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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES


Mardi 2 décembre 2008

- Présidence de M. Jean-Paul Emorine, président -

Organisation et régulation des transports ferroviaires - Audition de M. Alain Thauvette, directeur général d'Euro Cargo Rail

La commission a tout d'abord procédé à l'audition de M. Alain Thauvette, directeur général d'Euro Cargo Rail, sur le projet de loi n° 501 (2007-2008) relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports.

Après que M. Jean-Paul Emorine, président, eut remercié de sa présence M. Hubert Haenel, auteur de deux rapports au Gouvernement sur le secteur ferroviaire, M. Alain Thauvette a présenté sa société, Euro Cargo Rail. Créée en 2005 sous la forme d'une société française à actionnaire unique anglais (EWS) dont le siège est situé à Paris, elle possède 91 locomotives (100 supplémentaires étant attendues en 2009-2010), gère 2 000 wagons, compte 750 employés répartis sur quinze zones assurant un maillage de l'ensemble du territoire et dispose de sept unités opérationnelles couvrant 85 % du réseau ferré national. Opérant des trains sur des distances de 100 à 1 200 kilomètres, elle aura transporté 2,5 milliards de tonnes par kilomètre en 2008 (contre 1,2 en 2007) et couvert 415 000 kilomètres par mois en moyenne. Prenant en charge la quasi-totalité des types de marchandises, à l'exception pour l'instant des produits chimiques, elle possède un organisme de formation agréé instruisant ses conducteurs, agents au sol et agents d'accompagnement.

Bien que globalement satisfait du projet de loi, M. Alain Thauvette a fait part de sa préoccupation sur certains éléments :

- les moyens budgétaires affectés à la future commission de régulation des activités ferroviaires (CRAF) doivent être assez augmentés et le personnel en nombre suffisamment important pour garantir son indépendance à l'égard de la SNCF ;

- les pouvoirs de la CRAF doivent être renforcés pour s'assurer du traitement équitable entre les entreprises ferroviaires, dont la compétitivité ne doit pas être remise en cause par l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). La CRAF doit notamment être habilitée à régler les problèmes de discrimination concurrentielle pouvant survenir à l'occasion de la surveillance de l'application des règles de sécurité ;

- s'agissant de la tarification, la CRAF doit être reconnue compétente pour donner un avis sur le prix du péage et obligatoirement consultée sur le document de référence établi par l'Etat et Réseau ferré de France (RFF).

Soulignant que 50 % du trafic pris en charge par son entreprise provenait de la route ou de voies navigables, M. Alain Thauvette a indiqué que l'objectif de développement du rail, fixé entre autres dans le « Grenelle de l'environnement », ne pourrait sans doute pas être atteint au vu des seules dispositions du projet de loi.

Estimant trop élevé le barème d'accès aux gares de triage -tout comme celui permettant d'accéder au chantier du transport combiné, en croissance de 10 à 15 % ces dernières années- et jugeant qu'il devrait être gradué, il a indiqué que la CRAF aurait nécessairement à se prononcer sur ces barèmes. Enfin, il a dressé la liste des éléments sur lesquels il serait opportun de revenir, à savoir :

- réduire le délai de réponse aux demandes de sillons ;

- améliorer leur traçabilité ;

- intégrer la procédure des sillons de dernière minute à l'ordre de RFF ;

- exclure l'application de la tarification supplémentaire lors des demandes de modification ou de suppression de sillons lorsque RFF ou le gestionnaire d'infrastructure délégué (GID) en est à l'origine ;

- supprimer la proposition augmentant le délai de suppression d'un sillon de 30 à 120 jours ;

- suivre et contrôler la qualité de l'offre de sillons, notamment de longue distance.

M. Francis Grignon, rapporteur, a interrogé l'intervenant sur l'état du réseau, qui rendrait impossible de développer le fret, sur la possibilité de faire du fret avec des trains à grande vitesse (TGV), sur la gamme des appels d'offre auxquels la société Euro Cargo Rail répond ainsi que sur les facteurs de réussite de celle-ci et de l'opérateur historique SNCF.

M. Charles Revet l'a questionné sur la notion d'équité dans l'évaluation de la capacité de gestion des opérateurs, sur la préférence donnée à la route au détriment du rail pour un nombre important de transports de marchandises et sur les conditions, notamment législatives, du succès de l'activité « fret ».

Pointant la forte proportion des matériels de traction anciens et la nécessité de commander des équipements modernes, M. Michel Teston a souhaité connaître la part qu'Euro Cargo Rail comptait réserver à ce titre à l'industrie française et savoir si les opérateurs de proximité pour les lignes de faible trafic réservées au transport de marchandises, ayant parfois organisé des partenariats avec les régions sous forme de sociétés d'économie mixte (SEM), constituaient une concurrence menaçante pour la société. Enfin, il s'est inquiété des conditions de travail des salariés ainsi que de l'absence, dans le projet de loi, de la certification européenne pour les conducteurs de train figurant pourtant dans le troisième paquet ferroviaire.

Observant que l'intervenant avait parfaitement illustré le contenu de son rapport sur les problématiques du système ferroviaire français et plaidé à raison pour une autorité de régulation puissante, M. Hubert Haenel lui a demandé dans quelle mesure il serait nécessaire de modifier ledit système, qui résulte actuellement d'une loi de 1997, afin de permettre à l'autorité de régulation de gérer de façon détaillée le fonctionnement du réseau ferroviaire, que ce soit sur l'instruction et l'attribution des sillons ou sur la circulation des trains.

En réponse à ces différentes interventions, M. Alain Thauvette a apporté les précisions suivantes :

- l'état du réseau n'est pas bon et, s'il est utilisable, il nécessite néanmoins un entretien coûteux et tributaire de décisions d'investissement encore trop aléatoires et ponctuelles : aussi vaudrait-il mieux privilégier le renouvellement de tronçons stratégiques ;

- le fret par TGV devrait rester essentiellement cantonné à certains secteurs particuliers, comme l'acheminement de colis postaux, pour lequel ce mode de transport est économiquement pertinent ;

- la société Euro Cargo Rail est active sur tous les marchés des trains de fret, sur longues comme sur courtes distances. En revanche, faute de capacités de triage suffisantes à un coût abordable, elle ne propose pas d'offres dans le secteur du « wagon isolé » ; répondre aux demandes sur ce marché nécessiterait un maillage du territoire très dense : or, si le profit potentiel existe bien, les barrières à l'entrée restent encore trop dissuasives ;

- les différences entre Euro Cargo Rail et la SNCF tiennent essentiellement à la plus grande flexibilité du personnel de la première et à sa manière de gérer les relations avec les clients, particulièrement bien adaptée à leurs besoins et à leurs méthodes de travail ;

- le souhait d'une plus grande équité résulte des disparités de traitement observées avec l'opérateur historique national, par exemple dans les exigences de sécurité et dans la gestion des différents incidents ;

- le matériel roulant doit être adapté aux exigences techniques d'un réseau qui n'est électrifié qu'à 50 % et ne permet donc de se passer du diesel que sur certains itinéraires. Concernant plus précisément l'origine des locomotives, M. Alain Thauvette a insisté sur l'existence de commandes confiées à des constructeurs français et a rappelé l'origine franco-allemande des nouvelles motrices électriques commandées au groupe Bombardier ;

- les opérateurs de proximité ne connaîtront de succès que si ces sociétés locales ont déjà une bonne connaissance du chemin de fer, comme en Amérique du Nord, où elles sont constituées d'anciens cheminots ;

- à court et moyen termes, la reconnaissance mutuelle des compétences des conducteurs semble avoir plus de sens que l'instauration d'un permis de conduire européen ;

- si des erreurs ont inévitablement pu être commises, au début, dans la gestion des personnels, les conditions de travail sont bonnes désormais chez Euro Cargo Rail, toutes les organisations syndicales y étant d'ailleurs représentées ;

- en matière de réforme de l'organisation ferroviaire, la vraie question n'est pas tant de savoir dans quelle structure on affecte les 14 000 salariés de la SNCF affectés à la gestion des sillons, mais de mettre en place des réformes de fond et de parvenir à l'impartialité par un mode de fonctionnement indépendant de l'opérateur historique national.

Après avoir rappelé l'importance de la SNCF dans le paysage industriel français et son poids dans l'innovation, notamment à travers le TGV, M. François Fortassin s'est demandé si, pour l'intervenant, le vrai problème n'était pas finalement l'existence même d'un opérateur historique.

Insistant sur l'émulation nécessaire entre tous les acteurs du marché pour parvenir à un fret économiquement rentable, M. Alain Thauvette a répondu que, loin de souhaiter la disparition de la SNCF, il pensait au contraire que sa société pourrait l'aider à s'améliorer.

Organisation et régulation des transports ferroviaires - Audition de M. Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport

La commission a enfin procédé à l'audition de M. Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport, sur le projet de loi n° 501 (2007-2008) relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, accompagné de M. Antoine Hurel, directeur général adjoint, président de Veolia Cargo.

M. Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport, a d'abord expliqué que l'entreprise était le premier opérateur mondial et européen privé dans le domaine des transports terrestres, notamment ferroviaires, présent dans huit pays. En France, outre ses activités de fret ferroviaire, la société assure, de manière marginale, des services de transport ferroviaire de voyageurs, notamment en Bretagne, exploite des lignes ferroviaires à vocation touristique et sera l'opérateur de la future ligne de tram-train reliant le centre de Lyon à l'aéroport Saint-Exupéry. S'agissant du fret ferroviaire, Veolia Cargo emploie 1.000 personnes en Europe, où elle exploite un trafic d'1,8 milliard de tonnes-kilomètre.

