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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES


Mercredi 3 octobre 2012

- Présidence de M. Daniel Raoul, président -

Situation de PSA Peugeot Citroën - Audition de MM. Emmanuel Sartorius et Jacques Serris, auteurs du rapport du Conseil général de l'économie, de l'industrie, de l'énergie et des technologies

Puis la commission procède à l'audition de MM. Emmanuel Sartorius et Jacques Serris, auteurs du rapport du Conseil général de l'économie de l'industrie, de l'énergie et des technologies sur la situation de PSA Peugeot Citroën.

M. Daniel Raoul, président. - Nous recevons ce matin, le groupe d'études « Industrie » étant invité, MM. Emmanuel Sartorius et Jacques Serris, auteurs du rapport commandé par le ministre du redressement productif, M. Arnaud Montebourg, aux lendemains de l'annonce d'un plan de réorganisation du groupe PSA Peugeot-Citroën. Ce plan a été annoncé le 12 juillet et le rapport sur la situation du groupe a été rendu deux mois plus tard, le 11 septembre.

Ce document vaut d'être connu et débattu au sein de notre commission, dont la compétence recouvre les questions relatives à l'industrie, automobile notamment. Une de ses conclusions est, je cite, que « la nécessité d'un plan de réorganisation des activités industrielles et de réduction des effectifs n'est malheureusement pas contestable ».

Nous pourrons évidemment discuter ce matin de cette conclusion et aussi revenir sur le diagnostic qui la fonde ; je veux parler de votre analyse de la situation du marché européen de l'automobile, mais aussi du positionnement - et, je serais tenté de dire, du mauvais positionnement - qu'y occupe PSA. Votre rapport est en effet assez sévère sur la stratégie économique suivie par le groupe au cours des dernières années, qui explique en grande partie ses difficultés actuelles. Qu'il s'agisse de sa mauvaise spécialisation géographique ou de gamme, ou encore du virage manqué des alliances au niveau mondial, qui lui auraient permis d'atteindre la taille suffisante pour exploiter correctement les économies d'échelle nécessaires à la compétitivité dans ce type d'industrie. Nous souhaitons que vous reveniez sur ces différents constats.

Enfin, votre rapport, tout en concluant sur la nécessité d'une réorganisation industrielle, pose de nombreuses questions sur la pertinence et les orientations du plan annoncé par la direction de PSA. Sans citer toutes les interrogations que vous soulevez, j'évoquerai par exemple celles portant sur le choix du site d'Aulnay-sous-Bois, ou bien sur les effets attendus du partenariat noué avec General Motors, ou encore sur les salariés dont les postes vont être supprimés et sur l'avenir industriel du site d'Aulnay.

M. Emmanuel Sartorius. - Permettez-moi d'abord de me présenter, de revenir sur les objectifs que me fixait la lettre de mission du ministre et d'exposer la méthode que nous avons suivie pour produire ce rapport.

Je suis polytechnicien, ingénieur des Télécoms, ingénieur des Mines depuis la fusion des deux corps en 2003. J'ai occupé pendant onze ans des postes de responsabilité dans l'industrie au cours de mes 38 ans de carrière. J'ai également été chargé par le ministre de l'économie, il y a quelques années, de rédiger le rapport sur l'avenir de l'usine Renault de Sandouville.

La lettre de mission qui m'a été remise le 10 juillet dernier me demandait de donner un avis indépendant de celui de la direction et des organisations syndicales sur l'avenir du groupe PSA. Les objectifs étaient d'analyser la situation actuelle du groupe, les raisons de ses difficultés et la pertinence des solutions proposées pour y répondre. Le rapport, qui avait été demandé pour le 31 juillet, était prêt dès le 30 mais n'a été présenté que le 11 septembre, après les congés d'été.

Il s'agit d'un travail ramassé dans le temps et réalisé avec des moyens limités, de façon totalement indépendante par rapport à la procédure en cours au sein du comité central de PSA. En particulier, je dois souligner que je ne disposais d'aucun moyen d'investigation sur pièces et sur place, de sorte que je ne pouvais m'appuyer que sur la bonne volonté des personnes rencontrées. Nous avons procédé à des entretiens avec les dirigeants du groupe, les organisations représentatives du personnel et les experts du secteur. Nous avons aussi exploité l'ensemble des données et études publiques disponibles.

Pour en venir au fond, le rapport constate la situation très difficile de PSA, qu'il attribue à des raisons tant conjoncturelles que structurelles.

Parmi les causes conjoncturelles, figure d'abord une forte dépendance au marché européen, puisque le groupe y réalise 58 % de ses ventes. Or, ce marché va mal. Il a connu une crise sévère en 2008 et 2009, suivie d'une reprise en 2010 et au premier semestre 2011, grâce notamment aux primes à la casse mises en place dans plusieurs pays, avant de se retourner de nouveau au second semestre 2011, puis de plonger en 2012. On s'attend cette année à un recul de 12 % des ventes selon le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). PSA, il faut le noter, est particulièrement dépendant des pays du Sud de l'Europe, tels que la Grèce, l'Espagne, l'Italie et le Portugal, dont les marchés ont fortement régressé suite à la crise financière et aux politiques de rigueur. Le marché espagnol par exemple a été divisé par deux, le marché grec, par cinq. Pour l'avenir, les experts n'attendent pas un retour à la situation de 2007, année où le marché automobile européen était à son plus haut, avant 2017 ou 2018.

