M. le président. Veuillez conclure, madame la ministre !
Mme Jacqueline Gourault, ministre. Le Gouvernement conduira tous ces travaux à leur terme dans les prochains mois, avant les élections municipales, que ce soit par voie réglementaire ou par voie législative. La question de M. Reichardt m’a déjà permis d’en donner un exemple concret.
M. le président. Madame la ministre, vous avez mené la vie dure au chronomètre… (Sourires.)
La parole est à Mme Chantal Deseyne, pour la réplique.
Mme Chantal Deseyne. Je tiens à remercier Mme la ministre ; je ne doute pas qu’elle travaille au statut de l’élu local, et je me souviens qu’elle a été maire de La Chaussée-Saint-Victor, dans un département voisin du mien. (Nouveaux sourires.)
taux réduit de taxe sur la valeur ajoutée pour la filière équine
M. le président. La parole est à M. Jean Bizet, auteur de la question n° 673, adressée à M. le ministre de l’économie et des finances.
M. Jean Bizet. Ma question a trait aux effets sociaux et économiques, à mon sens désastreux, du passage au taux normal de TVA pour la filière équine.
Au moment où la Commission européenne envisage de modifier la directive 2006/112/CE du Conseil du 28 novembre 2006 relative au système commun de taxe sur la valeur ajoutée en ce qui concerne les taux réduits, alors même que ce projet préconise la coexistence de deux taux réduits d’au moins 5 % et d’un autre taux réduit entre 0 % et 5 % et propose de rendre la main aux États membres quant au choix des secteurs pouvant bénéficier de taux réduits, il semble naturel que nous nous interrogions sur l’application de cette proposition de directive à la filière équine. En effet, cette filière est lourdement pénalisée depuis la condamnation subie par la France en 2012 : cette mesure a provoqué un retour au taux normal pour l’ensemble de la filière, et ce sans discernement.
Le passage au taux normal de TVA pour les centres équestres met en péril une logique de fonctionnement vertueux, qui distingue la France de ses voisins européens. Dans ces pays, les cavaliers possèdent leur propre monture et utilisent les installations des centres équestres à taux réduit de TVA. À l’inverse, le modèle français, fondé, pourrait-on dire, sur le cheval partagé, rend accessible la pratique de l’équitation sans la contrainte de posséder un cheval. Cependant, depuis 2014, la mise à disposition du cheval est taxée à 20 % : il est indispensable de revenir au taux réduit de TVA pour les centres équestres, sans quoi ils ne survivront pas.
De même, l’élevage des équidés est désormais menacé en France. Il devrait pouvoir à nouveau bénéficier d’un taux réduit de TVA, du moins lorsque les chevaux ne sont pas utilisés pour des courses ou des compétitions.
Madame la secrétaire d’État, dans l’esprit du projet de directive et sans attendre son adoption, je vous demande donc, si vous le jugez possible, de réinterpréter, comme notre voisin irlandais, la directive TVA. Il convient d’établir clairement que l’élevage, l’entraînement et l’utilisation en loisir des chevaux sont des activités agricoles et sociales devant bénéficier à ce titre d’un taux réduit de TVA. À défaut, le Gouvernement envisage-t-il une autre politique fiscale ou budgétaire pour éviter l’effondrement complet de la filière équine en France ?
M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur Jean Bizet, ma collègue Agnès Pannier-Runacher, ne pouvant être présente, m’a chargée de vous répondre.
Vous l’avez rappelé, c’est à l’issue de la condamnation de la France par un arrêt du 5 mars 2012 de la Cour de justice de l’Union européenne, qui a d’ailleurs condamné d’autres États membres, à savoir l’Allemagne, l’Autriche, les Pays-Bas et l’Irlande, que l’application du taux intermédiaire de 10 % de la TVA a été restreinte aux seules opérations relatives aux équidés destinés à être utilisés dans la préparation des denrées alimentaires ou la production agricole.
S’il n’a pas été possible de maintenir au-delà du 1er janvier 2014 l’application globale de ce taux réduit aux centres équestres, en particulier à l’activité d’enseignement, malgré les démarches entreprises par la France et les représentants de la filière, le taux de TVA a été abaissé à 5,5 % pour certaines prestations effectuées par les centres équestres.
