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Séance du 19 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je souscris tout à fait aux objectifs des auteurs de ces amendements. Un effort important doit être accompli pour la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, qui a été négligée pendant des années. L’infrastructure s’est dégradée, en sorte que l’on met aujourd’hui une demi-heure de plus qu’il y a quelques années pour aller de Limoges à Paris. Quant au matériel roulant, il est, disons, largement perfectible…

Les priorités du Gouvernement, pour ce projet comme pour les autres grands projets, sont explicitées dans l’exposé des motifs du projet de loi, comme M. le rapporteur vient de le rappeler. J’ai souhaité que, pour la première fois, deux grands projets – la ligne dont nous parlons et la ligne Paris-Clermont-Ferrand – soient mis au même niveau dans le projet de loi que les projets de ligne à grande vitesse habituellement débattus.

Je vous confirme que la ligne POLT est un programme prioritaire du Gouvernement et qu’elle bénéficiera d’un plan d’amélioration complet, pour un coût supérieur à 2 milliards d’euros. Ce plan comportera à la fois des mesures d’amélioration à court terme – je pense au déploiement en cours du WiFi, qui ne règle évidemment pas tous les problèmes, mais marque l’intérêt que nous portons à cette ligne – et un programme de régénération important assorti de modernisations, en vue de revenir aux temps de parcours antérieurs.

En outre, le matériel roulant sera complètement renouvelé, avec seize nouvelles rames affectées à cet axe. L’appel d’offres est en cours, et les offres finales des candidats devraient être remises d’ici à la fin du mois, pour une attribution du marché et une signature avant la fin de l’année.

Ainsi, je partage les objectifs des auteurs des amendements, mais, comme l’a souligné M. le rapporteur, l’architecture du projet de loi suppose la déclinaison des priorités au sein de l’exposé des motifs, et non dans le rapport annexé. Il n’est pas possible d’inscrire dans celui-ci un projet plutôt qu’un autre.

Dès lors, je sollicite le retrait des quatre amendements. S’ils étaient maintenus, j’y serais défavorable.

M. le président. La parole est à M. Jean-Marc Gabouty, pour explication de vote.

M. Jean-Marc Gabouty. Il est assez logique que l’utilisateur hebdomadaire du train de Limoges que je suis soit cosignataire de trois de ces quatre amendements…

Madame la ministre, je comprends votre position sur les plans technique et légistique, mais il s’agissait de marquer l’impatience de nos territoires à être désenclavés. Pour un certain nombre de villes, le désenclavement nord-sud est aujourd’hui le seul à être relativement opérationnel – vous connaissez nos difficultés en ce qui concerne les liaisons est-ouest, notamment vers Poitiers, que ce soit par la route ou par le fer, et cela même si les études de faisabilité d’une concession autoroutière nous laissent quelques espérances.

Daniel Chasseing a évoqué les années quatre-vingt, mais c’est en 1960 que l’on mettait, en train, à peu près une demi-heure de moins pour aller de Limoges à Paris. Nous voulons seulement revenir à cette situation.

Comme je l’ai déjà fait observer lors de la réforme de la SNCF, si la régénération de la ligne et le renouvellement du matériel roulant sont évidemment nécessaires, un véritable problème se pose aussi en matière d’organisation de la SNCF. Savez-vous que, sur 300 kilomètres, si une locomotive tombe en panne, il n’y a pas de machine de rechange ? Et que, au départ de la gare d’Austerlitz, si un membre du personnel manque, le train ne part pas, parce qu’il n’y a pas sur Paris d’équipe volante pour assurer le remplacement ?

Ce sont les conducteurs qui sont chargés de la réparation des machines en cours de route. En matière de matériels de traction, j’ai l’impression que la SNCF gère à flux tendu ! Un jour, on a sorti pour nous une locomotive d’un train de marchandises : c’était encore une chance, mais ces locomotives sont bridées à 120 kilomètres par heure…

J’insiste sur ce point : il me semble qu’un véritable problème se pose sur le plan de l’organisation de la SNCF en matière de ressources humaines et de logistique. Une locomotive qui tombe en panne, cela arrive ; mais on ne sait pas la dépanner, au point que ce sont les pompiers qui viennent, à dix kilomètres d’Orléans, quand un chasse-pierres s’est tordu, parce qu’il n’y a personne à la gare des Aubrais pour venir dépanner. La SNCF n’a plus de moyens dans ce domaine.