Ce choc conjoncturel est d'autant plus sensible que PSA est essentiellement présent sur les segments B et C du marché, qui sont les plus concurrentiels, puisque tous les constructeurs européens et mondiaux les ont investis. PSA, dont l'outil de production est encore largement centré en France, est ainsi « pris en tenaille » entre des automobiles low cost fabriquées en Europe de l'est ou en Turquie et les fabricants allemands de voitures premium, qui n'hésitent plus à diminuer la taille de leurs modèles pour occuper la partie la plus rentable des segments B et C.

Facteur aggravant pour PSA : le groupe souffre de surcapacités. Il s'était fixé au début des années 2000 un objectif de production de 4 millions de véhicules par an qu'il n'a jamais atteint.

Ventes en baisse et marges faibles affectent fortement les résultats du groupe. Sa consommation de cash n'est plus tenable. Elle est de l'ordre de 950 millions d'euros au premier semestre. Par ailleurs, le résultat d'exploitation est négatif avec des pertes supérieures à 800 millions d'euros.

Au-delà des facteurs conjoncturels de crise, le groupe paye probablement les conséquences de sa taille moyenne. Il n'occupe plus que la huitième place des constructeurs mondiaux, alors qu'il était quatrième au début des années 80. Il risque même d'être bientôt dépassé par Honda. Cela tient à une stratégie d'internationalisation trop tardive. Présent en Amérique latine et en Chine depuis respectivement les années 60 et 80, le groupe n'en a pas réellement profité car sa production ne correspondait pas aux besoins de ces marchés. Il y a eu une vingtaine d'années perdues.

Nous avons observé aussi que, dans les années 2000, PSA a consacré 3 milliards d'euros au rachat de ses propres actions, alors que ces sommes auraient pu être consacrées à l'investissement et à l'internationalisation.

Au final, dans un marché mondial qui se divise aujourd'hui en quatre grandes zones quasiment autosuffisantes, entre lesquelles les flux d'exportation sont faibles, on constate que PSA est positionné principalement sur la zone Europe, c'est-à-dire sur un marché de renouvellement peu dynamique. Son outil de production, surdimensionné, est sous-utilisé, avec un taux d'utilisation des capacités de l'ordre de 61 % en 2011 pour ses usines du « segment B ». Vue la situation, les mesures conjoncturelles, telles que le chômage partiel, ont atteint leurs limites et la question du redimensionnement de l'outil industriel se pose donc de façon claire. C'est pourquoi notre rapport admet la nécessité d'un plan de réorganisation des activités industrielles et de baisse des effectifs. Pour autant, certains éléments du plan présenté par la direction en juillet dernier appellent des réserves.

Ces réserves portent en premier lieu sur le choix du site d'Aulnay. C'est un choix douloureux pour notre pays, qui évacue trop rapidement une vraie réflexion sur l'avenir de l'usine de Madrid. Créée dans l'après-guerre, présentant des contraintes logistiques du fait de sa situation urbaine, offrant de petites capacités, cette usine a pourtant fait l'objet d'investissements importants depuis 2009 pour la E cube. PSA fait valoir que si on revenait sur ce choix, il faudrait désormais investir 250 millions d'euros à Aulnay pour produire ce modèle, et que cela entraînerait deux années de retard dans la sortie de celui-ci.

Nous avons aussi des interrogations sur l'avenir d'Aulnay en tant que site industriel. La direction de PSA nous a assuré qu'elle ne souhaite pas y réaliser d'opération immobilière et qu'elle entend lui conserver un caractère industriel centré sur l'automobile. Elle a dit avoir eu des contacts avec des entreprises désirant s'y installer, mais sans donner plus de détails. Or, le temps presse : si le site doit être revitalisé, la démarche doit débuter dès que possible, l'arrêt des activités d'assemblage étant prévu pour 2014.

En ce qui concerne le site de Rennes, c'est un site sensible car il s'inscrit dans un bassin d'emplois fragilisé par la crise de l'électronique au début des années 2000. Il faudra donc observer attentivement les conclusions des négociations avec General Motors sur la mise en commun de leur plate-forme et sur le modèle qui succèdera à la C5 en 2016.

La décision de PSA de réduire les effectifs de structure de 3 600 personnes, sur la base du volontariat, appelle également une certaine vigilance. La réduction ne doit pas se faire « à l'aveugle », mais préserver les activités de recherche et développement du groupe.

S'agissant de la sous-traitance à Aulnay, PSA indique que, le volume de production devant rester identique après transfert sur le site de Poissy, les entreprises de la filière ne devraient pas affectées par une baisse de leurs commandes. Or, si cela est vraisemblable pour les sous-traitants de rang 1, la question demeure posée pour ceux de rang 2, 3 et 4, car les sous-traitants actuels de Poissy pourraient bien récupérer l'activité de ceux d'Aulnay.

