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Mercredi 27 novembre 2002

- Présidence de M. André Dulait, président -

Loi de programmation militaire 2003-2008 - Audition de M. Charles Edelstenne, président-directeur général de Dassault-Aviation

Au cours d'une première séance tenue dans la matinée, la commission a procédé à l'audition de M. Charles Edelstenne, président-directeur général de Dassault-Aviation, sur le projet de loi de programmation militaire 2003-2008.

M. Charles Edelstenne s'est tout d'abord félicité que le projet de loi de programmation militaire pour les années 2003-2008 n'entraîne pas un nouvel étalement ou une nouvelle réduction des objectifs du programme Rafale. En effet, depuis son lancement, les étalements successifs ont conduit à plus de 9 ans de retard par rapport au calendrier initial. Le retour à des niveaux de crédits permettant de réaliser dans les délais prévus ce programme est donc satisfaisant.

Cependant, plus généralement, l'effort annoncé en matière de recherche, dans le projet de loi, ne permettra pas d'atteindre un niveau suffisant de crédits, l'objectif se situant à moins de 4,5 % des crédits du titre V, et non de 6 %, comme par le passé. M. Charles Edelstenne a souligné en contrepoint que les Etats-Unis avaient une volonté beaucoup plus forte de renforcer leur capacité technologique et consacraient pour la recherche militaire des sommes équivalentes à la totalité du budget de défense français.

Il a ensuite estimé que l'effort programmé en matière de maintien en condition opérationnelle était nécessaire et qu'il aurait des effets très positifs en matière de coût et de disponibilité, dans la mesure où il conduirait à une planification.

Enfin, abordant la question des drones, il a indiqué que la société Dassault-Aviation avait développé sur ses fonds propres deux démonstrateurs technologiques, intégrant des technologies de pointe et ayant une très faible signature radar. Dassault-Aviation sera ainsi à même de répondre à l'appel d'offres de la défense sur les drones multicharges multimissions (MCMM).

A la suite de l'exposé de M. Charles Edelstenne, un débat s'est engagé avec les commissaires.

M. Serge Vinçon a souhaité connaître l'appréciation que portait la société Dassault, en tant qu'industriel, sur le fonctionnement de la SIMMAD (structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques de la défense). Il s'est en outre interrogé sur les possibilités de développement en matière de drones de combat et d'un futur avion de combat européen, compte tenu de la participation d'un certain nombre de pays européens au programme américain d'avion F.35.

M. Maurice Blin, rapporteur pour avis de la commission des finances du projet de loi de programmation militaire, s'est demandé si les efforts faits en matière de recherche militaire continueraient, comme par le passé, à avoir des retombées dans le domaine civil.

M. Xavier de Villepin a souhaité des précisions sur les difficultés techniques du programme Eurofighter et sur les possibilités d'exporter le Rafale. Il s'est en outre interrogé sur l'organisation et l'efficacité des services de soutien aux exportations d'armement à l'étranger. Il a enfin souhaité savoir quelles étaient les perspectives techniques et industrielles pour la réalisation de la prochaine génération d'avions de combat.

M. Jean-Pierre Masseret a souhaité savoir si les insuffisances constatées dans les crédits de recherches militaires étaient propres à la France ou existaient également dans les autres pays européens. Il s'est également interrogé sur l'opportunité de créer un pôle de recherches européen en matière militaire.

Abordant les relations existantes entre les industriels et la Délégation générale à l'armement, il a interrogé M. Charles Edelstenne sur leur nature et sur leur évolution souhaitable. Puis il a fait valoir qu'en matière de politique européenne de sécurité commune « PESC », nos partenaires n'étaient pas toujours aussi déterminés que la France.

M. Christian de La Malène a souhaité recueillir la position de principe de M. Charles Edelstenne sur l'opportunité de la construction d'un futur avion de combat qui succéderait à terme au Rafale.

Mme Josette Durrieu, relevant la récente proposition franco-allemande en faveur d'une coopération accrue en matière d'Europe de l'armement, s'est interrogée sur la contribution que l'OCCAR (Organisme conjoint de coopération en matière d'armement) pouvait apporter en la matière dans l'attente d'une future agence européenne de l'armement.

Mme Hélène Luc s'est interrogée sur les secteurs de la défense les plus affectés par l'insuffisance des crédits de recherches.

