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Transports

Livre vert - Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine
COM (2007) 551 final  du 25/09/2007

Examen dans le cadre de l'article 88-4 de la Constitution

Texte déposé au Sénat le 03/10/2007
Examen par la délégation le 27/11/2007

Transports

Communication de M. Roland Ries
relative au Livre vert sur les transports urbains

Texte E 3647 - COM (2007) 551 final

(Réunion du 27 novembre 2007)

M. Hubert Haenel :

Notre délégation est appelée à se prononcer sur un Livre vert de la Commission consacré à la mobilité urbaine. Je souhaite attirer votre attention sur deux points.

Le premier point porte sur la compétence de l'Union. Récemment, j'ai présenté un bilan de nos travaux sur la subsidiarité, et je crois que nous nous trouvons là devant un cas critique, voire un cas d'école. Dès lors que l'aménagement des villes et des transports urbains relève pour l'essentiel des communes, on peut se poser la question de l'opportunité d'une intervention communautaire. Certes, il ne s'agit que d'un Livre vert, mais il faut anticiper et se montrer vigilant.

Le second point concerne la procédure suivie. La Commission a accompagné son Livre vert d'un questionnaire, ouvert à tous. Cette procédure correspond à un type nouveau de communication qu'il faut prendre en compte. Dans le contexte actuel, la Commission, comme d'ailleurs d'autres institutions, est en quête de légitimité, cherche davantage de transparence et, pour reprendre un concept d'aujourd'hui, davantage d'interactivité avec l'opinion publique. La Commission a choisi la formule du questionnaire.

La question n'est pas de savoir si c'est un bon choix ou non. Je pense même qu'on peut émettre quelques doutes sur la procédure car le traitement de milliers de réponses est extrêmement long et difficile du fait que les réponses suivent des logiques qui ne sont pas toujours conciliables. Mais le problème n'est pas là: le questionnaire existe et il nous appartient d'y répondre.

Les réponses ont été préparées par le rapporteur, mais il va de soi que la réponse finale sera adressée à la Commission au nom de la délégation dans son ensemble. C'est la raison pour laquelle j'ai souhaité que vous puissiez disposer du projet de réponses à l'avance pour apporter vos propres commentaires et ajuster les réponses, avant la transmission à la Commission.

Il s'agit en quelque sorte d'une « première ». Mais je pense qu'il nous faut nous préparer à ce type de procédures qui tend à se développer.

M. Roland Ries :

Pollution, congestion des villes, domination de la voiture..., ce Livre vert de la Commission consacré à la mobilité urbaine a pour objectif de stimuler une réflexion sur un sujet commun aux grandes villes d'Europe. C'est une question qui me préoccupe depuis longtemps et il me faut reconnaître que ma position a évolué au fil du temps.

J'examinerai successivement la chronologie du processus, le contenu du Livre vert, son analyse sous l'angle de la subsidiarité, les critiques de fond que l'on peut lui porter, et le projet de réponses au questionnaire proposé par la Commission.

1. Rappel de chronologie

En 2001, la Commission a publié un Livre blanc sur les transports. En 2006, elle a procédé à un examen à mi-parcours et a alors annoncé son intention d'élaborer un Livre vert sur les transports urbains. Cet exercice a été préparé par une première phase de consultation d'experts à l'issue de laquelle cette réflexion sur les transports urbains est devenue un Livre vert sur la mobilité urbaine. Cette étape sera suivie d'une deuxième consultation sous forme d'un questionnaire public. Cette consultation sera clôturée le 15 mars 2008 et pourrait déboucher à l'automne 2008 sur « un plan d'action pour une mobilité urbaine améliorée et durable ».

Ce rappel met en évidence un certain décalage entre le temps de l'étude et du droit qui est le temps de la Commission, et le temps de la technique qui évolue beaucoup plus vite. Une technique qui peut sembler novatrice à un moment donné peut être rapidement dépassée quelques années plus tard ou même finalement s'avérer néfaste. On peut penser par exemple à cette idée en cours dans les années 90 qui consistait à promouvoir la circulation alternée en fonction des numéros d'immatriculation : le but était bien sûr de limiter la circulation, mais le résultat a été seulement d'augmenter le parc automobile car les foyers s'équipaient d'une deuxième voiture pour être sûrs d'avoir toujours un bon numéro ! La bonne idée d'un jour peut être la mauvaise solution le lendemain.

Ce travail sur la mobilité urbaine suit un processus au long cours dont la phase finale se tiendra pendant la présidence française. C'est une raison de plus de s'intéresser à ce sujet.

2. Le contenu du Livre vert

a) Présentation

Pour la Commission, l'amélioration de la mobilité urbaine peut s'articuler autour de trois axes :

- premier axe : « des villes plus fluides »: L'objectif est d'éviter la congestion des villes soit en remplaçant autant qu'il est possible la voiture individuelle par les transports en commun ou par d'autres modes de transport individuel, soit en optimisant l'utilisation de la voiture par le covoiturage ou l'auto-partage, par exemple.

L'amélioration de la situation passe surtout par l'interconnexion entre voiture et transport collectif en facilitant le passage entre les deux modes de transport. Sur ce sujet, il est impératif d'avoir une approche globale et non segmentée par mode de transport. L'expérience montre que la seule action sur l'offre de transports collectifs est insuffisante pour réduire la circulation. Ce n'est qu'en agissant à la fois sur l'amélioration de l'offre de transports collectifs et en contraignant la circulation automobile que les usages évoluent.