Si le plan de PSA est couronné de succès, il devrait permettre de revenir à un cash flow à l'équilibre fin 2014, date à laquelle le marché européen devrait enfin redémarrer. Mais, au-delà de l'Europe, c'est le marché mondial qui connaît aujourd'hui une croissance de plus de 3 % par an. L'avenir passe donc par une implantation forte sur les marchés émergents. Pour y parvenir, il est indispensable que le groupe s'appuie sur des partenaires mondiaux. Le choix d'une alliance avec General Motors en 2012 va dans ce sens : il a permis un apport de capital d'un milliard d'euros en février dernier et la conclusion d'un accord logistique avec Gefco. Quatre groupes de travail réfléchissent par ailleurs à une mise en commun des plates-formes et des achats entre les deux groupes, mais les effets concrets qu'on peut en attendre sur l'outil de production et la localisation de l'emploi n'apparaissent pas encore clairement.

PSA reste un fleuron industriel français, apprécié dans notre pays comme dans le monde entier ; espérons que sa politique drastique de réforme profitera à l'entreprise comme à ses salariés.

M. Daniel Raoul, président. - Je remarque que votre rapport n'aborde pas la question de la politique commerciale de PSA, alors qu'elle constitue notoirement un point faible du groupe. Les témoignages sont nombreux à ce sujet. On constate un manque d'agressivité dans la vente.

M. Martial Bourquin, président du groupe d'études industrie. - Je voudrais en préambule rappeler un fait qui n'a pas encore été évoqué : PSA est sorti du CAC 40. C'est un signe, parmi d'autres, de la gravité de la situation.

Concernant plus directement les conclusions de votre rapport, je voudrais faire les remarques suivantes.

On savait depuis quatre ans que le site d'Aulnay était menacé. On aurait donc pu préparer la transition, travailler sereinement à la reconversion des emplois et du site de production avec des équipementiers. Au lieu de quoi, une nouvelle fois, on réagit dans l'urgence. Ce manque d'anticipation est l'un des problèmes récurrent de l'industrie dans notre pays et nous devons impérativement apprendre à mieux prévoir et à mieux préparer les mutations économiques au lieu de les subir. On ne raisonne que par fermetures et destruction d'emplois au lieu de raisonner en anticipation et diversification.

Certains observateurs ont établi un lien de causalité entre les difficultés de PSA et le fait que le groupe réalise une proportion importante de sa production en France, de l'ordre de 40%. Attention à ce type de raisonnement, que j'ai pu voir notamment dans la presse économique. L'avenir n'est pas à la délocalisation et je ne pense pas qu'il faille s'inspirer du modèle de Renault qui ne réalise plus que 20 % de sa production en France. Je suis convaincu qu'il existe des moyens de produire en France en restant compétitif et c'est dans ce sens qu'il faut réfléchir et travailler.

Je tiens aussi à dire mon inquiétude en ce qui concerne les suppressions de postes dans le secteur de la recherche-développement. La capacité d'innovation doit être maintenue car le groupe ne pourra pas rétablir sa compétitivité sans elle. J'ai eu l'occasion de visiter le salon de l'Automobile et de constater que PSA dispose d'une gamme remarquable, ce qui est de bon augure pour l'avenir : la DS3, la DS5, la nouvelle 208 sont de bons produits et il faut tout faire pour que le moyen et le haut de gamme continue à être produit en France, notamment sur les sites de Rennes et de Sochaux. Je suis inquiet cependant quand je vois que General Motor a fait un communiqué appelant à la production de la DS5 sur un site Opel.

Ma remarque suivante concerne l'insuffisance du dialogue social au sein de PSA et l'insuffisance du dialogue avec les élus locaux. Les choses se font et se décident avec un manque effarant de transparence et ces défauts sont à relier à ce que je soulignais précédemment concernant le manque de capacité d'anticipation. La vie et l'avenir d'une entreprise n'est pas seulement l'affaire des actionnaires et des dirigeants : toutes les parties engagées dans sa réussite doivent y être davantage associées.

Enfin, concernant l'accord avec General Motors, ce doit être pour PSA une porte ouverte sur les autres continents, notamment sur l'Amérique du nord. Cela ne doit pas devenir la porte ouverte à la délocalisation de la production.

M. Gérard Cornu. - Je suis globalement d'accord avec les conclusions du rapport et ce d'autant plus que j'avais moi-même réalisé un rapport sur les défis du secteur automobile en février 2007, dans lequel je pointais déjà, par anticipation, la plupart des problèmes actuels.

Parmi les constats indéniables, figure le surdimensionnement de l'outil de production en Europe. C'est un problème structurel qui menace les constructeurs généralistes comme PSA pris en tenaille entre le faible dynamisme du marché et la concurrence des constructeurs haut de gamme qui descendent en taille.

Certains ont insisté sur l'importance de la recherche et de l'innovation. C'est vrai, mais financer la mise au point et la commercialisation de nouveaux modèles est couteux et rentabiliser ces lourds investissements suppose une taille et une production suffisantes. Or, la taille de PSA est insuffisante. Je crois qu'on ne peut pas ignorer que le capitalisme familial du groupe a été un frein à des alliances pourtant indispensables pour atteindre la taille critique et, pour l'avenir, PSA a besoin d'une alliance avec un constructeur asiatique qui lui permette de pénétrer véritablement ce marché porteur. Or, je crains que l'alliance avec General Motors ne permette pas d'investir ce marché, ce qui pose un grave problème.

