Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Marie Mizzon, auteur de la question n° 1166, adressée à Mme la ministre de la transition écologique.
M. Jean-Marie Mizzon. Madame la secrétaire d’État, l’article L. 141-1 du code de l’environnement permet aux associations exerçant des missions statutaires de protection de la nature et de l’environnement de demander à l’autorité administrative compétente la délivrance d’un agrément portant reconnaissance de leur expertise en matière environnementale. Le renouvellement de cet agrément, valable cinq ans, intervient près de six mois avant son échéance.
C’est ainsi que, dans la région Grand Est, la fédération lorraine d’associations de protection de la nature et de l’environnement Lorraine Nature Environnement, avait reçu, avant la fusion des régions de 2016, un agrément sur l’ensemble du territoire régional lorrain. Au lendemain de la réforme de 2016, elle avait obtenu un agrément interdépartemental pour les quatre départements lorrains. L’agrément délivré en 2018 était ainsi encadré : « Arrêté portant agrément, dans le cadre régional limité aux départements de la Meurthe-et-Moselle, de la Meuse, de la Moselle et des Vosges ».
Mais il s’agissait là d’une mesure transitoire, accordée à titre dérogatoire. C’est pourquoi cette fédération s’inquiète quant à sa pérennisation potentielle et à la possibilité de renouvellement de son agrément régional en 2023, agrément auquel elle pourrait pourtant prétendre, après quatre ans d’existence, sur le territoire de la région Grand Est.
Aussi, madame la secrétaire d’État, pourriez-vous éclairer la représentation nationale sur les règles de délivrance de l’agrément de protection de l’environnement aux associations de protection de la nature et de l’environnement, notamment lorsque leur demande porte sur plusieurs départements au sein d’une même région ?
Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État auprès de la ministre de la transition écologique, chargée de la biodiversité. Monsieur le sénateur Mizzon, vous nous interrogez sur les règles de délivrance d’un agrément pour les associations de protection de l’environnement sur un territoire régional. En effet, le territoire interdépartemental n’existe plus, ce qui a suscité les inquiétudes de l’association Lorraine Nature Environnement.
Permettez-moi tout d’abord de vous dire toute la reconnaissance que nous avons pour ces associations qui font un travail de terrain. Leur réseau est extrêmement précieux en matière d’alerte, de vigilance et de suivi de toutes nos dispositions environnementales.
Le cadre juridique doit permettre de sécuriser les activités de ces associations à l’échelle territoriale et non constituer un frein à leur action.
La circulaire du 14 mai 2012 relative à l’agrément des associations au titre de la protection de l’environnement apporte un éclairage ; il est précisé à l’article R. 141-3 du code de l’environnement que le cadre territorial simplifié dans lequel l’agrément peut être accordé est « fonction du champ géographique où l’association exerce effectivement son activité statutaire ».
Dans le cas de Lorraine Nature Environnement, si l’association intervient bien à l’échelle régionale, un agrément régional doit pouvoir lui être accordé, même si l’activité de l’association ne recouvre pas l’ensemble du cadre territorial pour lequel l’association sollicite l’agrément. Il n’y a donc pas d’inquiétude à avoir sur ce point.
Concernant la procédure de renouvellement proprement dite, la circulaire du 14 mai 2012 prévoit que les associations agréées dans un cadre interdépartemental conservent cet agrément jusqu’à son expiration. Elles peuvent ensuite demander la modification du cadre territorial de leur agrément.
Dans ce cas, il convient d’appliquer les règles relatives au renouvellement habituel, notamment pour ce qui concerne le délai de présentation de la demande et la composition du bureau. Les services du ministère de la transition écologique se tiendront naturellement à disposition de cette association s’il reste des points sur lesquels les rassurer ; a priori, nous ne remarquons pas de difficultés particulières au regard de ce renouvellement élargi à l’ensemble de la région Grand Est.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Marie Mizzon, pour la réplique.
