M. Martial Bourquin. Excellent !
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. La commission mesure les enjeux pour le territoire concerné. Ces deux amendements ont déjà été rejetés en commission. Ils tendent à inscrire dans le rapport annexé la réalisation de la branche est.
L’énumération des projets montre bien les limites de l’exercice. Vous l’avez dit, monsieur Bigot, c’est non pas au législateur, mais au COI, dont nous avons conforté le rôle – je rappelle qu’il comprend des parlementaires, dont des sénateurs –, d’évaluer les différents projets et calendriers de travaux. La loi ne saurait figer ces éléments pour des raisons que j’évoque depuis hier.
Je demande donc à leurs auteurs de bien vouloir retirer ces amendements, qui sont cependant justifiés. Je laisse Mme la ministre répondre sur les enjeux pour l’État.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je regrette que le sénateur Jean-Pierre Grand, qui plaidait fortement pour le GPSO, ne soit plus là pour entendre certains défendre avec autant de force que lui d’autres projets… Cela montre les limites d’un exercice qui consisterait à faire figurer certains projets dans le rapport annexé plutôt que dans la liste que votre commission a décidé d’annexer au projet de loi.
En ce qui concerne l’incidence sur le fret, je veux préciser, pour la clarté de nos débats, que la LGV Rhin-Rhône a beaucoup d’avantages, à commencer par celui que vous avez rappelé, monsieur Bigot : c’est une ligne à grande vitesse qui a notamment vocation à relier des territoires sans passer par Paris – force est de constater aujourd’hui que son rôle est en réalité la desserte avec Paris. Mais il est clair que la LGV Rhin-Rhône n’est pas du tout une ligne de fret, les pentes ne le permettant absolument pas.
Puisque vous avez évoqué le bilan carbone – cela rejoint les propos de Ronan Dantec –, il faudrait que nous évoquions ensemble celui d’une ligne à grande vitesse. On compare souvent le bilan carbone des TGV à celui des avions, il faudrait aussi intégrer celui des lignes à grande vitesse. Je peux vous assurer qu’il est assez considérable, sans parler de l’effet sur la biodiversité. Une LGV peut donc avoir non seulement un coût, mais aussi un impact carbone et sur la biodiversité qu’il ne faut pas négliger.
Cela étant dit, l’étude qui a été menée par le COI conclut à la nécessité d’optimiser l’offre sur la ligne existante avant d’envisager la réalisation du prolongement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Le projet n’est pas abandonné, mais à un moment où l’on doit faire des choix entre les dossiers, la possibilité d’optimiser l’offre sur la ligne existante justifie que le prolongement de cette branche ne soit pas retenu pour la période de dix ans de la programmation qui vous est proposée.
Je demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.
M. le président. La parole est à Mme Marie-Christine Chauvin, pour explication de vote.
Mme Marie-Christine Chauvin. J’ai cosigné l’amendement de mon collègue Jean-François Longeot, car il faut que cette partie est de la France soit bien couverte par le réseau ferroviaire. Toutes les explications et motivations ont été données, et je les partage.
Néanmoins, il est également extrêmement important que cela ne se fasse pas au détriment de l’existant. Je pense à la ligne Lyria, qui relie Paris à Lausanne, en passant par Dijon et les gares jurassiennes de Dole et de Mouchard. Je tiens à rappeler qu’il est primordial que nous conservions les dessertes actuelles, avec la fréquence actuelle et les horaires actuels.
M. le président. La parole est à M. Martial Bourquin, pour explication de vote.
M. Martial Bourquin. Après l’excellente démonstration de mon collègue Jacques Bigot, je suis étonné par l’argumentaire de Mme la ministre. Ainsi, une ligne TGV serait plus vorace en énergie que le transport aérien. (Mme la ministre opine.)