Enfin, je voudrais faire un constat qui m'inquiète. On ne vend plus en Europe de véhicules avec forte valeur ajoutée dans les segments occupés par les constructeurs généralistes comme PSA. Le marché des automobiles à forte valeur ajoutée n'est plus assez large et dynamique en Europe pour permettre d'y développer ce type de modèles. C'est ailleurs qu'en Europe, et notamment en Chine, qu'il y a aujourd'hui un marché pour cela. Cette tendance menace l'avenir de sites comme celui de Rennes.

M. Daniel Raoul, président. - Sur la présence de PSA en Chine, il faut rappeler qu'elle est ancienne, mais que le groupe a fait de choix d'y commercialiser des modèles en fin de vie, inadaptés aux goûts et aux besoins locaux.

M. Vincent Capo-Canellas. - Concernant le choix entre les sites de Madrid ou d'Aulnay, je voudrais savoir s'il s'agit d'une vraie alternative ou si, de facto, ce choix est aujourd'hui fermé. J'ai l'impression que la question pouvait se poser il y a quelques années, mais qu'aujourd'hui les choix sont faits. Il faut être clair là-dessus parce que les salariés demandent de la transparence.

Je veux moi-aussi souligner l'absence effarante de dialogue social dans toute cette affaire. La catastrophe était prévisible et on se mobilise trop tard. On aurait dû poser les enjeux plus tôt et dans une forme différente.

Sur l'avenir du site d'Aulnay, je voudrais savoir si les engagements de Peugeot sont quantifiables. Qu'en est-il des possibilités de réindustrialisation ? C'est un point essentiel pour les salariés.

Au vu des perspectives très sombres quant à l'avenir du marché européen, qui ne devrait pas redémarrer avant plusieurs années, je m'interroge aussi sur le plan de redressement proposé : ce plan sera-t-il suffisant pour redonner au groupe sa compétitivité et pérenniser son existence, ou bien s'agit-il d'un premier plan qui sera suivi par d'autres ?

Enfin, je ne peux moi-aussi que partager ce constat et m'en alarmer : les constructeurs français ne sont plus présent sur le segment du haut de gamme, celui où l'on peut gagner de l'argent et grâce auquel on maintenir de l'emploi dans notre pays.

M. Jean-Jacques Filleul. - Je m'interroge sur la communication qui a entouré les difficultés du groupe PSA : a-t-on manqué de transparence sur la gravité de la situation en période électorale ?

Concernant l'alliance avec General Motors, j'ai aussi certaines interrogations : est-ce un partenariat équilibré qui permettra à PSA de rebondir ou est-on dans la première phase d'un processus d'absorption du constructeur français ?

Sur la politique de rachat de ses propres actions menée par le groupe au cours des années passées, il est clair qu'elle a été néfaste pour l'avenir de l'entreprise. Les trois milliards d'euros restitués aux actionnaires auraient dû être investis dans la production, la recherche et le repositionnement géographique et de gamme. Je crois qu'une industrie automobile française forte sur le territoire national est possible si on s'en donne les moyens.

Enfin, je veux moi-aussi souligner que le réseau commercial de Peugeot n'est pas exempt de tout reproche. La volonté de vendre, l'effort commercial, les délais de livraison : ces éléments ne sont pas toujours au rendez-vous.

M. Michel Teston. - Je souhaite revenir sur la question de l'alliance avec General Motors et, si vous me permettez l'expression, enfoncer un peu le clou. Je me demande si l'intérêt de General Motors n'est pas de sauver sa filiale Opel en demandant à PSA de sacrifier certaines de ses activités en France -par exemple en faisant fabriquer certains modèles comme la C5 sur le site Opel de Rüsselsheim. Dans un tel schéma, l'industrie française serait cantonnée dans la fabrication des petits véhicules, pour lesquels les marges commerciales sont faibles, tandis que l'Allemagne récupérerait la fabrication des véhicules de gamme moyenne supérieure et supérieure. Ce serait inacceptable. Vous l'avez compris, je suis très sceptique sur cette alliance.

M. Emmanuel Sartorius. - Sur la question du réseau commercial du groupe PSA, cela n'entrait pas dans le cadre de ma lettre de mission et je n'ai donc pas d'éléments circonstanciés à apporter au débat. Mon sentiment est néanmoins que le groupe devra faire porter également ses efforts sur la vente.

S'agissant de la compétitivité hors prix de l'industrie automobile, je voudrais me faire l'écho d'une remarque que j'ai entendue au cours des entretiens préparatoires à notre rapport. Un de nos interlocuteurs m'a posé cette question : pourquoi achète-t-on une voiture allemande, italienne, coréenne, japonaise ou française ? Quand il achète une voiture allemande, un consommateur achète une réputation de fiabilité ou de prestige. Quand il achète une voiture italienne, il va acheter une ligne audacieuse, un design particulier. Pour les voitures coréennes, il y a la garantie étendue. Mais qu'est-ce qu'on achète quand on achète une voiture française ? Il n'y a pas de réponse claire à cette question, ce qui signifie que les constructeurs français n'ont pas réussi à donner à leurs produits une identité bien définie.

