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Séance du 18 juin 2021 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. Il faut conclure.

M. Jacques Fernique. … mais on ne peut pas aller jusqu’à encourager et à prolonger l’inaction. (Applaudissements sur les travées du groupe GEST.)

M. le président. La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz, sur l’article.

M. Gilbert-Luc Devinaz. Je veux dire quelques mots sur le transport aérien.

Hier, j’ai entendu notre collègue Dantec affirmer que, si nous n’arrivions pas à ralentir le réchauffement climatique, le sort de la vigne était joué. Il s’agit d’une image forte, mais j’y souscris.

Nos déplacements distillent chaque jour un poison qui contribue au réchauffement climatique et à l’effet de serre. Parmi nos divers modes de déplacements, il y a lieu – des études le montrent – de limiter l’utilisation de l’avion et de favoriser les déplacements en train.

Ce texte interdit les trajets aériens accessibles en train en moins de deux heures trente. Si j’ai bien écouté, cette mesure concernera sept lignes. Moi qui vis dans l’agglomération lyonnaise, il ne me viendrait d’ores et déjà pas à l’esprit de prendre l’avion pour aller à Roissy ou à Orly : le TGV remplit très bien cette mission. Je trouve donc qu’il s’agit d’une bonne mesure en termes de communication, mais qu’elle ne va pas assez loin.

On dit deux heures trente, mais pourquoi pas trois ou quatre heures, comme le proposaient les citoyennes et les citoyens qui y ont réfléchi ? Tout cela ne doit pas en tout cas nous empêcher d’élaborer un certain nombre d’études d’impact ou d’études tout court reposant sur les trois piliers du développement durable : l’environnement, le social et l’économie.

A-t-on une idée, quand on fait un choix comme celui-ci, des conséquences sociales et économiques pour le secteur aérien, mais aussi pour l’ensemble du secteur industriel – je pense à Toulouse ? A-t-on envisagé des solutions ? Tout petit, on m’a appris que gouverner, c’était prévoir. Pour le moment, je prévois surtout des crises, que les effets de communication ne nous permettront pas d’éviter.

M. le président. La parole est à Mme Christine Lavarde, sur l’article.

Mme Christine Lavarde. Je vais pour ma part concentrer mon intervention sur l’article 25.

Je suis sûre, monsieur le ministre, que vous avez pris connaissance des réserves que j’ai pu exprimer sur certains articles figurant au titre III. Je serai évidemment très attentive aux discussions que vous allez mener au niveau de l’Union européenne.

L’article 25 vise à accompagner la transition énergétique, notamment en apportant certaines corrections. Ainsi, jusqu’à présent, l’achat d’un vélo à assistance électrique était conditionné à une aide donnée par les collectivités locales : le verrou saute grâce à ce texte. L’article vient aussi renforcer les aides au mécanisme de rétrofit. Toutes ces dispositions ne me posent aucune difficulté.

En revanche, je formulerai une remarque sur un dispositif auquel, comme il est de nature réglementaire, il vous appartiendra d’apporter une solution.

Aujourd’hui, l’article R. 311-1 du code de la route vise les cycles à assistance électrique. Cette définition est un peu restrictive, si bien qu’un certain nombre de dispositifs qui, pourtant, contribuent à une réelle mobilité durable sont exclus de tout mécanisme de soutien.

J’en prendrai deux exemples.

Le premier est celui des carrioles à assistance électrique, qui permettent le transport d’un emport lourd de marchandises.

Le second découle de la découverte que j’ai faite ce week-end en participant à la « Nuit du handicap » : des inventeurs français ont développé un système qui vient se fixer sur n’importe quel fauteuil roulant et qui permet à une personne à mobilité réduite, notamment un enfant, d’emprunter les pistes cyclables, accompagnée par une personne valide.

Ce dispositif coûte 3 900 euros à l’achat, ce qui équivaut en gros au prix d’un vélo-cargo ; mais, en tant que tel, il ne correspond pas à la définition du cycle, telle qu’elle figure dans le code de la route.

