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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DU DEVELOPPEMENT DURABLE


Mardi 15 juillet 2014

- Présidence de M. Raymond Vall, président, et de M. David Assouline, président de la commission sénatoriale pour le contrôle de l'application des lois -

Voies navigables de France - Examen du rapport d'information

La commission examine, en commun avec la commission sénatoriale pour le contrôle de l'application des lois, le rapport d'information sur l'application de la loi n° 2012-77 du 24 janvier 2012 relative à Voies Navigables de France.

La réunion est ouverte à 14 h 30.

M. David Assouline, président de la commission sénatoriale du contrôle de l'application des lois. - Nous sommes réunis cet après-midi pour examiner le rapport d'information de MM. Yves Rome et Francis Grignon, sur la mise en application de la loi du 24 janvier 2012 relative à l'établissement public Voies navigables de France (VNF). Nous avions retenu ce thème en liaison avec la commission du développement durable, que je remercie pour son concours.

L'exercice de cet après-midi est un peu particulier, puisque la loi de janvier 2012 n'est entrée en vigueur que le 1er janvier 2013, avec une période transitoire qui continue actuellement à courir pour plusieurs de ses dispositions. Nous évaluons donc un dispositif qui, pour partie, n'est pas encore totalement opérationnel.

Le sujet est pourtant au coeur d'enjeux majeurs, qui justifient pleinement notre intervention : la politique des transports, la politique de l'environnement, l'aménagement du territoire... Sans oublier, bien entendu, la vocation fluviale particulière de la France entre, d'un côté, les grands bassins économiques de l'Europe du nord, de l'autre, des pays à forte tradition fluviale à l'est et, au sud, les ports ouvrant sur la Méditerranée.

Dans ce secteur, notre compétitivité est handicapée par des infrastructures anciennes, dont beaucoup ne sont plus aux normes du transport fluvial du 21ème siècle. Voies navigables de France a fait la une de l'actualité sociale au printemps, avec une grève lancée par une intersyndicale CGT - CFDT -FO - UNSA. Je pense que nos rapporteurs vont pouvoir nous en dire plus à ce sujet.

Sur le plan de l'application des lois, j'ai noté que l'article 11 de la loi du 24 janvier 2012 avait prévu la remise au Parlement au 31 décembre 2012 d'un rapport du Gouvernement sur la formation des prix et des marges dans le transport fluvial. Or, en septembre 2013, ce rapport n'était toujours pas publié. La situation a-t-elle évolué depuis lors ?

Voies navigables de France n'est pas le seul intervenant du transport fluvial français, mais il y occupe une position de premier plan, que la loi de 2012 entendait affirmer et consolider. Comme l'indiquait l'étude d'impact du projet de loi, il s'agissait alors d'ériger cet établissement public en maître d'oeuvre de la politique fluviale de l'État, et d'en faire un « acteur complet, cohérent et responsable de la voie d'eau, maîtrisant l'ensemble des leviers de son action »... Les rapporteurs vont nous dire si cette ambition a été concrétisée.

M. Raymond Vall, président de la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire. - Les deux rapporteurs sont membres de la commission du développement durable, et nous savons l'intérêt du travail qu'ils nous présentent aujourd'hui. Leur communication va être l'occasion de faire notamment le point sur le grand projet de canal Seine-Nord Europe. Je rappelle que nous avons déjà entendu sur ce sujet nos collègues députés Rémi Pauvros, dans le cadre de la mission qui lui avait été confiée par le ministre des transports Frédéric Cuvillier, et Stéphane Saint-André, avant sa nomination en tant que président du conseil d'administration de l'établissement Voies navigables de France.

Je cède la parole à nos collègues.

M. Francis Grignon, rapporteur. - Nous allons vous présenter les résultats de notre mission de contrôle de l'application de la loi du 24 janvier 2012 sur Voies navigables de France, dont j'ai moi-même été rapporteur lors de sa discussion au Sénat.