Par ailleurs, il ne peut y avoir de plan global de mobilité urbaine sans poser la question du fret urbain. 40 % des véhicules en ville sont des véhicules liés à une fourniture de services et les livraisons de marchandises sont une contrainte forte pour les centres-villes.

- deuxième axe : « des villes moins polluées ». Le trafic urbain provoque 30 % des émissions totales de CO2. Cette action contre la pollution peut passer par des normes antipollution applicables aux véhicules ou par des restrictions d'usage (limitation de vitesse, péage urbain, piétonisation de zones, etc). Le péage urbain a été évoqué par le président de la République à l'occasion du « Grenelle de l'environnement ». La difficulté est moins juridique que psychologique. Le péage est un héritage de l'octroi féodal qui a été supprimé depuis la Révolution française. Néanmoins, le péage existe pour l'accès à des ouvrages et non pas pour l'accès à une zone et il existe également de fait, dans les villes, puisqu'il existe un péage au stockage de véhicules, c'est-à-dire le stationnement. Le mot péage urbain fait très peur, mais en fait il existe déjà plus ou moins. L'action peut également porter sur les transports collectifs en favorisant notamment les « marchés publics verts » communs à plusieurs collectivités, c'est à dire des achats groupés de flottes de bus ou de camions « propres » ou économes en énergie par exemple. L'effet seuil apporterait une sécurité aux entreprises et les collectivités locales trouveraient de meilleures conditions financières.

- troisième axe : une série de recommandations sur le transport urbain. La Commission recense les conditions nécessaires au déploiement des transports collectifs qui doivent être plus accessibles, de meilleure qualité, plus réguliers, plus sûrs et « plus intelligents ».

Concernant la sécurité, on peut rappeler qu'un tiers des accidents mortels a lieu en agglomération. Les victimes sont réparties à parts égales entre automobilistes, deux roues et piétons.

L'appellation maladroite de « transports intelligents »  cache probablement l'une des clefs des villes de demain. Il s'agit de mettre les nouvelles technologies d'information et de communication au service de la mobilité urbaine. L'exemple type est l'information routière sur les temps de parcours sur route ou dans les transports en commun. Aujourd'hui, ces informations sont séparées, mais il y aura demain des informations sur les temps comparés entre modes de transports qui permettront aux usagers de choisir le mode de transport le plus rapide.

La Commission suggère que les grandes villes nomment « un chargé de mission pour le transport à pied et en vélo », elle préconise une « charte européenne des droits et obligations du transport collectif » ainsi qu'un « observatoire européen de la mobilité urbaine ».

b) L'apport du Livre vert

Comme on peut le constater, au premier abord, la lecture du Livre vert laisse plutôt perplexe et laisse une impression de déjà vu sinon de vacuité. Il serait cependant regrettable de s'arrêter à ce survol.

En premier lieu, il nous faut garder une certaine humilité. On ne peut nier qu'en France, la plupart de ces idées paraissent un peu convenues. Le sujet est, il est vrai, débattu et rebattu depuis longtemps et tout a été dit sinon expérimenté. Mais ce qui paraît superfétatoire dans un pays qui a une forte culture urbaine, peut être utile dans d'autres pays de l'Union européenne qui n'ont pas la même expérience. Il nous faut rappeler que la construction européenne suppose cette capacité à se mettre à la place et à l'écoute des autres.

En second lieu, on pourrait observer que la Commission se contente d'établir une sorte de patchwork de la mobilité urbaine. Mais on voit mal comment elle pouvait faire autrement. Il n'y a pas une solution unique, sauf à imaginer les deux cas extrêmes que sont Venise, la ville sans voiture, et Los Angeles, la ville sans piétons. L'amélioration de la mobilité urbaine passe sans doute par une addition d'actions qui, mises bout à bout, peuvent contribuer à améliorer la situation.

Tel est le cas des formules de vélos en libre service dont le succès doit être apprécié à sa juste mesure. L'apport est d'avoir cassé l'image du vélo ringard et d'avoir stoppé la chute constante de l'utilisation du vélo à Paris et dans la plupart des villes de France. Strasbourg fait exception et détient le record du plus fort taux de déplacement à vélo en métropole, mais il faut reconnaître que les résultats sont bien meilleurs en Allemagne ou aux Pays-Bas où le vélo peut représenter jusqu'à 30 % des déplacements. Le vélo n'est pas la seule solution à la mobilité urbaine. Les trajets longs, de centre-ville à banlieue ou de banlieue à banlieue, continueront à se faire avec d'autres moyens de transport. Le Vélib est surtout le signe d'un engagement politique et d'une maturité de l'opinion sur ces questions.

Il en est de même pour le covoiturage, qui doit être conçu comme une pièce d'un plan d'ensemble. La Commission établit sans doute un patchwork, mais il est vraisemblable que les décideurs locaux chargés de ce sujet ne procèderont pas autrement. Les critiques de ce Livre vert se situent plutôt sur d'autres plans.

