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Séance du 19 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

M. Pascal Savoldelli. Nous ne voterons pas cet amendement. Aux termes de son exposé des motifs, « en tant que gestionnaires routiers, les différentes collectivités disposent de la libre administration de leurs équipements, y compris des choix de leurs priorités et de leurs politiques et des niveaux d’investissement, sans intervention de l’État ». Cela annonce très clairement, mes chers collègues, le désengagement de l’État !

Le Sénat a voté à l’unanimité l’autonomie fiscale et financière des collectivités territoriales. Le problème, c’est que la politique gouvernementale ne donne à celles-ci ni l’autonomie financière ni l’autonomie fiscale, comme en témoigne notamment la réforme de la taxe d’habitation. D’un côté, le Gouvernement impose des contraintes aux collectivités, il proclame, en l’espèce, la libre administration par elles des ouvrages d’art et des ponts ; de l’autre, il les prive des moyens d’assumer leurs compétences.

M. Pierre Ouzoulias. Très bien !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 920.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 117, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 31, première phrase

Remplacer les mots :

850 M€/an d’ici 2022 puis 930 M€/an sur la période suivante

par les mots :

1,3 milliard d’euros par an à partir de 2020, soit le niveau d’investissement requis pour entretenir le réseau national

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Nous souhaitons que des crédits suffisants soient consacrés à l’entretien du réseau routier afin de garantir la sécurité des usagers et d’éviter de nouveaux drames.

En effet, lors de son audition par la commission, le président de l’Afitf rappelait que, pour stopper la dégradation du réseau, il convenait d’investir 1 milliard d’euros par an dès maintenant. Or nous en étions à 700 millions d’euros en 2018, avec un objectif fixé à 800 millions d’euros pour 2019. Cela n’est pas suffisant pour garantir la sécurité de près de 11 412 kilomètres de voirie et de 12 000 ouvrages d’art.

Comme l’a rappelé le président de la commission, Hervé Maurey, le réseau routier connaît une dégradation continue depuis plusieurs années. Alors que plus de 85 % des chaussées étaient dans un état correct entre 2010 et 2012, ce taux est tombé à 83 % en 2015, et près de 7 % des ponts présentent un risque majeur.

L’une des premières causes identifiées de cette situation est la réduction des crédits d’entretien de l’État et l’abandon de l’écotaxe : la recette prévue de 1,2 milliard d’euros qui aurait dû être affectée à l’Afitf n’a été ni remplacée ni compensée, alors même qu’elle avait le mérite d’établir un lien entre l’utilisation de la voirie et la redevance.

Dès lors, il est impératif d’enrayer dès à présent la baisse des crédits affectés à l’exploitation et à l’entretien de ce réseau routier. En effet, outre le risque d’atteinte au patrimoine, le défaut d’entretien des routes est un facteur déterminant d’accidents. Dans 40 % des accidents mortels, l’état des infrastructures est en cause.

Comme le souligne le rapport réalisé l’été dernier par deux bureaux d’études suisses et remis au ministère des transports quelques jours après le drame de Gênes, « sans changement de politique majeur sur les infrastructures dans les prochaines années, plus de 60 % des chaussées seront très dégradées d’ici à 2037 ».

Enfin, l’exemple du réseau ferroviaire devrait nous alerter : c’est un manque d’investissements dans l’entretien et la régénération du réseau qui explique son état dégradé.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Même si elle déplore elle aussi l’insuffisance des moyens, la commission a fait le choix de ne pas augmenter les montants prévus par la trajectoire d’investissements dans les infrastructures, afin de privilégier la crédibilité de cette programmation. À ce stade, il convient de s’assurer de la pérennité et de la stabilité de son financement, plutôt que de prévoir des niveaux de dépenses irréalistes, qui conduiraient à des promesses non financées. En conséquence, l’avis est défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. L’entretien des réseaux est la première priorité de la programmation. Ce choix ne va pas de soi, car il est sans doute moins spectaculaire d’entretenir l’existant que d’inaugurer de nouvelles lignes à grande vitesse.