Des doutes avaient pu être exprimés sur le choix de ce contrôle au vu du faible historique de la loi. De fait, celle-ci n'est entrée en vigueur pour l'essentiel que le 1er janvier 2013 tandis que la période transitoire prévue pour nombre de ses dispositions n'est pas encore achevée à cette date. Par ailleurs, à première vue, la loi avait un objet limité consistant à procéder au transfert de services ministériels sous l'égide de VNF. Sur ce point, elle a peut-être déçu ceux qui auraient souhaité un texte plus ambitieux. En réalité d'autres dispositions de la loi, relatives à l'objet social de VNF, témoignaient qu'il s'agissait plus largement d'apporter des solutions à un problème d'adaptation de VNF à ses missions. De fait, celles-ci ont connu un regain d'actualité et d'exigences dans la période entourant l'examen du texte, dans la foulée du Grenelle de l'environnement qui avait prévu le doublement du volume de fret fluvial.

Par ailleurs, il faut rappeler que le processus législatif avait été précédé d'une négociation sociale conclue par un accord du 21 juin 2011, signé par la quasi-totalité des organisations syndicales et qui formalisait une série d'engagements incluant les principes d'action pour une ambition fluviale renouvelée. J'en rappelle ici les principaux : caractère public de l'établissement administratif VNF, maintien de la propriété de l'État, garantie pour les agents de droit public et de droit privé que leurs avantages individuels et collectifs seront préservés, maintien de toutes les voies d'eau et engagement que la relance de la voie d'eau concernera tout le réseau, enfin, engagement qu'aucun agent ne se verra imposé une mobilité géographique.

Au moment de la signature de l'accord, le climat était à l'euphorie. VNF avait prévu de mobiliser 840 millions sur quatre ans, de 2010 à 2013, mais quelques années après, on a vu que les moyens n'étaient pas au rendez-vous.

Notre approche a consisté à apprécier si VNF se trouvait en mesure d'appliquer la loi en ses divers dispositifs et en son esprit gouverné par les objectifs ambitieux d'une restauration du fluvial en pleine cohérence avec les engagements ayant entouré l'adoption de la loi.

Nous avons rencontré les différents acteurs du secteur et toutes les organisations syndicales. Celles-ci ont manifesté leur insatisfaction qui s'est traduite par divers mouvements sociaux au printemps conduite par une intersyndicale. La grève alors décidée a été fortement suivie, la dernière réunion du conseil d'administration de VNF a été envahie. Même si des revendications ont été énoncées, ces mouvements semblent trahir un malaise diffus face à des incertitudes sur l'avenir de VNF dans le contexte de l'application de la loi.

A l'expérience donc, notre mission s'est d'emblée située dans une actualité sociale. Mais l'actualité du secteur fluvial concerne encore d'autres dimensions de sorte qu'il n'est pas prématuré de consacrer nos travaux à un sujet qui appelle incontestablement des clarifications.

Nos conclusions s'ordonnent autour de trois idées simples qui forment autant de chapitres du rapport que nous vous soumettons. Nous allons les développer à deux voix, si j'ose dire !

Première idée : alors que l'économie des transports justifie que la France comble son déficit fluvial, engagement fort du processus ayant abouti à la loi de 2012, des hésitations intervenues depuis doivent être levées.

Deuxième idée : alors que la loi avait entendu conforter VNF dans son rôle d'acteur unifié et leader de la politique fluviale, il est à craindre que celui-ci ne reste qu'un agent parmi d'autres soumis à un état de minorité et peinant à faire émerger une communauté de la voie d'eau souhaitée par la loi.

Troisième idée : sans réponses apportées aux nombreux points de vulnérabilité financière de VNF, la condition principale de son devenir et de celui de l'offre fluviale, l'investissement, ne sera pas satisfaite.

L'économie des transports appelle à combler le déficit fluvial du pays, engagement au coeur de la loi. À cet égard, certaines hésitations sur les prolongements donnés à cette ambition conduisent à nourrir des doutes qu'il convient de lever.

La France connaît un déficit fluvial qui se manifeste par quelques données éloquentes. La part du transport fluvial de marchandises s'élève entre 2 et 4 % du total selon les chiffrages quand elle atteint 31 % aux Pays-Bas, 14 % en Belgique et 12 % en Allemagne. Ce retard français apparaît paradoxal puisque la France dispose de 24 % du réseau fluvial européen tout en ne pesant que 8 % du fret fluvial. Mais notre réseau fluvial n'a pas les facilités de celui du Plat pays ! Il souffre de quelques handicaps naturels pour le développement de son potentiel.