Sur ce sujet, conformément aux dispositions de la loi du 28 décembre 2017 de finances rectificative pour 2017, le Gouvernement a remis au Parlement, en juillet dernier, un rapport relatif à l’impact de la hausse de la taxe sur la valeur ajoutée sur les activités équines, intervenue en 2013.
Il n’en demeure pas moins que le Gouvernement partage tout à fait vos préoccupations. Il ne peut absolument pas se satisfaire de ce champ limité, seul permis actuellement par le droit communautaire. Ainsi, dans le cadre de nos discussions sur la proposition que la Commission européenne a présentée en janvier 2018 en matière de taux de TVA, la France défendra bien sûr la possibilité d’appliquer plus largement un taux réduit dans la filière équine. Cette question fera partie des négociations à Bruxelles.
En revanche, dans l’attente de l’adoption de cette directive, et en l’état actuel du droit, on ne peut pas envisager un retour au taux réduit pour les prestations d’enseignement et d’entraînement. Une telle décision déclencherait un nouveau contentieux, que la France serait assurée de perdre et qui l’exposerait à un fort risque d’amende.
M. le président. La parole est à M. Jean Bizet, pour la réplique.
M. Jean Bizet. Madame la secrétaire d’État, je prends acte de votre réponse. J’aurais préféré que l’on anticipe ce taux réduit dès maintenant, mais je comprends que vous ne vouliez pas prendre un tel risque.
Cela étant, si j’ai bien enregistré votre message, nous avons bon espoir quant au positionnement de la France dans ce domaine.
M. Jean Bizet. Si une grande confiance n’exclut pas une petite méfiance, je vous avoue que je suis assez satisfait d’imaginer que la France tiendra bon sur ce sujet. Nous sommes face à un enjeu d’harmonisation avec certains de nos voisins, notamment l’Irlande,…
M. le président. Il faut conclure !
M. Jean Bizet. … grand pays producteur de chevaux. Enfin, il s’agit là d’une activité qui, socialement, est extrêmement importante.
travaux et investissements dans les transports en île-de-france
M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, auteur de la question n° 653, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
M. Fabien Gay. Madame la secrétaire d’État, je vous parlerai ce matin de mon beau département de Seine-Saint-Denis et, plus précisément, d’un problème de discrimination territoriale : celui de l’accès aux transports pour les habitants et habitantes de Seine-Saint-Denis.
En la matière, il y a beaucoup à dire. Sur la ligne 12 du métro, la création de deux nouvelles stations est repoussée sans cesse. On nous annonce un calendrier retardé pour les lignes 15, 16 et 17, sauf pour Le Bourget. Évidemment, il faut desservir les jeux Olympiques ! Mais, après, pour désenclaver nos territoires, on verra…
Et puis, il y a surtout la question du RER B. Désormais, cette ligne atteint presque 1 million d’usagers quotidiens : le dernier comptage, effectué il y a quelques semaines, a relevé 983 000 passagers par jour. Vous le savez, et je le dis souvent, c’est une galère quotidienne qui cause des problèmes de stress, dans la vie familiale, dès lors qu’il faut aller chercher les enfants à l’école, mais aussi dans la vie professionnelle, car certains employeurs rechignent à engager des personnes habitant sur cette ligne, de crainte de faire face à des retards plusieurs fois par semaine.
Pourtant, on le sait, des solutions existent. On pourrait, par exemple, rehausser les ponts pour faire rouler des rames à deux étages, doubler le tunnel du Châtelet ou finir le bouclage entre Mitry-Mory et l’aéroport Charles-de-Gaulle afin de fluidifier le trafic.
Quand on vous propose cela, vous nous rétorquez qu’il n’y a pas d’argent. On apprend même, dans l’interview de deux responsables de la SNCF, que ce sont encore huit années de galère qui attendent les usagers du RER B. Huit ans, c’est une tranche de vie ! Vous êtes au gouvernement depuis deux ans et un certain nombre de Français en ont déjà assez, imaginez donc ce que représente une période de huit ans !
Le pompon, c’est le Charles-de-Gaulle Express, dont il fallait s’empresser d’entamer les travaux, parce que vous imaginez que vous allez privatiser Aéroports de Paris. Ce train pour les riches s’adresse à 20 000 usagers, contre 1 million d’usagers par jour pour le RER B. Vous avez commencé les travaux avant même que la concertation avec le préfet, les élus et les citoyens que vous aviez lancée soit terminée ; quand des citoyens se sont mobilisés, avec la maire de Mitry-Mory, Charlotte Blandiot-Faride, votre seule réponse a été d’envoyer les CRS pour les déloger.