Il a ensuite indiqué que le chemin de fer jouait un rôle décisif en matière d'aménagement et de développement du territoire, répondait aux besoins de mobilité croissants de la population et était à la fois respectueux de l'environnement et peu consommateur d'espace. Relevant toutefois que la France accusait un retard par rapport à d'autres pays, notamment européens, en matière d'ouverture de ce secteur à la concurrence, il a jugé que, dans les pays où elle était pratiquée, cette évolution donnait pleine satisfaction. La concurrence a ainsi permis d'améliorer la qualité de service pour les voyageurs, de diminuer les coûts de transport et de favoriser la réalisation de gains de productivité et d'efficacité de la part de tous les opérateurs, qu'ils soient publics ou privés. Surtout, elle se traduit par une hausse de la fréquentation des transports régionaux ferroviaires : à ce titre, la croissance du trafic, exprimée en volume, est de l'ordre de 5 à 6 % par an dans les grands pays européens et a atteint 20 % dans des pays comme l'Australie ou la Grande-Bretagne qui a libéralisé son marché en 2000. Au demeurant, l'entrée de nouveaux opérateurs sur ce marché s'effectue dans le strict respect des normes de sécurité et de qualité définies par les autorités nationales, qui s'imposent à toutes les entreprises ferroviaires.

Faisant référence à l'Allemagne, pays où les transports ferroviaires ont été régionalisés en 1996 et où les Länder se sont vu reconnaître le droit de choisir leurs opérateurs par appel d'offres, il a fait valoir que Veolia Transport y était désormais le deuxième opérateur au plan national, présent dans huit Länder et possédant 8 % des parts de marché, sur les 15 % gagnés par les nouveaux opérateurs. Au-delà de légères difficultés rencontrées lors de la mise en place de l'autorité de régulation nationale, cette entrée sur le marché allemand s'est réalisée dans de bonnes conditions, notamment vis-à-vis de l'opérateur historique, la Deutsche Bahn. Veolia Transport entend d'ailleurs poursuivre son développement et répondra, en 2009, à une dizaine de nouveaux appels d'offres émanant de Länder. Au surplus, loin d'affaiblir la Deutsche Bahn, la mise en concurrence, qui a concerné aussi bien le fret que le transport des voyageurs, a permis de redonner un nouvel élan à la société, qui s'est ainsi fixé des objectifs ambitieux en termes de performance et de qualité de service.

Evoquant la question du marché français, M. Cyrille du Peloux a jugé décisif que l'autorité de régulation des activités ferroviaires, objet du projet de loi, soit mise en place rapidement, ceci constituant un préalable indispensable à l'organisation d'une réelle ouverture à la concurrence du marché. Les dispositions du texte sur la commission de régulation des activités ferroviaires (CRAF) sont satisfaisantes, mais on peut s'inquiéter des retards pris par la discussion du projet de loi. En effet, au-delà du vote définitif de la loi, il sera ensuite nécessaire d'élaborer ses textes d'application, de nommer les membres de la CRAF et de procéder à son installation, autant d'étapes pouvant réclamer un délai supplémentaire d'environ une année.

La création d'un tel régulateur est au surplus justifiée par les difficultés rencontrées par les nouveaux entrants dans le secteur du fret ferroviaire. Il est en effet constaté une mauvaise qualité des réservations de sillon (l'utilisation d'une voie ferrée pour un train étant déterminée par l'attribution d'un numéro et d'un horaire), des règles de tarification d'utilisation des infrastructures peu claires, un manque d'étanchéité entre Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF, ce qui pose des problèmes de confidentialité des données commerciales, ainsi qu'un accès difficile à certaines infrastructures, comme les gares, entraînant des distorsions de concurrence. En définitive, il est nécessaire de favoriser l'émergence d'une autorité de régulation forte, disposant d'instruments d'intervention efficaces.

Au-delà du fret, l'avenir se caractérisera par l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, évolution qu'il a jugée inéluctable. Une première étape est d'ores et déjà prévue avec la libéralisation, au 1er janvier 2010, des lignes internationales. Il a, à ce titre, fait part de la préoccupation de Veolia Transport sur la transposition extrêmement restrictive de la directive 2007/58 du 23 octobre 2007 proposée par le projet de loi, qui confère à l'autorité administrative un pouvoir de blocage sur les liaisons transfrontières pour des motifs qui ne sont pas explicitement prévus par cette directive. Il conviendrait donc que la transposition reprenne la lettre même de la directive pour favoriser une réelle ouverture à la concurrence.

S'agissant de la mise en concurrence des services ferroviaires régionaux, dont les bénéfices dans les pays européens qui l'ont pratiquée sont avérés, M. Cyrille du Peloux a rappelé que cette évolution devrait avoir lieu à partir de la date d'application, en France, du règlement communautaire 1370/2007 relatif aux services de transport public de voyageurs, soit à compter du mois de décembre 2009. Toutefois, le règlement n'offre qu'une faculté aux régions et ne les contraint pas à procéder à une telle ouverture. Par ailleurs, la SNCF ayant conclu des contrats de longue durée avec les régions, l'ouverture à la concurrence sera d'autant plus compliquée à réaliser, ce qui risque de se traduire par des surcoûts pour les régions concernées, au détriment de la qualité de service pour les voyageurs.

Dans ces conditions, il a estimé souhaitable de modifier les dispositions de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 afin de les adapter aux évolutions du droit communautaire, un choix devant cependant être opéré entre deux options. Il est en effet possible de prévoir que la LOTI ne s'applique plus, au bénéfice de l'application du règlement 1370/2007, solution qui aurait la préférence de Veolia Transport, ou, comme le propose M. Hubert Haenel dans son rapport au Premier ministre, d'autoriser les régions à procéder, à titre expérimental, à des appels d'offres sur une partie de leur réseau ferroviaire.

Pour terminer, bien que le projet de loi ne s'attache pas à cette question, il a exprimé le point de vue de l'entreprise sur les rapports entre RFF et la SNCF, élément également abordé par le rapport de M. Hubert Haenel. A ce sujet, il apparaît indispensable à la fois de favoriser la continuité des fonctions, en confiant à RFF le soin d'attribuer les sillons et de gérer les circulations, tout en garantissant l'indépendance de la gestion des infrastructures par rapport aux opérateurs. Dans la même logique, il est également souhaitable de confier à RFF la gestion des gares.

Puis un large débat s'est instauré.

M. Francis Grignon, rapporteur, a demandé si Veolia Transport souhaitait que la commission de régulation des activités ferroviaires (CRAF) devienne également un acteur économique à part entière en donnant son avis sur les programmes d'investissement des opérateurs ferroviaires, sur le budget de RFF et sur le document de référence du réseau (DRR). Il s'est par ailleurs interrogé sur la pertinence d'un financement de la commission par une partie des droits de péage du réseau. Puis il a demandé si la CRAF devait prendre en charge la gestion des gares afin d'assurer notamment la connexion entre les différents modes de transport. Enfin, il a souhaité connaître les objectifs de parts de marché de Veolia Transport dans les domaines du TGV et du trafic national et régional de voyageurs.

M. Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia transport, a apporté les éléments de réponse suivants :

- il est indispensable que la CRAF joue pleinement son rôle en matière de régulation du secteur ferroviaire ;

- par ailleurs, compte tenu de la nécessité d'assurer une indépendance forte à la CRAF et de la mettre à l'abri de la régulation du ministère du budget, il ne serait pas illégitime de calquer son financement sur celui de l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), assuré par le prélèvement d'une partie des droits de péage ferroviaire ;

- se référant notamment à une récente décision de la communauté urbaine de Bordeaux, il a déploré que son entreprise perde certains appels d'offres relatifs à des services de bus ou de tramways à cause du critère de l'intermodalité qui ne peut être mis en avant que par la SNCF et ses filières, en raison du monopole sur le transport ferroviaire, alors que Veolia Transport présente des projets moins chers et d'un niveau techniquement supérieur. A cet égard, il a salué l'idée que la CRAF vérifie que les règles de sécurité imposées par l'EPSF n'aient pas comme objet ou comme effet d'évincer la concurrence de façon discriminatoire ;

- les gares devraient appartenir à RFF et non à la SNCF, comme c'est le cas aujourd'hui, ou à défaut, si la situation actuelle devait perdurer, la CRAF devrait assurer l'égalité de traitement entre les différents opérateurs ferroviaires ;

- se référant à l'exemple allemand, où les concurrents de la Deutsche Bahn n'ont accaparé que 15 % du marché des TER dix ans après la libéralisation de ce secteur, il a estimé que l'effritement des parts de marché de la SNCF, au moins jusqu'en 2015, sera très lent. En revanche, il est très difficile de prévoir l'évolution des parts de marché du transport par TGV, car personne ne dispose de suffisamment de recul en Europe. Certes, Veolia Transport a conclu une alliance avec Air France pour assurer les trajets sur des lignes à grande vitesse de moins de trois heures. Cette perspective est stratégique pour Air France, compte tenu de la compétitivité du TGV par rapport au trafic aérien domestique. Toutefois, sur ce segment, SNCF et  Deutsche Bahn ne verront pas remise en cause leur hégémonie sur la scène européenne dans les années à venir ;

- abordant la question du transfert de personnels, il a plaidé pour que toute perte d'un marché s'accompagne d'un transfert automatique des agents, en application de l'article L. 1224-1 du code du travail (ancien article L. 122-12). La poursuite des contrats de travail avec le nouveau titulaire du marché devra aller de pair avec la reprise des conditions salariales et de l'ancienneté des agents. Toutefois, le financement des régimes spéciaux de retraite SNCF, et plus généralement toutes les autres dispositions spécifiques à la SNCF, doivent rester à la charge de l'Etat. Il est nécessaire d'avoir une certaine souplesse dans l'application des dispositions du code du travail, afin de permettre à un agent de la SNCF qui refuse son transfert vers la nouvelle entreprise titulaire d'un marché, de conserver son emploi chez l'opérateur historique si celui-ci l'accepte.

