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Séance du 19 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Didier Rambaud, pour explication de vote.

M. Didier Rambaud. Je soutiens cet amendement et tiens à saluer l’initiative de notre collègue Martine Berthet. Étant un élu isérois, je voudrais également rappeler que ce territoire accueille une entreprise leader mondial dans le transport par câbles – Poma, pour ne pas la citer. Paradoxalement, cette entreprise compte de nombreuses réalisations dans le monde, et très peu en France. Elle mérite d’être encouragée !

Je ne prendrai que l’exemple de l’agglomération grenobloise. Grâce à ce type de transports, on pourrait nettement améliorer ses relations avec les massifs de la Chartreuse, du Vercors et de Belledonne.

M. le président. La parole est à M. Michel Forissier, pour explication de vote.

M. Michel Forissier. J’attire votre attention, mes chers collègues, sur le fait que cet amendement est une incitation au développement des nouvelles technologies.

On ne voit pas forcément l’intérêt du câble dans les agglomérations. Pourtant, aujourd’hui, celles-ci disposent généralement de services lourds, organisés en étoile autour des centres-villes. Des aménagements périphériques ou circulaires, ayant besoin de moins de capacités, pourraient donc se révéler tout à fait complémentaires et intéressants. À ce titre, notre rapporteur a bien fait d’évoquer le cas de Brest, où un aménagement exemplaire a été réalisé.

Sous cet angle des nouvelles technologies, et puisque l’on parle de véhicules guidés, signalons qu’il peut y avoir des véhicules en site propre, mais aussi, aujourd’hui, avec les systèmes optiques, électroniques et les systèmes de navigation, des véhicules sans conducteur dans la circulation normale. Certains sont à l’essai dans l’agglomération lyonnaise.

Ce type de navettes, capables de faire des parcours intelligents grâce aux nouvelles technologies, doit être expérimenté. Ce sont des modalités d’avenir, et la modernité, me semble-t-il, a toute son importance en matière de transports !

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. En écho aux propos qui viennent d’être tenus, je veux rappeler que le transport par câbles – le téléphérique – n’est pas du tout un transport urbain secondaire dans certaines agglomérations.

À Medellín, notamment, un projet de cette nature, avec un financement de l’Agence française de développement, a eu un impact urbain extrêmement important. Les flux de passagers sur une ligne par câbles peuvent être tout à fait comparables à ceux d’une ligne de tramway ou de bus en site propre.

En France, on voit le téléphérique uniquement comme un mode de transport d’appoint. Or il s’agit d’une vraie réponse de transport public en milieu urbain, et, effectivement, si nous sommes leaders dans cette industrie, celle-ci ne dispose d’aucune vitrine sur le territoire. Il est temps, je crois, d’y réfléchir.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 272 rectifié ter.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. L’amendement n° 119, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 40

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Pour ce faire, l’État étudie également le développement de nouvelles lignes de TET, notamment permettant de développer l’offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour la réponse aux besoins et leur faible empreinte écologique.

La parole est à M. Fabien Gay.

M. Fabien Gay. Je n’insisterai pas sur certains arguments, madame la ministre, sur lesquels vous avez déjà apporté des réponses. J’observerai simplement, en préambule, que le nouveau pacte ferroviaire était censé avoir réglé toutes les questions et que, six mois plus tard, nous sommes obligés de revenir sur le sujet, notamment s’agissant des trains de nuit…

Vous avez annoncé le maintien de deux lignes de trains de nuit. Tant mieux ! Nous nous en réjouissons. Mais nombre de ces lignes ont été abandonnées – pas uniquement au cours des dix-huit derniers mois, d’ailleurs ; voilà plusieurs années que le processus est en marche. En réalité, les gouvernements successifs ont cherché, en guise de solution, à confier ces trains de nuit au secteur privé. En l’absence de rentabilité de ces lignes, celui-ci n’en a pas voulu, même si, a priori, une compagnie russe pourrait être intéressée par la liaison Paris-Nice.