Je vous le dis, madame la secrétaire d’État, ce n’est pas sérieux. Il faut immédiatement annoncer un moratoire sur les travaux du Charles-de-Gaulle Express et reprendre la concertation. À défaut, cette concertation que vous appelez, comme toujours, de vos vœux ne sera que de la poudre aux yeux.
Pendant ce temps, les habitants de la Seine-Saint-Denis galèrent et cela suffit ! (M. Olivier Jacquin applaudit.)
M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur Fabien Gay, je partage votre appréciation sur ce beau département de la Seine-Saint-Denis, que je connais pour y avoir travaillé durant quatre ans.
Votre question s’adresse à Mme Borne, qui, ne pouvant être présente, m’a chargée de vous répondre.
Le projet du Charles-de-Gaulle Express est indispensable pour améliorer le lien entre le centre de Paris et son principal aéroport. Cette liaison est vitale pour l’économie et pour l’attractivité de notre pays et de sa capitale, qui reste la première destination touristique d’Europe. Vous le savez, les accès par les autoroutes A1 et A3 et le RER B sont saturés et ne pourront suffire à la croissance de cet aéroport.
Aussi, si les préoccupations concernant le transport du quotidien sont légitimes et sont même en tête du projet du ministère des transports, elles ne remettent pas en cause l’opportunité de ce projet du Charles-de-Gaulle Express. C’est la raison pour laquelle Mme Borne a signé le contrat de concession le 11 février dernier avec SNCF Réseau, Aéroports de Paris et la Caisse des dépôts et consignations, lançant les travaux du Charles-de-Gaulle Express.
Je souligne, par ailleurs, que ce chantier se fait bien en coordination avec les autres projets en cours pour les transports du quotidien en Île-de-France, et en aucun cas à leur détriment. Dans le cadre de cette réalisation, 530 millions d’euros d’investissement vont ainsi bénéficier aux transports du quotidien, dont 190 millions d’euros pour le RER B.
Le RER B, vous l’avez dit, est une ligne essentielle au transport du quotidien des Franciliens. Il transporte 860 000 voyageurs par jour et a besoin d’investissements, auxquels l’État prend pleinement sa part. Le RER B bénéficie de l’enveloppe de 1,3 milliard d’euros prévue dans le contrat de plan État-région pour l’ensemble des schémas directeurs des RER : plus de 300 millions d’euros lui ont déjà été attribués entre 2015 et 2018. D’importants travaux vont, par ailleurs, se poursuivre en 2019, portant notamment sur la régénération des caténaires et l’optimisation du découplage électrique de la partie nord de la ligne B.
De plus, d’ici à 2025, deux évolutions majeures vont intervenir sur le RER B. La première, c’est l’arrivée d’un nouveau matériel roulant plus fiable, plus capacitaire et plus confortable. La seconde, c’est la mise en place d’un nouveau système d’exploitation innovant offrant une meilleure régularité pour les trains et une robustesse renforcée face aux aléas d’exploitation. L’État, ses établissements publics et la région Île-de-France donnent ainsi une priorité importante aux transports du quotidien.
M. Fabien Gay. Je vous suggère de prendre ce RER !
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, en remplacement de M. Jean-Marc Todeschini, auteur de la question n° 726, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
M. Olivier Jacquin. Madame la secrétaire d’État, cette question devait en effet vous être posée par mon collègue et ami Jean-Marc Todeschini, qui est actuellement retenu aux Invalides pour l’hommage rendu à nos deux soldats, auquel nous nous associons évidemment. Cette question concerne également mon département, qui subit les mêmes difficultés sur la même ligne de TER que la Moselle.
Au 1er janvier 2020 – c’est presque demain –, toutes les machines qui ne seront pas équipées du système européen de contrôle des trains, dispositif permettant de gérer l’espacement entre les trains et d’améliorer la sécurité, ne pourront plus passer les frontières, notamment celles du Luxembourg. En Lorraine, à ce jour, seule une rame a été équipée sur les vingt-cinq qui constituent la flotte du TER Lorraine sur la ligne reliant Nancy et Metz à Luxembourg. Pour rappel, ces TER sont empruntés quotidiennement par plus de 12 000 personnes.