Il faudra nous apporter des précisions, car nous en avons besoin. Rendez-vous compte : nous sommes en train de discuter de cette question sans disposer de ces éléments ! C’est plutôt gênant…
Quoi qu’il en soit, la ligne existe, elle est quasiment réalisée, sauf deux tronçons que nous avons précédemment évoqués. À tout le moins, cela fait désordre. Terminer le projet, comme il est proposé, en sachant que les études sont faites et qu’il n’y a plus qu’à la réaliser, pourrait donner à cette ligne TGV une attractivité supplémentaire.
Je reviens sur l’argument qui a été avancé précédemment, sur la jonction avec la Suisse. Même si elle dessert Paris, il s’agit d’une ligne Rhin-Rhône : elle peut aussi desservir Marseille, Aix-en-Provence, le nord de la France. Elle présente donc un intérêt extraordinaire.
Un tiers des TGV qui roulent sur cette ligne sont suisses et desservent notre territoire. J’estime qu’il serait pour le moins intéressant que ce dossier soit examiné. Nous aurions une ligne TGV entière. Pour l’instant – j’insiste sur ce point –, avouez, madame la ministre, que cela fait désordre…
À l’époque où la ligne a été faite, on nous avait dit que sa réalisation était lissée dans le temps, mais qu’elle serait achevée dans quelques années. Près de dix ans plus tard, ce n’est toujours pas le cas !
Votre argumentaire me paraît insatisfaisant. Nous ne retirerons pas notre amendement parce qu’il est absolument nécessaire et soutenu par la grande région, qui est prête à financer en partie cette ligne TGV. Nos amis suisses sont également d’accord pour participer à son financement, car ils veulent qu’elle soit réalisée. D’importants financements croisés sont donc envisageables. Il faut savoir prendre ses responsabilités : c’est ce que doit faire le Gouvernement sur ce dossier.
M. Jean-François Husson. Vous dites cela d’un air martial ! (Sourires.)
M. le président. La parole est à M. Michel Raison, pour explication de vote.
M. Michel Raison. Madame la ministre, je comprends la difficulté de votre mission au vu de l’ensemble des projets, qu’ils soient routiers ou ferroviaires. J’adhère au raisonnement que vous aviez tenu il y a quelques mois de ne plus ouvrir de nouveaux dossiers pour pouvoir enfin tenir la parole de l’État sur les engagements déjà pris. C’est le cas de la branche est du TGV Rhin-Rhône. Faites bien attention à cette parole de l’État qui est en permanence remise en cause… Comme vient de le dire mon collègue Martial Bourquin, la seconde phase est prévue.
Quant au bilan carbone, il a bon dos ! Ceux qui n’empruntent pas ce train vont prendre leur voiture et pas forcément l’avion. Si la branche est était terminée, le train actuel ferait bien davantage le « plein », ce qui améliorerait son bilan carbone. Aussi, je vous en prie, n’utilisez pas cet argument, car il n’est pas démontrable techniquement et scientifiquement. Tenez surtout la parole de l’État !
Si j’ai cosigné cet amendement, ce n’est pas uniquement parce que je vis dans cette région. Des parlementaires m’auraient expliqué que cette branche n’était pas terminée, je n’aurais même pas compris qu’elle ne le fût point !
J’encourage donc mes collègues à voter en faveur de cet amendement. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)
M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.
M. Daniel Gremillet. Je soutiens cet amendement pour deux raisons.
La première a déjà été évoquée – je ne m’étendrai donc pas sur cet aspect des choses : c’est la dimension européenne très structurante de ce projet.
J’en viens à la seconde. N’oublions pas – vous en savez d’ailleurs quelque chose, madame la ministre, et je voudrais vous en rendre hommage – que nous venons de sauver une ligne dont la situation était très précaire grâce à des investissements que les régions Grand Est et Bourgogne-Franche-Comté viennent de décider. Cela apporte de la cohérence à cette toile d’araignée française que constitue l’aménagement du territoire.
Il s’agit donc d’un aspect qui ne se limite pas à la Franche-Comté. À la dimension locale s’ajoute une dimension européenne.