Pour notre part, nous avons une véritable interrogation en la matière. À un moment où l’on parle de transition écologique et où la problématique des mobilités, puisque c’est l’angle que vous retenez, madame la ministre, pèse sur le porte-monnaie des Françaises et des Français, on sait que le train de nuit permettait aux familles populaires de partir en vacances, à des jeunes disposant de peu de moyens de rentrer chez eux ou encore à un certain nombre de salariés de se déplacer.

La demande est donc forte pour ce type de déplacements. Ce qui a entraîné sa baisse, c’est la dégradation des conditions offertes dans le secteur des trains de nuit. Quand on veut tuer la bête, mes chers collègues, on commence par tout désorganiser. Aussi, le service ne répond plus à la demande, et, forcément, les usagers sont moins nombreux. Alors, on nous explique que cela ne fonctionne plus !

Il est donc nécessaire d’investir assez lourdement, dans les prochaines années, sur les réseaux de trains de nuit.

Puisque nous débattons, madame la ministre, je vous écoute. Vous nous dites que vous investissez 30 ou 40 millions d’euros sur les deux lignes existantes et qu’il y a déjà beaucoup de ressources à trouver. S’agissant de la somme de 1,5 milliard d’euros mentionnée par Pierre Ouzoulias, vous ajoutez : « Ouh là là ! Ça fait beaucoup d’argent, et, comme la question du financement va se poser, attendons la fin du grand débat ! »

Or nous avons déjà des propositions à vous faire, madame la ministre ! Par exemple, les aides aux entreprises – du niveau local au niveau européen –, ce sont 6 000 dispositifs, pour un coût de 200 milliards d’euros, sans critère aucun, dont 40 milliards d’euros de crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi. Cela fait une piste pour le financement des trains de nuit, et c’est sans parler du rétablissement de l’impôt de solidarité sur la fortune.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement, contrairement au précédent sur le même sujet, vise simplement à énoncer un objectif.

En commission, nous avons pérennisé le soutien financier au renouvellement du matériel roulant des TET, les trains d’équilibre du territoire. Il s’agit, ici, de proposer que l’État étudie la possibilité de nouvelles lignes de TET, notamment pour développer l’offre des trains de nuit.

La commission émet un avis favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Le Gouvernement s’est engagé à maintenir huit lignes dans le périmètre des trains d’équilibre du territoire, six lignes de jour et deux de nuit, étant entendu que dix-neuf lignes ont été ou seront transférées aux régions, avec un matériel roulant intégralement rénové. L’effort est donc déjà considérable. Le renouvellement, en moins d’une décennie, de l’ensemble des trains Intercités, qui ont plusieurs dizaines d’années, représente une somme de 3,7 milliards d’euros.

Il me semble que, dans le cadre de l’équilibre général de la programmation, une part considérable est consacrée à ces trains d’équilibre du territoire, et je vous confirme, mesdames, messieurs les sénateurs, ma volonté d’élaborer une programmation réaliste et finançable.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Il faut appuyer cette proposition en faveur des trains de nuit !

La logique du TGV – voyager toujours plus vite, et de jour –, retenue depuis plus de dix ans, a plus ou moins plongé cette offre des trains de nuit, considérée comme moins rentable, dans l’oubli, si bien qu’elle a été presque abandonnée. C’est dommage ! Elle permet pourtant de joindre des grandes villes, d’un bout à l’autre de la France, par un mode de transport économique et qui peut être tout à fait confortable.

D’ailleurs, certains concurrents de la SNCF, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, s’interrogent sur ce potentiel largement sous-exploité. Je préférerais que ce dernier soit exploité par l’opérateur public, et que cette offre revienne au goût du jour.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. La problématique n’est pas uniquement d’ordre financier, mes chers collègues. D’ailleurs, je considère aussi que l’État a fait un effort ; je l’ai dit au nom de mon groupe lors de la discussion générale, il semble reprendre la main, en déployant une véritable stratégie sur le train. Mais là n’est pas le débat. La question, ici, c’est que l’État ait un discours de soutien aux trains de nuit.

J’ai l’impression, notamment, que l’on se trompe s’agissant des critères de vitesse. Le train de nuit n’offre pas seulement le charme d’un voyage bucolique la nuit ; c’est aussi une manière de gagner du temps ! Réétudier cette offre de manière volontariste, quitte à remplacer d’autres trains par des trains de nuit sur certaines lignes longues – j’ai souvent pris le Quimper-Vintimille – pourrait ramener des usagers vers le transport ferroviaire.