Dernièrement, les élus du conseil régional de Grand Est ont reçu une annonce rassurante leur précisant que le service serait assuré par une flotte de vingt-cinq rames automotrices Alstom TER 2N NG à deux niveaux, comportant chacune trois caisses offrant près de cinq cents places, appartenant au parc TER Grand Est et rendues aptes à circuler au Luxembourg.
Or cela n’est pas exact, ainsi que l’ont confirmé à Jean-Marc Todeschini des syndicalistes de l’entreprise et des membres du CESE Grand Est. Au 25 mars 2019, une seule rame était équipée, mais n’était pas encore homologuée, c’est-à-dire apte à circuler ; deux autres sont en cours d’équipement et vingt-deux sont en attente de travaux. Ceux-ci durent deux mois pour chaque rame ; il reste donc au minimum une année entière de travail pour les machines TER non encore équipées.
En outre, cette nouvelle technologie nécessite aussi une formation de dix jours des deux cents agents de conduite. À ce jour, une vingtaine d’agents seulement auraient été partiellement formés. Tout cela à moins de huit mois de l’échéance, alors que le service doit être assuré !
La ministre Borne s’est récemment déplacée dans le secteur et a pu constater les difficultés de ce transit quotidien transfrontalier entre le Luxembourg et la Lorraine.
Aujourd’hui, la conjugaison du manque d’anticipation de la SNCF et de la région Grand Est nous conduit irrémédiablement vers un désastre.
Madame la secrétaire d’État, envisagez-vous de solliciter le gouvernement luxembourgeois pour obtenir de sa part un délai supplémentaire, au-delà du 1er janvier 2020, pour former nos agents de conduite et équiper nos machines ? Comme la SNCF ne semble pas être en mesure de modifier nos trains dans le temps imparti, envisagez-vous de demander à nos voisins luxembourgeois de nous aider à réaliser la mise aux normes de ces machines, comme eux ont su le faire avec leurs propres motrices ? Sans cela, la conséquence immédiate serait des ruptures de charge en gare de Thionville, qui ne pourraient que détourner les usagers frontaliers du seul mode de transport propre qui leur est actuellement proposé.
Cela n’est pas admissible,…
M. le président. Merci, cher collègue !
M. Olivier Jacquin. … et nous ne pouvons pas rester les bras croisés !
M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur Olivier Jacquin – je salue à travers vous M. le sénateur Jean-Marc Todeschini –, vous avez bien voulu appeler l’attention de Mme Borne sur le risque de rupture de la continuité du service public ferroviaire entre la Lorraine et le Grand-Duché de Luxembourg à l’horizon de 2020. En effet, vous l’avez rappelé, les autorités luxembourgeoises envisagent de désactiver leur système de sécurité et de n’autoriser la circulation des rames françaises jusqu’à Luxembourg que sous couvert du système européen de gestion du trafic ferroviaire, dit ERTMS.
SNCF Mobilités a engagé en 2016 le projet d’équipement des rames TER concernées, dont l’achèvement était initialement prévu le 30 juin 2021. Cela correspondait alors à la date limite de l’autorisation accordée par l’administration des chemins de fer luxembourgeoise pour continuer à circuler sous couvert du système existant.
À la suite de la collision ferroviaire survenue à Dudelange le 14 février 2017, l’administration luxembourgeoise a avancé au 31 décembre 2019 la fin de ce système dérogatoire. SNCF Mobilités a alors réalisé un important travail d’optimisation de son programme industriel, qui lui a permis d’en raccourcir la durée initiale d’un an, au 30 juin 2020. La SNCF a, par ailleurs, confirmé aux services du ministère que les formations des agents de conduite se déroulent comme prévu.
Comme vous le soulignez, malgré cette accélération très significative du programme, seule la moitié des rames sera équipée au 1er janvier 2020. Néanmoins, si, à cette date, le système de sécurité ferroviaire luxembourgeois existant est définitivement désactivé, le plan de transport entre Nancy, Metz et Luxembourg devra être modifié, en pénalisant de nombreux voyageurs transfrontaliers, en raison de l’obligation de changer de train en gare de Thionville.