M. Antoine Hurel, directeur général adjoint et directeur des marchés industriels de Veolia Transport, a indiqué que les appels d'offres en Allemagne imposaient à l'entreprise Veolia tantôt de fournir elle-même le personnel nécessaire, tantôt de reprendre le personnel de la Deutsche Bahn. Comprenant les interrogations que suscite en France le transfert d'un marché ferroviaire régional, il a toutefois rappelé que plusieurs pays en Europe avaient déjà résolu ces difficultés depuis plusieurs années.

Rappelant son rôle comme rapporteur sur le projet de loi portant réforme portuaire, M. Charles Revet a souhaité connaître les suggestions de Veolia Transport pour relancer l'activité portuaire française. Puis il a demandé des précisions complémentaires sur le rôle de la CRAF en matière de contrôle des services de transport international de voyageurs. Enfin, il a souhaité savoir s'il était préférable de transférer les 14.400 cheminots SNCF affectés aux missions d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire soit vers RFF, soit vers une nouvelle entité dénommée « Exploitation nationale des chemins de fer français » (ENCF) comme le préconise le rapport précité du sénateur Hubert Haenel, ou bien s'il convenait d'opérer dès maintenant le transfert intégral, au profit de RFF, des quelque 55.000 agents de « SNCF Infra », qui, en tant que gestionnaire d'infrastructure délégué pour le compte de RFF, s'occupe de l'entretien et de l'exploitation du réseau ferré français.

En réponse, M. Cyrille du Peloux a estimé que la création d'ENCF n'était pas pertinente, doutant de la possibilité pour la SNCF d'instituer une séparation absolue entre l'activité d'ENCF et les autres activités du groupe, compte tenu des habitudes prises par les entreprises publiques jadis en situation de monopole. Il a rappelé que des entreprises privées assuraient aussi des missions de service public.

M. Antoine Hurel a apporté les éléments de précision suivants :

- s'agissant du rôle de la CRAF en matière de contrôle des services de transport international de voyageurs, le Gouvernement a transposé, de manière trop restrictive, la directive 2007/58/CE. En effet, le texte communautaire veut éviter que l'ouverture de lignes internationales nuise à certains services publics existants. Ainsi, les autorités nationales peuvent « limiter » les dessertes intérieures assurées par un service de transport international de voyageurs, quand ce cabotage ne constitue plus une simple activité accessoire, mais devient l'objet principal du service. Autrement dit, si l'objet principal du service s'apparente à du cabotage déguisé permettant aux entreprises ferroviaires de desservir différentes gares françaises situées sur le trajet entre une ville française et une ville européenne, alors les autorités nationales peuvent intervenir sur ces dessertes internes. Or, l'article 1er du projet de loi dispose que la CRAF peut non seulement « limiter », mais aussi « s'opposer» à la création de ces dessertes ;

- dans le domaine portuaire, la France souffre de handicaps géographiques et industriels majeurs, mais la loi portant réforme portuaire a permis de faire sauter les verrous qui entravaient le développement des ports. Certaines lignes maritimes enregistrent des baisses de 30 à 40 % de leur trafic en raison de la crise économique actuelle, mais Veolia Transport a conclu de nombreux accords avec les armateurs pour dynamiser le fret ferroviaire les desservant.

M. Michel Teston a souhaité savoir quels seront les liens entre Veolia Transport et les opérateurs de proximité, institués à l'initiative des régions et qui seront en charge du transport de fret sur des lignes à faible trafic. Il a ensuite demandé des compléments d'information sur le transfert de personnels et notamment la pérennité des avantages liés aux régimes spéciaux de retraite. Par ailleurs, il a interrogé les représentants de Veolia Transport sur la nécessité de construire une Europe sociale ferroviaire favorisant une « harmonisation par le haut » du statut des agents. Enfin, il s'est demandé si Veolia Transport était une « entreprise citoyenne » soucieuse d'encourager les constructeurs français de matériels ferroviaires.

M. Cyrille du Peloux a apporté les éléments de réponse suivants :

- l'entreprise Veolia Transport n'est pas hostile à l'existence d'opérateurs de proximité institués à l'initiative des régions ;

- les régimes spéciaux de retraite des cheminots doivent continuer d'être supportés par l'Etat, indépendamment de la qualité du titulaire d'un marché ferroviaire ;

- le groupe Veolia a noué des relations avec de très nombreux constructeurs, comme Alstom pour la France ou Bombardier pour le Canada. L'entreprise Veolia Transport tente donc de faire jouer la concurrence entre constructeurs, en choisissant le meilleur projet. En outre, elle se lie avec certains d'entre eux lorsqu'il s'agit de projets de partenariats public/privé particulièrement difficiles à mettre en place. Le processus industriel de construction de locomotives et de trains est très complexe, car les étapes de la construction d'un train concernent différents pays. Enfin, si l'idée de faire davantage travailler les entreprises françaises du groupe Bombardier est séduisante, cette décision ne relève pas, in fine, de Veolia Transport ;

- des avancées notables ont récemment été enregistrées sur la question de l'Europe sociale ferroviaire, mais il convient de garder à l'esprit la très forte hétérogénéité des conditions sociales en vigueur dans les Etats-membres. Ainsi, la Deutsche Bahn dispose de personnel sous statut, mais a créé une filiale avec des salariés de droit commun, de même que la SNCF avec sa filiale Keolis. En règle générale les salariés de Veolia Transport sont attachés à leur entreprise et bénéficient de conditions de travail et de rémunérations enviables.

M. Antoine Hurel a ajouté qu'un accord récent conclu au niveau européen entre la Communauté Européenne du Rail (CER) et les organisations syndicales adhérentes à la Fédération Européenne des Travailleurs des Transports (ETF), avait posé les premiers jalons d'une harmonisation sociale ferroviaire tout en préservant la compétitivité du secteur par rapport au transport routier.

M. Gérard Bailly a appelé de ses voeux une réduction significative du trafic de poids lourds sur les axes français. Il a plaidé en outre pour que le réseau ferroviaire français soit développé et mieux utilisé. Enfin, il a considéré qu'il n'était pas viable à long terme de privilégier exclusivement les convois de fret ferroviaire la nuit pour fluidifier le trafic, les protestations des résidents proches des voies de chemins de fer empruntées risquant, à terme, de limiter l'impact de cette mesure.

M. Cyrille du Peloux a fait valoir que le réseau ferroviaire français n'était aujourd'hui pas saturé, le taux d'utilisation des infrastructures en France étant l'un des plus faibles de l'Union européenne, hormis l'existence de goulets d'étranglement, comme le contournement de Lyon et celui de Paris. Les efforts financiers doivent être concentrés sur ces deux zones, et RFF doit réfléchir, en concertation avec les opérateurs ferroviaires et les élus locaux, aux moyens concrets nécessaires pour relancer le trafic de fret. S'agissant du coût d'accès à l'infrastructure ferroviaire, les péages en Allemagne sont deux fois plus élevés qu'en France, mais permettent dans le même temps une croissance deux fois plus rapide des opérateurs ferroviaires, car la qualité fournie par le gestionnaire d'infrastructures est élevée.

M. Antoine Hurel a rappelé que le fret ferroviaire français permettait l'acheminement, en moyenne annuelle, de 70 milliards de tonnes de marchandises dans les années 1970, contre seulement 40 milliards en 2007. Ces piètres performances renvoient tout d'abord au fait que le réseau français traverse trop souvent les villes au lieu de les contourner. Au surplus, on enregistre un nombre croissant de conflits d'intérêt entre les utilisateurs du fret et le développement du transport des voyageurs par les TER. Enfin, la dégradation du réseau ferroviaire français, mise en exergue par les audits de l'école polytechnique de Lausanne, n'est aujourd'hui contestée par personne. Néanmoins des solutions existent pour relancer l'activité du fret ferroviaire français : cadencement des trains, construction de lignes nouvelles pour contourner les points de congestion, utilisation d'itinéraires de contournement aujourd'hui inutilisés, ou encore utilisation accrue des trains de fret la nuit. Cette dernière piste de réflexion doit être explorée compte tenu du très faible nombre de trains circulant actuellement la nuit, les risques de nuisance sonore insupportable étant de ce fait à relativiser. Les marges de manoeuvre existent dans l'organisation et la gestion du réseau pour mieux concilier le transport des voyageurs et le fret ferroviaire.

M. Jean-Paul Emorine, président, a plaidé pour une concertation accrue entre les présidents de région, RFF et les opérateurs ferroviaires pour déterminer, ligne par ligne, les modalités de coexistence entre le trafic de voyageurs TER et le trafic de fret ferroviaire.

Mercredi 3 décembre 2008

- Présidence de M. Jean-Paul Emorine, président -

Organisation et régulation des transports ferroviaires - Audition de M. Guillaume Pepy, président de la SNCF

Au cours d'une première séance tenue dans la matinée, la commission a tout d'abord procédé à l'audition de M. Guillaume Pepy, président de la SNCF, sur le projet de loi n° 501 (2007-2008) relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports.

Après s'être réjoui du consensus qui se manifeste en faveur du développement des transports collectifs, M. Guillaume Pepy a appelé de ses voeux la création, aussi rapide que possible, d'une autorité de régulation. S'appuyant sur l'expérience des autorités de régulation mises en place dans les secteurs des communications et de l'énergie, il a plaidé pour qu'elle ait, dès sa création, des compétences larges qui lui donnent, outre le pouvoir de veiller au respect de la concurrence, celui de favoriser sur le plan économique le développement du transport ferroviaire en France.

S'agissant des relations entre la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF), M. Guillaume Pepy a considéré qu'il était temps de corriger certaines imperfections de la loi du 13 février 1997 portant création de l'établissement public Réseau ferré de France. Il a approuvé les propositions formulées par M. Hubert Haenel dans son rapport au Gouvernement sur le système ferroviaire français, concernant notamment la simplification des relations contractuelles entre la SNCF et RFF et le transfert à une filiale de la SNCF, indépendante, des personnels d'exploitation chargés de l'aiguillage et des horaires. Il a souligné que cette dernière proposition permettrait de rendre cette fonction indépendante de l'opérateur historique, tout en maintenant le statut des personnels, et en préservant la nécessaire relation entre les aiguilleurs et leurs interlocuteurs dans les gares.