Je le répète, je soutiens cet amendement parce qu’il a du sens, tant pour nos territoires qu’en termes de place de la France dans cette organisation territoriale, notamment pour les lignes à grande vitesse. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)
M. Jean-François Husson. Très juste !
M. le président. La parole est à M. Jacques Bigot, pour explication de vote.
M. Jacques Bigot. Je remercie M. le rapporteur d’avoir indiqué que ces amendements étaient justifiés. Il n’y a donc pas de raison que l’avis de la commission soit défavorable.
L’alinéa 75 du rapport annexé, dont nous demandons qu’il soit complété, précise : « Les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles, dans le respect des cinq priorités énoncées ». Les moyens demandés, comme l’a rappelé Jean-François Longeot, ne sont pas énormes pour l’État : en effet, 50 % seront financés par les collectivités locales, une part non négligeable viendra de l’Europe, et l’État devra apporter le complément.
L’État bloque aujourd’hui, alors qu’on lui demande ce complément. Madame la ministre, la réalité, c’est qu’en termes d’exploitation du réseau, cette LGV sert aujourd’hui à desservir Luxembourg, Metz, Strasbourg, Colmar, Mulhouse, avant de descendre, non pas vers Paris, mais vers le Sud : Montpellier, Marseille et Barcelone. Elle part de Francfort, même si, effectivement, les voyageurs de cette ville qui veulent se rendre à Paris ne passent pas par cette ligne. Elle permet aux Suisses de descendre dans le Sud et d’aller à Paris. Cette ligne permet la complémentarité ; c’est une ligne intelligente et européenne.
Nous avons besoin depuis Paris, comme vous l’avez souligné, de penser à l’Europe. C’est parce qu’il faut penser à l’Europe que je vous demande, mes chers collègues, comme d’autres l’ont déjà fait, de voter en faveur de cet amendement. (Mme Victoire Jasmin applaudit.)
M. le président. La parole est à M. Claude Kern, pour explication de vote.
M. Claude Kern. Pratiquement tout a été dit. Je ne peux que souscrire aux propos qui ont été tenus. Il faut vraiment penser Europe, comme vient de l’indiquer Jacques Bigot. La ligne Rhin-Rhône est une ligne européenne, et nous n’avons pas le droit de passer à côté. Son financement est prévu, les études ont été réalisées : je ne vois pas pourquoi, du jour au lendemain, on stoppe ce projet pour le renvoyer aux calendes grecques.
Je soutiens donc ces amendements.
M. le président. La parole est à Mme Patricia Schillinger, pour explication de vote.
Mme Patricia Schillinger. François Patriat et moi-même avons cosigné l’amendement n° 2 rectifié quinquies, que nous soutenons fortement.
Mes collègues ont exposé tous les arguments. Je sais que vous êtes contrainte, madame la ministre, par un budget serré, mais ce projet date déjà d’il y a dix ans – dix ans de travail des élus, dix ans de travail avec des associations, dix ans pendant lesquels les usagers ont été demandeurs.
Vous nous demandez de reporter encore ce projet de dix ans. Mais, à ce moment-là, tous les projets ou études seront caducs et il faudra recommencer pendant dix années encore… Je ne l’accepte pas ! Mon groupe votera ces amendements.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Didier Mandelli, rapporteur. Il ne s’agit aucunement pour la commission de remettre en cause l’opportunité et l’intérêt pour les populations et les élus des territoires concernés d’un seul de ces projets.
Tous les projets qui figurent dans les différents amendements que nous avons étudiés hier, dans ceux que nous examinons en ce moment et dans ceux que nous verrons ensuite, auxquels j’ajouterai ceux qui n’ont pas été déposés par de nombreux collègues pour leur propre région, sont déterminants en termes d’aménagement du territoire et sont importants.