Monsieur le ministre, si vous pouviez trouver un moyen de soutenir ces dispositifs qui participent à la mobilité, que ce soit le transport des marchandises ou la mobilité de tous, je pense que l’on ferait un grand pas en avant.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot, rapporteur de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Notre collègue Christine Lavarde vient de lancer le débat sur l’article 25. En ce qui me concerne, je veux réagir aux interventions de nos collègues.

J’ai déjà eu l’occasion de m’exprimer lors de la discussion générale. J’aurai également l’occasion de le faire lorsque j’émettrai l’avis de la commission sur les différents amendements.

Comme d’autres, je souhaiterais remercier les membres de la commission de l’aménagement du territoire, quelle que soit leur tendance politique, en particulier son président Jean-François Longeot, et notre collègue Didier Mandelli, du travail réalisé en commission.

Je voudrais bien sûr associer à ce travail nos collègues des commissions des lois, des affaires économiques et des finances, qui ont contribué, je le crois, à améliorer les dispositions du titre III.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Mesdames, messieurs les sénateurs, je tenais simplement à vous saluer et à vous dire mon plaisir de vous retrouver après les échanges nourris et intéressants que nous avons eus en commission.

S’agissant de l’article 25, nous faisons face collectivement à une véritable révolution, en tout cas à une transition très rapide dans le champ de la mobilité électrique.

Nous accompagnons cette transition rapide, notamment avec des aides publiques à l’achat substantielles. Je pense aux aides consenties à la filière automobile, qui sont, là encore, tout à fait inédites.

Nous avons réalisé un effort très important sur les infrastructures de recharge, dont nous savons à quel point elles sont primordiales. Dans ce contexte, nous voulons bâtir une transition à la fois opportune économiquement pour les Français et, évidemment, pour la filière automobile, et socialement soutenable, en tout cas acceptable.

C’est dans cet état d’esprit global que nous nous trouvons aujourd’hui ; plus généralement, c’est l’état d’esprit qui nous anime pour examiner ce titre III relatif aux mobilités.

M. le président. Je suis saisi de onze amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 970 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 319 rectifié, présenté par M. Rojouan, Mme Demas, MM. Pellevat, Courtial, Burgoa et Karoutchi, Mme Belrhiti, M. Vogel, Mmes Raimond-Pavero, Garriaud-Maylam et Gosselin et MM. Lefèvre, Bouchet, D. Laurent, Chaize, Charon et Laménie, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase

Remplacer les mots :

voitures particulières

par les mots :

véhicules légers à l’exception des véhicules utilitaires

La parole est à M. Patrick Chaize.

M. Patrick Chaize. Le présent amendement vise à exclure les véhicules utilitaires légers du champ d’application de l’interdiction de vente de véhicules émettant plus de 95 grammes de CO2 par kilomètre, ce qui correspond à la norme.

En effet, entre une voiture particulière positionnée sur les segments les plus légers et des véhicules utilitaires pouvant atteindre 3,5 tonnes en charge, les seuils d’émission de CO2 ne sauraient être comparés. Artisans, livreurs, TPE et PME, véhicules d’intervention d’urgence et de secours peuvent avoir besoin de véhicules puissants, nécessitant une forte autonomie, dans les territoires ruraux ou de montagne par exemple.

M. le président. L’amendement n° 93 rectifié bis, présenté par MM. S. Demilly et Capo-Canellas, Mmes Pluchet et Morin-Desailly, MM. Canévet, Détraigne et Chauvet, Mme Saint-Pé, MM. Levi, J.-M. Arnaud et Bacci, Mmes Sollogoub et Chain-Larché, M. Cuypers et Mmes Férat, Dumont et Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, à l’exception des voitures dont le moteur a été conçu pour fonctionner à de hautes teneurs en biocarburants et biogaz

La parole est à M. Stéphane Demilly.

M. Stéphane Demilly. Monsieur le ministre, vous connaissez mon combat pour les biocarburants ; nous avons eu l’occasion d’échanger à plusieurs reprises sur ce sujet dans une autre assemblée parlementaire.

La méthode actuelle de calcul des émissions des voitures particulières dite « du réservoir à la roue », place sur un même plan les émissions de carbone fossile et celles qui sont générées par des carburants renouvelables, comme les biocarburants ou le biogaz, les bioGNV, à l’usage des transports.