Les dispositions du présent amendement n’impliquent aucun engagement financier, contrairement à celui qui a précédemment été présenté sur le même sujet et qui, selon moi, posait quelques questions. L’État doit faire preuve d’un certain volontarisme, en appelant à la reconquête du train de nuit. Cela peut véritablement inciter des usagers à revenir au rail.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. J’ai dit très clairement que le train de nuit était une bonne solution et que l’État renouvelait les conventions des deux lignes de train de nuit subsistant lors de mon arrivée à la tête de mon ministère. Je pense aussi avoir très clairement indiqué que nous investissons dans le matériel des TET.

Je soutiens donc totalement ce mode de transport, même si, il est vrai, son développement n’est pas facilité par l’énormité des travaux de remise en état auxquels nous devons faire face au cours des prochaines années, pour rattraper le retard considérable accumulé dans l’entretien du réseau. En effet, les travaux se font non pas de jour, mais de nuit. On ne peut donc pas dire que l’environnement est extrêmement propice au développement du train de nuit.

Cela étant, je vous confirme notre total soutien à ce secteur, sur lequel, du reste, de nouveaux opérateurs pourraient se positionner. Il faudra alors lever la difficulté consistant à trouver des sillons compatibles avec tous les travaux que nous devons aujourd’hui réaliser sur le réseau.

M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Un appel d’offres a déjà été lancé pour la reprise des lignes de train de nuit par des opérateurs privés. Je voudrais savoir, madame la ministre, combien d’opérateurs ont répondu. Combien ? À ma connaissance, aucun ! Voilà le problème : sans intervention de l’État, cela ne fonctionnera pas.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je suis convaincue du contraire, monsieur le sénateur.

Je veux rappeler les conditions dans lesquelles l’appel à manifestation d’intérêt a été mené lors du précédent quinquennat : il s’agissait de trouver des repreneurs acceptant de reprendre, sans subvention, des lignes jusqu’alors subventionnées – et qui bénéficient toujours, à l’heure actuelle, d’une subvention de l’État. Ce n’était pas très sérieux !

Je pense que, sur une liaison comme la liaison Paris-Nice, il y a très certainement un marché. Mais, comme je l’ai indiqué, j’ai une réserve : sommes-nous capables, compte tenu des travaux à réaliser, par exemple sur les deux lignes de la vallée du Rhône, de permettre la création d’un tel service dans les années à venir ?

En tout cas, il y a un marché pour le train de nuit, et c’est un secteur sur lequel des opérateurs se présenteront certainement dans les prochaines années.

M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

M. Pascal Savoldelli. Je voudrais vous poser une question, madame la ministre. Une majorité – dont nous ne faisions pas partie – a soutenu votre décision d’engager la privatisation de la SNCF, opération dans le cadre de laquelle vous reprenez la dette publique. Vous refusez, ici, de soutenir notre amendement, en nous expliquant que vous faites tout de même des efforts sur les deux lignes de train de nuit maintenues.

Toutefois, madame la ministre, les investissements qui vont dorénavant être faits, notamment par la SNCF, vont entraîner des emprunts. Je ne vois pas comment la SNCF, sans ce recours à l’emprunt, pourra prendre sa part dans les dispositifs de contractualisation dans lesquels vous l’avez, comme les collectivités territoriales, engagée. Dites-moi si je me trompe, et je retirai mes propos, mais l’opérateur aura recours à la dette privée.

Dès lors – la question présente un intérêt à nos yeux, en tout cas aux miens –, je voudrais savoir comment le système bancaire réagira. Sera-t-il plus favorable aux emprunts contractés dans le cadre de l’action et de la dette publiques ou à ceux qui s’inscriront dans le cadre d’une initiative et d’un endettement privés ?

Cette question, extrêmement intéressante, est en lien avec le présent sujet, mais concerne aussi les collectivités territoriales et, plus largement, le commerçant, le patron ou le citoyen.