M. Jean-Marie Mizzon. Je partage votre appréciation de l’utilité de ces associations, madame la secrétaire d’État, et je me félicite que vous conserviez celles qui ont un passé – et non un passif ! (Sourires.) – et une expérience dans ce domaine. Il était, me semble-t-il, important de le dire et de le répéter. Merci beaucoup !
nouveau plan de prévention du bruit dans l’environnement de l’aéroport d’orly
Mme la présidente. La parole est à M. Christian Cambon, auteur de la question n° 1489, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
M. Christian Cambon. Madame la secrétaire d’État, je voulais, par cette question, faire part à M. le ministre des transports de la grande émotion ressentie dans trois départements de la banlieue parisienne lorsqu’est parue une nouvelle édition du plan d’exposition au bruit (PEB) censé protéger les riverains autour de l’aéroport d’Orly.
En effet, la zone concernée par ce plan, qui était jusqu’alors de 3 000 hectares, passerait brusquement et sans concertation à 8 000 hectares, d’Ozoir-la-Ferrière jusqu’à Limours. On voit bien le tracé de l’extension invraisemblable qui a été proposée ! (M. Christian Cambon brandit une carte pour illustrer son propos.)
On s’interroge donc tout naturellement sur les causes d’une telle proposition. Rien n’a changé dans l’exploitation de l’aéroport d’Orly, dont l’activité annuelle reste autour de 260 000 mouvements, répartis sur un créneau horaire d’allant de 6 heures à 23 heures. Par ailleurs, tout le monde sait que les technologies nouvelles permettent aux avions de faire de moins en moins de bruit.
En revanche, une extension aussi disproportionnée du PEB entraînerait des effets négatifs particulièrement graves pour les communes concernées. Je pense, bien sûr, à de nouvelles contraintes d’urbanisme allant jusqu’à des interdictions de construire, ce qui entraîne une perte massive des valeurs immobilières et une dévaluation considérable du patrimoine immobilier des propriétaires concernés. Je vous mets au défi de vendre dorénavant un pavillon que vous détiendriez dans ces communes ! À terme, on peut donc redouter une paupérisation et une perte de plusieurs milliers d’habitants pour des villes comme Valenton ou Villeneuve-Saint-Georges.
Des problèmes se poseront aussi pour l’aménagement des gares : de nouveaux réseaux de circulation par métro doivent être inaugurés, mais on ne pourra pas construire autour des stations, ou du moins les conditions de construction seront beaucoup plus difficiles. Le renouvellement urbain et la réduction des friches, si nombreuses dans des villes qui ont besoin de se développer de nouveau, risquent ainsi d’être mis en difficulté.
L’État est en l’occurrence particulièrement schizophrène, puisqu’il passe son temps à pénaliser toutes les communes qui ne construisent pas assez, tout en leur interdisant de construire par de telles mesures. Une nouvelle fois, on nage en plein bonheur !
Rappelons enfin que la commission consultative de l’environnement de cet aéroport a émis à l’unanimité un avis défavorable à cette extension ; tous les élus concernés se sont exprimés successivement pour expliquer leur avis négatif.
Madame la secrétaire d’État, cette extension du PEB va-t-elle être retirée ?
Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État auprès de la ministre de la transition écologique, chargée de la biodiversité. Monsieur le sénateur Cambon, vous interpellez le Gouvernement sur la protection des riverains aux abords des aéroports. Elle représente une priorité pour le Gouvernement, avec la lutte contre les nuisances sonores et, plus largement, la santé environnementale. Ce souci s’exprime dans les plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) des aéroports.
Afin d’atteindre cet objectif, le projet d’un nouveau plan de prévention couvrant une période allant jusqu’en 2023 repose sur une trentaine de mesures. Certaines d’entre elles visent à poursuivre des actions déjà entamées ; d’autres, plus innovantes, répondent à des demandes formulées par des élus ou des riverains de ces territoires.
Je tiens notamment à évoquer à ce titre la révision de la classification des aéronefs en groupes acoustiques pour permettre de moduler certaines redevances, révision qui vise justement à inciter les compagnies au renouvellement de leur flotte pour la rendre plus performante sur le plan environnemental. On peut aussi citer des mesures d’amélioration du dispositif d’aide à l’insonorisation des logements, différentes études préalables à des modifications de procédures de navigation aérienne autour de la plateforme visant à réduire leur impact acoustique, ou encore la réalisation d’une étude d’impact préalable à l’introduction d’éventuelles nouvelles restrictions d’exploitation sur la plateforme, notamment des restrictions pour les avions les plus bruyants en limite de nuit. Cette étude est d’ailleurs d’ores et déjà en cours de réalisation sous le pilotage de la direction générale de l’aviation civile (DGAC).