Or ces carburants participent à la lutte contre le réchauffement climatique en se substituant directement à des énergies fossiles. En effet, si les émissions de CO2 issues de la combustion des carburants renouvelables produits à partir de biomasse ne contribuent pas au réchauffement climatique, c’est parce que ce CO2 a été préalablement capté par les plantes et le sera encore par la suite.

Par ailleurs, ces carburants renouvelables contribuent à réduire la dépendance de notre pays, non seulement en matière énergétique, mais aussi en matière d’alimentation animale – on ne le dit pas suffisamment –, tout en créant de l’activité économique dans nos territoires.

Cet amendement a donc pour objet que soient pris en compte la spécificité de ces carburants renouvelables et leur rôle pour parvenir à la neutralité carbone.

M. le président. L’amendement n° 320 rectifié, présenté par MM. Rojouan et Genet, Mme Demas, M. Pellevat, Mmes Garriaud-Maylam et Raimond-Pavero, M. Vogel, Mme Belrhiti, MM. Karoutchi, Burgoa et Courtial, Mme Gosselin et MM. Brisson, Lefèvre, Bouchet, D. Laurent, Chaize, Charon et Laménie, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Le présent 1 bis n’a pas vocation à s’appliquer sur les véhicules liés aux activités de montagne et aux activités agricoles.

La parole est à M. Patrick Chaize.

M. Patrick Chaize. Dans le même esprit que le précédent, cet amendement a pour objet de ne pas accentuer la pression sur les activités agricoles et les activités de montagne, étant entendu que les secteurs concernés sont en grande difficulté et ne disposent pas d’une visibilité suffisante pour réaliser de tels investissements.

M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 389 rectifié est présenté par MM. S. Demilly et J.M. Arnaud, Mme Dumont, M. Canévet et Mmes Sollogoub et Garriaud-Maylam.

L’amendement n° 550 rectifié est présenté par MM. Corbisez, Bilhac, Cabanel, Gold, Requier et Roux, Mme M. Carrère et M. Guérini.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

En ce qui concerne les voitures particulières neuves dont la source d’énergie comprend le superéthanol E85, il est appliqué sur leurs niveaux d’émissions de dioxyde de carbone une réduction préalable de 40 %.

La parole est à M. Stéphane Demilly, pour présenter l’amendement n° 389 rectifié.

M. Stéphane Demilly. Le présent amendement vise à prendre en compte l’analyse de cycle de vie des énergies utilisées.

En effet, l’article 25 modifie l’article 73 de la loi d’orientation des mobilités, la loi LOM, lequel précise que l’objectif de décarbonation complète du secteur des transports terrestres d’ici à 2050 s’entend sur « le cycle carbone de l’énergie utilisée ».

Le seuil de CO2 auquel fait référence l’article 25 s’appuie néanmoins sur la mesure des émissions de CO2 au pot d’échappement utilisée dans la réglementation européenne, qui, à elle seule, est insuffisante pour quantifier l’impact des émissions d’une voiture sur le climat.

Cette réglementation était appropriée à l’époque où les carburants étaient à 100 % fossiles et émettaient uniquement du CO2 fossile, qui augmentait l’effet de serre. Mais, aujourd’hui, les carburants à essence consommés contiennent de plus en plus de bioéthanol renouvelable issu des plantes ; cette particularité, bonne pour l’environnement, doit être prise en compte dans l’évaluation des émissions d’un véhicule.

En effet, la combustion du bioéthanol renvoie à l’atmosphère le CO2 absorbé par les plantes pour leur croissance, et ce cercle vertueux n’augmente pas l’effet de serre. En prenant en compte le CO2 émis pour la production des plantes et du bioéthanol, la réduction est de 72 % en moyenne pour le bioéthanol pur par rapport à l’essence fossile substituée.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour présenter l’amendement n° 550 rectifié.

M. Jean-Pierre Corbisez. L’État a choisi d’adopter une trajectoire visant à réduire de manière drastique la commercialisation des voitures neuves émettant plus de 123 grammes de CO2 par kilomètre, selon la norme WLTP.

La commission des affaires économiques a adopté, à juste titre, un amendement tendant à préciser que le soutien de l’État comprend notamment le recours aux biocarburants. Il convient donc de ne pas freiner certaines filières, telles que le superéthanol E85.