Elle a demandé à M. Charles Edelstenne d'établir un bilan du programme Rafale. Evoquant le rôle déterminant occupé par les activités de renseignement dans le contexte international actuel, elle s'est interrogée sur les apports de la future loi de programmation militaire sur ce point. Enfin, elle a fait état de ses interrogations sur la compatibilité entre le rôle croissant de l'OTAN et le maintien de l'autonomie de défense européenne et nationale.

M. Jean-Guy Branger a regretté le retard intervenu dans le calendrier du Rafale et s'est interrogé sur son impact négatif sur la commercialisation de l'appareil.

En réponse à ces questions M. Charles Edelstenne a apporté les précisions suivantes :

- l'action de la SIMMAD est incontestablement positive, car cette structure offre une meilleure visibilité pour l'industrie et permet donc de « lisser » la charge de travail liée à la maintenance des matériels aéronautiques.

Dans ce contexte, M. Charles Edelstenne a marqué sa préférence pour une globalisation des charges d'entretien des équipements du maître d'oeuvre plutôt qu'à une répartition par fournisseur ;

- en matière de drones, la France possède actuellement des matériels voués à la reconnaissance et à l'observation. La loi de programmation militaire prévoit des drones de petite taille à faible autonomie, qui évolueront ultérieurement vers les drones MALE  (moyenne altitude longue endurance) ou HALE (haute altitude longue endurance). Les Etats-Unis ont commencé à travailler sur des avions de combat non pilotés, mais dont le coût pour certains est supérieur à celui d'avions de combat. La rationalité économique et opérationnelle devrait conduire à privilégier des drones de combat aptes à effectuer des missions à risque, mais moins coûteux que des avions pilotés ;

- le programme Rafale a été lancé en 1985, avec des perspectives de première livraison en 1998, ultérieurement avancées à 1996 grâce à une participation des industriels au développement à hauteur de 25 %. Au total, les industriels auront participé à 25 % de l'intégralité du développement du Rafale, alors que les premières livraisons de cet avion ont été différées de 1996 à 2005 du fait des carences budgétaires de l'Etat. Outre ces implications financières, ce retard a coïncidé avec l'émergence d'une forte concurrence sur le marché des avions de combat : F 16 Block 60, F 18, enfin l'Eurofighter (dont la commercialisation est cependant ralentie par des difficultés techniques de mise au point) auxquels s'ajoute désormais le projet américain d'avion F 35-JSF (joint strike fighter). La réalisation de ce projet a été accélérée par la décision d'augmenter considérablement le budget militaire américain, après le 11 septembre 2001. Ainsi, les Etats-Unis ont alors proposé le JSF à différents pays européens. Cinq d'entre eux, dont la Grande-Bretagne et l'Italie, qui participent déjà à l'Eurofighter, ont accepté de financer le développement du F 35. Les investissements de ces cinq pays représentent plus de 5 millions d'US dollars, c'est-à-dire 80 % du coût de développement du Rafale ;

- le coût budgétaire de l'Eurofighter est 25 % supérieur à celui du Rafale, démontrant, dans le cas d'espèce, qu'un programme en coopération en matière d'équipement militaire n'est pas nécessairement synonyme d'économies, contrairement à ce qui se passe dans le domaine de l'aéronautique civile. C'est toute une philosophie de la pratique de coopération européenne en matière d'avions de combat qu'il convient de revoir, domaine dans lequel la France détient un « leadership » évident.

M. Xavier de Villepin a souhaité avoir confirmation que le prix de vente à l'exportation d'un Eurofighter était supérieur à celui du Rafale, ce qui constituerait un avantage comparatif pour ce dernier.

M. Christian de la Malène a souhaité connaître la position respective de la Grande-Bretagne et des Pays-Bas en matière d'avions de combat.

M. Charles Edelstenne a apporté les compléments d'information suivants :

- le prix de vente d'un Eurofighter est plus élevé que celui du Rafale, et le coût budgétaire total du programme Eurofighter -développement-fabrication, commercialisation- s'avère supérieur d'un quart à celui du Rafale ;

- l'industrie française s'est engagée à maintenir les prix de vente du Rafale jusqu'au 294e avion ;

- le coût total du programme Rafale est resté dans son budget initial, malgré un dépassement sur les coûts de développement dû à son étalement, ce surcoût ayant été compensé par des baisses sur les prix de série ;