3. Le problème de la compétence communautaire - appréciation de la subsidiarité

Comme il s'agit d'un Livre vert, c'est à dire d'une invitation à une réflexion collective, la Commission n'a pas à justifier ses développements au regard des principes de subsidiarité et de proportionnalité. Il n'est cependant pas inutile que nous mêmes, en, amont, nous nous interrogions sur les limites de la compétence de l'Union européenne à ce sujet. La question se pose d'ailleurs à l'occasion de chaque Livre vert. La souplesse de cette formule offre à la Commission un espace de liberté qu'elle ne manque pas d'utiliser pour aborder des questions d'actualité dans toutes sortes de domaines, y compris dans ceux qui ne sont pas les siens. Tel est le cas aujourd'hui, avec le Livre vert sur la mobilité urbaine. Est-ce bien à l'Union européenne d'intervenir dans ce domaine ?

a) L'argumentation européenne

En premier lieu, il faut donner acte à la Commission de ses efforts pour justifier son intervention. Tout d'abord, le Livre vert est par nature une réflexion prospective qui, formellement, n'engage pas l'Union dans la voie de la réglementation. Ensuite, les responsables européens ont par avance paré aux critiques en affirmant par exemple : « Il ne faut pas que le souci du respect de la subsidiarité limite nos échanges (...) Ces dernières années, nous nous sommes cachés derrière le principe de subsidiarité. Le moment est venu de changer de comportement (...) Sans ignorer le principe de subsidiarité, nous pensons que les instances européennes ont le devoir d'agir...». 

Ainsi, même si la Commission sait pertinemment qu'elle « déborde », elle considère que sa mission de pilotage et d'encouragement doit prévaloir, en s'appuyant sur l'idée du développement durable et le soutien attendu de l'opinion.

b) Discussion critique

- L'argument sur la portée limitée du Livre vert est recevable mais il ne faut pas être dupe de la méthode. On devine quelles seront les suites probables. La Commission annonce d'ores et déjà un plan d'action. Ce plan comportera des recommandations et quelques expériences pilotes éligibles au financement communautaire. Quelques unes seront généralisées à l'ensemble de l'Union et, peu à peu, la mobilité urbaine deviendra une compétence communautaire.

- Au regard des textes, la mobilité urbaine se rattache pour l'essentiel à la politique commune des transports, définie aux articles 70 et 71 du traité CE. Le champ couvert concerne a) les règles communes applicables aux transports internationaux, b) l'admission des transporteurs non résidents, c) la sécurité et d) toutes autres dispositions utiles. La mobilité urbaine se rattache à ce dernier alinéa traitant de « toutes dispositions utiles ». Lors de son examen consultatif du Livre vert, le Comité des régions a considéré que d'autres bases juridiques pouvaient être évoquées, telles que la protection de l'environnement, la sécurité, le marché intérieur, voire même les réseaux transeuropéens en prenant comme exemple un périphérique urbain dans le parcours d'une autoroute transeuropéenne. Cette interprétation paraît trop extensive et l'on peut considérer que le seul fondement crédible est la politique des transports.

- Pourtant, même ce lien paraît bien ténu pour fonder une compétence communautaire. La mobilité urbaine n'est ni une compétence communautaire ni même une compétence nationale, mais est avant tout une compétence locale. Réserver des voies aux transports collectifs, par exemple, incombe à chaque collectivité et fixer au niveau communautaire une obligation ou une distance minimum de réseau est totalement impraticable. Il ne faut pas confondre problème commun aux villes d'Europe et compétence communautaire. La question n'est pas de savoir si le sujet est important pour les Européens, mais si l'Union européenne est la mieux placée pour agir. Pas plus en Europe que dans les États membres, la médiatisation ne suffit à fonder une légitimité.

c) Les autres formules possibles

Est-il nécessaire de mettre en branle la lourde mécanique communautaire pour finalement n'accoucher que de lieux communs ou de mesures mineures, et de surcroît inapplicables tant les situations locales sont diverses ?

Le sujet se prête à d'autres modes de communication qui éviteraient une réglementation. Pourquoi pas une « année européenne» de la mobilité urbaine ? Après l'année européenne 2008 consacrée au dialogue interculturel, le thème de « l'année européenne 2009 » n'a pas encore été décidé. La formule est légère et se prête à une médiatisation modulée selon les intérêts des États membres. On pourrait également envisager des échanges de vues sous forme de « séminaire européen sur la mobilité urbaine » ou un salon professionnel de type Pollutec, où les collectivités locales et les industriels pourraient présenter leurs actions et leurs outils.

Il s'agit probablement d'un cas typique où la Commission choisit une interprétation exagérément extensive de ses compétences. Si les Parlements nationaux veulent que la subsidiarité ait un sens, ils ne doivent pas laisser passer ce cas d'école.

4. Analyse critique sur le fond

a) Première observation : le problème de la mobilité urbaine se pose moins en termes techniques ou environnementaux qu'en termes politiques. Le transport public est la seule alternative durable de masse à la voiture particulière, mais, pour réduire l'utilisation de la voiture, il y a un fossé entre les mesures médiatiques, populaires, mais souvent peu efficaces, et les mesures efficaces, mais impopulaires, telles que les restrictions rigoureuses et contrôlées à l'accès des centres villes ou au stationnement. Par ailleurs, la mobilité urbaine n'est qu'un élément d'une politique de la ville. L'expérience montre que toute décision a des effets en chaîne. Il faut éviter des choix compartimentés.

b) Deuxième observation : au moins en France, la mobilité urbaine pose la question de la gouvernance et se heurte à des problèmes de partage de compétence, qui ne sont absolument pas vus par la Commission. Il existe quelques problèmes résiduels entre l'État et les communes, mais les difficultés principales demeurent entre centre ville et périphérie, entre commune et communauté urbaine et, d'une façon générale, entre commune et autorité organisatrice des transports. Toutes ces questions concernent le partage entre urbanisme et transports. Les clivages institutionnels resurgissent au moment où il s'agit de trouver des moyens d'agir. Rajouter un échelon supplémentaire ne peut qu'accroître les difficultés.

c) Troisième insuffisance : le problème du financement est également à peine entrevu par la Commission.