Or les mesures d’émissions retenues par la réglementation européenne ne permettent pas, à elles seules, de quantifier les émissions de gaz à effet de serre des voitures. L’analyse du cycle du carbone de l’énergie utilisée doit être prise en compte en ce qui concerne le superéthanol E85, dont la combustion renvoie dans l’atmosphère le dioxyde de carbone.

Le présent amendement vise à prendre en compte cette particularité en prévoyant l’application d’une réduction de 40 % sur les niveaux d’émissions de dioxyde de carbone pour les voitures particulières neuves dont la source d’énergie comprend le superéthanol E85.

Le recours à ce biocarburant constitue un atout intéressant pour la transition écologique du parc automobile, ainsi que pour le porte-monnaie de nos concitoyens, le prix à la pompe de ce carburant étant actuellement de 0,66 euro le litre.

M. le président. L’amendement n° 473, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 4

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Après le 1° bis, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° D’ici le 1er janvier 2025, la fin de la vente des voitures particulières neuves émettant plus de 138 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre selon la norme WLTP, au sens du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n° 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n° 692/2008, c’est-à-dire plus de 110 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre selon la norme NEDC, au sens du même règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017. Les véhicules émettant plus que ce seuil représentent, à cette date, au maximum 5 % de l’ensemble des ventes annuelles de voitures particulières neuves ; »

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Près de 9,9 millions de tonnes : voilà l’économie de CO2 que l’adoption de notre amendement entraînerait. Je rappelle que le transport de personnes émet en totalité 89 millions de tonnes de CO2…

Il s’agit là d’inscrire nos trajectoires industrielles dans le cadre de l’objectif de réduction d’au moins 55 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030, que le paquet européen va préciser et renforcer au mois de juillet prochain.

Je vous rappelle que, dès le début de l’examen de ce texte, nous avons décidé, par un vote unanime, de faire référence à cet objectif ; nous devons à présent lui donner corps.

L’un des leviers déterminants de la décarbonation consiste à fixer, dès maintenant, des orientations stratégiques claires visant à rendre plus sévères les normes en mesure d’inciter les constructeurs automobiles à ne pas prendre de retard. Fixer une première échéance à 2025 nous semble nécessaire pour engager franchement la mutation.

En 2019, les voitures neuves émettaient en moyenne 112 grammes de CO2 par kilomètre, selon la norme NEDC. Le niveau de ces émissions, après avoir diminué en 2009 – il était, cette année-là, de 133 grammes de CO2 par kilomètre –, a de nouveau légèrement augmenté en 2016. Aujourd’hui, il stagne.

Cet amendement vise donc à interdire d’ici à 2025 la vente des véhicules neufs émettant plus de 110 grammes de CO2 par kilomètre, au sens de la norme NEDC. Les véhicules émettant moins que ce seuil représentent 95 % de l’ensemble des ventes annuelles de voitures particulières neuves.

L’adoption de cet amendement aurait pour effet d’endiguer la dérive de l’augmentation du poids et de la puissance des véhicules neufs qui a cours depuis 2016. Les constructeurs automobiles qui seront compétitifs à l’avenir sont ceux qui sauront produire des véhicules plus légers et moins émetteurs ; avec cet amendement, nous leur enverrons le signal nécessaire.

M. le président. L’amendement n° 472, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° À la fin du 2°, l’année : « 2040 » est remplacée par l’année : « 2030 » ;

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Cet amendement vise à décider la fin de la vente des véhicules particuliers neufs et des véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles dès 2030, ce qui entraînerait à terme une réduction des émissions de CO2 d’environ 13 millions de tonnes.

Nous proposons de rehausser l’ambition inscrite dans la LOM, rejoignant ainsi l’engagement pris par sept États européens – la Norvège, le Danemark, l’Irlande, les Pays-Bas, la Slovénie, la Suède et le Royaume-Uni – de mettre fin à la vente des véhicules diesel et essence d’ici à 2030. Certains de ces États prévoient même une échéance plus rapprochée.

Compte tenu du délai de renouvellement du parc automobile, estimé à entre quinze et vingt ans, prévoir que la vente de voitures neuves à énergie fossile prendra fin dès 2030 constitue, à nos yeux, la trajectoire réaliste pour atteindre une décarbonation complète d’ici à 2050.