Je crois que le même type de problèmes se rencontre sur d’autres lignes. La Normandie, en particulier, n’est pas très gâtée – je pense au Paris-Cherbourg. Indépendamment des investissements à réaliser, la SNCF doit accomplir un effort en termes de gestion des matériels et de solutions de secours !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 960 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1005.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 919 rectifié bis.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 301 rectifié bis.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 921, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 37

1° Première phrase

Après le mot :

sécurité

insérer les mots :

, notamment de mise en sécurité des passages à niveau,

2° Deux dernières phrases

Supprimer ces phrases.

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Mesdames, messieurs les sénateurs, il vous est proposé ici de supprimer, au sein de l’alinéa 37 du rapport annexé, la mention du renforcement de la sécurité des passages à niveau à hauteur de 40 millions d’euros pour les passages prioritaires.

Je précise d’emblée qu’il ne s’agit pas de ne pas porter à 40 millions d’euros les crédits consacrés à cette priorité. Simplement, nous sommes soucieux de l’homogénéité du rapport annexé, qui ne spécifie pas de montants. Les crédits seront bien portés à 40 millions d’euros, mais nous n’avons pas prévu d’entrer dans ce niveau de détail dans la présentation des programmes.

C’est pourquoi je sollicite le retrait de cette précision, tout en prenant l’engagement que les moyens consacrés à la sécurisation des passages à niveau, qui est bien évidemment une priorité, seront portés à cette hauteur.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. La sécurité des passages à niveau est essentielle – ce n’est pas notre collègue Jean Sol qui dira le contraire. D’après les informations transmises par le ministère, 40 millions d’euros seront bien consacrés à cet objectif dans le cadre de la programmation, une somme un peu inférieure à celle préconisée par le COI. Le montant étant connu, pourquoi ne pas l’inscrire dans le rapport annexé ?

La commission émet donc un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Daniel Chasseing, pour explication de vote.

M. Daniel Chasseing. En réalité, monsieur le président, je souhaite demander que l’amendement n° 919 rectifié bis soit mis aux voix. (Exclamations.) Mme la ministre s’est engagée sur une livraison du matériel en 2023 : je ne vois donc pas pourquoi cet amendement ne serait pas mis aux voix. Il pourrait recueillir un vote favorable de notre assemblée.

M. le président. Mon cher collègue, les quatre amendements en discussion commune ont été mis aux voix.

M. le président. L’amendement n° 919 rectifié bis, comme les trois autres, a été rejeté. Je le regrette, mais ce vote est acquis.

Mme Françoise Gatel, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et dadministration générale. C’est vrai !

Mme Éliane Assassi. Nous confirmons !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 921.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 41 rectifié bis est présenté par MM. J.M. Boyer, Pointereau, Duplomb et Bascher, Mmes Billon, Bruguière et Chain-Larché, MM. Chasseing et de Legge, Mmes Deromedi et Deseyne, M. B. Fournier, Mme Gruny, MM. Guerriau, Henno et Laménie, Mme Lamure, MM. Lefèvre, Luche, Malhuret, A. Marc et Meurant, Mme Noël, MM. Poniatowski, Priou et Sido, Mmes Thomas et Vullien, MM. Bonne, Chaize, Chevrollier, Courtial, Cuypers, Darnaud et Decool, Mme de Cidrac, M. de Nicolaÿ, Mme Deroche, M. Détraigne, Mmes Estrosi Sassone, C. Fournier et Garriaud-Maylam, MM. Genest, Gremillet, Guené et Husson, Mme Imbert, MM. Karoutchi, D. Laurent, Le Nay, Longeot et Longuet, Mmes Micouleau, Morhet-Richaud et Puissat, M. Rapin, Mme Renaud-Garabedian, M. Segouin, Mme Sollogoub et M. Wattebled.