M. Guillaume Pepy a mis l'accent sur le retard dont souffre l'Ile-de-France en matière de transports collectifs par rapport aux autres régions et a indiqué que la lettre de mission du Président de la République lui avait fixé comme priorité le développement des transports de proximité.

S'agissant de l'ouverture à la concurrence des activités de transport régional de voyageurs, M. Guillaume Pepy n'a pas souhaité que sa mise en oeuvre fasse l'objet d'un report, préférant qu'elle soit organisée et régulée afin de permettre à chacun de se préparer à cette évolution qui découle des engagements européens de la France. Il s'est dit favorable à la création d'une commission placée sous l'autorité d'un parlementaire pour examiner les difficultés liées au passage à la concurrence. L'une des tâches de cette commission serait de déterminer si le gain par une société d'un appel d'offres relatif à une ligne aurait pour conséquence de lui transférer le personnel d'exploitation correspondant.

M. Guillaume Pepy a conclu en décrivant les gares d'aujourd'hui comme les lieux de convergence de modes de transport variés, leur installation en centre ville leur donnant, en outre, un caractère stratégique en matière d'aménagement urbain. Il a déclaré que la SNCF souhaitait dès lors gérer les gares de manière ouverte avec les collectivités territoriales et les associations.

M. Francis Grignon lui a demandé de préciser sa position sur les missions économiques de la future autorité de régulation, concernant notamment l'approbation des programmes d'investissement et les avis qu'elle rendrait sur le document de référence du réseau et sur les péages. Il s'est interrogé sur l'évolution possible des structures en charge de l'exploitation, étant entendu que le statut des personnels concernés ne saurait être remis en cause. Sur le sujet de la concurrence, il a demandé si la perte de marché de la SNCF sur le fret, depuis l'ouverture à la concurrence de se secteur, n'impliquait pas des réformes dans le fonctionnement de l'entreprise. Il s'est enfin inquiété du sort des lignes intermédiaires, souhaitant qu'elles fassent l'objet d'une attention particulière de la part de l'opérateur.

M. Hubert Haenel a estimé que la France ne pouvait, en tout état de cause, que réformer son système ferroviaire, rappelant aussi bien la lettre de mise en demeure envoyée par la Commission que l'audit de l'Ecole polytechnique de Lausanne en 2007 et le rapport de la Cour des comptes rendu au printemps 2008. Il a approuvé la création d'une autorité de régulation dotée de pouvoirs importants et de compétences dans le domaine économique. Il s'est prononcé en faveur de la mise en place d'une commission, à laquelle participeraient des parlementaires, chargée de formuler des propositions concernant la situation des personnels en cas d'attribution d'une ligne à un nouvel exploitant.

En réponse aux deux intervenants, M. Guillaume Pepy s'est dit favorable à la soumission à un avis de l'autorité de régulation des questions d'ordre économique. En revanche, il a estimé que le transfert à RFF des équipes d'exploitation des lignes risquerait de fragiliser le système actuel, dont la performance et l'efficacité en terme de sécurité sont fondées sur la proximité entre les aiguilleurs et les personnels de la gare. Quant à un transfert des gares à RFF, il a mis en avant les capacités financières supérieures de la SNCF ainsi que son expérience dans le contact avec les clients. Concernant le fret, il a souligné l'engagement de l'entreprise publique en faveur de son développement, mais a regretté que les conditions d'un véritable transfert du trafic de la route vers le rail ne soient pas aujourd'hui réunies. Il a notamment souligné que les transporteurs routiers répercutent les hausses de prix de l'énergie, ce que ne peut pas faire la SNCF. Il a également fait observer que les concurrents font circuler des trains de fret complets alors que la SNCF, dans un but d'intérêt général, exploite aussi des wagons isolés. Il a enfin suggéré que le projet de loi offre la possibilité de confier à un élu la présidence de la future autorité de régulation.

M. Michel Teston s'est inquiété de l'avenir des lignes peu rentables après l'ouverture à la concurrence. Il a demandé à M. Guillaume Pepy si la SNCF choisirait de coopérer avec d'autres opérateurs sur certaines lignes ou si elle privilégiait la voie de la compétition, notamment sur la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. S'agissant de la répartition des rôles entre la SNCF et RFF, il s'est demandé si la proposition de filialisation des équipes d'aiguillage ne conduisait pas à une complexité accrue du système.

M. Charles Revet, tout en s'opposant à un report de l'ouverture à la concurrence, a souhaité avoir plus d'explications sur les pertes de marché de la SNCF dans le secteur du fret, suite à l'ouverture à la concurrence de celui-ci.

M. Alain Fouché a considéré que le transfert des aiguilleurs à une nouvelle structure ne devait pas se faire en prenant comme modèle l'organisation des aiguilleurs du ciel. S'agissant des gares et du patrimoine de la SNCF, il a déploré les pertes dues à l'abandon de voies et d'infrastructures, dont la vente est souvent rendue difficile par des obstacles administratifs. Il a enfin souligné que les espaces commerciaux ne pouvaient concerner que les grandes gares, et a fait valoir qu'ils représentent une menace pour les petits commerces des villes de destination.

Mme Evelyne Didier a regretté la mise en oeuvre du service public ferroviaire puisse relever de sociétés privées commerciales. Elle s'est demandé si les réformes successives ne revenaient pas en fait à décharger l'Etat du financement de ses missions.

M. François Fortassin a déploré que du matériel ferroviaire cher et performant dans lequel les régions ont investi ne puisse être exploité à sa pleine valeur en raison du mauvais état des voies, qui limite la vitesse de circulation des trains.

M. Daniel Dubois s'est inquiété du sort des lignes intermédiaires. Il a suggéré par ailleurs, dans un but de clarté, que les personnels d'aiguillage relèvent non d'une nouvelle entité, mais de l'un des deux établissements existants, SNCF ou RFF.

M. Gérard Bailly s'est demandé si le développement du fret n'exigeait pas une adaptation des lignes. Il a fait part du mécontentement de l'opinion publique face aux grèves fréquentes à la SNCF, ce qui risque de constituer un handicap pour l'opérateur historique à l'occasion de l'ouverture à la concurrence du transport des voyageurs.

M. Roland Courteau a signalé que, dans certaines régions, la SNCF ne proposait plus de wagons isolés de fret, ce qui mettait en difficulté nombre de petites entreprises. Il a insisté également sur le rôle joué par certaines lignes intermédiaires en matière d'aménagement du territoire.

M. François Patriat a fait valoir que la qualité du service apporté par les TER s'était améliorée depuis leur transfert aux collectivités, comme le montre la hausse du trafic, mais qu'ils représentaient une charge importante pour les régions. Il s'est inquiété du coût que pourrait représenter pour la SNCF la nouvelle priorité donnée aux transports de proximité, secteur sur lequel l'entreprise ne gagne pas d'argent. Il a enfin souligné l'effort consenti par les collectivités territoriales en faveur des lignes intermédiaires et des wagons isolés de fret, notamment en ce qui concerne les « gares-bois ».

M. Michel Bécot a souhaité savoir si les personnels faisant grève faisaient l'objet de retenues sur salaires.

Enfin M. Jean-Jacques Mirassou, s'appuyant sur l'exemple de la région Midi-Pyrénées, a exprimé la crainte qu'une mise en concurrence ne nuise aux lignes intermédiaires et que la SNCF ne voit son activité limitée à des missions d'intérêt général peu rentables.

Répondant aux différents intervenants, M. Guillaume Pepy a apporté les précisions suivantes :

- le développement du réseau ferroviaire ne peut selon lui être financé uniquement par le secteur lui-même : une participation des autres modes de transport est nécessaire, notamment de la part de la route à travers la taxe poids lourds prévue par le Grenelle de l'environnement ;

- l'ouverture du transport de voyageurs à la concurrence ne doit pas être retardée, mais organisée par le Parlement dans des règles équitables pour tous les opérateurs ; 

- il est impératif à ce sujet de déterminer si les personnels seront repris par le vainqueur de l'appel d'offres dans le cas où l'opérateur historique perdrait un marché, ou si la SNCF sera dans l'obligation de leur proposer une reconversion ;

- la SNCF s'est retirée de certaines lignes de fret en raison de pertes particulièrement élevées et la restructuration de cette branche pose des difficultés sur le plan social ; les syndicats doivent parvenir à convaincre les cheminots que, seule, une réforme d'envergure permettra à la SNCF de reprendre des parts de marché, pour le plus grand bénéfice des personnels ;

- il convient de mettre en place des contrats de service public, ouverts à l'ensemble des opérateurs sur des segments peu rentables du transport ferroviaire, tels que les wagons isolés de fret, les trains Corail Intercités et les trains de nuit, concernant les TER, il a jugé impératif de trouver un nouveau mode de financement afin de permettre aux régions de faire face à leur développement ;

- la coopération avec d'autres entités est le choix privilégié par la SNCF, notamment sur la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, sans qu'elle exclue toutefois d'exploiter les lignes elle-même lorsque c'est nécessaire ;

- les gares doivent constituer un ensemble cohérent géré comme un bien public et leur gestion ne saurait donc être divisée ; les personnels d'exploitation ne doivent en effet pas relever de l'Etat et la solution de leur transfert vers une filiale doit être privilégiée ;

- il est impératif de trouver un nouveau mode de financement pour les TER afin de permettre aux régions de faire face à leur développement ;

- l'état du réseau ferroviaire français n'est pas satisfaisant et son amélioration constitue un objectif incontournable, la concentration des efforts financiers sur le TGV dans la période passée ayant conduit à négliger l'entretien des autres équipements.