Le grand gabarit qui est nécessaire à la massification des transports, elle-même critère important de la compétitivité, est sous-développé ; seules 30 % des voies navigables atteignent cette norme, le petit gabarit « Freycinet » étant de règle sur l'essentiel du domaine.

Le petit gabarit est intéressant pour une desserte locale et pour le tourisme, mais il ne répond pas aux enjeux d'avenir. Par ailleurs, le réseau est segmenté ce qui réduit la fluidité des solutions logistiques accessibles dès qu'il faut emprunter différents bassins. Enfin, le réseau est en mauvais état, des années de sous-investissement ayant fragilisé son architecture et les ouvrages particulièrement nombreux qui le ponctuent.

La fragilité du fluvial n'est pas limitée à son infrastructure. Elle atteint la profession batelière, trop centrée sur des petites exploitations familiales, et provient aussi d'une forme de clivage entre le transport fluvial et le transport maritime. Comparativement aux pays où le premier est bien développé, les solutions de continuité n'existent pas en France. On peut citer à cet égard l'exemple de la « Chatière du Havre » où aujourd'hui le chargement des bateaux arrivant au port maritime est transféré sur un train et accomplit un trajet de trois kilomètres avant de pouvoir être confié au transport fluvial. En clair, notre réseau n'est pas performant et ne nous permet pas de répondre aux objectifs du Grenelle de l'environnement.

Le lien entre maritime et fluvial doit être renforcé. Cela suppose de poursuivre les efforts de soutien à la flotte fluviale en les amplifiant, notamment pour lutter contre les distorsions de concurrence nées de de la diversité des statuts fiscaux, sociaux et environnementaux existant en Europe. Une Europe du fluvial reste à construire. Cela suppose aussi de renforcer la coordination entre VNF et les grands ports maritimes français. À cet égard, il faudrait sans doute considérer avec une complète attention les opportunités qui s'offrent suite aux phénomènes de congestion auxquels est confronté le système fluviomaritime de la « Rangée du Nord ».

Mais, depuis l'adoption de la loi des hésitations sont apparues qu'il convient de dissiper.

Avant d'y revenir, il faut bien parler d'une longue tradition de « pas de deux » dans le domaine de la politique fluviale du pays. Elle peut s'expliquer par la taille du secteur qui pâtit du syndrome du « trop petit pour compter ». Mais elle est aussi en quelque sorte inhérente aux investissements dont la rentabilité marchande est faible quoique leur utilité collective soit considérable. C'est bien sûr tout particulièrement le cas de l'infrastructure fluviale qui, selon une étude publiée dans les comptes des transports pour 2011, est de loin le mode de transport le plus économe en termes environnementaux. On estime par exemple que les coûts non pris en compte par le marché s'élèvent à 33,7 milliards d'euros pour le routier, à 1,71 milliard pour le ferroviaire mais à seulement 199 millions pour le fluvial. Une péniche Freycinet peut équivaloir à environ 14 camions tandis qu'un équipage plus moderne empruntant le grand gabarit peut transporter l'équivalent de 110 camions de 40 tonnes, un convoi de 300 mètres, à quatre niveaux, avec pousseur arrimé peut transporter jusqu'à l'équivalent de 700 camions ! On comprend l'intérêt des voies navigables pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre sans compter différentes externalités très préoccupantes.

En résumé, cette loi a certes permis d'établir des règles sociales claires qui conviennent à tout le monde, mais elle pâtit de l'absence d'objectifs précis pour l'établissement VNF, ce qui suscite une grande déception chez les acteurs concernés.

M. Yves Rome, rapporteur. - J'ai eu beaucoup de plaisir à travailler avec Francis Grignon dont l'expertise en la matière est très grande, eu égard au premier rapport qu'il a rédigé lors de l'examen de la loi qui nous occupe aujourd'hui.

Les motifs qu'il vient d'évoquer ont conduit aux engagements que vous connaissez mais certaines hésitations tendent à les fragiliser suscitant des doutes qu'il faut dissiper sur les grandes orientations de la stratégie fluviale du pays.