- les premières livraisons du F-35 sont attendues au plus tôt pour 2013. Cette date peut sembler éloignée, mais elle n'en « gèle » pas moins déjà le marché, particulièrement celui des pays européens engagés dans le développement de cet avion ;

- les Etats-Unis ont modifié leur politique commerciale de matériels militaires en supprimant la possibilité d'offsets, sauf si une participation financière du client dans le développement de l'appareil était acceptée. Au surplus, ces participations industrielles sont soumises à des conditions de compétitivité ;

- l'armée de l'air britannique possède actuellement des avions Tornado en fin de vie, et s'est engagée dans l'acquisition de 230 Eurofighter. Lorsqu'est apparu le projet F-35, ce pays a également opté pour l'achat de 150 appareils. Si ces deux projets étaient réalisés, la capacité britannique en avions de combat croîtrait d'un pourcentage sensible ;

- à l'heure actuelle, la France est le seul pays européen qui dispose des capacités nécessaires pour construire des avions de combat. L'industrie des avions de combat utilise ou génère environ 70 % des technologies de pointe ;

- les technologies militaires développées autour des avions de combat ont des retombées positives dans le domaine de l'aéronautique civile ;

- le calendrier de construction de la prochaine génération d'avion militaire ne peut être établi aujourd'hui. En effet, le marché va être nourri jusqu'environ 2040-2050 par l'arrivée des Rafale, de l'Eurofighter puis du JSF à partir de 2015, appareils dont la durée de vie est d'au moins 30 ans. Il est donc nécessaire dans cet intervalle de maintenir les compétences techniques requises, en recourant par exemple à la recherche appliquée aux avions de combat non pilotés ;

- la question du maintien des compétences est essentielle. Elle déterminera la place de la France en matière de maintien des technologies de pointe et sa place sur la scène internationale ;

- les sommes affectées dans notre pays à la recherche militaire aéronautique sont faibles, même dans le cadre de la prochaine loi de programmation, qui permettra seulement une remise à niveau. Ainsi, Dassault a reçu ces dernières années, à ce titre, une moyenne annuelle de 150 millions de francs, soit environ 50 voire 100 fois moins que les sociétés américaines concurrentes. Au sein de l'ensemble européen, la Grande-Bretagne est le seul pays qui ait maintenu un haut niveau d'investissement en matière de recherche et d'équipement militaires ;

- les incertitudes qui affectent le plus la visibilité industrielle découlent des restrictions budgétaires successives ;

- les actions développées en matière de renseignement ont peu d'impact sur les activités de Dassault. La construction de drones, utilisés comme avions de reconnaissance, contribuerait au renforcement de cette activité.

Loi de programmation militaire 2003-2008 - Audition de M. Jean-Marie Poimboeuf, directeur de DCN

Au cours d'une deuxième séance tenue dans l'après-midi, la commission a procédé à l'audition de M. Jean-Marie Poimboeuf, directeur de DCN.

M. Jean-Marie Poimboeuf a tout d'abord rappelé que DCN avait pour mission le développement, la construction et l'entretien des navires armés, ce qui suppose non seulement des capacités d'architecte naval mais aussi la maîtrise de l'architecture des systèmes de combat. Au niveau européen, le seul autre industriel capable de maîtriser l'ensemble de ces compétences est le britannique BAE Systems.

Le niveau actuel d'activité de DCN est encourageant : les troisième et quatrième sous-marins nucléaires lanceurs d'engins de nouvelle génération (SNLE-NG) seront livrés respectivement en 2004 et en 2010, chacun d'entre eux représentant un montant de 1,5 milliard d'euros ; les programmes de frégate Horizon, de bâtiments de projection et de commandement, ainsi que le programme de torpille légère MU 90 se poursuivent dans des conditions satisfaisantes. Outre les programmes, l'entretien représente 30 % de l'activité de DCN et l'exportation, 25 %. L'activité à l'exportation a récemment porté sur des frégates pour l'Arabie saoudite et Singapour et des sous-marins conventionnels pour le Pakistan, le Chili et la Malaisie. Les carnets de commandes de DCN représentent aujourd'hui 5 années de chiffre d'affaires, soit 7,5 milliards d'euros.