L’amendement n° 480 rectifié est présenté par MM. Gold, Artano et Roux, Mmes M. Carrère et Laborde, M. Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Dantec, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Rapport annexé, alinéa 37, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Lorsque ces lignes structurantes, tels les trains d’équilibre du territoire (TET), font l’objet de travaux de régénération et de modernisation de leurs infrastructures, l’État peut mener ces opérations de manière concomitante lorsque cela permet d’optimiser les opérations tant financièrement que dans la durée de leur réalisation ainsi que de limiter les nuisances pour les usagers.

La parole est à M. Jean-Marc Boyer, pour présenter l’amendement n° 41 rectifié bis.

M. Jean-Marc Boyer. Lorsque des lignes structurantes comme les trains d’équilibre du territoire, les TET, font l’objet de travaux de régénération et de modernisation de leurs infrastructures, l’État peut mener ces opérations de manière concomitante, quand cela permet de les optimiser sur le plan financier comme des délais et de limiter les nuisances pour les usagers.

L’État s’est engagé à régénérer et à moderniser des lignes structurantes, comme les TET Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Toulouse. Le schéma directeur relatif au TET Paris-Clermont-Ferrand prévoit trois phases de travaux : un programme de régénération des infrastructures, un renouvellement du matériel roulant et un programme de modernisation des infrastructures.

Il paraît pertinent, tant au niveau budgétaire pour l’État et les régions participantes dans le cadre des contrats de plan État-région qu’au niveau de l’efficience des travaux et des perturbations entraînées par ceux-ci pour les usagers, que les phases de régénération et de modernisation des infrastructures aient lieu concomitamment.

De plus, les travaux de modernisation ont pour objet, dans le cadre du Paris-Clermont-Ferrand, de permettre une réduction notable du temps de trajet. C’est l’un des objectifs essentiels de ces travaux, dont le résultat sera directement ressenti par les usagers. Il n’en est que plus nécessaire d’effectuer les travaux de manière concomitante.

M. le président. La parole est à M. Éric Gold, pour présenter l’amendement n° 480 rectifié.

M. Éric Gold. Cet amendement est très attendu par les élus locaux, les usagers et les acteurs économiques concernés par les lignes d’équilibre du territoire, notamment la ligne Paris-Clermont-Ferrand, que je connais plus particulièrement et dont le temps de parcours, je le rappelle, s’est détérioré en trente ans.

Nous savons tous que la modernisation des trains d’équilibre du territoire constitue un élément stratégique majeur de l’aménagement du territoire. Les sénateurs comme le Gouvernement semblent aujourd’hui reconnaître cette nécessité.

Ces lignes structurantes maillent et désenclavent les territoires, rapprochent les populations et constituent une alternative à la voiture et à l’avion, moyens de transport gourmands en énergies fossiles

Pour les trains Intercités, on distingue trois phases de travaux : la régénération des voies, le renouvellement des rames et la modernisation du matériel roulant. Notre objectif est que les travaux de régénération et de modernisation des TET soient menés concomitamment, afin de réduire les coûts, mais aussi la durée des perturbations pour les usagers, qui attendent des améliorations depuis de nombreuses années.

Nous devons de toute façon y passer : évitons donc des chantiers qui durent de longues années, dégradant encore plus l’image de la SNCF !

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Le rapport annexé décrit le premier programme d’investissement prioritaire, sur lequel est assise la programmation financière des investissements de l’État. Celle-ci porte sur la modernisation et la régénération des réseaux. Dans ce cadre, il est prévu que l’État prenne toute sa part dans les opérations inscrites dans les contrats de plan État-région et relatives à la régénération des lignes structurantes.

Ces amendements visent à prévoir que les travaux de régénération et de modernisation de ces infrastructures peuvent être menés de manière concomitante. Leurs auteurs font référence aux trains d’équilibre du territoire Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Toulouse.

Ces projets sont phasés par un schéma directeur : il y a tout d’abord un programme de régénération des infrastructures, puis un renouvellement du matériel roulant, enfin une modernisation. La première phase et la deuxième phase devraient être menées concomitamment, selon les auteurs des amendements.