En conclusion, M. Guillaume Pepy a déclaré que la loi sur le service minimum garanti était un succès, le principe de la notification préalable de grève ayant permis d'assurer une meilleure information des usagers. Il a précisé à ce sujet que le temps de grève n'était pas payé. Il a également annoncé que, conformément au souhait du chef de l'Etat de voir la SNCF devenir un champion mondial de la logistique, l'entreprise publique venait de remporter dans ce domaine, par l'intermédiaire de sa filiale Geodis, un contrat d'un montant total de quinze milliards de dollars sur quinze ans avec IBM.

Organisation et régulation des transports ferroviaires - Audition de M. Joachim Fried

La commission a ensuite procédé à l'audition de M. Joachim Fried, administrateur et directeur des affaires européennes et des relations avec l'autorité de régulation de la Deutsche Bahn, sur le projet de loi n° 501 (2007-2008) relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports.

M. Joachim Fried a procédé à une brève présentation de la Deutsche Bahn, indiquant que son chiffre d'affaires était de 31 milliards d'euros dont moins de la moitié concerne le transport ferroviaire. Son augmentation a été de 9 % en 2008 dont 5,5 % liés à la croissance économique. Evoquant le contexte européen du secteur ferroviaire, il a fait valoir les éléments suivants :

- la France est un des pays dans lesquels la libéralisation du fret ferroviaire est la moins avancée alors qu'il existe une relation positive entre le degré d'ouverture du marché et la croissance du trafic ;

- l'ouverture effective d'un marché ferroviaire ne résulte pas seulement du cadre législatif et réglementaire mais elle dépend très fortement de l'indépendance et des pouvoirs de l'autorité de régulation nationale, qui sont actuellement très faibles en France malgré les obligations imposées par la directive européenne n° 2001/14/CE du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire.

Il a ensuite fait état de la situation du secteur ferroviaire en Allemagne, indiquant d'entrée que les autorités de régulations du secteur ferroviaire y intervenaient dans quatre domaines :

- la régulation de l'accès à l'infrastructure ;

- la régulation des redevances pour l'utilisation de cette infrastructure ;

- la réglementation sur l'organisation et la structure de la Deutsche Bahn et des entreprises ;

- et la réglementation des compétences administratives dévolues aux différentes entités.

Il a ensuite précisé que ces missions étaient assurées par deux institutions principales : d'une part, l'Office fédéral ferroviaire qui est, par ailleurs, en charge de la sécurité et du contrôle des investissements ferroviaires et l'Agence fédérale du réseau, d'autre part, cette dernière étant compétente pour l'ensemble des services de réseau tels que les télécommunications, le gaz et l'électricité. Il a notamment fait valoir que les décisions de ces organismes étaient immédiatement exécutoires.

Revenant sur le lien entre concurrence et développement du trafic, il a fait observer que ce dernier n'avait réellement débuté en Allemagne qu'à partir de 1998, quatre ans après le début de l'ouverture du marché et que cette croissance était essentiellement le fait des nouveaux entrants dans le secteur du fret et des trains régionaux. A l'inverse, la concurrence est moindre pour les trafics de voyageurs longue distance, qui demandent des investissements importants.

La Deutsche Bahn est adaptée à cette nouvelle situation grâce à une augmentation de sa productivité de 256 % depuis la réforme ferroviaire de 1994, notamment à travers la réduction drastique du nombre de ses salariés, passés de 500.000 à 170.000, cette diminution ayant essentiellement concerné les fonctions non directement liées au transport ferroviaire telle que la recherche et développement et les activités sociales exercées par l'ancienne compagnie des chemins de fer de la RDA. Mais ce n'est que depuis 2003 que le groupe réalise un résultat net positif après impôt.

M. Joachim Fried a ensuite établi des comparaisons entre la charge budgétaire des prestations de trafic ferroviaire dans les différents pays européens, qui est plus du double en France de ce qu'elle est en Allemagne. Cette différence tient principalement à deux facteurs : d'une part, la France investit beaucoup plus dans la construction de lignes que ne le fait l'Allemagne et d'autre part, le réseau français est relativement sous-utilisé et pourrait être mieux rentabilisé si ses capacités étaient mobilisées.

Puis M. Joachim Fried a abordé la problématique de la mise en place d'une autorité de régulation permettant de garantir le fonctionnement de la concurrence. A l'aune de l'expérience allemande, les critères à satisfaire par une telle entité sont : l'indépendance, le fait de bénéficier des effectifs nécessaires spécialisés, d'un budget suffisant, et des moyens d'accès à plusieurs types d'informations sur le secteur. S'y ajoutent la nécessité de disposer de pouvoirs de contrainte effectifs et la capacité de pouvoir se saisir d'office, en cas de soupçon suffisant. Au regard de ces critères, il a estimé que la commission de régulation des activités ferroviaires telle que proposée par le projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés marquait une avancée très positive. Toutefois, il a signalé un certain nombre de lacunes, telles que :

- l'absence de transmission obligatoire du document de référence du réseau et du document de référence des infrastructures de services, pour les services essentiels ;

- la trop faible capacité d'intervention de la commission en matière d'infrastructures de service telles que les gares ;

- la non-transmission obligatoire des refus d'accès ;

- l'insuffisance des pouvoirs de saisine d'office de la nouvelle instance.

A l'issue de cette intervention, M. Francis Grignon, rapporteur, a voulu connaître les parts respectives des transports par route, avion et voie ferrée en Allemagne et la densité du réseau ferré outre-Rhin. Il s'est interrogé, en outre, sur les raisons des différences de performance constatées entre les frets ferroviaires allemand et français.

M. Michel Teston a constaté que la Deutsche Bahn faisait preuve d'un très grand appétit en matière d'acquisition d'entreprises dans toute l'Europe, se demandant même si cette évolution n'aboutissait pas à accorder au groupe allemand une position dominante sur le marché. Il a souhaité savoir si la Deutsche Bahn envisageait une coopération ou plutôt une compétition avec la SNCF pour la desserte de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône.

M. Jean-Paul Emorine, président, s'est interrogé sur les modalités de gestion des gares en Allemagne.

M. Joachim Fried a apporté les éléments de réponse suivants :

- s'agissant de la situation des différents modes de transports en Allemagne, le mode ferroviaire y était très concurrencé d'une part, par l'automobile du fait du petit nombre de péages autoroutiers, et d'autre part, par le transport aérien compte tenu de la présence très offensive des compagnies aériennes à bas coût ;

- le réseau ferré allemand est plus dense que le réseau français mais très différent dans sa structuration du fait du polycentrisme de la République fédérale. Le réseau ferroviaire allemand apparaît en effet davantage comme un assemblage de réseaux régionaux. Cette particularité n'est d'ailleurs pas sans conséquence sur les services ferroviaires eux-mêmes puisque les trains à grande vitesse ICE doivent généralement s'arrêter tous les quatre-vingt kilomètres, rendant inutile l'utilisation d'équipements dépassant les 300 km/h, ce qui constitue une différence essentielle avec le TGV français. Il a en outre précisé que 5.000 km sur les 50.000 km du réseau ferroviaire allemand avaient été fermés immédiatement après la réunification du pays ;

-  30 % environ des coûts du transport ferroviaire sont imputables aux salaires et il existe une différence d'environ 25 % entre le coût du travail de la Deutsche Bahn d'une part et des nouveaux entrants d'autre part. Cette différence ne provient pas principalement des écarts de salaire horaire mais plutôt de l'octroi, par l'opérateur historique, de garanties sociales particulièrement favorables, notamment en matière de régime social et d'organisation du travail ;

- concernant la comparaison des coûts de transport entre la France et l'Allemagne, les péages français sont moins élevés en matière de fret, mais la situation inverse prévaut pour le transport de voyageurs. Le faible coût relatif des redevances sur le fret en France confirme que le principal problème du fret ferroviaire français n'est pas d'ordre financier, mais organisationnel. Il résulte de la priorité accordée au transport de passagers par rapport au développement du fret ainsi qu'à des choix d'investissements portant sur la construction de nouvelles lignes, au détriment donc du transport de marchandises, ce dernier utilisant généralement le réseau additionnel, moins bien entretenu. En Allemagne, sur certaines lignes à grande vitesse, des trains de marchandises circulent de façon très rapprochée pendant la nuit ;

- le développement de la Deutsche Bahn dans le domaine du fret est indispensable pour devenir une entreprise logistique globale comme l'exige la compétition mondiale, même si les entreprises ferroviaires historiques ne sont pas les mieux placées pour y parvenir. La SNCF a, elle aussi, commencé à s'engager dans cette démarche au travers de l'acquisition de l'entreprise de logistique Geodis ;

- la Deutsche Bahn doit être présente, directement ou indirectement, dans chacun des pays européens afin d'être en mesure de participer aux grandes restructurations concernant le secteur du fret au niveau international. Ces grands mouvements n'ont pas encore commencé dans la mesure où le marché est encore extrêmement ouvert, aucun groupe ne possédant aujourd'hui plus de 5 % du marché international. L'émergence d'acteurs de grande taille se fera par la cession des activités des entreprises ferroviaires historiques lorsque celles-ci seront contraintes de se restructurer ;

- pour la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, l'hypothèse la plus probable est l'engagement de négociations avec la SNCF en vue d'une coopération, comme cela existe déjà dans le cadre de la société Realis pour les liaisons Paris-Francfort ou Paris-Stuttgart. De tels partenariats constituent la seule façon de rentabiliser ces services sous réserve, bien entendu, de l'accord de la Commission européenne ;

- en Allemagne, c'est à une entreprise indépendante appartenant au groupe Deutsche Bahn qu'il revient de fixer les tarifs des prestations offertes par les gares.