Sur le plan juridique, le protocole sur l'application des principes de subsidiarité et de proportionnalité dispose que « la Commission (...) doit faire en sorte que toute charge incombant aux gouvernements et aux autorités locales et aux citoyens (...) soit la moins élevée possible ». Or, les infrastructures de transport urbain sont extrêmement coûteuses et sont à la charge des collectivités locales.

Sur un plan politique, la Commission est dans une position assez facile si elle se contente de décider de règles en laissant aux communes le soin de les financer. Le recours évoqué aux fonds structurels paraît largement illusoire. D'une part, le principe de programmation des fonds structurels est tel que les régions ont d'ores et déjà préparé leurs mesures ; si elles n'ont pas prévu d'investir dans la mobilité urbaine, c'est trop tard. D'autre part, les fonds structurels vont en très large majorité aux régions en retard de développement, alors que la mobilité urbaine se pose aussi dans les pays les plus riches, peu éligibles aux aides européennes. Enfin, les fonds structurels ne peuvent donner qu'un appui à l'investissement et non au fonctionnement. Le recours aux fonds structurels paraît donc une fausse bonne idée.

5. Le questionnaire

Même si la compétence communautaire est douteuse, le Livre vert prévoit une consultation publique sous la forme d'un questionnaire de 25 questions sur lesquelles les Européens sont invités à se prononcer. Cette consultation devrait conduire à un plan d'action prévu à l'automne 2008.

Pour préparer ce travail, j'ai rencontré plusieurs élus locaux ainsi que des services techniques de l'État, compétents sur ce sujet, notamment le CERTU, Centre d'études sur les réseaux, les transports et l'urbanisme. Cette consultation m'a permis de préparer quelques réponses que je soumets à votre examen. Ainsi que vous avez pu le constater, je suis plutôt réservé sur l'implication de l'Union européenne, mais, en dehors de cette réticence, il me semble que le sujet de fond est d'ordre culturel. Il s'agit de la confrontation entre le libre choix du citoyen et l'intérêt général qui passe par la contrainte exercée par les pouvoirs publics. Dans le domaine des transports, tout a reposé jusqu'à présent sur le libre choix de l'usager et la voiture en est le symbole. Il ne peut y avoir de changement dans les modes de transport sans une certaine dose de contrainte. Certes, les mesures ne sont pas populaires et entraînent au moins au départ de fortes réticences de la part des commerçants en particulier, mais elles me paraissent inévitables et je pense que la population au fond, y est prête.

Compte rendu sommaire du débat

M. Hubert Haenel :

Je reconnais l'expérience, la compétence et la force de conviction du rapporteur sur un sujet qui intéresse tous les élus locaux. Roland Ries a raison d'insister sur les compétences locales sur ce sujet.

M. Bernard Frimat :

Ce sujet intervient à point pour faire le lien avec le récent débat de la délégation sur la subsidiarité. Il me semble que l'attente de l'opinion concerne les grandes politiques ou les échanges européens, mais ne va pas dans ce degré de détail pour savoir s'il faut favoriser la voiture, le vélo ou la marche à pied ! Le financement d'infrastructures ferroviaires entre les États membres serait plus utile que l'invention d'un énième palmarès avec un nouveau pavillon. J'adhère à l'axe des réponses choisies par le rapporteur qui consiste à limiter le rôle de l'Union européenne à favoriser les échanges entre États membres et faire connaître les bonnes pratiques.

M. Pierre Fauchon :

Je suis d'ordinaire réticent à recourir à l'argument de la subsidiarité, mais il faut reconnaître que parfois la Commission va trop loin et déborde de sa compétence. Il me semble qu'on rentre déjà dans son jeu en répondant au questionnaire. Si la mobilité urbaine est manifestement hors du champ de compétences de l'Union, en revanche, la protection de l'environnement peut l'entraîner à s'intéresser à ce sujet.

M. Pierre Bernard-Reymond :

Je suis d'accord avec le partage d'expérience, mais est-ce bien à l'Union européenne d'intervenir? La plupart des grandes villes ont déjà ce réseau et cette pratique. Ces échanges entre villes peuvent d'ailleurs être encouragés par le programme Interreg. L'appui européen peut être intéressant pour les villes moyennes, mais on peut considérer que ce Livre vert est globalement hors sujet.

M. Robert del Picchia :

Je m'interroge sur la proposition de la Commission relative au label. Qui va donner ce label ? Sur quels critères ? Par ailleurs, la labellisation peut entraîner un effet contraire à l'effet recherché puisque les usagers vont être attirés par la ville la plus performante. Je pense également que l'échange de bonnes pratiques n'a pas besoin du cadre communautaire.