Dans l’objectif de maintenir le niveau de service sur cette liaison ferroviaire, Mme Borne a écrit à son homologue du Luxembourg pour appuyer la demande de la SNCF et du président de la région Grand Est de maintenir opérationnel à titre dérogatoire le système actuel jusqu’en juin 2020, c’est-à-dire six mois au-delà de la date de désactivation prévue aujourd’hui, mais un an avant la date initialement annoncée. Cette demande est en cours d’examen par les autorités luxembourgeoises.
maintien des arrêts au niveau des gares de tenay-hauteville et de virieu-le-grand – belley
M. le président. La parole est à M. Patrick Chaize, auteur de la question n° 433, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
M. Patrick Chaize. Ma question porte sur l’inquiétude que suscitent les changements opérés depuis quelques mois au niveau des gares de Tenay-Hauteville et de Virieu-le-Grand – Belley, dans le département de l’Ain.
Ces deux gares connaissent une baisse significative de leur desserte, en raison d’un problème de ponctualité sur le tronçon, lié aux travaux en cours à la gare de Lyon-Part-Dieu. Cette situation n’est pas sans conséquence pour les usagers du service public ferroviaire que sont les étudiants, les résidents actifs, les acteurs économiques et associatifs de ces territoires, qui empruntent de façon régulière le train pour rejoindre, notamment, les métropoles voisines de Lyon et de Genève.
Il convient de rappeler l’amputation dont ont déjà fait l’objet ces deux gares en 2013 et en 2014, avec la fermeture de leurs guichets de manière unilatérale.
En raison des travaux en cours, les mesures de suppression de certains trains, de diminution significative de desserte des gares de Tenay-Hauteville et de Virieu-le-Grand – Belley ou encore de remplacement de trains par des bus sont acceptées, pourvu qu’elles soient temporaires. Pour les prochaines années, il est impératif de tenir compte des besoins absolus de désenclavement des territoires ruraux. Une modification définitive des dessertes porterait atteinte au droit à la mobilité.
Le train est sans aucun doute un élément structurant qui dessert de nombreuses localités de l’Ain et améliore considérablement leur accès, y compris aux plus petites d’entre elles. L’offre de transport public est indispensable et déterminante pour nos territoires et leur avenir.
En décembre 2017, Mme la ministre chargée des transports a dit : « Pas plus que nous n’acceptons de zones blanches en matière de numérique ou de santé, nous ne pouvons les accepter pour les transports. »
Aussi, face aux craintes des élus quant aux menaces qui pèsent sur l’avenir des gares de Tenay-Hauteville et de Virieu-le-Grand – Belley, je vous demande, madame la secrétaire d’État, de me confirmer que leur desserte sera bien rétablie telle qu’elle était avant l’engagement des travaux à la gare de Lyon-Part-Dieu, afin de garantir à la population aindinoise des arrêts compatibles avec les temps de la vie active et sociale et d’acheminer les passagers de leur lieu de vie à leur lieu d’activités régulières ou ponctuelles.
M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur Patrick Chaize, vous appelez l’attention de Mme Borne sur le projet de suppression de dessertes ferroviaires concernant les gares de Tenay-Hauteville et de Virieu-le-Grand - Belley depuis décembre 2018, avec l’entrée en vigueur de l’horaire de service 2019.
Tout d’abord, je tiens à rappeler que ces deux gares de l’Ain sont desservies uniquement par des TER exploités par SNCF Mobilités dans le cadre d’une convention avec la région Auvergne-Rhône-Alpes. En tant qu’autorité organisatrice, cette région est donc la seule compétente pour définir l’offre ferroviaire en fonction de l’analyse qu’elle fait des besoins de mobilité des usagers et en tenant compte, aussi, des contraintes particulières d’exploitation qu’elle étudie avec l’entreprise ferroviaire. C’est donc bien la région qui est compétente pour décider des horaires. L’État, au regard du principe de libre administration des collectivités territoriales, n’intervient pas dans ces choix, même si le ministère des transports a eu l’occasion de faire part à la région des difficultés que l’offre mise en place soulevait.
La SNCF a ainsi confirmé aux services du ministère des transports que la construction de l’horaire de service 2019 a bien fait l’objet d’une concertation étroite entre la région Auvergne Rhône-Alpes, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Les adaptations des dessertes des gares de Tenay-Hauteville et de Virieu-le-Grand - Belley ont été instruites collégialement et validées par la région, qui me semble être la collectivité à laquelle cette question s’adresse.