Les moyens prévus dans le cadre de cette programmation répondent aux besoins tels qu’ils ont été identifiés sur le réseau. Ils permettent une augmentation de 50 % des crédits destinés à la régénération routière par rapport au quinquennat précédent. Par ailleurs, nous augmentons également de 50 % les crédits consacrés à la régénération ferroviaire.

Les chiffres figurant dans l’amendement ne correspondent absolument pas aux besoins identifiés. Ils correspondent à une évolution beaucoup trop rapide pour que les ressources puissent être dépensées avec efficacité.

En conséquence, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 117.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 993 rectifié, présenté par MM. Darnaud, Genest, Magras et Sol, Mmes Berthet et Duranton, MM. Charon, Paccaud et Savin, Mme Bruguière, M. B. Fournier, Mme Deroche, MM. Regnard et Buffet, Mme Lassarade, MM. Bouchet, Sido et Perrin, Mmes Deromedi, Lopez et M. Mercier, MM. Rapin, Duplomb, J.M. Boyer et Laménie, Mmes Lamure, Chauvin et Garriaud-Maylam, M. Brisson, Mme Bonfanti-Dossat, M. Dufaut et Mme Troendlé, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 31

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les crédits consacrés par l’AFITF aux Contrats de Plan État-Région pour la route tels qu’annoncés dans le scénario 2 du rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures du 1er février 2018 sont portés à 500 millions d’euros par an pendant 10 ans, puis à 440 millions d’euros par an.

La parole est à M. Mathieu Darnaud.

M. Mathieu Darnaud. Le sous-investissement chronique de l’État dans les infrastructures routières a pour conséquence l’implication de plus en plus fréquente des collectivités territoriales, notamment des régions et des départements, dans la mise en sécurité des voies, le désenclavement des territoires isolés ou le désengorgement des agglomérations.

Cette tendance lourde étant appelée à perdurer, le présent amendement vise à augmenter les crédits des contrats de plan État-région dans le scénario n° 2 du Conseil d’orientation des infrastructures, retenu par le Gouvernement, afin d’accroître l’effet de levier et le nombre de projets cofinançables entre l’État et les collectivités.

Nous proposons ainsi, madame la ministre, que les crédits qu’il est prévu, dans le scénario n° 2, que l’Afitf consacre aux contrats de plan État-région pour la route soient portés à 500 millions d’euros pendant dix ans, puis à 440 millions d’euros par an.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Les arguments sont les mêmes que pour l’amendement précédent : la commission a souhaité s’en tenir aux financements effectifs avérés. Augmenter à budget constant les crédits consacrés par l’Afitf aux infrastructures routières serait préjudiciable à l’ensemble des autres programmes. La position de la commission sera la même sur l’ensemble des amendements qui suivront, même si nous souhaiterions évidemment aller au-delà du scénario n° 2 et tendre vers le scénario n° 3, comme je l’ai indiqué lors de la discussion générale, voire au-delà.

Je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il me semble quelque peu problématique de vouloir fixer dans la loi le montant des crédits consacrés aux contrats de plan État-région. Par nature, ces contrats s’établissent avec les régions, dont un certain nombre ne souhaitent pas s’impliquer dans l’entretien des routes. Nous ne pouvons préjuger du contenu des prochains contrats de plan État-région : il dépendra évidemment aussi de la volonté des régions. En conséquence, l’avis est défavorable.

M. le président. Monsieur Darnaud, l’amendement n° 993 rectifié est-il maintenu ?

M. Mathieu Darnaud. Madame la ministre, je peux comprendre, sur le principe, votre argumentation – on ne peut imposer à des collectivités qui ne le souhaitent pas de s’engager par contrat dans la durée –, mais il faudrait a minima que l’État, lorsqu’il s’engage au travers des CPER, honore ses engagements ! (M. Jean-Claude Luche applaudit.)

Cela étant dit, je retire mon amendement. Nous reviendrons sur cette question tout à l’heure.