Ce serait un très grand enseignement que de savoir si le système bancaire a un raisonnement totalement différent, selon qu’il s’agit du risque capitalistique privé ou d’un risque lié à l’action publique de l’État ou des collectivités territoriales.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je ne partage pas le point de départ de votre raisonnement, monsieur Savoldelli. La réforme pour un nouveau pacte ferroviaire n’est pas une privatisation de la SNCF !

Mme Éliane Assassi. On commence à voir les effets de cette réforme !

M. Fabien Gay. C’est la même chose avec Engie ! Rendez-vous dans dix ans !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Nous avons pu constater, au cours du débat sur cette réforme, que nous ne nous comprenions pas. Dès le début de l’argumentation que vous venez de développer, nous ne nous comprenons pas ! (Exclamations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. Pierre Ouzoulias. Quelle réponse !

M. Jean-François Husson. M. Savoldelli a raison !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 119.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. L’amendement n° 314, présenté par Mmes Brulin et Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 41

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Dans ce cadre, la ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN) est une priorité.

La parole est à Mme Cathy Apourceau-Poly.

Mme Cathy Apourceau-Poly. Je ne fais que présenter cet amendement, qui est dû à ma collègue Céline Brulin.

Il s’agit d’un amendement d’appel, par lequel nous souhaitons attirer l’attention sur l’allongement du calendrier de réalisation de la ligne nouvelle Paris-Normandie, dite LNPN, et sur les modifications du projet concernant, notamment, les sections les plus éloignées de Paris.

Cette ligne nouvelle devait mettre fin à la dégradation de la desserte de la région Normandie, qui, depuis les années 1970, est l’une des seules à avoir vu ses temps de trajet vers Paris augmenter. Or, sa mise en place ne cesse d’être reportée, et les transformations revues à la baisse.

La description ici faite semble entériner un tel renoncement, puisque le découpage proposé et le phasage des différentes sections dans leur réalisation renvoient la partie proprement normande du projet à une date inconnue et lointaine.

Alors que la date de lancement des enquêtes publiques pour la section Paris-Mantes est fixée à la période 2023-2027, aucune date n’est précisée pour la section Rouen-Barentin, sans même parler de la réalisation des travaux, qui est ainsi renvoyée à un futur très lointain. Il en va de même pour la section dénommée « Y de l’Eure », dont la réalisation a déjà été reportée au-delà de 2037.

Le rapport annexé au présent texte ne se concentre finalement que sur la réalisation de la section Paris-Mantes, laissant de côté le reste de cette ligne pourtant censée traverser la Normandie jusqu’à Yvetot.

La construction de la seconde gare de Rouen et celle de la traversée sous-fluviale qui doit l’accompagner sont ainsi négligées, alors même qu’elles constituent les mesures les plus efficaces pour soulager le nœud ferroviaire rouennais en situation de saturation. La perspective est d’autant plus surprenante que le soulagement de ce type de saturation est l’un des objectifs que se fixe le présent texte.

De la même manière, alors que ce projet de loi doit favoriser le report modal, négliger la partie normande de la LNPN ne permettra en aucun cas de sortir de la situation actuelle, pour le moins problématique, dans laquelle moins de 5 % des marchandises transitant par le port du Havre, notre plus grand port maritime pour le trafic de conteneurs – vous le connaissez bien, madame la ministre –, sont ensuite acheminées par le rail.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Sans reprendre l’avis détaillé de la commission sur ce type de projets, j’indiquerai simplement que des engagements très clairs ont déjà été pris sur cette ligne, fondés sur le rapport du COI auquel je fais souvent référence. L’exposé général du projet de loi détaille un calendrier. Une inscription dans la loi n’aurait aucun impact supplémentaire.

La commission émet donc un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Sur la forme, je confirme les propos de M. le rapporteur : tous les phasages des grands projets sont explicités dans l’exposé des motifs, pour la LNPN comme pour les autres lignes.

S’agissant de la desserte ferroviaire du port du Havre, une avancée importante va être réalisée avec la mise en service, en 2020, de la liaison Serqueux-Gisors.