M. Martial Bourquin. Le présent projet est déjà commencé !
M. Didier Mandelli, rapporteur. L’équation que nous avons à résoudre est la suivante : avec un budget déterminé, au titre de l’Afitf, de 2,4 milliards d’euros, avec le scénario retenu par le COI, au sein duquel siègent – je le rappelle – un certain nombre de collègues parlementaires, sénateurs et députés, il faut élaborer une programmation cohérente qui puisse être respectée, afin d’éviter que nos concitoyens ne voient, une nouvelle fois, les nombreux projets votés par le Parlement n’être toujours pas financés dix, quinze ou trente ans plus tard.
Je souhaite que l’Afitf soit dotée le plus rapidement possible des moyens nécessaires et suffisants – c’est ce que nous avons tenté de faire dans ce texte – pour financer l’ensemble de ces projets. Il faudrait 1 milliard d’euros supplémentaire chaque année pour y parvenir. Aujourd’hui, ce milliard n’existe pas, les ressources ne sont pas suffisantes.
C’est une question de choix politique ; il appartiendra au Gouvernement, dans le cadre du projet de loi de finances, de donner éventuellement une orientation en ce sens, de trouver les ressources pour permettre à l’ensemble de ces projets d’être réalisés dans les meilleurs délais.
Ma position en tant que rapporteur n’est pas forcément très confortable, parce que je dois donner des avis défavorables à tous ces projets pour être cohérent avec, à la fois, la position de la commission et les orientations stratégiques que nous avons définies.
Vous êtes évidemment libres, mes chers collègues ; nous pouvons encore approuver d’autres projets. Nous en avons rejeté un certain nombre hier et aujourd’hui – dommage pour ceux qui n’ont pas pu bénéficier d’un vote favorable.
Mais cet inventaire à la Prévert fera l’objet d’arbitrages dans le cadre du COI, et les orientations seront sans doute les mêmes que celles qui ont été préconisées hier.
Cela dit, à titre personnel et en tant que rapporteur, je n’ai aucune velléité de ne pas faire aboutir tel ou tel projet. Je souhaiterais, dans l’absolu, qu’ils soient tous réalisés.
M. le président. La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je remercie Michel Raison d’avoir souligné la difficulté de l’exercice auquel nous nous livrons. Les lignes à grande vitesse qui ont été promises partout en France représentent 36 milliards d’euros. Les débats que nous avons cet après-midi le montrent, chacun considère que sa ligne est prioritaire.
Ce qui vous est proposé, mesdames, messieurs les sénateurs, c’est de sortir des promesses par lesquelles on laisse croire à chacun que son projet sera réalisé demain pour adopter une programmation raisonnée qui résulte du travail du COI, lequel a réfléchi à différents scénarios de ressources. Celui sur lequel il vous est proposé de vous prononcer suppose de dégager 500 millions d’euros supplémentaires à partir de 2020. Et il faudra travailler sur ces ressources supplémentaires en prenant en compte les conclusions du grand débat.
Vis-à-vis de nos concitoyens et de nos territoires, il faut garder cette sincérité, en prévoyant une programmation de projets sur lesquels on peut réellement s’engager. Si nous devions avoir davantage de ressources, je n’ai pas de doute sur le fait que nous saurions les utiliser intelligemment, que ce soit pour accélérer les travaux sur les petites lignes ferroviaires dont on a parlé, pour accélérer la régénération du réseau routier, pour « désaturer » plus vite les grands nœuds ferroviaires, pour achever plus rapidement les grands itinéraires de désenclavement.
Mais je vous alerte sur le fait que si nous devions remettre des listes de projets incompatibles avec les enveloppes dont nous discutons, nous perdrions tout l’intérêt de l’exercice de programmation qui vous est proposé dans le projet de loi. Je le confirme, je demande le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.
M. le président. La parole est à M. Jean-François Longeot, pour explication de vote.
M. Jean-François Longeot. Madame la ministre, vous avez pu constater que, sur l’ensemble des travées de cette assemblée, tout le monde était favorable à ces amendements, ce dont je me réjouis.