Il faut souhaiter que le projet « Voies d'eau 2018 » soit sécurisé et que le canal Seine-Nord Europe soit enfin lancé. Or, force est de reconnaître que l'ambition fluviale est sortie affaiblie des travaux de la commission « Mobilité 21 », réunie pour définir le schéma national des infrastructures de transport, alors que le projet « Voies d'eau 2018 » reste en suspens, les quelques 2,5 milliards d'euros d'investissement qu'il prévoyait paraissant remis en cause selon des informations transmises en toute fin de mission à vos rapporteurs. Une fois encore les choix stratégiques pourraient être affectés remettant en cause les décisions adoptées par le Parlement et entraînant la déception voire l'attrition du secteur. Ces valses hésitations ont d'ailleurs un coût puisqu'une partie des dépenses réalisées dans le cadre des projets abandonnés après avoir été lancés s'apparente à des dépenses à fonds perdus.

Ce serait bien sûr le cas pour le canal Seine-Nord Europe pour lequel VNF a déjà dépensé 258 millions d'euros. Les péripéties rencontrées par ce projet vous sont connues. Ses coûts prévisionnels ont subi une très forte inflation si bien qu'il a dû être suspendu. Une mission de reconfiguration a permis de les ramener à un niveau de l'ordre de 4,4 milliards d'euros, démontrant que quelques modifications techniques et, surtout, la substitution d'une autre formule au contrat de partenariat public-privé envisagé, aux coûts financiers pléthoriques, permettaient de se doter d'une infrastructure structurante pour le développement du fluvial. Il faut insister sur l'urgence de s'engager dans cette démarche puisque la Commission européenne est prête à le financer à hauteur de 40 % si l'on en croit la déclaration faite en ce sens à Tallinn le 17 octobre 2013. Compte tenu des délibérations adoptées par les collectivités locales traversées par ces infrastructures et de la possibilité d'accéder à un endettement limité et préférentiel, il faut saisir cette opportunité. Laissez-moi observer incidemment que les projets de réorganisation territoriale en cours exposent le pays à subir des retards d'investissement désastreux dès lors que les collectivités territoriales qui sont les premiers investisseurs publics et des investisseurs de proximité seront démunies de leurs compétences, notamment la clause de compétence générale. Compte tenu du calendrier européen, une réelle urgence s'impose puisque les soumissions au Mécanisme pour l'interconnexion en Europe doivent être bouclées avant la fin de l'année. Ce projet permettrait sans doute à VNF de devenir l'acteur leader du transport fluvial qu'en dépit de la loi de 2012, il n'est pas encore et il contribuerait sans doute à l'unification des personnels de la voie d'eau souhaitée par la loi mais qui peine à émerger. Ce sont les questions que nous examinons dans le deuxième chapitre du rapport.

La loi de 2012 a souhaité amplifier les logiques de l'histoire de l'organisation administrative de la gestion des voies navigables en consolidant l'autonomie de VNF, en procédant à l'unification de ses effectifs pour qu'ils forment une communauté des personnels de la voie d'eau et en consacrant VNF comme l'acteur majeur du transport fluvial en France. Ces différentes orientations sont confrontées à des résistances qui conduisent à douter de l'effectivité des impacts attendus de la loi de 2012.

Le choix fait de conserver à VNF un statut d'établissement public autonome tout en le faisant passer de l'habit industriel et commercial au costume administratif n'est pas en cause. Il est bon qu'une entité puisse incarner le destin fluvial du pays et le défendre. La composition de ses effectifs à 90 % publics après les transferts des services réalisés par la loi et l'insignifiance de ses ressources commerciales étaient peu compatibles avec le maintien sous statut d'EPIC qui n'était porteur que de peu d'avantages pour VNF.

L'autonomie de VNF est factice, c'est préoccupant. L'établissement est corseté par une tutelle foisonnante qui la rend illusoire. Les conditions de fonctionnement du conseil d'administration de VNF en deviennent un peu irréelles ce qui n'est pas satisfaisant. Chaque acte significatif de gestion est contrôlé et VNF est maintenu dans un état de minorité financière. Il lui est interdit de s'endetter ce qui, étant donné sa vocation d'investisseur, peut être source de reports de programmes qui peuvent être coûteux.