M. Jacques Serris. - Sur le réseau de vente de Peugeot, je voudrais souligner que des progrès ont été faits récemment. Depuis trois ans, il y a eu un effort de rationalisation du réseau et des points de vente et une restructuration du réseau logistique. Dans les classements sur ces questions que réalisent les acteurs du secteur de l'automobile, Peugeot a gagné plusieurs places.

Je voudrais également faire une remarque sur la segmentation du marché de l'automobile pour indiquer que celle-ci est plus complexe que par le passé. Autrefois, on segmentait le marché en fonction de la gamme : bas, moyen, haut de gamme. Aujourd'hui, la première clé de la segmentation est la taille des véhicules : petits, moyens, gros véhicules. Ensuite, au sein de chaque famille de tailles, les constructeurs proposent une série de véhicules segmentés en bas, moyen, haut de gamme. Par exemple, la DS3 est sur le même segment de taille que la C3, mais constitue un véhicule premium. Le défi, pour les constructeurs français dont le coeur de métier est de produire des véhicules des segments B et C, ce n'est pas forcément de passer sur le segment D, mais de produire des véhicules premium sur les segments B et C.

M. Emmanuel Sartorius. - La sortie du groupe de l'indice CAC 40 est effectivement un événement important et il faut voir que cela bouleverse complètement l'économie de l'action puisque les gestionnaires de fonds qui construisent des portefeuilles basés sur la composition du CAC vont en faire sortir l'action du groupe PSA.

Concernant la fermeture du site d'assemblage d'Aulnay, la direction affirme avoir pris sa décision au printemps 2012. Ceci étant, elle avait sans doute déjà réfléchi à des schémas de réduction depuis longtemps, même si sa décision n'était pas arrêtée. Les organisations syndicales, en tout cas, estiment qu'il n'y a pas eu une totale franchise, puisque la direction a déclaré pendant des mois que la fermeture d'Aulnay n'était pas d'actualité.

Je rappelle que l'effort de rationalisation de l'outil de production entrepris par le groupe a commencé bien avant l'annonce du plan de redressement annoncé en 2012. En 2006, le groupe avait par exemple fermé son site d'assemblage de Ryton, au Royaume-Uni, qui était un héritage de Chrysler.

De façon générale, sur la stratégie de dialogue et de communication du groupe, il n'y a pas eu de transparence sur le choix des sites à fermer. La direction a élaboré ses choix et les salariés et les pouvoirs publics ont été placés devant le fait accompli.

M. Daniel Raoul, président. - Compte tenu des défauts bien connus du site de Madrid, on peut se demander si la stratégie du groupe n'est pas d'annoncer aujourd'hui la reconversion d'Aulnay et demain, celle du site madrilène.

M. Emmanuel Sartorius. - PSA a décidé de produit la E cube à Madrid et a réalisé des investissements importants dans ce but, ce qui a priori donne à penser qu'il n'y a pas d'intention de fermer le site de Madrid à court terme.

En ce qui concerne la reconversion du site d'Aulnay-sous-Bois, la direction de PSA indique qu'elle dispose de contacts prometteurs, mais refuse d'en dire davantage, ce qui est frustrant.

Si l'on compare les stratégies de Renault et PSA, il apparaît que l'entreprise Renault s'est engagée dès le début des années 1990 dans un vaste mouvement d'internationalisation, en rachetant Samsung en 1995 et Dacia en 1999 et en nouant son alliance avec Nissan la même année. Sa production a chuté en France pour s'établir aujourd'hui à environ 500 000 véhicules, là où PSA en produit 1,5 million. PSA est le « bon élève de la classe », en fabriquant en France l'essentiel des véhicules qu'elle vend en Europe. PSA est aussi le principal soutien des sous-traitants de l'automobile, et notamment des PME, puisqu'il s'approvisionne à 80 % auprès d'entreprises installées sur le territoire national, là où Renault achète la moitié de ses composants dans des pays à bas coûts.

En matière de recherche et développement, PSA a fait un effort important : l'entreprise est le premier déposant français de brevets depuis cinq ans, avec plus de 1 000 brevets déposés par an, contre 200 environ pour Renault.

M. Daniel Raoul, président. - Certes mais le nombre des dépôts de brevets en France est faible, comme l'a montré le rapport de notre collègue Richard Yung l'année dernière.

M. Emmanuel Sartorius. - Il n'en reste pas moins que PSA fournit un effort considérable de recherche et développement, ce qui est important dans un contexte où il faut s'adapter à la nouvelle réglementation, notamment les normes d'émissions euro 6 et euro 7.

Concernant la question du positionnement des constructeurs français sur le marché automobile, on peut regretter qu'ils ne soient plus présents sur le haut-de-gamme. Mais cette stratégie demande des coûts d'investissement très élevés pour lancer un nouveau modèle - de l'ordre de plusieurs milliards d'euros. En outre, pour réussir sur ce segment du marché, il faut disposer d'un réseau de commercialisation adapté, ce qui n'est pas le cas pour PSA. Se positionner sur le haut-de-gamme est donc une stratégie de très longue haleine : Volkswagen a mis vingt ans pour faire émerger Audi comme une marque de référence. Le rapport de l'Association des collectivités sites d'industrie automobile (ACSIA) considère comme illusoire le retour sur ce créneau et préconise plutôt de se concentrer sur le milieu de gamme.