Enfin, sans attendre les travaux de la LNPN, l’État est en train d’investir, à hauteur de 720 millions d’euros, dans le renouvellement des matériels roulants des lignes normandes. Les premières mises en service sont prévues au mois de septembre prochain, et j’aurai le plaisir, avec le président de région, de découvrir dans le courant du mois d’avril prochain les nouveaux matériels, qui seront livrés à partir de ce printemps.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 314.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 959, présenté par M. Devinaz, Mme Guillemot et M. Tissot, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 42

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Au vu des difficultés soulevées par le projet de nouvelle liaison autoroutière A 45, l’État décide l’abandon du projet et lance une concertation afin de déterminer les projets alternatifs sur les liaisons ferroviaires et routières existantes ainsi que les améliorations permises par le développement de l’intermodalité, du covoiturage et des mobilités douces. L’enveloppe initialement prévue pour le financement par l’État de la nouvelle autoroute est réservée pour financer ces projets alternatifs, comme il l’est indiqué dans le tableau 6 du rapport du COI.

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

M. Gilbert-Luc Devinaz. Par cet amendement, nous manifestons notre volonté que le Gouvernement clarifie sa position sur le projet d’autoroute A 45.

Madame la ministre, vous avez annoncé son abandon à l’automne dernier au cours d’une réunion, certes non publique, avec des parlementaires de La République En Marche, décision d’abandon qui a été inscrite dans l’exposé des motifs du présent texte.

Si ce projet autoroutier devait se réaliser, cela poserait un certain nombre de problèmes à l’agriculture dans le département du Rhône, mais aussi à la métropole de Lyon, puisqu’il aurait pour conséquence d’accroître le trafic en son centre, alors même que celle-ci a précisément souhaité éloigner le trafic de transit.

Avec mes collègues Jean-Claude Tissot et Annie Guillemot, nous avions été rassurés par cette prise de position. Or le Président de la République, au cours d’une réunion organisée dans la Drôme en début d’année dans le cadre du Grand Débat, est intervenu sur ce sujet. Sa réponse floue a redonné de la vigueur aux promoteurs de l’A 45, qui ont vu là un changement de pied de l’État.

Madame la ministre, je vous ai entendue affirmer de nouveau votre souhait que soit entériné l’abandon de ce projet. Eh bien, tel est le sens de cet amendement, qui vise à inscrire dans le marbre de la loi cet abandon et à sanctuariser les budgets prévus initialement en faveur du financement des solutions alternatives.

M. le président. L’amendement n° 5 rectifié bis, présenté par MM. Bonne, Cigolotti, Duplomb et B. Fournier et Mme Noël, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après la date :

2018,

insérer les mots :

et le projet A 45 entre Saint-Étienne et Lyon

La parole est à M. Bernard Bonne.

M. Bernard Bonne. Cet amendement a un objet contraire à celui qui vient d’être présenté : il vise à mentionner explicitement le projet autoroutier A 45 entre Saint-Étienne et Lyon, dont le contrat de concession est prêt, parmi les grands projets d’infrastructures entrant dans le champ de programmation des investissements prévus à l’article 44.

Ce projet, dont on parle depuis très longtemps, et même depuis des décennies, a reçu l’aval de plusieurs gouvernements jusqu’à aujourd’hui. Validé et cofinancé par l’ensemble des collectivités – région Auvergne-Rhône-Alpes, département de la Loire et métropole de Saint-Étienne –, ainsi que des acteurs économiques locaux, il est indispensable au développement économique et au développement tout court de toute l’agglomération de Saint-Étienne et d’une grande partie de la Loire.

Je regrette donc que ce projet, essentiel pour la Loire, qui était prêt et dont le financement était partagé entre l’État, le concessionnaire et les collectivités, ait été abandonné au dernier moment, alors que les travaux auraient déjà dû commencer.

Madame la ministre, je comprends bien sûr qu’il soit difficile de mettre tout le monde d’accord sur un projet d’une telle envergure. J’entends bien également que la question de la terminaison de ce projet sur Lyon n’est pas réglée à ce jour ; toujours est-il qu’il faudra de toute façon, que l’A 45 voie le jour ou non, trouver un moyen pour éviter la traversée de Lyon.