Les contraintes subies du fait d'une tutelle qui sait empêcher mais a des difficultés à concevoir et à conduire une stratégie fluviale créent des risques de contournement et de ruptures d'engagements. Ruptures avec les engagements sociaux pris à l'occasion de la loi mais aussi avec les engagements commerciaux de VNF. Contournements divers pouvant se traduire par le recours à des externalisations non optimales mais permettant de sanctuariser des moyens constamment remis en cause ou d'échapper aux contrôles de gestion subis par VNF. Contournement aussi pour accéder à des financements fermés par la prohibition faite à VNF d'emprunter au prix d'un renchérissement des projets et d'engagements pesant sur les marges de manoeuvre de l'établissement et finalement sur les finances publiques.

C'est dans ce contexte limitant qu'il faut apprécier la portée de l'unification des personnels de la voie d'eau sous la direction de VNF qui, en plus de recevoir des prolongements quelque peu réducteurs dans les nombreux textes réglementaires prévus pour l'application de la loi, se heurte à des difficultés pratiques qu'il faut surmonter si l'on veut faire émerger cette communauté des personnels de la voie d'eau qui était l'une des cibles fondamentales de la loi.

Il faut d'abord convenir que les opérations nécessaires à la gestion des personnels placés sous l'autorité du directeur général de VNF se sont bien déroulées. C'est une satisfaction puisque le niveau des effectifs concernés était assez élevé, autour de 4 300 unités. Cependant, la déclinaison du transfert n'aboutit pas à considérer que les pouvoirs de gestion des personnels aient réellement été confiés à VNF. D'abord et avant tout, il ne s'agit pas à proprement parler d'un transfert mais d'un élargissement des compétences de direction de VNF sur les agents de la voie d'eau. Chacun conserve son statut si bien que l'empilement des textes réglementaires pris dans le cadre des délégations de gestion consenties par le ministre aboutit à des nuances infinies selon le corps d'appartenance. Le directeur général de VNF n'a que peu de prise sur les promotions et aucune sur les régimes indemnitaires, ce qui n'est pas rien.

Mais ce sont surtout des considérations pratiques qu'il faut faire valoir. Si des pouvoirs de recrutement ont été accordés, c'est dans la limite des procédures de recrutement de la fonction publique que VNF ne décide pas, excepté dans certains cas limités. Par ailleurs, les engagements sociaux pris au cours du processus de réforme, soit avant la loi, dans l'accord de juin 2011, soit après la loi dans le protocole portant « cartographie des emplois », limitent considérablement les compétences de direction. Aucune mobilité ne peut être exigée des agents, ce qui est crucial étant donné les besoins d'adaptation géographique que nous avons identifiés. Par ailleurs, la répartition des agents de VNF entre ceux relevant de la fonction publique et ceux sous statut privé est figée, ce qui n'est pas tout à fait conforme à l'esprit de la loi.

Ce dernier arrangement est une illustration des difficultés persistantes à unifier les personnels de la voie d'eau. Je serai bref sur ce point. On s'était beaucoup focalisé au moment de la loi sur l'architecture des institutions représentatives du personnel (IRP) et nous avions abouti à une solution transitoire dont il semble difficile de sortir. Mais, d'autres composantes de la réforme avaient moins retenu l'attention. Des différences substantielles existent dans les statuts des agents. Elles doivent être aplanies ce qui pourrait entraîner quelques coûts en lien avec les écarts de régimes indemnitaires et de dotations des IRP.

Je passe rapidement sur le dernier objectif de la loi qui était de consacrer VNF comme un leader incontestable du domaine fluvial français. Il faut constater que VNF est un parmi plusieurs. Outre sa soumission aux tutelles, déjà envisagée, plusieurs éléments peuvent être évoqués. VNF n'est pas maître de la totalité du domaine fluvial et certains segments particulièrement dynamiques lui échappent ce qui réduit les possibilités de mutualisation des ressources. VNF n'a même pas la propriété du domaine qui lui est confié et il doit composer avec les exigences de France Domaine. Quant aux dispositions de la loi visant à recentrer VNF sur le domaine navigable à forts enjeux de transport, en transférant une partie du réseau aux collectivités territoriales, elles n'ont pas connu le succès. Cette remarque n'équivaut évidemment pas à minorer l'importance de la contribution des collectivités territoriales à la voie d'eau. Dans ce domaine comme dans bien d'autres, en effet, il est difficile de se passer des collectivités territoriales !