On le sait, l’intensité en emploi des motorisations décarbonées n’est pas la même que celle du diesel ou de l’essence. On le sait également, les activités de l’ensemble de la filière automobile seront, en amont comme en aval, considérablement affectées par cette transition industrielle.

En fixant dès à présent l’échéance à 2030, nous donnerons de la visibilité aux constructeurs, nous améliorerons les conditions d’anticipation et d’accompagnement des impacts sur l’emploi, la transformation des métiers et la gestion des compétences. Si nous ne voulons pas que la décarbonation inéluctable des motorisations automobiles se solde par un désastre social, la mutation industrielle doit s’engager dès à présent.

Notre amendement vise précisément à répondre à l’invitation du Haut Conseil pour le climat à raccourcir les délais de mise en application des mesures propres à réduire de façon significative le volume des émissions de CO2.

M. le président. L’amendement n° 94 rectifié, présenté par MM. S. Demilly et Détraigne, Mme Pluchet, M. Capo-Canellas, Mme Morin-Desailly, M. J.M. Arnaud, Mme Sollogoub, MM. Bacci, Canévet et Cuypers et Mmes Férat, Dumont et Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les niveaux d’émissions de CO2 des voitures particulières neuves concernées par le 1 bis du présent II prennent en compte le cycle carbone de l’énergie utilisée, conformément au I. » ;

La parole est à M. Stéphane Demilly.

M. Stéphane Demilly. Cet amendement de repli vise à prendre en compte l’analyse de cycle de vie des énergies utilisées – on ne peut pas la prendre en compte uniquement lorsque cela nous arrange !

Les carburants à essences consommés contenant du bioéthanol renouvelable issu de plantes contribuent à la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre. Cette particularité doit être prise en compte dans l’évaluation des émissions d’un véhicule.

M. le président. L’amendement n° 1492, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Après le mot

biocarburants

insérer les mots :

dont le bilan énergétique et carbone est positif

La parole est à Mme Angèle Préville.

Mme Angèle Préville. En fixant un objectif intermédiaire pour 2030, l’article 25 prévoit que la vente des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles prendra fin d’ici à 2040.

Il fixe également à cette même date la fin de la vente de poids lourds, d’autobus et d’autocars neufs utilisant majoritairement des énergies fossiles.

Pour accompagner ces évolutions, il est prévu un soutien à l’acquisition de véhicules propres. L’adoption en commission d’un amendement de M. le rapporteur a étendu le soutien prévu à la transformation des véhicules, notamment, au rétrofit et au recours aux biocarburants.

Si les biocarburants peuvent constituer une solution de rechange aux carburants conventionnels pour accélérer la décarbonation des véhicules lourds, nous considérons que certains biocarburants, lorsqu’ils ne favorisent pas une concurrence avec les cultures vivrières, contribuent eux aussi à des émissions de gaz à effet de serre ; ils n’offrent donc pas toujours un bon bilan carbone.

En outre, leur production même peut consommer beaucoup d’énergie et dégrader leur bilan énergétique.

Pour ces raisons, nous estimons nécessaire de préciser que le soutien au recours aux biocarburants doit être ciblé sur les biocarburants dont le bilan carbone et le bilan énergétique sont positifs.

M. le président. L’amendement n° 1685, présenté par MM. Michau, Jacquin, Dagbert, Todeschini, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Après le mot :

biocarburants

insérer les mots :

, au secteur des services de l’automobile

La parole est à Mme Viviane Artigalas.

Mme Viviane Artigalas. Le présent amendement vise à instaurer une aide pour les entreprises des services de l’automobile, de telle sorte que celles-ci puissent s’adapter à cette transition.

Si l’échéance de 2030 fixée à l’article 25 permet aux constructeurs et aux industriels de visualiser une trajectoire claire, qui dynamisera le marché des véhicules à faibles émissions et permettra d’anticiper l’objectif fixé par l’Union européenne à 2040, il n’en est pas de même pour les professionnels de la réparation. Ces derniers devront s’adapter très rapidement, non seulement à un parc de véhicules thermiques vieillissant et à la possibilité de transformer les véhicules, mais aussi à l’arrivée de nouvelles énergies et, avec elles, de nouvelles technologies.