Pour autant, quelle que soit la solution qui sera mise en œuvre un jour, l’A 45 demeure nécessaire aujourd’hui pour désenclaver Saint-Étienne et sa région.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Vous l’aurez compris, mes chers collègues, les objets de chacun de ces deux amendements sont à l’opposé l’un de l’autre.

L’amendement n° 959 vise à reprendre le paragraphe consacré à ce projet A 45 entre Saint-Étienne et Lyon dans l’exposé des motifs, qui prévoit explicitement qu’une concertation aura lieu et qu’il faut donc abandonner celui-ci.

L’amendement n° 5 rectifié bis a un objet inverse, ses auteurs voulant que ce projet soit consacré dans la loi.

Évidemment, il ne revient pas au législateur de trancher sur cette question à ce stade. Il faut laisser les acteurs se concerter et décider le moment venu.

Aussi, la commission demande le retrait de ces amendements ; à défaut, son avis serait défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je veux réaffirmer la volonté du Gouvernement d’améliorer la liaison Lyon-Saint-Étienne, bien que, en même temps, celui-ci ait la conviction que la réponse que représentait l’autoroute A 45 soulevait d’énormes difficultés : consommation d’espace agricole, enjeu environnemental, arrivée sur la métropole lyonnaise – cette autoroute était supposée se connecter à un contournement ouest de l’agglomération lyonnaise qui n’existe plus.

Je rappelle également que sa réalisation supposait un financement constitué aux deux tiers par des subventions, ce qui n’est pas banal pour un projet de concession, avec des péages d’un montant assez élevé, ou qui serait certainement jugé trop élevé pour des déplacements domicile-travail.

C’est donc pour toutes ces raisons que le Gouvernement a proposé, comme l’indique l’exposé des motifs du présent projet de loi, de travailler sur d’autres solutions que la réalisation de ce projet autoroutier : à la fois l’amélioration de l’autoroute A 47 et, surtout, le renforcement de la liaison ferroviaire Lyon-Saint-Étienne.

Ces éléments figurant dans l’exposé des motifs, je propose, par similitude avec ce qui vaut pour tous les autres projets, d’en rester là.

Je sollicite donc le retrait de ces deux amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.

M. le président. La parole est à M. Laurent Duplomb, pour explication de vote.

M. Laurent Duplomb. Il est tout de même incroyable, alors que l’on travaille depuis des années et des années sur ce projet, alors que celui-ci a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique, alors que, sur un budget total de 1,2 milliard d’euros, la région, le département et Vinci sont prêts à verser 800 millions d’euros,…

Mme Élisabeth Borne, ministre. Non ! Et les péages ?

M. Laurent Duplomb. … que l’État accepte de contribuer à hauteur de 400 millions d’euros, mais pour réhabiliter la voie ferrée entre Saint-Étienne et Lyon, dont on sait pertinemment – tous ceux qui l’empruntent vous le diront – qu’il sera impossible, en raison de sa saturation unique en France, d’en accroître sensiblement le cadencement, en dépit de ces millions d’euros que vous voulez y consacrer.

Quand vous faites le trajet en voiture entre Saint-Étienne et Lyon, vous ne pouvez pas échapper au goulet d’étranglement qu’est Givors. Et même si l’État débloque des millions et des millions d’euros en faveur des liaisons routières ou ferroviaires, cela ne réglera pas le problème de la vallée du Gier !

Tous les feux sont au vert pour réaliser cette autoroute ; le seul problème, et il faut que vous le disiez, madame la ministre, c’est la décision politique que vous avez prise en arrivant à ce ministère.

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Tissot, pour explication de vote.

M. Jean-Claude Tissot. Habitant dans le département de la Loire, j’emprunte la voie ferrée Saint-Étienne-Lyon toutes les semaines, voire plusieurs fois par semaine, et encore hier. Bien sûr, elle est chargée, et c’est même, me semble-t-il, l’une des lignes les plus chargées.

Nous n’allons pas, ici ce soir, refaire le débat sur l’A 45, qui dure depuis vingt, vingt-cinq ou trente ans, mais je salue l’engagement que vous avez pris, madame la ministre, dans votre propos liminaire. Qui aurait l’idée aujourd’hui de faire la publicité pour une 504 diesel ? Personne !