Concernant le positionnement des C5 et 508 dans l'alliance avec General Motors, la direction de PSA s'est toujours refusée à toute communication et a fixé une échéance à la fin octobre 2012.

M. Martial Bourquin. - Un article paru dans Les Échos a évoqué une déclaration de General Motors sur ce sujet.

M. Emmanuel Sartorius. - Je ne suis pas certain que General Motors se soit déjà prononcée, mais il est certain que cette alliance est déterminante, en particulier pour l'avenir de l'usine de Rennes. Pour PSA, l'enjeu d'une telle alliance tient à l'ouverture de nouveaux marchés, même si les perspectives sont encore floues. Le marché de l'Amérique du Nord ne s'ouvrira pas forcément à PSA grâce à cette alliance. En revanche General Motors pourra aider PSA dans la conquête des marchés d'Amérique latine et d'Asie.

Le capitalisme familial pratiqué par PSA a probablement été un frein au développement de l'entreprise. Il a conduit à des alliances ponctuelles nouées entre la fin des années 1990 et le début des années 2000, avec Renault sur les moteurs au sein de la Française de mécanique, avec BMW sur les moteurs, avec Toyota pour une usine en République tchèque, avec Fiat sur les utilitaires, ou encore Mitsubishi sur les voitures électriques et les 4x4. Mais ces alliances ne font pas une stratégie et sont toutes en train de se déliter : Renault n'achète plus que 20 % de la production de la Française de mécanique, BMW a interrompu sa coopération sur les moteurs hybrides et la coopération avec Ford est actuellement revue. Il est donc nécessaire pour PSA de disposer d'une alliance stratégique forte et solide. Des discussions avaient été entamées avec Mitsubishi en 2009 mais sont aujourd'hui bloquées du fait de désaccords sur la valorisation respective des deux entreprises, Mitsubishi étant valorisée à un niveau élevé. Toyota est un partenaire ancien de PSA, qui a d'ailleurs repris la place de Fiat à Sevelnord, mais il n'est pas certain que Toyota, qui est déjà le deuxième constructeur mondial, ait besoin d'aller plus loin dans le partenariat avec PSA. L'alliance avec General Motors est donc la piste la plus sérieuse. Par ailleurs, même si elle soulève des questions, il n'est pas souhaitable de remettre en cause trop souvent des partenariats stratégiques de ce type quand ils ont été engagés.

Concernant le dialogue social au sein de PSA, les partenaires sociaux soulignent qu'il est intense en volume, mais que les sujets ne sont pas toujours approfondis lors des discussions. En ce qui concerne le reclassement des salariés actuellement à Aulnay-sous-Bois, qui sont environ 3 000, la direction de PSA a indiqué qu'elle proposerait 1 500 postes à Poissy.

J'ai indiqué tout à l'heure que le marché européen devrait revenir à son niveau de 2007 vers 2017-2018, mais on peut espérer que la reprise se produira plus tôt.

Enfin, il y a beaucoup à attendre des rapports commandés par le comité central d'entreprise de PSA au cabinet Secafi car dans ce cadre, il existe des pouvoirs d'investigation étendus.

M. Jean-Jacques Mirassou. - Les médecins distinguent les traitements étiologiques et les traitements symptomatiques. Les premiers s'attaquent aux causes de la maladie et sont à privilégier. Dans votre présentation, vous avez laissé entendre que la situation de PSA ne pourrait s'améliorer qu'à une échéance de dix ans, mais en indiquant aussi qu'il pouvait y avoir des solutions à court terme. Or, la situation de PSA résulte de mauvais choix stratégiques faits il y a dix ou quinze ans et ceux qui paient la note aujourd'hui n'ont pas été consultés lors de ces choix. Il y a peu de temps, Peugeot gagnait des courses automobiles et tenait la dragée haute à la concurrence allemande. Il me semble que PSA ne peut pas faire l'impasse sur les segments de marché où sont positionnées BMW et Audi. De ce point de vue, l'alliance avec General Motors ne me paraît pas en mesure d'aider PSA à s'améliorer dans la compétition face aux marques allemandes. Renault s'en sort car la marque s'est positionnée essentiellement sur les modèles low-cost. Mais les bénéfices se font sur le haut-de-gamme. Il y a donc obligation de rester positionnés sur ce segment. Le choix de maintenir l'usine de Madrid ne me paraît pas raisonnable. PSA doit conserver un investissement dans la recherche et développement mais cela paraît difficile si les capitaux manquent. Je suis au final pessimiste, alors même que PSA a des atouts.

M. Michel Bécot. - La taille de PSA est trop faible et je regrette un manque d'ouverture du capital. La situation de PSA résulte aussi d'un problème global de compétitivité, car la marque est positionnée sur des gammes où cet aspect est décisif. Je souligne en outre un manque de prospective de la part de PSA et de la part du secteur de l'automobile en général. Enfin, permettez-moi de souligner que le dialogue social, qui marche bien en Allemagne, ne fonctionne pas en France. Pourquoi ? Les syndicats sont certainement trop faibles. Il me semble que la situation actuelle de PSA est le résultat de tous ces défauts.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. - La fusion entre General Motors et PSA est présentée comme une bonne solution. Mais ne pourrait-on pas envisager un autre scenario : la fusion entre Renault et PSA, car il est probablement impossible de maintenir deux constructeurs importants en France. Je crains en effet que, faute de peser dans leurs alliances respectives, Renault et PSA ne soient que les queues de comètes de géants internationaux. En outre, ce qui importe est de produire en France. Heureusement que Toyota est implantée sur le territoire national. La Yaris est ainsi « le véhicule le plus français » du marché. L'enjeu pour les années à venir n'est pas le sort de l'entreprise PSA en tant que telle mais le maintien de l'outil productif et de l'emploi automobiles sur notre territoire. Il y a dix ans, la question de la fusion entre Renault et PSA se posait, il est nécessaire de ne pas l'éluder aujourd'hui.