M. Jean Bizet :

Ces réserves sur la subsidiarité me paraissent pertinentes, mais la compétence communautaire peut se fonder sur l'environnement. Dès lors que les transports urbains sont responsables de 30 % de l'émission de CO2, l'Union européenne et les États membres ne vont pas échapper à un plan d'action dans ce domaine. Les fonds communautaires pourraient intervenir en soutien.

M. Hubert Haenel :

Ce sujet doit rester de la compétence des collectivités locales. Certes, les rencontres et les échanges d'expérience sont utiles. Est-ce à l'Union européenne d'intervenir ? Est-ce le rôle des fonds structurels de financer ? On peut émettre des réserves sur ces sujets.

M. Roland Ries :

Je crois que tout le monde est d'accord pour considérer que la compétence communautaire n'existe pas dans ce domaine. Il faut néanmoins faire deux réserves. On peut imaginer une intervention communautaire pour établir des normes de pollution applicables aux véhicules de transport et aux transports collectifs, pour favoriser l'échange de bonnes pratiques et pour prendre en compte la dimension écologique. Sur le fond, il me paraît important d'insister sur le fait qu'on n'échappera pas aux mesures coercitives. Il faut en parallèle soutenir les transports collectifs et adopter dans le même temps des restrictions d'accès. Je m'appuie sur l'expérience et sur une étude universitaire qui a examiné les pratiques en Suisse. Comment se fait-il que les Suisses font plus de 600 voyages par an en utilisant les transports collectifs alors qu'on atteint à peine en France 100 ou 150 voyages par an ? La réponse spontanée est la mentalité, le civisme traditionnel des Suisses. En réalité, la démonstration universitaire, lumineuse, montre que la clé de ce succès est dans le stationnement. Le stationnement est très cher et très rare dans les villes suisses. Très vite, l'usager intègre cet élément et modifie son comportement. Je ne veux pas donner des étoiles ou un label à certaines villes, mais j'ai aussi beaucoup d'admiration pour la réussite de Fribourg, en Allemagne. Une politique constante visant les mêmes objectifs pendant 25 ans a permis d'obtenir des résultats significatifs. Le succès dans ce domaine passe par une certaine contrainte et par cette ténacité.

*

La délégation a alors approuvé les réponses au questionnaire de la Commission européenne accompagnant ce Livre vert.

Dans le cadre du dialogue entre la Commission et les parlements nationaux, elle a également adressé à la Commission ses observations relatives au respect du principe de subsidiarité.

LIVRE VERT SUR LA MOBILITÉ URBAINE

RÉPONSES DE LA DÉLÉGATION DU SÉNAT

POUR L'UNION EUROPÉENNE

AU QUESTIONNAIRE DE LA COMMISSION

Question n° 1 :

Un système de «label» devrait-il être envisagé pour reconnaître les efforts consentis par des villes pionnières dans la lutte contre la congestion et l'amélioration des conditions de vie ?

Réponse :

L'idée du « label » (de type « pavillon bleu » pour les plages) est apparemment séduisante. Les communes sont très attentives à tout classement établi par la presse ou par l'Europe et les comparaisons sont toujours très mobilisatrices et incitatives. Néanmoins, l'élaboration de labels sur la mobilité urbaine, en particulier sur la congestion et les conditions de vie, suppose de définir des critères techniques, qui seront très difficiles à établir. Pour prendre l'exemple de la congestion automobile, après trente ans de travaux, on ne sait toujours pas mesurer ou définir la congestion. Les méthodes sont aussi diverses que les bureaux d'étude. À partir de quel moment une voie est-elle « bouchée » ? À partir de quelle vitesse ? Tout dépend des lieux et des moments. L'important est moins le kilomètre du bouchon que la vitesse moyenne sur un parcours. La congestion est un critère trop subjectif. Il faudrait se rabattre sur des critères plus neutres tels que la consommation en carburant d'une ville ou les émissions polluantes. D'ailleurs, certaines infrastructures nouvelles visent ce qu'on appelle la « neutralité carbone ».

L'amélioration des conditions de vie suggérée dans le questionnaire est encore plus problématique dans la mesure où la mobilité urbaine n'est qu'un élément parmi d'autres des conditions de vie en ville.

En d'autres termes, le système de label paraît peu envisageable.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Un système de label peut avoir une pertinence au niveau communautaire mais comme il vient d'être dit, il y a de peu de chances qu'un tel système puisse être élaboré.

*

Question n° 2 :

Quelles mesures pourraient être prises pour promouvoir la marche à pied et le vélo en tant que véritables solutions de remplacement de la voiture ?

Réponse :

Toutes les solutions techniques sont connues, qu'il s'agisse de voies spécialisées, de protection de trottoirs, du partage de la voirie (tout le monde et tous les modes de transport sur le même espace à une vitesse compatible), des contresens cyclables, des « autorisations de tourner à droite » accordées aux cyclistes au feu rouge, d'un code de la rue, permettant de mieux prendre en compte la circulation des piétons et des vélos, etc... Le développement du vélo passe sans doute par une nouvelle répartition de la voirie avec la multiplication de voies dédiées. La Commission suggère également la nomination d'un « M. Vélo et marche à pied » dans les villes. En France, cette pratique est dores et déjà assez répandue. Plusieurs villes ont désigné une personne référente pour favoriser l'utilisation du vélo. Cependant, sans contester le rôle éminent de ces coordinateurs, on peut émettre l'hypothèse que le succès et les retombées médiatiques nationales et internationales du Vélib parisien font davantage pour la promotion du vélo que ce type d'initiatives.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Néant ou échange de bonnes pratiques.