On peut très bien s’en tenir à ce que décide le COI, parce qu’il faut bien qu’il y ait des personnes qui décident. Mais pourquoi n’accepterions-nous pas que les territoires et le Parlement examinent les projets et les mettent en place ?
M. Michel Canevet. Bien sûr !
M. Martial Bourquin. Le Sénat sert à cela !
M. Jean-François Longeot. La première tranche de la ligne en cause n’est aujourd’hui pas rentable. Pour quelle raison ? Parce qu’il manque la deuxième tranche, qui permettra d’atteindre la rentabilité.
De plus, toutes les études sont réalisées. Il faut tenir compte de l’engagement de l’ensemble des collectivités sur ce dossier. Je me suis d’ailleurs entretenu avec la présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté qui est prête à mettre un peu plus d’argent pour terminer ce projet. Nous devons décider aujourd’hui.
Puisque les deux amendements sont identiques, je propose que tout le monde s’y rallie, afin que nous puissions montrer la volonté de notre assemblée et celle des territoires de développer cette deuxième branche, laquelle est, monsieur le rapporteur, non pas un aménagement régional, mais un véritable aménagement européen.
M. le président. La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.
Mme Marie-Noëlle Lienemann. Je voterai ces amendements, car je considère qu’en l’état actuel du texte la masse des investissements prévus pour l’ensemble du secteur ferroviaire n’est pas suffisante.
Par ailleurs, nous n’avons pas réellement réglé le problème de la dette de la SNCF ; nous n’avons pas de plan ambitieux d’investissements articulant le soutien aux LGV et aux petites lignes, qui doivent, elles aussi, recevoir des investissements.
Dans la période actuelle, la France a besoin d’un plan de relance. On me rétorque que la croissance est au-dessus de la moyenne européenne. Mais cette croissance est très faible et elle n’est pas de nature à résorber le chômage de manière significative dans notre pays. Je le redis, nous avons besoin d’un plan de relance, qui doit avoir deux piliers.
Le premier pilier, c’est le pouvoir d’achat, qui n’est pas le sujet de notre débat d’aujourd’hui.
Le second, ce sont des politiques d’investissement, parce que l’investissement public soutient aussi des secteurs industriels décisifs en France.
Il faut donc accompagner, par ces deux politiques, une politique globale de relance. La question des transports en commun est vitale pour la réduction des émissions de CO2. On ne peut pas isoler chaque mode de transport pour savoir combien il permet d’économiser d’émissions de CO2, parce qu’il s’agit de pratiques : soit on prend les transports en commun, soit on continue de privilégier la route ou d’autres modes. Il faut donc un maillage de transports en commun complémentaires.
Cela étant, notre pays a besoin de nouer un nouveau partenariat entre l’État et les collectivités locales. Annuellement, une grande conférence sur le rail devrait être organisée, pendant laquelle toutes les collectivités locales pourraient débattre du cofinancement de certains secteurs, pour définir la part de l’État et celle des régions, voire, dans des cas plus limités, celle des collectivités plus restreintes.
Cette question est vue par le petit bout de la lorgnette.
Que va-t-il en résulter ? On va dire non à telle ou telle ligne, ce qui va complètement démoraliser un certain nombre de territoires qui auront le sentiment que leurs besoins de développement, notamment en termes d’infrastructures nécessaires, ne sont pas pris en compte.
Pour ma part, je voterai ces deux amendements identiques, mais je ne voterai pas ce projet de loi. (Exclamations amusées sur les travées du groupe Les Républicains.)
M. Roger Karoutchi. C’est dit !
M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.
M. Pascal Savoldelli. Le train ne sifflera pas trois fois…
Depuis le début de nos discussions, madame la ministre, je me dis deux choses.
Vous écoutez et répondez à l’ensemble de nos collègues, de tout territoire et de toute sensibilité, qui vous ont présenté leurs projets. Pour ma part, vous avez pu constater que je n’ai défendu aucun projet plus territorial qu’il ne le faudrait.