En conclusion, il a expliqué que, lors des transferts d'un marché de la Deutsche Bahn à une entreprise concurrente, en cas de perte d'un appel d'offres, la nouvelle entreprise a obligation de reprendre le personnel. Lorsque cette reprise n'a pas lieu, par exemple, si la Deutsche Bahn ne le demande pas, les salariés concernés ne peuvent pas être licenciés mais un poste équivalent doit leur être proposé sur le territoire allemand, en vertu d'un accord passé entre la direction et les syndicats. Dans la plupart des cas, les personnels refusent des postes trop éloignés géographiquement et préfèrent quitter la Deutsche Bahn pour rejoindre la concurrence.

Jusqu'à maintenant, ceux qui restent dans l'entreprise ont pu être réemployés mais la situation pourrait devenir très difficile si le groupe continue de perdre des marchés au profit des entreprises concurrentes. Il a rappelé que 60 % des marchés de transport régional de voyageurs ouverts à la concurrence avaient été perdus par la Deutsche Bahn l'an dernier et ceci pourrait avoir des conséquences importantes si les Länder décidaient de poursuivre l'ouverture à la concurrence de parts toujours plus importantes du trafic

Organisation et régulation des transports ferroviaires - Audition de M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports

Au cours d'une seconde séance tenue dans l'après-midi, la commission a procédé à l'audition de M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat auprès du ministre d'Etat, ministre de l'écologie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, chargé des transports, sur le projet de loi n° 501 (2007-2008) relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports.

Après avoir salué la présence de M. Hubert Haenel, M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a souligné que le projet de loi s'inscrivait dans le cadre des directives européennes relatives au transport ferroviaire qu'il transpose dans le droit français. Ainsi, après l'ouverture à la concurrence des services de fret le 31 mars 2006, en conséquence de la directive 2004/51/CE, la libéralisation du transport ferroviaire se poursuit et le 13 décembre 2009, les services de transports internationaux de voyageurs devraient être ouverts à la concurrence.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a estimé que la libéralisation du secteur ferroviaire était un facteur de progrès : jusqu'aux difficultés économiques actuelles, l'ouverture du transport de fret à la concurrence a entraîné une augmentation du trafic ; une croissance similaire du transport ferroviaire de voyageurs peut être attendue.

Après avoir souhaité que cette ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence se fasse dans des conditions équilibrées et transparentes, il a noté que le projet de loi avait pour objet de mettre en place un dispositif de régulation efficace, garantissant à tous les opérateurs un accès non discriminatoire au réseau ferroviaire : la Commission de régulation des activités ferroviaires (CRAF).

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a ensuite explicité les fonctions et les pouvoirs de la commission, prévus par le projet de loi. La commission devrait ainsi disposer d'un pouvoir de régulation, d'investigation et de sanction. Sa fonction principale devrait être de vérifier que toutes les entreprises ferroviaires accèdent au réseau en toute égalité. Elle traiterait les plaintes des différents acteurs du secteur et pourrait prendre l'initiative d'enquête et d'investigation. Lui serait attribué un pouvoir de sanction en cas de manquement, avec un droit de saisine largement ouvert aux acteurs du secteur. Enfin, elle serait consultée sur tous les textes réglementaires ferroviaires et pourrait donner un avis sur les tarifs des services de transport de voyageurs, lorsque ceux-ci sont effectués en monopole. Elle serait également une force de proposition en matière de réglementation.

Son organisation devrait être comparable à celle de la Commission de Régulation de l'Energie (CRE), avec un collège de 7 commissaires non révocables, nommés pour 6 ans, ainsi que de services administrés par un secrétaire général. Son effectif total devrait être d'environ 60 personnes et son budget de 8 millions d'euros.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a souligné que cette commission devrait jouer un rôle-clef au sein du nouveau paysage ferroviaire, souhaitant qu'elle ne se limite pas à ses activités de contrôle et de sanction et qu'elle dynamise le secteur et l'activité ferroviaire.

Il a attiré l'attention de la commission sur l'article 2 du projet de loi, qui prévoit la création d'opérateurs ferroviaires de proximité, afin de relancer l'offre locale de transport de fret, là où certaines lignes sont menacées de fermeture. Afin d'optimiser les moyens techniques et humains, RFF pourrait ainsi confier à l'un de ces opérateurs la gestion et l'entretien de l'infrastructure sur des lignes à faible trafic, réservées au transport de marchandises. Cela devrait permettre de répondre aux attentes fortes des acteurs économiques, qui veulent une offre ferroviaire compétitive et fiable, adaptée aux envois par lots de wagons, afin de drainer des flux diffus et diversifiés vers les opérateurs de « longue distance ».

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a souligné que les opérateurs ferroviaires de proximité devraient être un outil puissant pour développer dans nos ports le transport ferroviaire, en amont et en aval.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a indiqué que le projet de loi comportait d'autres dispositions relatives au secteur ferroviaire, notamment une disposition permettant à l'Etat et à d'autres personnes publiques, comme RFF, d'avoir accès aux informations économiques et aux données de trafic nécessaires à la conduite de leurs études et à l'élaboration de leurs nouveaux projets ; une disposition relative à l'interopérabilité, permettant la reconnaissance mutuelle des matériels et facilitant l'accès au réseau français des locomotives, wagons et voitures circulant déjà dans un autre pays européen ; des dispositions précisant les modalités d'ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs ; des dispositions définissant les relations entre le gestionnaire d'infrastructure et les entreprises ferroviaires, notamment en tenant compte de l'arrivée de nouveaux gestionnaires dans le cadre des contrats de partenariat ; et enfin, des mesures précisant la composition du conseil d'administration de RFF et validant ses décisions.

Enfin, il a relevé que le projet de loi contenait d'autres dispositions relatives aux concessions autoroutières et au temps de travail du personnel navigant dans le transport aérien.

Après avoir souligné que l'objet principal de ce projet de loi restait la création de la CRAF, M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a souhaité replacer les mesures prises dans la stratégie nationale de réforme du secteur ferroviaire et indiquer les suites que le Gouvernement entendait donner au rapport Haenel.

S'agissant de la stratégie nationale du secteur ferroviaire et le rôle de l'Etat, il a indiqué que plusieurs mesures fortes avaient permis à l'Etat d'affirmer sa stratégie dans le secteur ferroviaire.

L'Etat a ainsi défini une ambitieuse politique nationale des transports dans le cadre du projet de loi relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'Environnement. Elle prévoit ainsi, à l'horizon 2020, le lancement de la réalisation de plus de 2 000 kilomètres de Lignes à grande vitesse nouvelles en plus des 2 000 existantes. Le plan de relance du Président de la République devrait d'ailleurs inclure certains de ces grands chantiers. Elle fixe également un objectif de report modal, marqué par une augmentation de 25 % de la part du fret non routier en 2012. Elle favorise enfin le développement du transport combiné, des autoroutes ferroviaires et des opérateurs ferroviaires de proximité et stimule la régénération du réseau.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a indiqué par ailleurs que le Gouvernement avait réformé la tarification des sillons sur le réseau ferroviaire national. Le décret prévoyant la réforme des péages de RFF a ainsi été publié le 22 novembre et la nouvelle grille tarifaire a été adoptée par le conseil d'administration de RFF le 27 novembre. Il a affirmé que cette nouvelle tarification permettrait d'accroître les ressources de RFF, tout en donnant un signal économique clair aux utilisateurs du réseau ferré national.

Il a rappelé avoir signé avec Jean-Louis Borloo, Christine Lagarde, Eric Woerth et le Président Hubert du Mesnil, le contrat de performance de RFF qui donne à l'entreprise une visibilité pluriannuelle et les moyens d'investir 13 milliards d'euros entre 2008 et 2015 pour régénérer son réseau. Ainsi, le rythme de rénovation devrait être plus que doublé et atteindre un niveau inédit.

Ensuite, il a estimé que l'Etat avait affirmé au cours des derniers mois son rôle d'autorité organisatrice. Il a ainsi rappelé que le « service minimum » avait été introduit dans les transports et que l'Etat avait défini les manières de rendre les services publics accessibles aux personnes à mobilité réduite. Il a cependant indiqué qu'il fallait aller plus loin et clarifier le rôle de l'Etat, notamment dans la perspective de l'ouverture des services internationaux de transport de voyageurs à la concurrence dès la fin de l'année 2009, en tenant compte du travail de réflexion et de proposition du rapport Haenel. Il a ainsi indiqué qu'il était nécessaire de clarifier les rôles respectifs de l'Etat et de la SNCF, et de mieux affirmer la séparation de l'« organisation du service », qui relève des autorités organisatrices publiques, de son « exécution », assurée par les opérateurs. Il a souligné qu'il fallait également organiser le conventionnement des lignes d'aménagement du territoire entre l'Etat et la SNCF, élaborer des priorités entre les différents types de services sur les sections proches de la saturation, et assurer une meilleure régulation des tarifs voyageurs sur les activités en monopole.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a donc souligné que les évolutions réglementaires et législatives sur ces différents sujets devaient être préparées dans les prochains mois, et devraient notamment conduire à un « toilettage » de certains articles de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI).

S'agissant de l'allocation des capacités, il a souligné que la France avait besoin d'un système performant pour utiliser au mieux son réseau ferroviaire, en toute équité et en toute transparence pour l'ensemble des opérateurs.

Au niveau institutionnel, il a indiqué que le Gouvernement considérait que l'allocation des sillons sur le réseau ferroviaire français était, et devait rester, de la responsabilité de RFF. Cependant il a estimé que l'ouverture à la concurrence du réseau ferré national et la nécessité d'optimiser ses capacités imposaient l'institution d'un système efficace, transparent, de conception, de production et de commercialisation des sillons. Il a d'ailleurs relevé que la Commission européenne serait très attentive à l'évolution du système français : la France a déjà reçu une mise en demeure et la Commission envisage d'ouvrir à son encontre une procédure d'avis motivé.