Evoquant les perspectives offertes par la loi de programmation militaire, M. Jean-Marie Poimboeuf a considéré que le texte contribuait à conforter l'activité de DCN sur quatre dossiers importants :

- le programme de frégates multimissions, lancé en coopération avec l'Italie, prévoit la commande par la France de 8 bâtiments sur la durée de la programmation. Pour ce programme, l'objectif de DCN est de maintenir, sur le contrat de réalisation 27 bâtiments, une part correspondant aux 17 frégates françaises, soit 6 milliards d'euros ;

- le programme de construction de 6 sous-marins nucléaires d'attaque de type Barracuda devrait représenter 6 milliards d'euros. Par rapport à l'ancienne génération de sous-marins dont le déplacement était de 2.500 tonnes, les sous-marins Barracuda auront un déplacement de 4.000 tonnes et représentent pour DCN un chantier important. Le contrat de développement et de réalisation devrait intervenir en 2004 ;

- l'organisation industrielle relative au second porte-avions n'est pas encore déterminée. Trois études ont été lancées qui prévoient la possibilité d'une coopération avec le Royaume-Uni, un programme français pour un porte-avions à propulsion classique, et la construction d'un porte-avions à propulsion nucléaire proche du Charles-de-Gaulle, hypothèse dans laquelle DCN serait appelée à jouer un rôle majeur. En tout état de cause, la construction de ce type de navires suppose à la fois la maîtrise de l'architecture navale et de l'architecture des systèmes de combat, que DCN est seule à posséder en France ;

- l'entretien de la flotte représente une dépense annuelle de 500 millions d'euros par an. La loi de programmation prévoit 3 milliards d'euros sur la période 2003-2008, ce qui représente pour DCN des perspectives non négligeables.

M. Jean-Marie Poimboeuf a indiqué que les perspectives de prises de commandes, exportation incluse, s'élevaient à 9 milliards d'euros sur la période de la loi de programmation. A l'exportation, les prospects principaux de DCN sont l'Inde pour 6 sous-marins de type Scorpène, avec transfert de technologie, et le Portugal pour 3 sous-marins. DCN explore d'autres pistes, Singapour et l'Arabie saoudite pour les sous-marins et certains pays du Moyen-Orient pour des bâtiments de surface.

Ces perspectives offrent à tous les établissements de DCN la garantie d'un niveau d'activité satisfaisant.

Dans ce contexte, M. Jean-Marie Poimboeuf a évoqué l'évolution engagée le 6 juillet 2001, de transformation de DCN en société nationale. Selon le schéma d'organisation retenu pour la nouvelle société, le capital sera détenu à 100 % par l'Etat, les personnels sous statut d'ouvrier d'Etat étant mis à la disposition en contrepartie du remboursement de leur rémunération, les personnels recrutés après le changement de statut ainsi que les cadres étant placés sous contrat de droit privé. Un contrat d'entreprise définira les mesures d'accompagnement par l'Etat de la nouvelle société, notamment les perspectives d'activité, ainsi que les engagements de l'entreprise en termes de gains de productivité et d'efficacité.

M. Jean-Marie Poimboeuf a souligné combien ces transformations supposaient une évolution culturelle forte. Il a estimé que les activités d'entretien de la flotte exigeaient une réactivité incompatible avec l'actuel statut de DCN, et qu'il fallait permettre à cette dernière de participer aux évolutions en cours dans l'industrie navale militaire européenne. M. Jean-Marie Poimboeuf a rappelé que le paysage industriel de la construction navale avait subi un mouvement de concentration et d'alliances. Il a cité l'exemple de HDW, qui après avoir racheté un chantier suédois et un chantier grec, a noué des alliances avec l'industriel italien Fincantieri, avant d'être racheté, à son tour, par un fonds de pension américain. La France ne peut ignorer ces repositionnements.

Parmi les chantiers engagés, M. Jean-Marie Poimboeuf a mis l'accent sur le partage des immobilisations, sur les négociations sociales et sur la gestion économique et financière. Le plan à moyen terme vise à un retour à l'équilibre en 2005 et à un résultat net supérieur à 6 % en 2008, l'entreprise prenant à son compte les investissements nécessaires à la transition, qui portent notamment sur l'adaptation des infrastructures, le déploiement d'un nouveau système d'information interne à l'entreprise et l'accompagnement du passage à une culture industrielle.

Si les réformes ont notablement progressé, des points déterminants pour le calendrier du changement de statut restent à trancher : le montant de la capitalisation de la nouvelle société, ainsi que l'année de référence en matière comptable qui sera retenue par les commissaires aux apports. Sur ce dernier point, l'attente des comptes 2002 pourrait entraîner un léger décalage de l'entrée en vigueur du nouveau statut.