M. Francis Grignon, rapporteur. - Le troisième chapitre du rapport en appelle à une sécurisation de la situation financière de VNF qui est entourée de lourdes incertitudes.

On doit prendre en considération trois éléments : les péages, les gains de productivité et les recettes domaniales.

Sur le Rhin, les péages sont nuls, en raison d'un accord international, ce qui donne beaucoup d'attractivité au système. Mais les péages ne représentent que 2,5 % des recettes, qui s'élèvent au total à 548 millions d'euros. Tout le reste, c'est, pour l'essentiel, des subventions et des taxes affectées, donc de l'argent public...

Le modèle économique de l'infrastructure fluviale et donc de VNF ne pourrait évoluer significativement que moyennant une reconfiguration en profondeur de la tarification des transports. En l'état, quelques modifications du régime des péages appliqué par VNF comme sa modulation à raison des capacités contributives ou de la valeur de la marchandise transportée peuvent être envisagées. Toutefois, tant que la réforme générale de la tarification des transports restera une perspective, VNF devra compter sur un soutien public suffisant pour imposer l'infrastructure fluviale comme une voie alternative crédible susceptible d'accueillir le report intermodal.

Sauf à modifier le système de prix des transports, ce que les considérations écologiques pourraient justifier, il est exclu que les péages deviennent une source de financement significative. Les transferts publics qui financent VNF sont en crise. Les économies budgétaires en cours, la révision à la baisse des ressources de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) sur fond de situation financière fragile après l'abandon de l'écotaxe, les contentieux portant sur la taxe hydraulique qui pourraient priver VNF d'une ressource majeure de 148 millions d'euros dessinent un devenir catastrophique qu'il faut prévenir. Il faut non seulement éviter ce scénario mais encore sécuriser les ressources d'investissement de VNF sur la base des besoins de restauration et de développement du réseau dans le cadre de la stratégie définie par l'établissement d'une modulation de l'offre de service privilégiant les voies d'eau à forts enjeux mais sans laisser péricliter les tronçons du réseau secondaire. Cela implique un engagement public déterminé.

L'investissement est nécessaire aux gains d'efficience de la combinaison productive de VNF qui peuvent permettre de dégager des économies de coûts salariaux. En bref, l'élévation de la capacité d'autofinancement de VNF pour être structurelle suppose un détour par un plan d'investissement résolu.

M. Yves Rome, rapporteur. - Il existe une seconde piste, toutefois, qui consisterait à élever le niveau des recettes extraites par VNF de la gestion de son domaine. La loi de 2012 a consacré cet objectif en permettant à VNF une diversification de son activité vers l'hydroélectricité et la valorisation de son foncier. Sur ce plan, je citerai l'exemple du quartier de la Confluence à Lyon, qui est de mon point de vue un modèle architectural.

Mais, à l'examen, ces facultés ont un potentiel limité. VNF n'est pas hydroélectricien et ne le deviendra pas du fait de la distribution des responsabilités en ce domaine. Il conviendrait cependant que l'établissement puisse mieux profiter de sa contribution à une rente à laquelle il contribue mais qui ne lui fait pas suffisamment retour. Quant aux produits de son domaine, les conditions de gestion actuelle sous forme de concessions ne sont pas idéales, VNF étant tributaire de contrats conclus dans un passé assez lointain parfois à des conditions financières médiocres. Quant aux formules nouvelles de valorisation que la loi a offertes à VNF, le rapport formule à leur sujet des recommandations visant à leur maîtrise.

Sous ces deux angles, VNF est particulièrement limité par l'interdiction de recourir à l'emprunt, posée par l'État et par son absence de propriété sur son domaine. Ces deux limites devraient être reconsidérées ce qui d'ailleurs ne serait que logique au vu des responsabilités générales d'investisseur de VNF suspendu à des conditions financières qui le retiennent en un état de minorité et sur un domaine qu'il ne possède pas.