Il a également rappelé que la procédure en cours sous l'égide de la DGCCRF et la saisie, le 20 novembre, de documents dans les locaux de la SNCF montraient les mécontentements des entreprises ferroviaires concurrentes de la SNCF.

Conscient de la nécessité de faire évoluer l'organisation, M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a donc demandé à RFF et à la SNCF d'améliorer rapidement la situation en étant guidé par plusieurs principes. Tout d'abord RFF devra, dans les meilleurs délais, créer une « plate-forme commerciale », assurant la relation commerciale avec les entreprises ferroviaires, et répartira les capacités entre les plages-travaux et les différents clients du réseau. Cette structure pourrait représenter environ 110 agents.

Ensuite, la SNCF devra mettre en place une direction de l'exploitation du réseau, séparée du reste de la SNCF, regroupant l'ensemble des agents en lien avec la production des sillons, soit environ 14 400 personnes. Les agents de cette direction garderont leur statut SNCF, mais son budget sera distinct. En outre, l'Etat s'assurera que son directeur soit nommé de manière indépendante, en lien avec le Président de RFF. Ce directeur définira les objectifs et les missions de la structure et contrôlera de bout en bout sa production. Si nécessaire, des évolutions règlementaires ou législatives viendront préciser cette organisation et assurer l'autonomie de gestion de cette direction, mais la mise en place de cette direction devrait débuter dès à présent.

Il a souligné que les fonctions actuellement exercées par RFF le resteraient, de manière à ce que RFF assure le contrôle de l'intégralité de l'exploitation du réseau et de la gestion des sillons. Indépendamment de la structure des organisations, RFF serait ainsi, au plan fonctionnel, un gestionnaire de l'infrastructure à part entière, ce qui devrait satisfaire, selon lui, aux conditions fixées par la Commission européenne.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a souligné que ces questions institutionnelles étaient essentielles pour garantir la transparence et le caractère non discriminatoire de notre système d'attribution des capacités. Il a souligné également l'importance de la question de l'efficacité opérationnelle du système. Il a donc relevé que le processus industriel devait être également revu. Il a appelé RFF et la SNCF à y mettre l'énergie et les moyens nécessaires, notamment en matière de systèmes d'information et d'organisation pratique. Ainsi, des logiciels informatiques performants, adaptés aux besoins d'un marché ouvert, doivent être développés pour l'attribution des capacités, pour le tracé des circulations et la régulation de ces mêmes circulations. Par ailleurs, une adaptation des pratiques de tarification permettra la facturation par RFF des sillons demandés et non utilisés, afin d'assurer l'utilisation optimale des capacités.

S'agissant de la gestion et la propriété des gares, M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a souligné que les gares constituaient des facilités essentielles du système ferroviaire français, ayant vocation à devenir, avec l'ouverture à la concurrence, dès la fin 2009, des lieux partagés entre tous les opérateurs ferroviaires. Il a donc souligné qu'il fallait dès aujourd'hui s'assurer que les gares françaises étaient en mesure d'accueillir en toute transparence les « nouveaux entrants ». Il a ainsi mis en avant la nécessité de vérifier que la SNCF, sous le contrôle de la CRAF, fournissait les prestations essentielles en gare de façon impartiale, en respectant les règles de concurrence entre les différentes entreprises ferroviaires.

Il a également indiqué que les gares étaient des lieux d'échange et de complémentarité entre les transports, jouant un rôle central dans la politique des déplacements. A l'heure où le concept d'éco-mobilité prend une place de plus en plus importante, les gares doivent ainsi s'adapter, offrir de nouveaux services, répondre à l'ensemble des attentes des voyageurs et des collectivités territoriales.

Les conclusions de la mission confiée à Mme la sénatrice Fabienne Keller sur le concept de gare contemporaine, attendues pour mars 2009, pourraient éclairer cette réflexion, notamment sur les aspects de gestion et de gouvernance des gares et de services rendus aux usagers.

Enfin, s'agissant de l'exécution des travaux d'infrastructures sur le réseau, il a indiqué que le contrat de performance de RFF, signé le 3 novembre, prévoyait d'accroître fortement les travaux de renouvellement. Ce plan de rénovation du réseau crée une charge supplémentaire que la SNCF n'est pas en mesure d'absorber. La part des travaux de renouvellement confiés à d'autres mandataires que la SNCF doit donc être augmentée, cet élément étant un des objectifs assignés à RFF dans son contrat de performance.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a ainsi indiqué qu'à l'instar de ce qu'on devrait constater avec les partenariats public-privé (PPP) ferroviaires, ce recours à la concurrence devrait permettre de comparer les méthodes et les coûts de production des opérations gérées par la SNCF et celles gérées par d'autres prestataires faisant appel plus systématiquement à l'intervention d'entreprises et de fournisseurs privés.

Dans cette nouvelle organisation, la SNCF pourrait faire valoir son expérience et son savoir-faire, et engendrer d'importants gains de productivité.

S'agissant de l'ouverture à la concurrence des services TER, M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a rappelé qu'en France, le transport ferroviaire de voyageurs n'était pas ouvert à la concurrence. A compter de décembre 2009, le transport ferroviaire international de voyageurs le sera certes, mais pour ce qui concerne le transport domestique de voyageurs, et en particulier les services TER, l'ouverture à la concurrence n'est programmée ni à court, ni à moyen terme. Le « règlement OSP » (obligation de service public) n'a en effet pas pour objet l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Cette question relève des « paquets ferroviaires ». Il a souligné qu'à l'exception du cas particulier du cabotage, le droit européen n'imposait nullement à la France d'ouvrir à la concurrence son marché de transport ferroviaire. En France, le droit est donc soumis au régime de la LOTI, selon laquelle les services de transport ferroviaire de voyageurs sont assurés par la SNCF : pour ouvrir à la concurrence les services de TER, une modification de cette loi est nécessaire.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a relevé que certains élus régionaux s'étaient exprimés en faveur de l'ouverture à la concurrence des services TER. Il a donc demandé à l'Association des Régions de France (ARF) et au Groupement des Autorités Responsables de Transports Publics (GART) de lui faire part de leurs positions sur ce sujet. Si certaines régions le souhaitent et en font la demande à l'Etat, la possibilité pourrait leur être donnée, par une modification législative, d'ouvrir à la concurrence leurs services TER, à titre expérimental, dans des conditions et sur un périmètre définis.

Il a souligné que plusieurs sujets fondamentaux devraient toutefois être traités au préalable, notamment la question de la propriété et de la mise à disposition éventuelle du matériel roulant, la question du transfert du personnel affecté à ces services, la question du calendrier et, le cas échéant, de la modification des conventions actuelles, sachant que de nombreuses régions ont récemment renouvelé leurs contrats avec la SNCF.

Il a salué la solution proposée par M. Hubert Haenel dans la deuxième partie de son rapport sur l'organisation du système ferroviaire : il s'agit de mettre en place un comité réunissant l'ensemble des parties prenantes pour traiter ces sujets fondamentaux, avant toute modification législative.

A la suite de cette intervention, un large débat s'est ouvert.

M. Francis Grignon, rapporteur, après avoir suggéré d'appeler Autorité de régulation ferroviaire la nouvelle instance de régulation, a estimé nécessaire de compléter ses attributions de compétences économiques pour dynamiser l'ensemble du secteur et, par exemple, atteindre l'objectif d'une augmentation de 25 % du fret. Puis, ayant rappelé les exigences de la Commission européenne, il a douté que la désignation par le Gouvernement, avec l'accord de RFF, d'un directeur de l'exploitation du réseau soit considérée comme suffisante à Bruxelles pour véritablement garantir l'indépendance de la direction à l'égard de la SNCF. Enfin, s'appuyant sur l'exemple de l'organisation ferroviaire allemande, il s'est demandé si la création de centres de gestion bien identifiés ne permettrait pas de clarifier les responsabilités économiques au sein des entreprises publiques du système ferroviaire.

M. Hubert Haenel, après avoir souligné que plusieurs rapports récents concluaient à la nécessité de réformer le système et que la Commission européenne exigeait désormais plus de transparence et d'indépendance à l'égard de l'opérateur historique, a évoqué les diverses problématiques demeurant en suspens au moment d'examiner le projet de loi. S'agissant de l'allocation des capacités du réseau, si l'on considère que RFF doit en demeurer responsable, la logique pourrait a priori imposer le transfert à cet organisme des 14 400 agents de la SNCF qui participent actuellement à cette mission. En ce qui concerne les pouvoirs de l'autorité de régulation, il est effectivement indispensable, comme le souligne le rapporteur, de compléter ses compétences juridiques et techniques par des prérogatives de nature économique. En matière de concurrence, une difficulté se pose pour l'application de la proposition de règlement relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit règlement OSP : celui-ci est-il d'application directe ou rend-il nécessaire de modifier la LOTI, la question étant en particulier posée pour l'article L. 1224-1 du code du travail (ancien article L. 122-12) ? Enfin, les transports intérieurs de voyageurs seront un jour ouverts à la concurrence, même le président de la SNCF en convient. Pour réussir cette étape, il convient donc de s'y préparer et que le Gouvernement initie et maîtrise les phases de réflexion et de consultation préalables, dans le cadre de groupes de travail et dans la perspective d'un droit à expérimentation des régions. A cet égard, la loi devrait permettre d'ouvrir les conventions signées par celles-ci avec la SNCF, car certaines de ces conventions courent jusqu'en 2016.