Je comprends l’intention d’accélérer les travaux et de réduire les dépenses, mais je ne crois pas, comme je l’ai indiqué en commission, qu’il y ait aujourd’hui un obstacle à les réaliser concomitamment.

Au bénéfice des explications fournies par nos collègues sur l’intérêt d’une telle précision, nous nous sommes prononcés en commission pour le retrait des amendements et, à défaut, un avis défavorable. Aujourd’hui, j’émettrai plutôt un avis de sagesse : s’il y a un doute, il doit bénéficier aux auteurs des amendements.

A priori, rien ne s’opposerait à une réalisation concomitante des travaux, mais la précision permettra peut-être une mise en œuvre plus certaine de cette concomitance, même si elle ne changera pas grand-chose au cours des événements, notamment en termes de financement.

J’émets donc un avis de sagesse, qui tend vers l’avis favorable…

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je ne suis pas sûre de bien comprendre la portée de ces amendements.

Il est bien prévu de mener concomitamment la régénération de ces deux lignes et les travaux de modernisation. Par ailleurs, l’appel d’offres dont j’ai parlé porte sur le renouvellement du matériel roulant des deux lignes. Ces programmes sont, de fait, menés concomitamment.

Je ne suis pas convaincue qu’il soit nécessaire de l’inscrire dans la loi, étant entendu qu’il n’y a pas de concurrence pour les moyens : personne ne songe à traiter une ligne d’abord, et l’autre ensuite, d’autant que les usagers ne sont pas les mêmes.

Je sollicite donc le retrait des amendements ; j’y serais défavorable s’ils étaient maintenus, dans la mesure où il n’y a aucune difficulté pour mener ces travaux concomitamment.

M. le président. La parole est à M. Laurent Duplomb, pour explication de vote.

M. Laurent Duplomb. Madame la ministre, lors du débat sur l’amendement précédent, vous vous êtes dite prête à consacrer 40 millions d’euros aux passages à niveau, mais vous ne vouliez pas que cela soit inscrit dans le projet de loi. Même chose à présent : vous êtes prête à le faire, mais vous ne voulez pas l’inscrire. On m’a toujours dit : un tiens vaut mieux que deux tu l’auras… Je voterai donc les amendements identiques.

En ce qui concerne la ligne Clermont-Ferrand-Paris, on a fait croire, pendant un certain nombre d’années, à la possibilité d’une liaison TGV. Aujourd’hui, la moindre des choses, c’est de faire les réparations nécessaires le plus rapidement possible !

M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

M. Pascal Savoldelli. Nous voterons ces amendements identiques.

Madame la ministre, au long du débat sur la réforme ferroviaire, vous nous disiez : c’est réglé. Eh bien, puisque c’est réglé, appelez au vote de ces amendements !

Notre collègue Laurent Duplomb a raison d’évoquer le projet de ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon, le POCL. De mémoire, il faut, au mieux, trois heures et vingt-cinq minutes pour relier Paris à Clermont-Ferrand ! Il faut donc mettre en place un programme de régénération et de modernisation.

L’État ne peut pas, si j’en crois ce que je lis, contractualiser avec les collectivités en matière de fonctionnement. Or on ne peut pas, comme on l’a fait précédemment, nous expliquer qu’il faut une contractualisation s’agissant des performances de la SNCF et de celles des collectivités, et se contenter, dans le même temps, d’un avis de sagesse sur ces amendements, traitant de la régénération et de la modernisation de la liaison Paris-Clermont-Ferrand, avec tous les enjeux que cela comporte.

Vous m’avez parlé de 400 000 emplois pour les routiers, madame la ministre. Je vais faire quelques recherches, car je ne veux pas me tromper – cela ne ferait pas avancer nos débats –, et je vous parlerai de la situation de l’emploi à Clermont-Ferrand, dans le Grand Clermont et, plus largement, dans cette région de France. Vous verrez qu’il y a tout intérêt, pour le développement économique, pour la productivité des salariés, mais aussi pour l’activité du tourisme vert, de réaliser ces travaux.