A la suite de cet exposé, M. Serge Vinçon a interrogé M. Jean-Marie Poimboeuf sur le montant de la capitalisation nécessaire à la future société DCN et sur la destination du crédit de 20 millions d'euros prévu dans le projet de loi de finances rectificative pour 2002, déposé le 20 novembre dernier. Il a également demandé des précisions sur le coût des différentes solutions à l'étude pour la réalisation du deuxième porte-avions.

M. Maurice Blin a souligné le contraste entre l'excellence technologique reconnue de DCN et les faiblesses qui lui sont souvent imputées du fait de la structure de son personnel ou de ses difficultés à dégager des bénéfices sur les contrats à l'exportation. Il s'est interrogé sur les perspectives ouvertes par la coopération plus étroite engagée avec Thalès, au travers de la société Armaris.

M. Xavier de Villepin s'est inquiété de la lenteur avec laquelle évoluait le statut de DCN, alors que la concurrence dans le domaine de la construction navale militaire s'avère de plus en plus vive. Evoquant le précédent de GIAT Industries, et en dépit des différences très sensibles entre les deux situations, il s'est demandé si la transformation de DCN en société suffirait à garantir sa compétitivité.

Soulignant le temps écoulé depuis le lancement du programme Charles-de-Gaulle, M. Robert Del Picchia a demandé si la solution consistant à en construire un deuxième exemplaire permettrait réellement d'obtenir un coût inférieur. Il a également souhaité savoir si un partage de la charge de travail entre DCN et les Chantiers de l'Atlantique, ces derniers réalisant la coque du porte-avions, était envisageable sur la construction de ce bâtiment. Enfin, il a demandé des précisions sur la poursuite de la construction d'un sous-marin pour le Pakistan à la suite de l'attentat de Karachi survenu en mai dernier.

M. André Ferrand s'est félicité des perspectives intéressantes offertes par le marché de la construction navale militaire en Amérique du Sud et, particulièrement, au Brésil. Il a évoqué la politique commerciale de DCN sur ce continent, en liaison avec Thalès, ainsi que la compétitivité des produits qu'elle propose, notamment par rapport aux frégates de type Floréal construites par les Chantiers de l'Atlantique.

Mme Hélène Luc a regretté que le personnel de DCN n'ait pas été suffisamment associé à la préparation et à la mise en oeuvre de la transformation de l'entreprise.

M. Philippe François a souhaité connaître le chiffre d'affaires de DCN, ainsi que les marges réalisées, tant pour les activités réalisées au profit de la marine qu'en matière d'exportation.

M. André Dulait, président, s'est demandé si la problématique de la réalisation du deuxième porte-avions ne serait pas affectée par le renforcement très important des normes de sûreté relatives aux chaufferies nucléaires et par les contraintes internationales qui s'imposent à un bâtiment à propulsion nucléaire. Il a souhaité des précisions sur les conditions de la coopération avec l'entreprise espagnole Izar dans les négociations avec l'Inde pour l'éventuelle conclusion d'un contrat portant sur des sous-marins Scorpène.

A la suite de ces interventions, M. Jean-Marie Poimboeuf, directeur de DCN, a apporté les précisions suivantes :

- les études commandées par DCN à des consultants extérieurs, s'appuyant sur des comparaisons avec des activités industrielles de même nature, ont conclu à un besoin de capitalisation initiale de la future société représentant le tiers du chiffre d'affaires, soit un montant de l'ordre de 540 millions d'euros ;

- du fait de son statut administratif, DCN a longtemps fonctionné sans recours à des relations contractuelles avec son client national, à savoir la marine, ce qui ne permettait aucune appréciation du résultat économique de ces activités ; les procédures contractuelles internes, qui ont été introduites depuis peu, permettent désormais d'évaluer la marge brute de DCN à 14,5 % sur cette partie de son activité ;

- en ce qui concerne l'exportation, l'analyse effectuée par la Cour des comptes sur les années 1990-2002, fait apparaître un bénéfice global, sur cette période, d'environ 150 millions d'euros ; la marge brute de DCN sur les contrats à l'exportation s'élève donc à 10 % et elle avoisine 13 % si l'on intègre les produits financiers de trésorerie qu'elle obtient sur ces contrats grâce à sa filiale Sofrantem ;