Toutefois, madame la ministre, vous ne pouvez pas vous contenter de reprendre ces projets, de souligner leur intérêt, et de les mettre tous à plat. Votre devoir est de hiérarchiser, de faire des choix.
M. Laurent Duplomb. Bien sûr ! Il faut du courage !
M. Pascal Savoldelli. Quand on gère une collectivité – commune, département ou région –, on est obligé de faire des choix en termes de budget. J’ai vécu cette situation en tant qu’élu départemental. Et ce n’est pas facile. Cela amène parfois à faire face à une majorité et à une opposition, mais parfois aussi à réunir l’unanimité.
Ne nous opposons pas de territoire à territoire. Je suis un banlieusard de Paris, je ne veux pas m’opposer ici à d’autres élus ruraux ou semi-urbains sur les problèmes de desserte qu’ils peuvent rencontrer. Madame la ministre il faut que vous donniez un avis tranché.
Ensuite, vous nous avez expliqué que l’enveloppe pour l’ensemble de ces projets était limitée. Pourquoi alors au début de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités nous avez-vous dit que les financements ne figuraient pas dans le texte, car il fallait attendre les résultats du grand débat national ?
M. Laurent Duplomb. C’est vrai !
M. Pascal Savoldelli. Le problème, c’est que vous nous demandez d’abord de ne pas aborder la question des moyens et des financements pour nous dire ensuite, au moment de nous déterminer, que tout se fera à enveloppe limitée !
Je le dis de manière très apaisée : c’est à nous tous, élus locaux, élus nationaux, Gouvernement, qu’il revient de redorer l’image de la politique. Nos questions méritent donc des réponses, madame la ministre. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste. – Mme Michèle Vullien et M. Sébastien Meurant applaudissent également.)
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 2 rectifié quinquies et 915 rectifié bis.
Nous pourrons ainsi changer de région… (Sourires.)
(Les amendements sont adoptés.)
M. le président. L’amendement n° 780, présenté par Mme Bonnefoy, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 75, première phrase
Après l’année :
2018
insérer les mots :
auquel sont ajoutés les travaux de mise à deux fois deux voies et de sécurisation de la traversée des agglomérations sur les deux portions de route en travaux de la RN 141, ainsi que le réaménagement de la ligne ferroviaire Angoulême-Limoges.
La parole est à Mme Nicole Bonnefoy.
Mme Nicole Bonnefoy. Nous changeons effectivement de région… (Sourires.)
Madame la ministre, je sais que vous connaissez bien mon département, la Charente, en région Nouvelle-Aquitaine. Vous savez donc que les travaux de la mise à 2x2 voies de la route nationale 141 ne sont pas terminés, même s’ils avancent, et qu’une dernière section doit encore être programmée dans un futur contrat de plan État-région.
Vous savez également que la ligne ferroviaire Limoges-Angoulême, dite « petite ligne », mais qui est une ligne du quotidien, ne voit plus de trains circuler depuis un peu plus d’une année, faute d’investissements, et ce alors même qu’il s’agit d’une vraie ligne de désenclavement des territoires ruraux.
Vous dites à juste titre, madame la ministre, que personne ne doit être assigné à résidence en raison du manque d’offre de mobilité de qualité et de proximité. C’est la raison pour laquelle nous attendons un engagement fort de l’État, au travers de la renégociation du contrat de plan État-région, aux côtés des collectivités locales, et plus particulièrement aux côtés de la région, pour terminer au plus vite cette mise à 2x2 voies de la route nationale 141 et pour redonner vie à la ligne ferroviaire Limoges-Angoulême.
Par cet amendement, madame la ministre, je souhaite attirer votre attention sur ces questions. Je vous remercie par avance de votre réponse.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Il me semble qu’il s’agit d’un amendement d’appel, et je vais laisser le Gouvernement répondre…
Toujours est-il que la commission vous demande de bien vouloir retirer cet amendement, ma chère collègue ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je conçois également cet amendement comme un amendement d’appel, dans la mesure où tous les projets inscrits dans les contrats de plan n’ont pas vocation à figurer dans une loi de programmation.