Plus précisément, les modifications prévues dans ces deux gares ne concernent que les TER Lyon-Genève, en raison de nouvelles contraintes d’exploitation : d’une part, les travaux qui débutent en gare de Lyon-Part-Dieu vont limiter les capacités d’accès ; d’autre part, le cadencement des horaires en Suisse oblige à respecter des horaires d’arrivée très précis en gare de Genève.
En revanche, l’ouverture de ces deux gares n’est pas remise en cause. Elles continueront à être desservies par les trains TER assurant la liaison entre Chambéry et Ambérieu.
En réponse aux besoins des voyageurs du quotidien, en particulier, les services TER en train ou autocar à partir de ces deux gares permettront des correspondances à Ambérieu vers Lyon. Vers Genève, les itinéraires proposés passeront, selon les heures de la journée, par Culoz ou par Ambérieu.
impossibilité d’effectuer des trajets die-gap ou die-valence sur la ligne paris-briançon
M. le président. La parole est à M. Bernard Buis, auteur de la question n° 647, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
M. Bernard Buis. Madame la secrétaire d’État, élu du Diois et de la vallée de la Drôme, territoires dont les habitants, les travailleurs et les étudiants ont besoin de solutions de mobilité, je souhaite appeler votre attention sur l’impossibilité d’effectuer des trajets Die-Gap ou Die-Valence sur la ligne Paris-Briançon.
Alors que cette ligne est en cours de rénovation sur sa partie Livron-Veynes, avec un financement de l’État et de la région AURA, et que le département de la Drôme s’est également engagé à participer, il est difficile de comprendre que le train Paris-Briançon ne desserve, depuis le 1er janvier 2018, que les gares en provenance de Paris et seulement le terminus au départ de Briançon. Le train ne peut donc pas être utilisé pour du cabotage, même s’il s’arrête dans les gares.
À Die, on peut descendre en arrivant de Paris, mais pas monter pour aller à Briançon, alors que le train s’arrête et que des voyageurs descendent. Il en est de même pour les gares de Veynes et de Gap.
Vers Paris, on peut monter pour aller à Paris, mais pas descendre pour s’arrêter à Valence.
De plus, certains week-ends de forte affluence, notamment pendant les vacances d’hiver, ce train ne s’arrête pas à Die, comme cela a été le cas les 23 et 24 février dernier, par exemple.
Il semble aberrant d’engager des investissements sur une ligne où les trains passent et s’arrêtent sans que l’on puisse y monter pour faire du cabotage ; ni la population ni les élus ne peuvent le comprendre. Je suis intervenu auprès du président de la SNCF Guillaume Pepy à propos de cette incohérence, sans succès.
Madame la secrétaire d’État, alors que nous avons réfléchi ici même ensemble sur le projet de loi Mobilités, serait-il possible d’intervenir auprès de la SNCF pour revenir à la situation antérieure au 1er janvier 2018, qui permettait de desservir réellement le territoire en permettant de monter dans les trains qui s’arrêtent en gare et pas uniquement d’en descendre ? Cela contribuerait à rendre le train enfin attractif.
M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur Bernard Buis, vous avez appelé l’attention de Mme Borne sur l’impossibilité d’effectuer des trajets Die-Gap ou Die-Valence sur la ligne Paris-Briançon, alors même que des travaux de sécurité ont été financés.
Mme Borne et moi partageons votre incompréhension sur l’impossibilité d’effectuer des trajets locaux dans le train de nuit Paris-Briançon. Nous avons donc demandé aux services du ministère de se rapprocher des régions AURA et Sud/PACA afin d’estimer le nombre de voyageurs intéressés, de définir les modalités d’accès à ce train et de mettre en place le conventionnement adéquat.
Toutefois, la capacité d’accueil des voyageurs réalisant des liaisons locales est limitée, car le train n’est composé que d’une seule voiture équipée de sièges inclinables, les autres étant équipées de couchettes, dont les usagers ne sauraient être dérangés en cours de parcours.
Par ailleurs, les horaires de desserte de ce train longue distance sont conçus pour répondre au mieux à la demande des voyageurs longue distance d’arriver tôt dans les villes desservies, tout en prenant en compte les nombreuses contraintes liées aux travaux d’infrastructures et aux circulations ferroviaires connexes. Seules des adaptations marginales d’horaires pourraient donc être envisagées.