Le projet de plan intègre aussi une préconisation de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires : restaurer une zone C et une zone D au plan d’exposition au bruit, zones qui, de façon dérogatoire, n’existent plus dans le PPBE d’Orly, ce qui peut réduire sa capacité à protéger les riverains des nuisances sonores. Les impacts d’une telle mesure doivent être mesurés en concertation étroite avec les collectivités concernées. Le ministre des transports a ainsi demandé aux préfets de l’Essonne et du Val-de-Marne de mener une étude d’impact sur l’éventuelle intégration de ces zones.
Je souligne enfin que le PPBE de l’aéroport de Paris-Orly n’est à ce stade pas arrêté : il s’agit d’un projet, pour lequel la concertation n’a fait que débuter dans le cadre de la commission consultative de l’environnement de Paris-Orly. Ce projet de PPBE peut donc encore évoluer.
Je ne peux enfin m’empêcher de penser que ces mesures représentent aussi une forme de valorisation de ces territoires, en les préservant le plus possible de ces nuisances.
réglementation environnementale et situation de l’entreprise sermeta à morlaix
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Luc Fichet, auteur de la question n° 1448, adressée à Mme la ministre de la transition écologique.
M. Jean-Luc Fichet. Madame la secrétaire d’État, lors d’une conférence de presse le 24 novembre dernier, Mme la ministre de la transition écologique a dressé les grandes lignes de la future réglementation des logements neufs. Ma question porte précisément sur la fin de l’utilisation du gaz pour ces logements, qui compte parmi les mesures annoncées pour tenir nos engagements en matière de décarbonation.
À Morlaix, une entreprise française, la Sermeta, leader mondial de la production d’échangeurs thermiques et de brûleurs à gaz pour chaudières domestiques et industrielles, vient de suspendre, à la suite de cette annonce, ses investissements supplémentaires à hauteur de 10 millions d’euros, ainsi que le développement de son activité.
Je m’interroge sur la pertinence et la précipitation de ces nouvelles mesures !
La réduction de la dépendance à l’égard des énergies fossiles constitue pour nous l’horizon à atteindre ; tel est d’ailleurs l’objet de la stratégie de recherche et développement (R&D) de nombreux industriels, dont la Sermeta.
Je tiens devant vous un brûleur à gaz unique au monde, compatible à l’ajout d’hydrogène. (M. Jean-Luc Fichet montre un objet métallique.) Demain, des chaudières pourront fonctionner à 100 % à l’hydrogène, ce n’est pas une fiction ! Quelque 200 sites injectent déjà du biogaz ou du gaz vert dans le réseau, et 1 100 autres sont en cours d’instruction.
Cela étant dit, pourquoi se fragiliser et se couper d’un de nos deux modes de transport et de distribution d’énergie pour le logement neuf ? Pourquoi dépendre uniquement de l’énergie nucléaire ?
Pourquoi tout miser sur les pompes à chaleur qui nécessitent un appoint de chauffage au bois ? Les pièces constitutives de ces pompes proviennent, pour 95 % d’entre elles, d’Asie du Sud, et feront demain l’objet de subventions de l’État français.
Il conviendrait d’accompagner massivement nos entreprises qui mettent au point des solutions alternatives, plutôt que de stopper leurs investissements !
Enfin, allez-vous vous revenir sur la réglementation environnementale, dite RE 2020, et laisser le temps aux entreprises du secteur d’innover en matière de gaz alternatif ?
Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État auprès de la ministre de la transition écologique, chargée de la biodiversité. Monsieur le sénateur Fichet, le projet de RE 2020, qui a été présenté à la fin de l’année dernière avant mise en consultation, constitue une avancée environnementale importante pour le secteur de la construction. Au-delà du prolongement des efforts sur la sobriété et l’efficacité énergétiques, la RE 2020 intègre une dimension climatique, sous la forme d’une exigence relative à l’impact de l’utilisation et de la construction du bâtiment sur le climat.
Les exigences incluses dans la RE 2020 sont cohérentes avec la stratégie nationale bas-carbone (SNBC), notamment en ce qui concerne la décarbonation de la chaleur dans les bâtiments. Or la trajectoire sur laquelle s’appuie la SNBC se fonde sur une part de logements chauffés au gaz en 2050 inférieure à 15 % pour atteindre la neutralité carbone.