De façon plus générale, la disparition de la planification a eu pour conséquence la disparition, en France, de toute réflexion de long terme sur les filières d'avenir. Contrairement à l'Allemagne, la France n'a plus de lieux où partenaires sociaux et acteurs économiques débattent et échangent avec l'État. La filière automobile pâtit de ce problème plus global, alors même que c'est une branche où les mutations sont profondes. En dehors de l'assemblage, ne pourrait-on pas favoriser la mise en place de plateformes communes à plusieurs constructeurs sur des composants automobiles ? Je prends un exemple, celui de la batterie nickel-zinc : on sait que les actuelles batteries nickel-cadmium sont très polluantes et que la technologie nickel-lithium est probablement trop chère et pas adaptée pour les grosses batteries. La batterie nickel-zinc est donc l'avenir mais la France n'arrive pas à monter un tour de table avec les industriels pour développer la filière, alors que dans le même temps Daimler-Benz en Allemagne et le Pentagone aux États-Unis ont lancé des initiatives concurrentes. Il faut en France développer toutes les potentialités pour que l'automobile survive en Europe.

M. Daniel Raoul, président. - La France dispose de deux grands constructeurs automobiles, mais l'Allemagne pour sa part en dispose de trois principaux : BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen avec Audi. Personne en Allemagne ne soutient leur fusion.

M. Roland Courteau. - Je suis surpris et choqué que PSA ait consacré près de 3 milliards d'euros durant la dernière décennie à racheter ses propres actions plutôt que d'investir. Je m'interroge aussi sur un point : après le mariage annoncé en début d'année entre General Motors et PSA, quel est l'intérêt de poursuivre une coopération avec Toyota ?

M. Alain Fouché. - On peut parler d'erreurs de gestion pour PSA, mais il faut souligner que PSA paie son choix de produire en France. Par ailleurs, PSA cherche à se développer en Chine, notamment sur le segment haut-de-gamme. Quels sont les instruments mis en place par PSA pour réussir dans cette stratégie ?

M. Jacques Berthou. - Il y a dix ans, notre industrie n'a pas su prendre les bons virages. On a suivi la demande au lieu de l'anticiper. Qu'en sera-t-il dans les prochaines années ? C'est très bien de déposer des brevets, mais il faut avoir un objectif. Par exemple, nous devrions investir dans la mise au point d'un moteur consommant deux litres aux cent kilomètres. Il faut donc maintenir un effort important de recherche et développement pour dynamiser le marché et ne pas subir le marché. Ce défi se présente dès aujourd'hui.

M. Yannick Vaugrenard. - Tout ceci est peu rassurant et on constate des zones d'ombre persistantes. Ma première question concerne une certaine contradiction  dans le fonctionnement de PSA : comment expliquer le succès de la recherche-développement, dont nous nous félicitons, et, parallèlement, les défaillances de ce groupe en matière commerciale ? J'ai du mal à comprendre ce décalage qu'il convient de réduire. Je m'inquiète aussi pour les sous-traitants de rang deux et trois, qui risquent, disons le tout net, de mourir en silence puisque le débat se focalise sur le groupe PSA. Qui veille au sort de ses sous-traitants ?

M. Daniel Raoul, président. - Je crois utile d'évoquer la polémique autour de la motorisation diesel, Peugeot étant le leader incontestable dans ce domaine. Je précise aussi que le développement de brevets ne constitue pas nécessairement une preuve de performance en matière de recherche-développement. Ne confondons pas le simple dépôt de brevet avec son utilisation au niveau de la production : par exemple, Technicolor continue de percevoir des royalties sur certains brevets sans produire les biens incorporant les innovations correspondantes. C'est un point clef de la stratégie industrielle. Il faudrait faire l'inventaire des brevets gelés et identifier les facteurs de blocage.

M. Emmanuel Sartorius. - Il faut d'abord reconnaître que le groupe PSA-Peugeot a mené une politique de projets qui a pu sembler parfois erratique. Vous avez, et c'est un premier exemple, évoqué la compétition automobile : effectivement, la Peugeot 907 hybride diesel et électrique s'est illustrée au Mans pendant longtemps mais il a suffit que Peugeot s'absente de la course pendant une seule année et c'est Audi qui a « raflé la mise ». On peut également évoquer la question de l'investissement prévu par PSA-Peugeot en Inde à hauteur de 650 millions d'euros. Le groupe vient récemment d'y renoncer et j'estime dommage de perdre des positions sur ce marché en plein développement : c'est le dernier grand marché automobile vierge puisque l'Inde compte 1,4 milliards d'habitants et seulement deux voitures pour cent personnes. En Chine, Peugeot et Citroën ont essayé de pénétrer le marché au début des années 1980 avec des modèles quasiment obsolètes, comme la 504, ou inadaptés à la demande chinoise, comme la ZX. Après cet échec, une nouvelle offensive a été lancée au début des années 2000 et se poursuit aujourd'hui. PSA va produite là-bas la DS 5, qui est d'ailleurs sortie simultanément en Chine et en France. Le groupe fonde de grands espoirs sur cette initiative.