M. le président. L’amendement n° 993 rectifié est retiré.

L’amendement n° 594 rectifié, présenté par Mme M. Filleul, MM. Dagbert, Bérit-Débat, Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 35

Remplacer le montant :

110 M€

par le montant :

200 M€

, le montant :

130 M€

par le montant :

220 M€

et le montant :

190 M€

par le montant

275 M€

La parole est à Mme Martine Filleul.

Mme Martine Filleul. Cet amendement vise à rectifier les montants des crédits de l’Afitf pour les faire correspondre à ceux qui sont réellement nécessaires au développement du transport fluvial. En effet, dans son rapport, le Conseil d’orientation des infrastructures, ou COI, a confirmé que l’état de dégradation avancée du réseau fluvial nécessitait un sévère rattrapage, après des décennies de sous-investissement.

Plus précisément, le COI estime que, pour maintenir la fonction de navigation sur l’essentiel du réseau, un budget de 245 millions d’euros par an serait nécessaire pendant dix ans – montant qui n’inclut pas le budget de 30 millions d’euros qui est prévu par Voies navigables de France pour la modernisation du réseau. Le COI a calculé qu’un scénario minimaliste pour la régénération impliquerait d’abandonner la fonction de navigation sur 20 % du réseau.

Or le montant des crédits Afitf inscrit dans la version actuelle du rapport annexé laisse espérer, au mieux, 160 millions d’euros consacrés chaque année à la régénération du réseau, au lieu des 245 millions d’euros nécessaires. En d’autres termes, une part importante du réseau devra être fermée à la navigation, ce qui privera de nombreux territoires d’une desserte fluviale pour le transport comme le tourisme.

À l’heure de l’urgence climatique, il est nécessaire de conserver l’intégralité d’un réseau qui garantit des prestations de transport trois à quatre fois moins émettrices de gaz à effet de serre que le transport routier !

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je souscris, de nouveau, à l’esprit et aux objectifs de cet amendement, mais je constate que celui-ci pose toujours la même difficulté.

Je me suis moi-même interrogé, avec d’autres membres de la commission : devions-nous adopter des amendements visant à augmenter les crédits alloués à tel ou tel programme prioritaire ou à tel ou tel mode de transport, et ainsi intervenir sur les dépenses de l’Afitf ? La commission a fait le choix de s’assurer en priorité que les engagements pris seraient tenus.

Je comprends l’intention dont procèdent les dispositions de cet amendement : le secteur fluvial, comme d’autres, a besoin de moyens et ne doit pas être sacrifié. Comme Christophe Béchu l’a signalé, le financement du transport fluvial est passé de 50 millions d’euros en 2015 à 80 millions d’euros les années suivantes, puis à 110 millions d’euros l’année dernière et cette année. Les budgets ont ainsi plus que doublé.

Nous sommes tous conscients que cela ne suffit pas et qu’il faudrait pratiquement un effort double pour réaliser de manière correcte une régénération totale du réseau. Reste que notre objectif est de sanctuariser ces 110 millions d’euros au sein des financements de l’Afitf et de donner à cette agence des moyens pour amplifier cette trajectoire haussière, pour le fluvial comme les autres modes de transport.

L’avis de la commission est donc défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je confirme que la programmation des infrastructures qui vous est proposée, mesdames, messieurs les sénateurs, repose sur des choix. En particulier, nous faisons de l’entretien et de la remise en état des réseaux une priorité ; en la matière, les enveloppes augmentent de manière très importante par rapport aux décennies précédentes.

La trajectoire est donc ambitieuse, mais nous l’avons voulue réaliste, étant entendu que nous souhaitons, je le répète, dégager les ressources qui permettront de financer cette programmation.

Les montants proposés dans l’amendement sont très supérieurs – de l’ordre de 100 millions d’euros par an – à ce qui était envisagé dans les scénarios du COI. Les besoins sont sans doute infinis, mais le COI, même dans ses scénarios les plus larges, n’a pas envisagé de pareilles enveloppes. La question se poserait aussi de la capacité à dépenser utilement des crédits, si l’on devait augmenter de façon très rapide les ressources de cet organisme.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je tiens absolument à appuyer cet amendement, au moment où la part modale du transport fluvial, déjà très faible, diminue fortement.