En conclusion, je crois que ce rapport permet de donner un éclairage très large sur les difficultés de la politique fluviale en France, à laquelle les pouvoirs publics devraient être plus attentifs. Cette remarque vaut d'ailleurs également d'un point de vue européen car VNF subit des distorsions de concurrence de la part d'autres États membres, qui appellent la mise en place d'une harmonisation des règles nationales. On peut nourrir des regrets dans la mesure où la France dispose du plus grand réseau fluvial d'Europe et n'en utilise qu'une très faible partie par rapport aux flux que l'on constate dans les autres pays européens.

M. Francis Grignon, rapporteur. - En complément et en clair : VNF n'est maître ni de ses ressources, ni de son personnel, ni de ses propriétés ! Pour redonner un élan au fluvial en France, j'estime qu'il est désormais impératif de lancer le projet de canal Seine-Nord Europe. Si ce n'est pas le cas, VNF périclitera ! Quant aux projets « Saône-Rhin » ou « Saône-Moselle », déjà anciens et chers à mon coeur d'Alsacien, ils pourraient voir le jour à une échéance plus lointaine.

M. Yves Rome, rapporteur. - Je veux souligner aussi nos inquiétudes au sujet de la taxe hydraulique qui représente 148 millions de ressources pour VNF et qui fait l'objet de contestations très poussées.

M. David Assouline, président de la commission sénatoriale du contrôle de l'application des lois. - À chaque rapport de contrôle de l'application des lois, son cas de figure : parfois, la loi s'applique, parfois elle ne s'applique pas ; parfois, il y a les moyens réglementaires, mais les moyens financiers ou humains font défaut ; parfois, elle s'applique mais manque sa cible.

Dans le cas présent, à vous écouter, on constate que la loi est insuffisante, dans un contexte où l'impulsion politique est trop faible. Des handicaps majeurs auraient pu être contournés. Votre présentation a bien montré l'efficacité évidente de ce mode de transport en termes de développement durable et j'espère que ce que vous dites sera entendu...

Mme Odette Herviaux. - Lors de mon rapport sur les ports décentralisés j'avais à peine abordé la question du transport fluvial. Mais lorsqu'on parle de collaboration, de complémentarité, de coopération horizontale et verticale avec les ports, on constate que le fluvial est indissociable de tout ce qu'on peut envisager. Je me retrouve donc pleinement dans vos travaux.

Vous avez évoqué le port du Havre. On voit bien que dès qu'il y a rupture de charge, il y a perte de compétitivité des ports décentralisés. Or, il y a un besoin criant de relier les arrière-pays avec les grands ports par l'intermédiaire des canaux ! En outre, on constate que certaines régions françaises ne sont desservies que par les grands ports européens de la mer du Nord.

Nous avons un très gros retard de développement, comme vous l'avez bien montré. Par rapport au Grenelle de l'environnement nous avions l'espoir de voir les canaux mieux traités et ce n'a pas été le cas.

Concernant la propriété du domaine, un point mérite d'être précisé : le fait que VNF ne soit pas propriétaire est-il un handicap ou un avantage ?

Enfin, sur l'autonomie de VNF, Charles Revet comme moi-même avons été souvent saisis par des associations des difficultés de VNF pour récupérer les subventions de l'État, durant les dernières années. Qu'en est-il ?

M. Michel Teston. - Ma question concerne les liens entre le transport ferroviaire et le transport fluvial. Dans votre rapport, avez-vous pu mesurer l'impact des interconnexions entre ces deux modes de transport ? Il y a certainement des opportunités à saisir et je ne pense pas que nous soyons particulièrement performants en ce domaine.

Je voulais par ailleurs attirer votre attention sur l'initiative des collectivités locales de la vallée du Rhône appelée « Plan Rhône ». Elle traite de la qualité de l'eau, de la prévention des inondations, mais aussi du développement touristique et énergétique. Une structure commune, « Territoire Rhône », est chargée de remplir ces missions pour valoriser un peu plus le Rhône. Selon vous, la généralisation de telles structures est-elle souhaitable pour favoriser le développement de voies navigables ?

Mme Évelyne Didier. - Vous avez évoqué les résistances administratives, les contrôles tatillons, la tutelle qui empêche. Pouvez-vous être plus précis sur ce sujet ?

Par ailleurs, à côté de VNF, quels sont les autres opérateurs du secteur ?

Enfin, nous discutons actuellement du texte sur le transport ferroviaire, où l'on constate un défaut d'investissement, l'appauvrissement du réseau et la dégradation des infrastructures. Ce sont des facteurs qu'on retrouve dans le fluvial.