- le crédit de 20 millions d'euros prévu par le projet de loi de finances rectificative pour 2002 représente le budget de fonctionnement de DCN Développement, structure de préfiguration de la future société mise en place depuis mars dernier ; cette dotation recouvre en particulier le soutien apporté à DCN pour toutes les actions liées à sa transformation en société, par exemple le recours à des consultants extérieurs, y compris au profit des partenaires sociaux de l'entreprise ;

- indépendamment des réponses qui seront apportées l'été prochain par les trois études en cours sur la réalisation du deuxième porte-avions, on peut d'ores et déjà indiquer que certaines obsolescences intervenues depuis le lancement du programme Charles-de-Gaulle devront être comblées, y compris dans l'hypothèse de la réalisation d'un exemplaire identique, étant précisé que le développement représentait de 30 à 35 % du coût total de ce programme ;

- les contraintes tenant au renforcement de la sûreté des chaufferies nucléaires ont déjà été largement prises en compte dans le cadre des programmes de construction des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins de nouvelle génération et des futurs sous-marins nucléaires d'attaque Barracuda ;

- la question des industriels appelés à participer à la réalisation du deuxième porte-avions importe moins que celle du choix du maître d'oeuvre qui aura la responsabilité de superviser l'intégration des différents systèmes de combat au sein du bâtiment ; DCN reste en France la seule entreprise disposant de ce type de compétences, même si nombre d'autres groupes industriels ont la capacité de prendre en charge tel ou tel aspect du programme ;

- les principales faiblesses de DCN tiennent aux contraintes administratives extrêmement pesantes qui lui sont imposées, du fait de son statut, dans le domaine des achats et des ressources humaines ; il est à cet égard frappant de constater que ces faiblesses disparaissent dans le cadre des activités à l'exportation que DCN réalise par l'intermédiaire des sociétés DCN International et DCN Logistique, qui peuvent s'affranchir de ces contraintes administratives ; la satisfaction témoignée par la marine américaine à la suite des opérations d'entretien et de réparation de l'un de ses bâtiments, confiées à DCN et effectuées à Toulon, contraste de ce point de vue avec les critiques fréquemment émises sur les conditions d'entretien des bâtiments de la marine française ; de fait, DCN, comme toute autre administration, obéit à des règles très contraignantes de passation des marchés qui imposent de longs délais et lui ôtent la réactivité que l'on serait en droit d'attendre d'un industriel ;

- la coopération entre DCN et Thalès est ancienne, notamment dans le cadre des contrats à l'exportation ; la création de la société Armaris, qui institutionnalise cette coopération, doit ouvrir la voie à un rapprochement beaucoup plus étroit entre les deux sociétés ;

- la transformation de DCN en société constitue moins un aboutissement qu'un point de départ devant permettre la conclusion d'alliances industrielles en France et en Europe ;

- l'Amérique du Sud offre effectivement d'intéressantes perspectives à l'exportation pour les constructions navales militaires ; la collaboration avec Thalès en matière commerciale dans cette région du monde est tout à fait satisfaisante ;

- le coût des frégates de type Floréal construites par les Chantiers de l'Atlantique ne peut être comparé à celui d'une frégate de type La Fayette construite par DCN, car il s'agit de bâtiments très différents, les premiers étant beaucoup moins armés et moins complexes que les seconds ; les excellentes capacités industrielles des Chantiers de l'Atlantique sur certains créneaux ne doivent pas masquer la spécificité du métier d'intégrateur de systèmes de combat navals qui constitue le point fort de DCN ;

- il a été décidé de poursuivre la coopération avec le Pakistan sur le programme de construction de sous-marins classiques ; une étude approfondie a été menée sur les conditions préalables nécessaires au retour à Karachi d'une équipe d'assistance de la DCN ;

- les personnels de la DCN qui seront au nombre de 13.600 agents en 2003 ont été largement impliqués dans la campagne d'information sur les raisons et les modalités de la transformation du statut de l'entreprise ; si ce changement continue à susciter des craintes, l'idée d'évolution nécessaire est aujourd'hui assez largement prise en compte par les personnels ; un décret intervenu en avril 2002 a très précisément défini les conséquences de la transformation en société pour chaque catégorie de personnel ; un espace d'information a été créé dans chaque site de la DCN, afin de fournir une réponse individuelle à toutes les questions que se posent les salariés ;

- la coopération avec Izar pour la préparation d'un éventuel contrat avec l'Inde sur les sous-marins Scorpène s'effectue dans de bonnes conditions.




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