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Transports

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la promotion de véhicules de transport routier propres
COM (2005) 634 final  du 21/12/2005
Date d'adoption du texte par les instances européennes : 23/04/2009

Examen dans le cadre de l'article 88-4 de la Constitution

Texte déposé au Sénat le 12/01/2006
Examen par la commission des affaires européennes le 24/10/2008

Transports

Promotion de véhicules de transport routier propres

Texte E 3055 - COM (2005) 634 final

(Procédure écrite du 24 octobre 2008)

La proposition de directive du Parlement européen et du Conseil vise à promouvoir l'utilisation de véhicules de transports routiers propres, en fixant un quota d'acquisition de ce type de véhicule, aux organismes publics.

À travers cette proposition, la Commission poursuit un double but : environnemental et industriel. L'objectif général est de réduire les émissions de CO2, issues de la combustion des énergies fossiles. Au niveau mondial, 18 % des émissions de CO2 sont liées au transport, dont 55 % en provenance des voitures particulières et 45 % en provenance des autres transports routiers.

La diminution du CO2 passe par une amélioration des technologies et par une diminution de la demande, les deux n'étant évidemment pas incompatibles. Si l'opinion publique connaît bien le rôle des voitures particulières dans cette situation, l'impact des autres modes de transport routier est loin d'être négligeable, les poids lourds représentent en France 24 % des émissions du secteur routier, avec une moyenne par véhicule de 967 g/km. Les véhicules légers représentent 16 % des émissions totales avec une moyenne par véhicule de 270 g/km. Les bus et cars ne représentent que 1,3 % des émissions totales, mais le dégagement moyen par véhicule dépasse 1.000 grammes par km.

D'où l'idée, légitime, de la Commission de s'attaquer à ce segment.

L'objectif est aussi industriel pour donner un effet d'impulsion au marché des véhicules propres. Les technologies sont nombreuses et désormais bien connues : véhicules fonctionnant au gaz, au pétrole liquéfié, aux biocarburants, véhicules à moteur électrique ou véhicules hybrides... Mais toutes ces technologies sont encore coûteuses et impliquent un surcoût qui peut être estimé au minimum à 10 000 € par véhicule, soit une fourchette comprise entre 5 % et 15 % du coût du véhicule. En imposant un quota d'achats aux organismes publics, la Commission fait le pari d'avoir un effet d'entraînement qui permettra de réduire le surcoût.

La Commission souhaite que le secteur public soit en quelque sorte exemplaire dans le domaine environnemental. La réglementation envisagée prévoit que le quart des achats publics de véhicules doit venir de véhicules « propres », c'est-à-dire qui respectent les normes d'émission des polluants réglementés.

Si une réglementation générale du secteur routier paraît problématique à plusieurs égards, la Commission a proposé de limiter - au départ - sa réglementation au secteur public, qui détient un parc de véhicules très important. Les achats totaux de véhicules utilitaires et camions sont estimés à 35 000 camions et 17 000 autobus par an dans l'Union à 25. La part du marché prise par les organismes publics est de 6 % des véhicules utilitaires légers et des camions et de 1/3 des autobus et cars.

La commission des Affaires européennes ne peut que souscrire à l'objectif mais ne peut manquer de relever quelques difficultés et lacunes.

En premier lieu, force est de constater, que jusqu'à présent, les États ne sont pas totalement parvenus à imposer des quotas de véhicules propres. Le coût, les habitudes, les changements impliqués dans les ateliers d'entretien sont autant de freins. Parfois, certains États mettent aussi en avant des obstacles juridiques à cette obligation. C'est le cas en Allemagne ou en Espagne par exemple qui expliquent volontiers qu'ils ne disposent pas de moyens juridiques d'imposer des quotas à des administrations qui relèvent pratiquement toutes des autorités locales. Une directive montre un chemin. Mais la volonté politique fait encore parfois défaut. Surtout lorsque la réglementation n'est pas favorable aux intérêts économiques et industriels de certains États. Il faut être conscient de cette difficulté d'application.

En second lieu, les normes à respecter sont contestables. L'achat devrait porter sur des véhicules respectant la norme « Euro 5 ». Or, ladite norme ne concerne pas le CO2, mais surtout les oxydes d'azote Nox. Or, les oxydes d'azote dégagés par les voitures sont composés de deux familles, le peroxyde d'azote NO2, qui n'est pas un gaz à effet de serre, et, dans une moindre mesure, le protoxyde d'azote N2O, qui lui est bien un gaz à effet de serre.

Ainsi, la réglementation annoncée encadre les émissions de gaz, qui, pour partie, ne sont pas des gaz à effet de serre. Il y a quelque imprudence à annoncer une action environnementale tout en appliquant une règle inadaptée à l'objectif recherché.

Cette proposition tient plus de l'effet d'annonce que d'une intention réelle d'agir dans le domaine de l'environnement. Il serait pourtant tout à fait possible de réglementer l'émission de CO2 de véhicules utilitaires légers. Ces initiatives, certes lourdes, auraient plus d'impact que des demi-mesures comme celles qui découlent de cette proposition.

Mais la France, qui se veut au premier rang des pays innovants et qui multiplie les initiatives dans le domaine de l'environnement ne peut s'opposer à cette initiative malgré sa portée limitée.

Sous le bénéfice de ces observations et tout en restant plutôt dubitatif sur l'intérêt de cette proposition, très partielle, la commission a décidé de ne pas intervenir plus avant.