M. le président. La parole est à M. Jean-Marc Boyer, pour explication de vote.

M. Jean-Marc Boyer. Vous avez indiqué à plusieurs reprises, madame la ministre, que les travaux de modernisation de la voie étaient en cours et les appels d’offres lancés. Il en va de même pour l’ensemble du matériel roulant. Il me semble important, notamment au vu de l’ampleur des travaux envisagés, de prévoir une démarche complète de modernisation des infrastructures.

Engager une phase ou deux, sans prévoir la troisième, c’est risquer de devoir remettre sur l’ouvrage l’ensemble de la procédure et de retarder l’opération entière. Or, il faut le savoir, les travaux prévus dans le cadre des deux premières phases vont déjà perturber très fortement le trafic et, en particulier, le confort des usagers.

Ma remarque répond donc à une préoccupation de gain de temps et d’argent. Il importe, aujourd’hui, d’essayer de mener à bien ce dossier de manière raisonnable et bien construite. C’est dans l’intérêt de tous, aussi bien l’État que la région complétant les crédits.

M. le président. La parole est à M. Alain Marc, pour explication de vote.

M. Alain Marc. À une époque où tout le monde en appelle à une gestion vertueuse, ces amendements identiques sont de bon sens. Personnellement, je figure parmi leurs cosignataires, mais, bien évidemment, mon groupe les votera. En effet, il est tout de même de bonne gestion de mener, de concert, les travaux de régénération, d’achat de matériel roulant et de modernisation. Cela paraît tomber sous le sens !

Quand on voit comment certains travaux sont réalisés par l’État, avec des durées très longues et une gêne certaine pour les usagers, cela ne peut qu’inciter à adopter ces amendements.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 41 rectifié bis et 480 rectifié.

(Les amendements sont adoptés.)

M. le président. L’amendement n° 115, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 38

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’AFITF investira 1,5 milliard d’euros sur dix ans (150 millions d’euros par an) pour une nouvelle génération de voitures Intercités de nuit afin de constituer un réseau de nuit radial, transversal et international.

La parole est à M. Pierre Ouzoulias.

M. Pierre Ouzoulias. Permettez-moi, mes chers collègues, d’évoquer maintenant la question des investissements dans le réseau ferroviaire de nuit. Celle-ci a été précédemment abordée par notre collègue Josiane Costes. Je voudrais revenir sur ce sujet, en rappelant l’annonce que vous nous aviez faite, madame la ministre, d’un investissement de plus de 30 millions d’euros de l’État pour rénover les trains de nuit.

Ce montant nous semble faible, pour ne pas dire ridicule, quand on sait qu’une somme d’environ 1,5 milliard d’euros serait nécessaire pour, d’une part, acheter une nouvelle génération de voitures, et, d’autre part, relancer un certain nombre de lignes abandonnées par le passé. Je rappelle, à l’attention de mes collègues, que le dernier achat de matériel date des années 1980 !

Cette revendication d’un investissement plus fort dans le réseau des trains de nuit a été fortement défendue lors du congrès de l’Association des maires ruraux de France, ce réseau constituant un outil extrêmement important de désenclavement.

J’aimerais juste citer l’exemple de l’Autriche, qui est pionnière avec son réseau de nuit transportant 1,4 million de passagers : on estime que 12 000 vols intra-européens sont ainsi évités. L’objet de cet amendement, vous l’aurez compris, mes chers collègues, est donc de développer le réseau des trains de nuit.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je rejoins bien évidemment les auteurs de l’amendement sur leur diagnostic : les trains de nuit peuvent être un bon moyen de travailler au désenclavement de certains territoires.

Aujourd’hui, l’État consacre environ 20 millions d’euros par an pour subventionner ces lignes. Une dépense de 30 millions d’euros est en outre envisagée pour remettre le matériel roulant de ces réseaux aux normes et en état.

Les montants proposés dans cet amendement paraissent élevés, même s’ils peuvent être justifiés. Au regard de l’enjeu de soutenabilité de cette programmation, que j’ai souligné à plusieurs reprises depuis le début de nos débats, imposer un tel fléchage de dépenses à l’Afitf viendrait diminuer le montant des dépenses prévues pour les autres modes de transport.