S'agissant de la taille du groupe PSA : elle semble, à l'évidence, trop limitée. Le fait qu'elle s'explique par une insuffisante ouverture du capital du groupe apparait également comme très vraisemblable et la nécessité de trouver un partenaire est donc une évidence. General Motors envisage-t-elle d'absorber PSA ? Rien, à mon sens, ne le prouve. Je rappelle que General Motors importe en Europe et y commercialise sous la marque Chevrolet des modèles construit en Corée : d'une certaine façon elle se fait donc concurrence à elle-même puisque ces véhicules sont sur le même segment que ceux de la marque Opel. Tout ceci semble indiquer que General Motors poursuit une stratégie européenne spécifique et, conformément à cette logique, on voit mal pourquoi GM s'intéresserait à la « cible » que constitue PSA Peugeot.

L'idée d'une fusion entre PSA et Renault, qui vient d'être évoquée, relève d'un choix stratégique et politique. Je fais simplement observer, dans le prolongement de la remarque du Président Daniel Raoul, que coexistent avec succès en Allemagne plusieurs constructeurs. Attention également à ce qu'une telle fusion ne vienne pas aggraver les surcapacités de production : en effet, dans le secteur automobile, les débouchés qui s'offrent à l'entité résultant de la fusion de deux constructeurs ne correspondent pas nécessairement à l'addition de leurs ventes antérieures respectives.

En ce qui concerne les problèmes de compétitivité-prix, on attend avec intérêt les conclusions du rapport de M. Louis Gallois. Nous savons d'ores et déjà que la part du coût de la main d'oeuvre dans l'assemblage d'une voiture est de l'ordre de 10 % : ce facteur peut donc apparaitre comme secondaire, mais, dans un secteur automobile très concurrentiel, ce sont peut-être les coûts marginaux qui peuvent faire pencher la balance entre la profitabilité et le déficit. Pour mémoire, l'écart entre l'Espagne et la France représente environ 10 euros de l'heure travaillée (approximativement 22 pour la première et 32 pour la seconde). Je rappelle par ailleurs que 75 % des équipements d'une automobile sont aujourd'hui achetés à des sous-traitants ; or PSA s'adresse principalement à des fournisseurs localisés en France dont les coûts de main d'oeuvre sont également élevés. Il convient également de s'interroger sur la fiscalité des entreprises : Renault avait signalé un écart assez important entre la France et l'Espagne en évaluant son impact à 90 ou 100 euros par véhicule.

Par ailleurs, comme vous l'avez évoqué, Toyota et PSA entretiennent depuis une dizaine d'années des relations de confiance ; on peut simplement faire observer qu'il s'agit là d'une opportunité d'implantation en Europe pour Toyota : l'avenir nous éclairera sur les conséquences de ce partenariat.

M. Daniel Raoul, président. - Je passe la parole à Martial Bourquin pour évoquer la polémique autour du diesel dont on peut se demander si c'était le bon moment pour la lancer.

M. Martial Bourquin. - Effectivement, cette affaire importante est potentiellement un accélérateur de crise pour PSA-Peugeot qui produit 55% de véhicules diesel. Je rappelle que l'Institut national du cancer a produit une étude concluant que les moteurs diesel polluent plus que les autres en diffusant des particules fines qui se logent dans les alvéoles pulmonaires. Toutefois, cette étude récente intègre des mesures d'émission provenant d'études réalisées à une époque -avant 2001- où les moteurs diesels n'étaient pas équipés de Filtre à Particules (FAP) : or ces derniers éliminent, en grande partie, les poussières fines. J'estime particulièrement souhaitable de saisir l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) de ces questions, pour qu'un organisme indépendant puisse réexaminer la question de façon objective.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. - J'ai participé activement à la négociation du « Clean Air Act » européen («Air pur pour l'Europe») et je confirme la pertinence des propos de Martial Bourquin. N'oublions cependant pas que tout le parc de véhicules diesel n'est pas équipé de FAP : reste donc à définir les mesures les plus efficaces pour renouveler le parc des vieux véhicules polluants.

M. Martial Bourquin. - Je crois qu'il faut également s'interroger sur la mise en place d'une prime spéciale allouée à ceux qui souhaiteraient acquérir un véhicule de nouvelle génération plutôt que de transformer l'existant.

M. Daniel Raoul, président. - Je vous remercie Messieurs pour cet éclairage.

Questions diverses

Enfin, la commission présente la candidature de M. Claude Dilain pour représenter le Sénat au sein des cinq organismes ci-dessous :

- le Conseil national des villes ;

- le conseil d'administration de l'Agence nationale de l'habitat ;

- la Commission nationale chargée de l'examen du respect des obligations de réalisation de logements sociaux ;

- le Comité de liaison pour l'accessibilité des transports et du cadre bâti ;

- le Conseil national de l'habitat.