*

Question n° 3 :

Que pourrait-on faire pour encourager un transfert modal en faveur de transports durables dans les villes ?

Réponse :

Le transport durable est le transport qui permet d'éviter l'usage individuel des véhicules particuliers. Il s'agit donc des transports en commun mais aussi du vélo, de la marche, du covoiturage ou de l'auto-partage. Le covoiturage peut être facilité par internet et surtout par des plans de déplacement d'entreprises ou par zones d'activité. Le succès du vélo en libre-service devrait permettre de développer des systèmes d'auto-partage inspirés du même principe. Une expérimentation est en cours à Lyon. Les loueurs de voiture sont intéressés par ce projet et il est vraisemblable que si l'expérimentation est concluante, ce système sera mis en oeuvre à grande échelle. Le succès des vélos en libre service est lié au grand nombre et à la dispersion du nombre de bornes. L'auto-partage suppose aussi de grandes surfaces de parking, en surface et en sous sol. Il serait souhaitable que des places soient dores et déjà réservées dans les nouvelles constructions de parkings.

L'important est de comprendre qu'il n'y a transfert d'un mode de transport à un autre qu'en agissant sur les deux volets, sur l'offre de transport collectif et sur les contraintes imposées aux voitures privatives. L'expérience montre qu'augmenter l'offre de transport en commun (nouvelles lignes, distances plus longues, fréquences plus rapides, etc.) n'a pratiquement aucun effet sur l'usage de la voiture si la politique de développement des transports en commun ne s'accompagne pas d'une politique de restriction d'usage de la voiture. Augmenter les transports en commun et augmenter les parkings en ville est même contre-productif.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Néant ou échange de bonnes pratiques.

*

Question n° 4 :

Comment stimuler davantage le recours aux technologies propres et énergétiquement efficaces dans les transports urbains ?

Réponse :

Le recours aux technologies propres suppose d'abord le recensement des parcs des « flottes captives ». Ce recensement, qui pourrait concerner les parcs de véhicules de transport ainsi que les véhicules utilitaires des communes, des services publics et des grandes entreprises publiques (poste, véhicules d'intervention...) permettrait d'apprécier la qualité des véhicules au regard des critères environnementaux. La situation pourrait être ensuite améliorée par la réglementation et l'incitation au renouvellement du parc de bus et des autres véhicules utilitaires.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

L'UE peut agir en fixant des normes de pollution ou de consommation de carburant pour les véhicules de transport collectif. Cette réglementation entrerait parfaitement dans son champ de compétences, en cohérence avec l'article 71 du traité.

*

Question n° 5 :

Comment promouvoir les marchés publics "verts" conjoints à plusieurs collectivités ?

Réponse :

Les marchés groupés sont très utiles aux collectivités et aux industriels. Cependant, les structures associatives (AMGVF, AMF,...), les échelons régionaux, et plus encore les contacts réguliers et personnels entre élus locaux sont les meilleurs moyens de favoriser ce type d'action.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Néant ou échange de bonnes pratiques.

*

Question n° 6 :

Faut-il établir des critères ou des lignes directrices pour la définition des zones vertes et des mesures restrictives qui s'y appliquent ? Quel est le meilleur moyen d'en assurer la compatibilité avec la liberté de circulation ? Y a-t-il un problème à l'exécution transfrontalière des règles locales applicables aux zones vertes ?

Réponse :

Les « zones vertes » entraînent des restrictions d'accès aux véhicules, qu'il s'agisse de tous les véhicules ou des seuls véhicules les plus polluants. Les zones sans circulation sont à définir au coup par coup et sont du ressort des seules communes. Les restrictions d'accès aux véhicules polluants peuvent être mises en place sans difficulté majeure. Les véhicules passeraient un contrôle technique régulier qui servirait à établir les performances environnementales de la voiture. Ces performances seraient identifiées par une puce électronique repérable par un système de contrôle. L'accès à certaines zones serait ainsi prohibé aux véhicules les plus polluants. Pénétrer dans ces zones serait alors sanctionné. Le système est donc concevable.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

L'UE peut intervenir en réglementant les équipements automobiles et en imposant un système de codage lié aux performances environnementales du véhicule.

*

Question n° 7 :

Comment encourager davantage la conduite écologique ?

Réponse :

La conduite écologique peut être améliorée soit au moment de la formation avec une sensibilisation au moment de l'apprentissage de la conduite soit par une information du conducteur en situation. On peut imaginer de généraliser l'information sur les tableaux de bord des voitures afin que le conducteur puisse en permanence connaître sa consommation et sa pollution, à la fois dans l'immédiat et globalement pendant son trajet. Cette prise de conscience du coût écologique de la conduite devrait permettre un changement des comportements.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

L'UE interviendrait par la réglementation de l'équipement automobile en imposant une information individuelle sur les consommations de carburant et les émissions polluantes sur le tableau de bord.

*

Question n° 8 :

Faudrait-il développer et promouvoir de meilleurs services d'information pour les voyageurs ?