Le potentiel de production de gaz totalement décarboné, bien qu’important, est limité et doit être utilisé à bon escient, en priorité vers les secteurs les plus difficiles à décarboner. Pour atteindre ces objectifs, il est important d’inverser la tendance actuelle ; je sais que vous partagez cette ambition.
L’impact immédiat de la RE 2020 sur la filière du gaz est toutefois à relativiser. La majorité du marché des chaudières au gaz est destinée à la rénovation du parc existant : plus de 70 % des ventes de chaudières à gaz individuelles sont à destination de logements existants, non visés par la RE 2020. En 2021, seront concernées uniquement les maisons individuelles neuves, dont seulement 21 % sont aujourd’hui équipées au gaz. Les logements collectifs neufs, pour 74 % d’entre eux, sont actuellement équipés au gaz, et ne seront réellement contraints qu’à compter de 2024.
Toutes les solutions impliquant l’utilisation du gaz ne sont pas exclues : des dispositifs hybrides, tels que les pompes à chaleur hybride au gaz, couplées au besoin à des panneaux solaires, pourront passer les seuils d’émission de gaz à effet de serre si elles sont performantes. Ces dispositifs sont autant de réponses qui ne doivent pas inquiéter cette filière.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Luc Fichet, pour la réplique.
M. Jean-Luc Fichet. Vous ne répondez pas vraiment à ma question, madame la secrétaire d’État, car je vous parlais précisément de la recherche et du développement qui sont en cours, et de la mise au point d’une combustion à l’hydrogène pour demain.
Pourquoi utiliser seulement l’électricité parmi les énergies disponibles – et donc dépendre des centrales nucléaires en amont –, alors que nous ne sommes pas aujourd’hui capables de répondre à la demande ? On l’a vu cet hiver : il a fallu inviter les particuliers et les entreprises à réduire leur consommation !
Votre réponse me satisfait d’autant moins que je parle de la réalité d’une entreprise qui est une référence mondiale et pour qui le travail et les investissements sont importants !
contournement d’arles
Mme la présidente. La parole est à M. Guy Benarroche, auteur de la question n° 1473, adressée à Mme la ministre de la transition écologique.
M. Guy Benarroche. Madame la secrétaire d’État, il y a plus de vingt-cinq ans, à l’époque où la biodiversité était une lubie de fantasques écolos, et où l’on pensait à fermer des lignes ferroviaires pour mettre le fret sur la route, le contournement routier d’Arles avait donné lieu à l’étude de sept trajets, afin de décharger la route nationale 113 de son flot déjà important de camions, lesquels représentaient 20 % du trafic.
Parmi les trajets envisagés, le tracé V 6, n’avait pas fait l’objet de concertation, étant, selon le rapport Astier de 1996, « très destructeur […], en tout état de cause il s’agit d’une variante à abandonner ». Quelques années plus tard, le rapport Duron, demandé par le Gouvernement, a repoussé ce projet non prioritaire à 2038. Ce dernier réapparaît en 2019, avec le tracé V 6 pour seul trajet envisagé.
Ce projet a déjà déclassé une partie du Parc naturel régional de Camargue. Au-delà, l’atteinte porterait sur des zones Natura 2000, des zones humides importantes, des terres agricoles et des rizières, mais aussi sur les 50 hectares de foin de Crau, seule appellation d’origine contrôlée (AOC) existant pour le foin… Ces impacts sur la biodiversité seraient très dommageables et irréversibles !
Une concertation publique, lancée à quelques jours des fêtes de fin d’année, a présenté au public le tracé V 6 comme étant la seule modalité de contournement, réussissant par là même l’exploit de liguer contre lui fédération départementale des syndicats d’exploitants agricoles (FDSEA), environnementalistes, éleveurs de taureaux et de chevaux, riziculteurs, chambre d’agriculture, défenseurs de la nature, scientifiques et écologistes !
Nous nous battons d’autant plus contre ce projet qu’il va à l’encontre de la nécessité actuelle de penser autrement les mobilités en dehors du « tout route » et du « tout camion ».