En réponse, M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a d'abord déclaré qu'il examinerait avec intérêt tout amendement qui renforcerait le rôle économique et l'efficacité de l'action de l'autorité chargée de la régulation ferroviaire. Confirmant ensuite que l'ouverture à la concurrence serait positive pour la SNCF, dont la filiale Keolis gère déjà de manière efficace et rentable de nombreux réseaux en Europe et ailleurs, il a soutenu les propositions du rapport Haenel tendant, comme cela avait été fait il y a quelques années pour la régionalisation du transport ferroviaire, à autoriser des expérimentations par les régions sur la base du volontariat. S'agissant de l'appréciation que la Commission européenne formulera sur la méthode retenue par le Gouvernement français pour se conformer à ses exigences, il a souligné que la nouvelle direction d'exploitation du réseau disposera d'un budget distinct et de locaux séparés de ceux de la SNCF, que son directeur ne sera pas nommé par le président de celle-ci et qu'il en sera donc indépendant, et que ses agents seront soumis à de strictes obligations de confidentialité. Observant que la forte sensibilité sociale du secteur permettait déjà de voir cette évolution comme une réforme importante, il a cependant estimé qu'il fallait la considérer comme une étape, d'autant que RFF n'était sans doute pas en mesure de passer d'un seul coup de 800 salariés à plus de 15 000.

M. Michel Teston a pointé plusieurs omissions du projet de loi, se demandant si elles étaient involontaires ou non :

- la disposition du troisième paquet ferroviaire instaurant une certification communautaire pour les conducteurs de train, amorce d'une Europe sociale ferroviaire ;

- des mesures visant à mettre fin aux difficultés relationnelles entre la SNCF et RFF ;

- l'apurement de la dette de 27 milliards d'euros de RFF, qui permettrait l'adoption d'un modèle d'organisation qui fonctionne bien en Allemagne, en Italie ou encore en Autriche ;

- la faculté offerte aux régions de devenir elles-mêmes opérateurs de fret, afin de rendre plus ambitieuse encore l'ouverture à la concurrence de ce secteur.

Enfin, il a souhaité que lui soit confirmé qu'aucune disposition communautaire n'imposait d'ouvrir à la concurrence les lignes régionales de transport de voyageurs et, dès lors, il s'est étonné qu'on puisse envisager de se préparer à une telle réforme.

Observant que la situation dramatique du fret en France résultait de l'absence d'investissements dans le réseau depuis de nombreuses années, M. Martial Bourquin a alors douté que l'ouverture à la concurrence puisse conduire à augmenter le trafic de 25 %, taux de progression qu'il a qualifié d'effet d'annonce. Soulignant que la croissance du transport régional de voyageurs constatée ces dernières années résultait exclusivement des investissements massifs consentis par les régions et de l'augmentation de la fréquence de passage des TER, il a ainsi considéré que la reprise du fret passerait par des investissements dans les infrastructures et non par la simple mise en concurrence des opérateurs. En outre, observant que le véritable concurrent du fret ferroviaire était le transport routier (qui a du reste été favorisé par sa déréglementation au niveau communautaire), il a préconisé un soutien à l'usage du ferroviaire, au besoin par des mesures législatives contraignantes comme s'en sont dotés des pays pourtant libéraux comme l'Autriche ou la Suisse, visant par exemple à imposer le ferroutage à partir de certaines distances de transport.

Mme Mireille Schurch s'est interrogée sur l'effectivité de l'ouverture à la concurrence, dès lors que l'activité de la SNCF est déficitaire de 250 millions d'euros sur le fret, de 100 millions d'euros sur les trains de nuit et également de 100 millions d'euros sur les liaisons intercités, doutant que les nouveaux opérateurs se portent sur ces segments. Par ailleurs, elle s'est inquiétée des conséquences sur les agents de la SNCF des pertes de marché que subira nécessairement l'entreprise à la suite de cette ouverture.

Après avoir souligné que les directives européennes s'imposaient à la France et que chacun s'accordait sur la nécessité de développer le transport ferroviaire, M. Charles Revet s'est inquiété de la mise en oeuvre pratique de cette ambition si, malgré les difficultés, la loi n'allait pas jusqu'au bout de la logique de transparence et d'indépendance. Félicitant le ministre pour la rapidité avec laquelle sont parus les textes d'application de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, il a estimé que celle-ci ne serait pleinement efficace qu'à la condition que le réseau ferroviaire puisse absorber le supplément de trafic entrant et sortant de fret, notamment des containers, qu'elle générera dans les ports, ce qui n'est pas le cas actuellement, même si l'augmentation du trafic de fret a été importante cette année, supérieure même à celle constatée en Allemagne. Il a par ailleurs demandé quel était le support sur lequel serait bâtie l'Autorité de régulation ferroviaire et comment elle serait financée.

En réponse, M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a apporté les précisions suivantes :

- l'absence dans le projet de loi d'une disposition relative à la certification communautaire pour les conducteurs de train est effectivement un oubli qui sera réparé par un amendement que déposera le Gouvernement ;

- celui-ci est ouvert à toute initiative que souhaiteraient prendre des collectivités régionales pour devenir opérateur de transport de fret ;

- il est exact que le fret n'a pas été pendant longtemps la priorité de la SNCF, qui s'est concentrée sur le développement du TGV, les réseaux de TER et le maillage francilien ; reste que la création de lignes TGV a permis d'ouvrir, sur les anciennes lignes classiques, des sillons nouveaux pour le fret ;

- si le transport routier de marchandises est effectivement un sérieux concurrent du transport ferroviaire, la redevance d'usage des poids lourds est une mesure importante qui ne peut manquer d'être favorable à ce dernier ;

- jusqu'à l'été 2008, le fret ferroviaire a gagné des parts de marché partout en Europe, sauf en France, ce qui démontre qu'un problème particulier existe dans notre pays ; mais la situation n'est pas désespérée, comme en témoigne l'exemple des Etats-Unis où les compagnies ferroviaires, déficitaires il y a trente ans, sont aujourd'hui très rentables et ont regagné d'importantes parts de marché grâce notamment à l'ALENA, l'accord de libre-échange entre le Canada, les Etats-Unis et le Mexique ;

- le succès des TER résulte effectivement des efforts d'investissement très significatifs consentis par les régions ; il convient cependant d'être attentif à ne pas verser dans l'excès, certaines liaisons en journée pouvant être assurées de manière plus rationnelle par des autocars, ce qui permettrait du reste de libérer des sillons pour le fret ;

- il est exact que l'augmentation de la part marché assurée par les nouveaux entrants en France, qui a atteint environ 10 %, a été beaucoup plus rapide qu'en Allemagne, mais outre que la base initiale n'est pas la même, une partie de la croissance française est due à des opérateurs qui ne transportent que leurs propres produits ;

- s'agissant des lignes déficitaires, une réflexion est ouverte sur des dispositifs de conventionnement permettant de les conserver afin de satisfaire à des impératifs d'aménagement du territoire ;

- le succès de la loi portuaire passera par la définition de projets stratégiques intégrant pleinement le report modal ;

- un groupe de préfiguration de la future autorité de régulation ferroviaire est en activité depuis plusieurs mois au sein du ministère, ce qui permettra de l'installer et de la faire fonctionner rapidement dès la promulgation de la loi.

Organismes extraparlementaires - Désignation de candidats

Enfin, la commission a décidé de proposer à la nomination du Sénat :

MM. Charles Revet et Michel Teston comme titulaires et MM. Claude Biwer et Jean-Claude Danglot comme suppléants, pour siéger au Conseil national des transports ;

M. Marc Daunis comme titulaire pour siéger au sein du Comité consultatif des liaisons aériennes d'aménagement du territoire et au sein du Comité consultatif des subventions aux exploitants d'aérodromes ;

M. Marcel Deneux comme titulaire pour siéger au sein du Comité de contrôle du Fonds de soutien aux hydrocarbures ou assimilés d'origine nationale ;

- M. Thierry Repentin comme titulaire pour siéger au sein du Comité de liaison pour l'accessibilité des transports et du cadre bâti (COLIAC) ;

M. Michel Magras comme titulaire pour siéger au sein du Comité national de l'initiative française pour les récifs coralliens (IFRECOR) ;

M. Michel Bécot comme titulaire pour siéger au sein de la Commission supérieure des sites, perspectives et paysages ;

Mme Odette Herviaux comme titulaire pour siéger au sein de la Commission supérieure du Crédit maritime mutuel et au sein du Conseil d'administration de l'Agence des aires marines protégées ;

M. Alain Fouché comme titulaire pour siéger au sein du Conseil d'administration de l'Établissement public national d'aménagement et de restructuration des espaces commerciaux et artisanaux ;

M. Francis Grignon comme titulaire pour siéger au sein du Conseil d'administration du Fonds pour le développement de l'intermodalité dans les transports ;

M. Gérard César comme titulaire pour siéger au sein du Conseil d'administration d'UBIFRANCE, Agence française pour le développement international des entreprises ;

M. Marcel Deneux comme titulaire et Mme Evelyne Didier comme suppléante pour siéger au sein du Conseil d'orientation de l'Observatoire national sur les effets du réchauffement climatique en France métropolitaine et dans les départements et territoires d'outre-mer ;

M. Paul Raoult, Mme Elisabeth Lamure et M. Philippe Darniche comme titulaires pour siéger au sein du Conseil national de l'aménagement et du développement du territoire ;

M. Dominique Braye comme titulaire pour siéger au sein du Conseil national de l'habitat ;

Mme Odette Terrade comme titulaire pour siéger au sein du Conseil national de l'information statistique ;

M. Philippe Dominati comme titulaire pour siéger au sein du Conseil supérieur de la coopération ;

M. Rémy Pointereau comme titulaire et M. Jean-Jacques Mirassou comme suppléant pour siéger au sein du Conseil supérieur de l'aviation marchande ;

MM. Bruno Sido et Roland Courteau comme titulaires pour siéger au sein du Haut comité pour la transparence et l'information sur la sécurité en matière nucléaire ;

Mme Elisabeth Lamure comme titulaire pour siéger au sein de l'Observatoire des territoires ;

M. Daniel Dubois comme titulaire pour siéger au sein de l'Observatoire national des zones urbaines sensibles ;

M. Ladislas Poniatowski comme titulaire et Mme Mireille Schurch comme suppléante pour siéger au sein de l'Observatoire national du service public de l'électricité et du gaz.