Je peux d’ores et déjà vous rassurer, madame la sénatrice, sur l’aménagement à 2x2 voies de la RN 141 auquel, comme vous le savez, je suis personnellement attachée.
Ce projet est financé à hauteur de 112 millions d’euros pour la section Exideuil-Chasseneuil, entre Limoges et Angoulême, et de 40 millions d’euros pour la section La Vigerie-Villesèche, entre Angoulême et Cognac. Le contrat de plan prévoit donc une enveloppe de 150 millions d’euros pour cet itinéraire.
Nous allons enfin pouvoir réaliser cette mise à 2x2 voies dont je sais qu’elle est attendue depuis des années.
La ligne ferroviaire Angoulême-Limoges fait également l’objet d’une attention soutenue de la part de l’État, compte tenu de son état de dégradation avancé. J’ai demandé au préfet de Nouvelle-Aquitaine de réunir de nouveau tous les acteurs concernés pour définir une stratégie d’action, afin d’assurer la pérennité de cette ligne.
M. le président. Madame Bonnefoy, l’amendement n° 780 est-il maintenu ?
Mme Nicole Bonnefoy. Non, je le retire, monsieur le président.
M. le président. L’amendement n° 780 est retiré.
L’amendement n° 851, présenté par M. Duran, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 75
Après l’année :
2018,
insérer les mots :
auquel sont ajoutés les travaux d’aménagement de la RN20 en Ariège,
La parole est à M. Alain Duran.
M. Alain Duran. Je veux à mon tour évoquer un autre axe européen, celui qui relie Paris à Barcelone, et plus particulièrement le tronçon Toulouse-Barcelone qui traverse mon département, l’Ariège.
Aujourd’hui, madame la ministre, il faut 4 heures et 30 minutes pour parcourir les 330 kilomètres qui séparent Toulouse de Barcelone. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il reste 70 kilomètres de route nationale qui traversent de nombreux villages, avec les risques que cela comporte.
Les riverains subissent un défilé incessant de véhicules sous leurs fenêtres : 16 000 voitures – 25 000 lors des départs en vacances – et 1 000 poids lourds tous les jours.
Qu’a-t-on fait ces dernières années ? Un traité international, signé en mars 2017 par Bernard Cazeneuve, prévoit d’améliorer la viabilité hivernale de cet axe de circulation avec la création de paravalanches entre Ax-les-Thermes et la frontière andorrane et un investissement conjoint des deux pays, ce qui est une première en matière d’axe routier.
L’État, quant à lui, est aussi partie prenante dans une convention conclue avec le conseil départemental de l’Ariège et le conseil régional d’Occitanie qui se sont engagés à cofinancer les travaux, afin d’améliorer les conditions de circulation sur cette partie de la route nationale 20 par la création de contournements de certaines villes, notamment de Tarascon-sur-Ariège, et par l’aménagement de nouvelles voies de dépassement.
Il ne s’agit pas, comme vous pouvez le constater, madame la ministre, d’un projet de 2x2 voies.
Près de deux ans jour pour jour après la signature de ces deux textes, où en est-on ? Alors que tout est prêt, même terminé côté espagnol, nous produisons des études, voire des études d’études, mais toujours pas de chantier engagé. Les Andorrans ont inscrit 10,5 millions d’euros dans leur programmation budgétaire de 2018 et ne comprennent pas ces lenteurs.
La région Occitanie et le département de l’Ariège ont clairement affiché leur engagement financier à hauteur de 135 millions d’euros. Nous attendons maintenant celui de l’État, afin de matérialiser rapidement les engagements pris en mars 2017 pour accélérer le calendrier de la modernisation et de la sécurisation de cette cinquantaine de kilomètres de l’axe Toulouse-Barcelone.