Alors que la France s’est engagée dans une stratégie bas-carbone, la mise en place de ce contournement provoquera une augmentation du trafic de camions récupérant les marchandises qui arrivent au grand port maritime de Marseille. En comparant le trafic à l’horizon de 2028, l’accroissement serait ainsi de l’ordre de 1 100 véhicules par jour. Le projet de concertation n’étudie même pas une possibilité de report du fret routier sur le fret ferroviaire !
Comment justifiez-vous que la seule solution envisagée soit aussi la seule qui n’ait pas été présentée à la concertation publique, alors qu’elle est la plus écocide et présente le coût le plus élevé ?
Comment expliquez-vous l’intégration d’un tel projet « tout route » dans la politique ambitieuse de transports que prétend défendre le Gouvernement, pour faire face à l’urgence environnementale et à la crise climatique ?
Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État auprès de la ministre de la transition écologique, chargée de la biodiversité. Monsieur le sénateur Benarroche, vous interrogez le Gouvernement à propos du projet de contournement autoroutier d’Arles, sur lequel une nouvelle concertation s’est achevée au terme de deux mois de dialogue.
Le projet a pour objectif, à la fois, d’assurer le dernier maillon de la continuité autoroutière entre l’Espagne et l’Italie, et de délester la ville d’Arles d’un trafic intense. En répondant à ces enjeux, il vise à améliorer le cadre de vie des riverains, la sécurité routière et le développement économique local sur un territoire aux enjeux environnementaux absolument incontestables.
Il a d’ailleurs été réaffirmé dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités, dont j’ai eu l’honneur d’être la rapporteure sur le volet « infrastructures » ; je profite de ma réponse pour vous signifier de nouveau toute ma préoccupation à l’égard de l’impact environnemental de ces infrastructures.
Depuis deux ans, l’État a engagé la remise à niveau des études et des analyses qui avaient conduit à retenir en 2005 le fuseau V 6, dit variante « Sud Vigueirat », de la famille de solutions « sud intermédiaires », lequel a été présenté à la concertation locale qui vient de s’achever. Selon les études, cette option apporterait la meilleure réponse aux différents objectifs évoqués. S’agissant des impacts environnementaux de l’opération, les études menées jusqu’ici ont permis de suivre la démarche nécessaire visant à éviter, réduire et, au besoin, compenser toute incidence sur l’environnement, afin de préserver la richesse de la biodiversité. Cette démarche sera poursuivie avec toute mon attention !
En complément de cet aménagement routier, des efforts très importants sont engagés par l’État et les collectivités pour développer le report modal de la route vers le fer, comme en témoignent les projets structurants en cours de développement dans la région.
Vos préoccupations, qui rejoignent celles exprimées lors de la concertation, sont légitimes ; soyez assuré que le maître d’ouvrage détaillera les réponses qui permettront de préfigurer les suites à donner à ce projet complexe. L’ensemble de ces éléments alimentera ainsi utilement les étapes suivantes du projet, notamment l’étude d’impact, l’avis de l’autorité environnementale et l’enquête publique.
Nous n’en sommes encore qu’au début du chemin !
Mme la présidente. La parole est à M. Guy Benarroche, pour la réplique.
M. Guy Benarroche. J’espère, en effet, que nous n’en sommes qu’au début du chemin, d’autant que tous les syndicats, les associations environnementales et scientifiques – comme la Tour du Valat –, mais aussi les riziculteurs, les éleveurs de bovins, d’ovins et de chevaux sont tous vent debout contre ce trajet, qui est le seul à avoir un impact aussi négatif sur la biodiversité !
En outre, comme il s’agit d’un projet autoroutier, les camions seront obligés d’en payer l’utilisation, si bien qu’une grande partie d’entre eux préférera continuer à emprunter la route nationale qui traverse Arles.
Ce projet n’a donc que des aspects négatifs !
prolifération de « décharges sauvages » en pyrénées-atlantiques
Mme la présidente. La parole est à Mme Frédérique Espagnac, auteure de la question n° 1362, adressée à Mme la ministre de la transition écologique.
Mme Frédérique Espagnac. Madame la secrétaire d’État, l’essor immobilier dans le département des Pyrénées-Atlantiques a mis en lumière certaines problématiques liées à la gestion des déchets issus des constructions.