Dans le Grand Est, nous avons l’essentiel du réseau fluvial français, grand et petit gabarits. Or, en Moselle, la quantité de marchandises transportées par voie fluviale a diminué de moitié entre 2007 et 2017. Et, aujourd’hui, on débat d’une augmentation de capacité de l’autoroute qui longe le fleuve, saturée de camions qui transitent par chez nous pour des raisons de coût – le gazole est très peu cher au Luxembourg.

Un drôle d’épisode s’est produit dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances pour cette année : tout d’un coup, il n’y a plus eu d’argent, et, comme un cadeau de Noël, le budget d’investissement de Voies navigables de France a été ramené à 80 millions d’euros, soit la même somme que l’année dernière… Des investissements qui étaient prévus, tout a été annulé !

Nous sommes un certain nombre à avoir réagi pour obtenir des évolutions. Tout récemment, l’Afitf a redonné au transport fluvial une partie des crédits qui manquent absolument pour, simplement, maintenir le réseau – je parlerais presque d’investissements de survie.

Je me suis récemment rendu sur la Seine à bord d’une barge de grande capacité qui dessert Le Havre. J’ai vu des ouvrages d’art dans un état inquiétant. Même sans être un spécialiste, on se demande : si cette écluse lâche, que va-t-il se passer ? Car nous en sommes là, mes chers collègues !

L’idée de sanctuariser une partie du budget pour VNF, nous la reprendrons dans quelques instants avec un autre amendement, visant à proposer au COI de déterminer des scénarios planchers. Il s’agirait de fixer une règle d’or garantissant au moins le maintien de notre patrimoine.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 594 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 960 rectifié, présenté par Mme Préville, MM. Lozach et Gabouty, Mme Perol-Dumont, M. Pointereau, Mme F. Gerbaud et MM. Mayet, Bonhomme, Chasseing, Magner, Jeansannetas, Dagbert et Requier, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 36

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse fera l’objet d’un grand programme de modernisation pour redonner à cette ligne la performance et l’attractivité qu’elle avait perdues. Ce grand programme aura aussi pour objectif d’accroître de façon significative l’attractivité des territoires desservis et de contribuer ainsi au rééquilibrage du territoire national, notamment en comblant une partie du handicap à l’égard de régions dotées de LGV et de trente années de préjudice économique dû à l’abandon de trois projets de modernisation de cette ligne. La modernisation de cet axe portera sur les infrastructures, avec 1,6 milliard de travaux de régénération inscrit dans le schéma directeur de la ligne, ainsi que des travaux de modernisation qui permettront de porter le temps de trajet entre Paris et Limoges à deux heures trente minutes et de gagner quarante-cinq minutes minimum entre Paris et Toulouse. Elle portera également sur le matériel roulant, avec la commande en 2019, de seize nouvelles rames, dont le confort et les performances doivent être adaptés à une ligne de 712 km. Ces rames prévues pour rouler à 200 km/h, pourront voir leur capacité portée à 220 km/h. Les livraisons et mises en service sont prévues pour 2023. Les territoires desservis bénéficieront ainsi de fréquences augmentées à quatorze allers-retours par jour, comme cela existait il y a dix ans, avec une fiabilité renforcée. Le projet de loi garantit les financements nécessaires pour atteindre les objectifs fixés ci-dessus.

La parole est à Mme Angèle Préville.

Mme Angèle Préville. Je ne vous parlerai pas d’une ligne à grande vitesse, mais d’une ligne à grande valeur territoriale : la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, ou POLT, qui dessert un vaste territoire sur 712 kilomètres.

Cette ligne, qui traverse mon département de Souillac à Cahors, a souffert pendant des dizaines d’années d’un manque d’investissement – vous en conviendrez, madame la ministre. Tous les départements concernés sont ainsi enclavés et, d’une certaine façon, délaissés ; le sentiment d’abandon y est fortement ressenti.

Le présent amendement vise à fixer des engagements très concrets, indispensables pour cette ligne. Il est urgent d’avancer ! Clairs et précis, de tels engagements seraient, d’une certaine manière, une marque de respect pour la longue patience des usagers de la ligne.