La commission émet donc un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je partage totalement la conviction que le train de nuit est une bonne réponse, notamment pour des territoires souffrant d’un déficit dans d’autres modes de transport. Il y a là, effectivement, des enjeux forts en termes d’aménagement du territoire.

Je me suis moi-même rendue en train de nuit au congrès de l’Association des maires ruraux de France, ce qui m’a permis de constater que la modernisation de ce matériel roulant s’imposait. Je vous confirme donc, mesdames, messieurs les sénateurs, que le Gouvernement s’est engagé à maintenir les deux lignes aujourd’hui exploitées – Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour-de-Carol –, qui ne bénéficient pas d’offres de rechange. J’ai également annoncé que nous allions investir 30 millions d’euros dans la modernisation du matériel.

À plus long terme, ce matériel devra être renouvelé. Nous pourrons alors réfléchir aux modalités de ce renouvellement, puisqu’il est possible de louer ce type de rames. Cela permettrait une adaptation au caractère relativement saisonnier de ces marchés.

« Quand on aime, on ne compte pas », pourriez-vous m’objecter… Mais nous avons fait le choix d’une programmation réaliste, sincère et financée. C’est pourquoi je vous propose de ne pas adopter cet amendement, qui viendrait alourdir les besoins de financement de l’Afitf, au moment même où nous cherchons de nouvelles ressources – que nous trouverons certainement, en nous inspirant des conclusions du grand débat.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 115.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 272 rectifié ter, présenté par Mme Berthet, M. Husson, Mme Garriaud-Maylam, M. del Picchia, Mmes Deromedi et Di Folco, MM. Gremillet, Le Gleut et H. Leroy, Mmes Morhet-Richaud et Raimond-Pavero, MM. Charon, Forissier et Laménie, Mme Noël et M. Rapin, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 40

1° Deuxième phrase

Après les mots :

transport ferroviaire

insérer les mots :

et guidé

2° Dernière phrase

Après les mots :

transports ferroviaires

insérer les mots :

et guidés

La parole est à Mme Martine Berthet.

Mme Martine Berthet. Cet amendement vise à inciter les régions à favoriser des modes de transport non carbonés et durables dits « guidés », à savoir le transport par câbles intra-urbain ou valléen, mais aussi le développement des liaisons tram-train inter-urbaines.

Le transport par câbles peut être développé et favorisé dans les déplacements intra-urbains en complément des métros et bus, permettant ainsi de désengorger ces transports ou de créer de nouvelles lignes à moindre coût. De plus, ce mode de transport non carboné réduirait fortement la pollution des grandes villes.

En montagne, il rendrait plus attractifs et efficaces les espaces valléens. Le développement du transport par câbles et des ascenseurs valléens est donc indispensable pour l’économie touristique de nos territoires, afin de désengorger l’accès aux stations lors des « migrations hivernales », mais aussi de faciliter et décarboner le transport au quotidien des habitants.

Par ailleurs, développer la mobilité par liaison tram-train, lorsque celle-ci est possible, permettrait le désenclavement des territoires via des transports décarbonés. Cela répond à un double enjeu d’attractivité des territoires et de réduction de pollution.

Favoriser les transports décarbonés à un coût abordable pour l’usager, grâce aux transports guidés, tel est l’objet de cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Un nombre croissant de collectivités font le choix de mettre en œuvre le transport par câbles, à la fois dans les zones de montagne et dans d’autres territoires. Je pense, par exemple, au cas de Brest. Dès lors, pourquoi ne pas apporter une telle précision dans le cadre du programme d’investissement prioritaire ?

La commission émet donc un avis favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Le transport par câbles présente effectivement un intérêt, notamment pour relier des sites séparés par de grandes infrastructures ou résoudre des problèmes de dénivelés importants.

Cependant, j’attire l’attention sur le fait que l’alinéa modifié par cet amendement vise plutôt à renforcer les transports ferroviaires dans les métropoles dont les infrastructures sont aujourd’hui saturées. Or le transport par câbles n’offre pas de très grandes capacités. Par conséquent, je ne suis pas complètement certaine que cet ajout cadre parfaitement avec l’objet dudit alinéa.

Pour autant, je m’en remets sur cet amendement à la sagesse de la Haute Assemblée.