En effet, certaines sociétés du secteur du bâtiment et des travaux publics (BTP) peu scrupuleuses, impliquées dans la réalisation de chantiers immobiliers dans le département, n’hésitent pas à décharger leurs gravats sur des terrains privés leur appartenant ou non, ou, le cas échéant, après accord – bien souvent financier ! – avec les propriétaires. Parmi les gravats figurent des bidons de produits toxiques, bouteilles de gaz et autres produits inflammables pouvant engendrer des risques de pollution.
Il est fort dommage de voir ainsi certains territoires de mon beau département se transformer en dépotoirs à cause de certaines sociétés du BTP peu responsables ! Pourtant, des centres d’accueil et des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) existent !
L’article L. 541-3 du code de l’environnement dispose que, « en cas d’urgence, l’autorité titulaire du pouvoir de police compétente fixe les mesures nécessaires pour prévenir les dangers graves et imminents pour la santé, la sécurité publique ou l’environnement ».
De plus, une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) indique que les communes sont de plus en plus confrontées aux problèmes de dépôts sauvages, et 43 % des maires considèrent que le problème est en voie d’aggravation. Cette étude démontre aussi qu’un habitant abandonnerait annuellement près de 21,4 kilogrammes de déchets dans la nature !
Pour enrayer cette situation, les élus locaux essayent différentes méthodes, telles que les verbalisations et les actions curatives. Quand les infractions sont constatées, elles sont le plus souvent classées sans suite – 41 % des cas selon l’étude –, encourageant ainsi au dépôt sauvage des déchets.
L’existence de ces décharges vient détruire les efforts très importants d’investissement menés par les exécutifs locaux pour favoriser l’émergence d’une économie circulaire et permettre d’organiser le recyclage des déchets ménagers.
Quelles sont les conditions pour qu’un maire puisse prendre, en vertu de ses compétences en matière de santé publique, et compte tenu des risques sanitaires impliqués, l’initiative d’évacuation de ce type de décharges illégales ?
Les dépenses engagées par la collectivité pour lutter contre ce type de décharges ne pourraient-elles pas être prises en charge par les contrevenants ou, à défaut, par l’État ?
Dans ce contexte, l’État prévoit-il la mise en place d’une politique nationale de lutte contre les décharges sauvages ?
Je propose au Gouvernement de créer un site internet ou une application mobile permettant à tout particulier de signaler un lieu de stockage sauvage.
Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État auprès de la ministre de la transition écologique, chargée de la biodiversité. Madame la sénatrice Espagnac, la lutte contre les dépôts sauvages est au cœur de notre action et exige toute notre vigilance, compte tenu, bien évidemment, des événements dramatiques récents. Le Gouvernement a fait de la lutte contre les dépôts sauvages l’une de ses priorités. En ce sens, la loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire du 10 février 2020 a permis de nombreuses avancées, sur trois axes.
Premièrement, pour agir à la racine sur les causes de la gestion illégale des déchets, une filière à responsabilité élargie des producteurs (REP) sera créée au 1er janvier 2022 pour les déchets du bâtiment, permettant de constituer un maillage efficace en points de reprise, et une reprise gratuite pour les déchets triés.
Deuxièmement, les filières concernées prendront en charge une partie des coûts, afin de financer le nettoyage des dépôts sauvages les plus importants. Le décret d’application de cette mesure a d’ailleurs été publié en novembre dernier. De plus, les amendes administratives payées par les auteurs de dépôts sauvages seront perçues par les collectivités, apportant ainsi un complément budgétaire en contrepartie de leur mobilisation contre les dépôts sauvages.
Troisièmement, la loi renforce les sanctions pour les rendre dissuasives. Un décret publié en décembre 2020 a fait passer la contravention pénale sanctionnant les petits dépôts sauvages de la troisième à la quatrième classe.
La loi prévoit également plusieurs mesures pour faciliter l’action au quotidien des élus. L’accès au système d’immatriculation des véhicules et l’utilisation de la vidéosurveillance peuvent faciliter l’identification et la sanction des auteurs de dépôt sauvage, et les moyens humains et financiers peuvent être mutualisés à l’échelon des groupements de collectivité. En outre, les agents de surveillance de la voie publique, ou d’autres agents habilités choisis par les collectivités, peuvent dès à présent sanctionner les dépôts sauvages.
Enfin, nous avons publié en février un guide à destination des collectivités locales, visant à les accompagner dans la lutte contre les dépôts sauvages.