Plus précisément, nous proposons un grand programme de modernisation destiné à rendre à cette ligne la performance et l’attractivité qu’elle a perdues. La modernisation et la régénération des infrastructures mettraient Limoges à deux heures et demie de Paris et feraient gagner trois quarts d’heure entre Paris et Toulouse. Elles porteraient également sur le confort et la performance, ainsi que sur des vitesses pouvant atteindre 220 kilomètres par heure.

La commande, très attendue, serait passée cette année, pour une livraison en 2023.

Cet amendement est en tout point conforme à la volonté exprimée à de nombreuses reprises par toutes les collectivités des territoires concernés – départements, communautés d’agglomération et de communes, communes –, ainsi que par les forces économiques des différents départements. Il tend à exprimer les besoins des usagers. Ses dispositions indiquent le niveau du saut qualitatif nécessaire, en deçà duquel l’attractivité des dix départements directement concernés resterait insuffisante et ne permettrait pas le rééquilibrage des territoires que nous souhaitons tous.

M. le président. L’amendement n° 1005, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 36

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse fera l’objet d’un grand programme de modernisation pour redonner à cette ligne la performance et l’attractivité qu’elle avait perdues. Ce grand programme aura aussi pour objectif d’accroître de façon significative l’attractivité des territoires desservis et de contribuer ainsi au rééquilibrage du territoire national, notamment en comblant une partie du handicap à l’égard de régions dotées de LGV et de trente années de préjudice économique dû à l’abandon de trois projets de modernisation de cette ligne. La modernisation de cet axe portera sur les infrastructures, avec 1,6 milliard d’euros de travaux de régénération inscrit dans le schéma directeur de la ligne, ainsi que des travaux de modernisation qui permettront de ramener le temps de trajet entre Paris et Limoges à deux heures et trente minutes et de gagner quarante-cinq minutes minimum entre Paris et Toulouse. Elle portera également sur le matériel roulant, avec la commande en 2019, de seize nouvelles rames, dont le confort et les performances doivent être adaptés à une ligne de 712 km. Ces rames prévues pour rouler à 200 km/h, pourront voir leur capacité portée à 220 km/h. Les livraisons et mises en service sont prévues pour 2023. Les territoires desservis bénéficieront ainsi de fréquences augmentées à quatorze allers-retours par jour, comme cela existait il y a dix ans, avec une fiabilité renforcée.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Il est défendu, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 919 rectifié bis, présenté par MM. Chasseing, Lozach, Bonhomme et Gabouty, Mmes Préville et Perol-Dumont, M. Pointereau, Mme F. Gerbaud, MM. Mayet, Jeansannetas, Magner, Decool, Malhuret, A. Marc, Wattebled, Fouché et Guerriau, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Henno, Longeot, Nougein, Moga et Luche, Mme Bonfanti-Dossat et MM. Requier, Saury, Laménie, B. Fournier, Regnard, Bouchet, Collin et D. Laurent, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 38

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, communément appelée POLT, fait l’objet d’un vaste programme de régénération, inscrit dans le schéma directeur de cette ligne, d’un programme de modernisation pour lequel il est demandé la commande de seize nouvelles rames prévues pour rouler, si possible à 200 km/h, et qui seront impérativement commandées aux industriels concernés, pour une livraison en 2023. Une deuxième phase de modernisation permettra ainsi des gains de temps substantiels, en mettant Limoges à deux heures et trente minutes de Paris.

La parole est à M. Daniel Chasseing.

M. Daniel Chasseing. La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse fait l’objet d’un vaste programme de rénovation, inscrit dans son schéma directeur. Ce programme prévoit la commande de seize nouvelles rames, prévues pour rouler, si possible, à 200 kilomètres par heure.

Cet amendement vise à préciser que la commande sera impérativement faite aux industriels concernés, pour une livraison en 2023.