Réponse :

Les systèmes de transport intelligents (TIS) par collecte des données sur les temps de transport par exemple, peuvent être au service d'une politique de mobilité urbaine. Ils permettent une information utile au voyageur, à l'exploitant, à l'autorité organisatrice, aux concepteurs de systèmes. La première utilisation concerne les temps de transport. Les choix d'un mode de transport seront dépendants de l'information qui est donnée aux voyageurs, en particulier l'information sur les temps et sur les coûts de transport. Il faudra suivre les expériences en cours, notamment en Angleterre. La seconde utilisation concerne la billettique. Les expériences de « centrales de mobilité » tous modes, qui donnent des informations sur les temps de transport notamment, mériteraient d'être encouragées.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Néant. Ou échange de bonnes pratiques

*

Question n° 9 :

D'autres actions seraient-elles nécessaires pour assurer la normalisation des interfaces et l'interopérabilité des applications ITS dans les villes ? Si oui, par quelles applications prioritaires faudrait-il commencer ?

Réponse :

Aujourd'hui, chaque mode de transport améliore son information en direction de ses usagers (affichage du temps de bouchon sur les routes, délais d'attente des bus et des métros, temps de transport sur un trajet, etc...) mais les systèmes des opérateurs sont en général incapables de dialoguer entre eux. Des améliorations sont possibles comme le prouvent en France, le télépéage qui a bien été établi pour toutes les sociétés concessionnaires d'autoroute en dépit des concurrences entre sociétés, et la carte orange, commune à la SNCF et à la RATP. Des améliorations sont donc possibles et souhaitables.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Cette interopérabilité passe par la normalisation européenne, avec la participation des industriels.

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Question n° 10 :

Concernant les ITS, comment l'échange d'informations et de bonnes pratiques entre toutes les parties concernées pourrait-il être amélioré ?

Réponse :

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Voir réponse à la question n° 9.

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Question n° 11 :

Comment améliorer la qualité des transports collectifs dans les villes européennes ?

Réponse :

Les pistes sont bien connues. Il faut agir sur la fréquence, la régularité des trafics et la fiabilité des informations. L'important est de connaître avec le plus de sécurité possible son temps de transport. Cette connaissance est utile pour l'usager mais aussi pour l'exploitant.

Voir aussi question 3 (couplage amélioration de l'offre de transport collectif et restrictions du transport individuel)

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Néant ou échanges de bonnes pratiques.

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Question n° 12 :

La mise en place de voies réservées aux transports collectifs devrait-elle être encouragée ?

Réponse :

Les voies dédiées aux transports collectifs sont aujourd'hui largement répandues, mais une réglementation générale ne peut être imposée à l'avance car tout dépend de l'histoire de la ville et de sa configuration. Les nouvelles technologies permettent de compléter ces voies réservées par des accès privilégiés des transports collectifs aux carrefours. Ainsi, il existe une possibilité de repérer l'arrivée d'un autobus afin que le feu reste au vert, ce qui permet d'améliorer beaucoup les temps de parcours.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Néant. Éventuellement, normalisation de l'équipement des transports voyageurs.

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Question n° 13 :

Est-il besoin d'établir une charte européenne des droits et des devoirs des passagers des transports collectifs ?

Réponse :

Cette idée de charte des passagers des transports collectifs suit l'exemple d'une charte des passagers du transport aérien. Sa généralisation aux transports urbains paraît difficile dans la mesure où la charte pose aussi les questions sur le service minimum, le respect du droit de grève, etc., et sur les pratiques différentes des États membres. Cette idée de charte paraît donc peu praticable.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Sans objet.

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Question n° 14 :

Quelles mesures pourraient être prises pour mieux intégrer le transport de passagers et de marchandises dans la recherche et dans la planification de la mobilité urbaine ?

Réponse :

En France, c'est au niveau du schéma de cohérence territoriale -SCOT- que cette articulation doit être pensée. Il convient de privilégier l'urbanisation le long d'axes de transports collectifs en sites propres performants et d'éviter ainsi le mitage de territoires générateurs de flux automobiles supplémentaires.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Néant ou échanges de bonnes pratiques.

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Question n° 15 :

Comment parvenir à mieux coordonner le transport urbain et interurbain avec l'aménagement du territoire ? Quel type de structure organisationnelle pourrait être approprié ?

Réponse :

Il s'agit d'une question-clé qui touche en France l'articulation entre transport urbain et urbanisme qui relève souvent de deux autorités différentes. Il s'agit d'un problème de gouvernance qui doit être réglé au niveau national. En France, il convient probablement de reformuler l'obligation posée par l'article 27-1 de la loi d'orientation des transports intérieurs(loi N° 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée par la loi n° 2000-1208 du 13décembre 2000) fixant «  un compte déplacements dont l'objet est de faire apparaître pour les différentes pratiques de mobilité dans l'agglomération les coûts pour l'usager et pour la collectivité ». Ce plan est prévu pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Cette obligation, trop confuse, est mal respectée. Pour les agglomérations de plus de 100.000 habitants, l'utilité d'un plan de déplacements urbains qui combinent transport et urbanisme ne paraît pas contestable. Encore faut-il le réviser régulièrement ce qui est loin d'être le cas le plus fréquent.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Sans objet.

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Question n° 16 :

Quelles actions supplémentaires pourraient être menées pour aider les villes à relever les défis que posent les transports urbains en termes de sécurité routière et de sécurité physique ?

Réponse :

Il s'agit essentiellement de vidéo-surveillance, de la surveillance des vitesses et des contrôles aux carrefours. Aujourd'hui, plusieurs villes expérimentent ces contrôles automatiques aux carrefours (Metz, Toulouse, St-Germain en Laye, etc.).