Or ces véhicules, une fois sur le marché, devront être entretenus et réparés de manière optimale, via des services d’après-vente, afin de conserver leur performance environnementale et de préserver la sécurité.

Dès lors, la digitalisation et la modernisation des entreprises, nécessaires pour réaliser ces opérations sur des véhicules ultraconnectés, devient un enjeu majeur, d’autant qu’il s’agit à 95 % de très petites entreprises, ou TPE. Il est par conséquent nécessaire d’instaurer une aide pour toutes ces entreprises qui ont besoin de se former au numérique.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je veux tout d’abord saluer Christine Lavarde, qui a véritablement incarné le travail de la commission des finances et qui nous a apporté une aide très précieuse. (Marques dapprobation sur les travées du groupe Les Républicains.)

L’article 73 de la LOM précise déjà que les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers sont deux catégories de véhicules distinctes ; les services ministériels, interrogés, ont confirmé que cet article n’incluait pas les véhicules utilitaires légers.

L’amendement n° 319 rectifié étant donc satisfait, la commission demande qu’il soit retiré, faute de quoi elle émettrait un avis défavorable.

Je souscris à l’objectif vers lequel tend l’amendement n° 93 rectifié bis, à savoir renforcer le recours aux biocarburants. Cependant, cette dérogation, telle qu’elle est envisagée, risque de porter atteinte aux objectifs fixés à l’article 25 : de nombreux véhicules peuvent fonctionner avec des biocarburants, mais également avec des carburants conventionnels ou avec des essences ayant une faible teneur en biocarburant au regard de nos objectifs de transition.

Il n’est donc pas garanti qu’une telle dérogation bénéficie aux biocarburants. C’est pourquoi la commission demande le retrait de l’amendement n° 93 rectifié bis ; à défaut, elle émettrait un avis défavorable.

Les enjeux de disponibilité de véhicules appropriés aux activités de montagne ou aux activités agricoles ne sont pas de la même ampleur que pour les véhicules lourds. Aussi, il me semble difficile que soit identifié, au moment de la vente, le périmètre des véhicules particuliers destinés spécifiquement aux activités de montagne ou aux activités agricoles.

Cependant, je comprends aussi les fortes inquiétudes du secteur agricole et du secteur des activités de montagne, déjà durement éprouvés par la situation actuelle.

La commission s’en remet donc à la sagesse du Sénat sur l’amendement n° 320 rectifié.

S’agissant des amendements identiques nos 389 rectifié et 550 rectifié, il est vrai qu’il faut valoriser l’apport des biocarburants dans une perspective de cycle de vie, comme l’ont proposé nos collègues Demilly et Corbisez. Cependant, le dispositif suggéré risque de bénéficier à un champ bien trop large de véhicules thermiques.

Dès lors, la commission demande le retrait de ces amendements identiques ; à défaut, elle émettrait un avis défavorable.

Les échéances et les objectifs fixés aux amendements nos 473 et 472 vont trop loin et ne semblent pas réalistes. La commission émet donc un avis défavorable sur ces amendements.

S’agissant de l’amendement n° 94 rectifié, monsieur Demilly, il me semble important de reconnaître le caractère vertueux des biocarburants, qui ressort lorsque l’analyse de leurs émissions prend en compte leur cycle de vie. Néanmoins, d’un point de vue technique, une telle prise en compte peut se révéler complexe. Pour ces raisons, la commission s’en remet à la sagesse du Sénat sur cet amendement.

En ce qui concerne l’amendement n° 1492, il serait intéressant d’expliciter que le recours aux biocarburants doit être un levier de décarbonation. Veillons à ce que toute précision allant dans ce sens ne soit pas prise pour une stigmatisation de cette filière, souvent intimement liée à l’agriculture française. Là encore, la commission s’en remet à la sagesse du Sénat.

Enfin, en ce qui concerne l’amendement n° 1685, s’il nous a paru utile en commission de préciser les différents leviers d’accompagnement – transformation des véhicules ou recours aux biocarburants –, nous ne sommes pas favorables à la prise en compte des services à l’automobile dans le champ des aides. La commission émet par conséquent un avis défavorable sur cet amendement.