Une deuxième phase de modernisation devrait permettre des gains de temps substantiels, en mettant Limoges à deux heures et trente minutes de Paris. Songez, mes chers collègues, que c’est la durée que mettait le Capitole, en 1980, pour relier les deux villes ; actuellement, il faut trois heures trente…

La ligne POLT, trop longtemps délaissée, a impérativement besoin de cette rénovation, indispensable à l’avenir des territoires qu’elle traverse : trois régions et dix départements, sur 713 kilomètres. L’État doit s’engager formellement pour cette rénovation, conformément aux engagements pris, notamment par vous, madame la ministre, à Limoges, et aux nécessités économiques des territoires concernés.

L’adoption de cet amendement pourrait sembler superfétatoire, puisque l’État a déjà pris ces engagements ; mais, madame la ministre, même si nous avons confiance, nous souhaitons inscrire ces derniers dans la loi.

M. le président. L’amendement n° 301 rectifié bis, présenté par MM. Chasseing, Decool, A. Marc, Wattebled, Fouché et Guerriau, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Malhuret, Gabouty, Nougein, Pointereau, Lozach, Henno, Bonhomme, Longeot, Moga, Luche et Mayet, Mme Bonfanti-Dossat, MM. Requier, Laménie, B. Fournier, Regnard, Bouchet, Collin et D. Laurent et Mme Renaud-Garabedian, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 77

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Concernant l’axe ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, communément appelé POLT, la SNCF s’engage à donner dans les meilleurs délais un calendrier public précis des travaux de rénovation tant de la ligne elle-même que des nouveaux matériels prévus

La parole est à M. Daniel Chasseing.

M. Daniel Chasseing. Il faut bien mesurer que cette ligne a été vraiment laissée à l’abandon. On nous a fait miroiter entre Limoges et Poitiers un TGV, dont les études ont été financées, mais le projet abandonné. Malgré le nombre de départements traversés, la ligne Intercités a été la victime de ce projet non réalisé, mais qui a coûté assez cher en études.

C’est pourquoi la rénovation en cours nécessite un certain nombre de précisions. En particulier, il paraît légitime, puisque le Gouvernement l’a inscrite dans le projet de loi, de fixer un calendrier précis et public pour ces travaux.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je m’attarderai un peu sur ce sujet, car mon commentaire vaudra aussi pour un certain nombre d’amendements qui suivront.

Ces quatre amendements visent peu ou prou à reprendre le détail du calendrier et du phasage qui sont prévus par le Gouvernement, en liaison avec les propositions du COI, pour l’axe POLT. Ces éléments figurent actuellement dans l’exposé des motifs du projet de loi.

La commission a fait un choix clair : nous ne voulons pas retomber dans les écueils des programmations passées, qui égrenaient les projets les uns après les autres comme autant de promesses non financées. Nous avons donc décidé de ne faire figurer aucun projet dans le rapport annexé.

Pourquoi y inscririons-nous un projet et non pas tous ? Toutes les priorités que nous fixerions dans le rapport annexé seraient préjudiciables aux autres projets déjà prévus dans le cadre du rapport du COI.

Sur l’initiative de notre collègue Rémy Pointereau, que je remercie, la commission a fait figurer dans le rapport annexé le tableau du rapport du COI, qui mentionne tous les projets. C’est un choix de responsabilité.

D’ailleurs, le fait même qu’il y ait ici quatre amendements pas tout à fait identiques montre bien la difficulté de l’exercice : lequel faudrait-il adopter, lequel serait le plus pertinent en termes de calendrier, et devons-nous seulement nous substituer au COI en la matière ?

Il ne nous semble pas opportun de figer aujourd’hui des calendriers qui sont en réalité la déclinaison opérationnelle des budgets prévus, susceptibles de varier au sein du COI. C’est à ce dernier qu’il appartiendra de revoir éventuellement les phasages, en fonction des ressources disponibles.

Nous pérennisons le COI et prévoyons un bilan annuel, ainsi qu’une réactualisation tous les cinq ans pour, éventuellement, modifier la trajectoire.

Dans ces conditions, et même si je comprends que nos collègues attendent des engagements de la ministre, je sollicite le retrait de ces quatre amendements ; s’ils étaient maintenus, j’y serais défavorable, pour tenir la ligne fixée en commission.