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Néant, ou échanges de bonnes pratiques

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Question n° 17 :

Comment mieux informer les exploitants et les citoyens des possibilités offertes, en matière de sécurité, par les technologies avancées pour la gestion des infrastructures et les véhicules ?

Réponse :

Dans ce domaine l'expérimentation et surtout l'évaluation de l'innovation est cruciale

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Néant ou échanges de bonnes pratiques

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Question n° 18 :

Des radars automatiques adaptés à l'environnement urbain devraient-ils être mis au point et leur utilisation encouragée ?

Réponse :

Voir réponse à la question n° 16.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Néant, ou échanges de bonnes pratiques

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Question n° 19 :

La vidéosurveillance est-elle un bon outil pour assurer la sûreté et la sécurité des transports urbains ?

Réponse :

Voir réponse à la question n° 16.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

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Question n° 20 :

Toutes les parties prenantes devraient-elles collaborer au développement d'une nouvelle culture de la mobilité en Europe ? En suivant le modèle de l'observatoire européen de la sécurité routière, la création d'un observatoire européen de la mobilité urbaine serait-elle une initiative utile pour soutenir cette collaboration ?

Réponse :

La mobilité urbaine ne peut être améliorée que s'il y a une observation et surtout une évaluation des mesures. Cette étape, pourtant cruciale, manque aujourd'hui. Un observatoire est utile et même indispensable. A quel niveau ? Local, national, européen ? Un observatoire suppose de définir des méthodes et des critères, qui mêlent transport et environnement. Il faut être conscient des difficultés : plus le cadre s'élargit et plus les difficultés s'empilent. Il n'est pourtant pas nécessaire de créer une institution dédiée à la mobilité urbaine. L'information urbaine pourrait être un sous-produit des organismes qui recensent des statistiques (type Eurostat).

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Un observatoire européen peut se justifier, une fois que les critères seront définis en comités techniques

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Question n° 21 :

Comment les instruments financiers existants, tels que les Fonds structurels et le Fonds de cohésion, pourraient-ils être utilisés de manière plus cohérente en faveur d'un transport urbain intégré et durable ?

Réponse :

L'idée d'articuler les mobilités urbaines avec les fonds communautaires se heurte à la réglementation des fonds européens et aux principes de concentration et de programmation. Les règlements communautaires sur les fonds structurels ont été adoptés en 2006 et les régions éligibles ont toutes déposé leur programme devant la Commission au début 2007 et il paraît extrêmement difficile de revenir sur cette situation. L'articulation entre mobilité urbaine et fonds structurels ne pourrait se faire au mieux qu'au terme de l'actuelle programmation 2007-2013. C'est donc à partir de 2014 que l'on pourrait envisager le cas échéant un financement communautaire pour des opérations d'urbanisme et de transport. En outre il convient d'observer que ces aides sont limitées à l'investissement laissant le fonctionnement à la charge des opérateurs, des villes et des usagers. Les fonds structurels, à eux seuls, ne peuvent donc pas régler la question du financement.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Ajuster la réglementation des fonds structurels lors de la prochaine programmation.

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Question n° 22 :

Quel appui les instruments économiques, en particulier les instruments fondés sur le marché, peuvent-ils fournir au transport urbain propre et énergétiquement efficace?

Réponse :

On peut exprimer des doutes sur le rôle du marché dans ce domaine qui ne peut se passer d'intervention publique. La réglementation et les objectifs politiques que se fixent les autorités organisatrices sont déterminants.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Néant ou échanges de bonnes pratiques.

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Question n° 23 :

Comment des activités de recherche ciblées pourraient-elles contribuer davantage à intégrer les contraintes urbaines et l'expansion du trafic urbain ?

Réponse :

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Pas de réponse

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Question n° 24 :

Faut-il inciter les villes à recourir aux péages urbains ? Est-il besoin d'un encadrement général et/ou d'une orientation dans ce domaine ? Des recettes devraient-elles être réservées aux fins de l'amélioration des transports urbains collectifs ? Les coûts externes devraient-ils être internalisés ?

Réponse :

Le péage urbain est une idée qui passe mal auprès de l'opinion, car il évoque un retour aux péages féodaux et renvoie à l'idée d'une imposition supplémentaire. En revanche, il y a sans doute d'autres pistes à chercher visant le même objet - la maîtrise des flux de circulation- mais en évitant le côté « sanction » du péage. Il faut mettre en rapport une redevance et un service. On peut imaginer une sorte de carte d'accès aux transports, tous transports confondus. Une sorte de « droit d'accès aux transports » en ville. Un usager titulaire d'une carte aurait le choix entre les transports en commun, l'auto-partage, la voiture personnelle, le stationnement en surface, etc. Ce ne serait donc pas un péage pénalisant, mais plutôt une redevance qui assurerait un service en échange. Les montants ainsi collectés permettraient d'investir dans les transports collectifs. Ce système pourrait être expérimenté dans une ville. L'expérimentation apporterait sans nul doute des informations cruciales.

Quel pourrait être le rôle potentiel de l'UE ?

Ce type d'accès pourrait être un projet-pilote financé par l'UE.

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Question n° 25 :

À plus long terme, quelle valeur ajoutée pourrait apporter un soutien européen ciblé pour le financement du transport urbain propre et énergétiquement efficace?

Réponse :

Sans objet.