Au fond, concernant la voie d'eau, quelle différence cela ferait-il que VNF soit propriétaire du domaine fluvial ?

M. Jean-Jacques Filleul. - Je suis élu d'une région, la Loire, qui n'est malheureusement plus aujourd'hui navigable, alors qu'elle l'était au XVIIIe siècle.

J'ai été frappé par le nombre de kilomètres de canaux en France, l'un des réseaux les plus importants d'Europe, par rapport au nombre limité de canaux navigables. En comparaison, la Belgique dispose d'un nombre de canaux navigables important par rapport à la taille du pays. Combien faudrait-il investir pour atteindre le même niveau en France ?

M. David Assouline, président. -  Vous avez raison, sans Freycinet, il n'y aurait pas eu de révolution industrielle en France. Son plan a permis un maillage économique du territoire tout à fait fondamental. Par comparaison, on revient aujourd'hui aux tramways dans les villes, il faudrait aussi revenir aux canaux.

Mme Chantal Jouanno- Il y a beaucoup de recettes à tirer du développement du transport fluvial, qui ne sont pas valorisées financièrement car il n'y a pas de modèle commercial. Cela justifierait un financement public et une écotaxe à la hauteur des ambitions.

Sur l'effet bloquant du rôle des personnels, ne faudrait-il pas revoir la question de leur statut ?

Il en va de même du statut général de VNF. Le statut d''établissement public empêche tout développement, notamment en raison de la tutelle exercée par Bercy. Avec ce statut, si vos recettes commerciales augmentent, vos subventions baissent. Et comme les opérateurs de l'État sont soumis à un plafond d'emplois, vous ne pouvez même pas embaucher de nouveaux personnels pour augmenter l'activité commerciale. Une tutelle intelligente pourrait autoriser, hors plafond, l'embauche de nouveaux personnels pour développer davantage ces services commerciaux. Ce serait une préconisation intéressante.

M. Francis Grignon, rapporteur. - Madame Jouanno, difficile de faire du commercial avec des fonctionnaires, je suis d'accord avec vous !

Sur la connexion avec le ferroviaire, l'archétype c'est la ville de Duisbourg en Allemagne. Il y a un hub où tous les navires de la mer du Nord déchargent leurs marchandises et elles partent ensuite en Europe à travers 50 lignes de chemin de fer. C'est une organisation incroyable, d'une grande efficacité ! Nous avons développé quelque chose de similaire mais à une échelle nettement plus modeste à Strasbourg, où des containers sont débarqués des péniches et déposés sur des trains. Mais il faut souligner que certains containers ne passent pas dans plusieurs tunnels de Franche-Comté...

La Belgique, c'est « le plat pays » ! Il est facile d'y développer des canaux. Il n'y a pas d'écluses. En France, c'est plus difficile. Il y a quelques années, j'avais suivi le projet de développement de transport fluvial sur le Rhône. Nous avions même un financement avec la rente sur le Rhône, mais le projet n'a jamais été porté politiquement. C'est le cas, en général, du transport fluvial. Quel que soit le Gouvernement ou la majorité, on n'a jamais rien fait de satisfaisant sur le fluvial !

M. Yves Rome, rapporteur. - J'ajouterai que le lien avec les ports maritimes est essentiel pour le fluvial et que toute rupture de charge, comme l'a rappelé Odette Herviaux, est un gros handicap. Et pourtant, il serait bon d'anticiper sur la possible et probable saturation des ports de l'Europe du Nord et d'envisager des artères fluviales pour irriguer les ports de la façade atlantique et de la Méditerranée, notamment celui de Marseille.

Concernant l'autonomie, comment l'envisager lorsque vous dépendez à 90 % de dotations ? Et de surcroit, comment l'envisager lorsque ces dotations font chaque année l'objet d'une remise en cause ?

Parmi les autres opérateurs, on peut citer des ports intérieurs, la Compagnie nationale du Rhône ou encore EDF qui intervient sur le domaine fluvial.

Pour ce qui est du développement de la voie d'eau, on pourrait rêver qu'elle vienne décharger d'autres modes de transport, notamment le secteur routier. Les impacts environnementaux de ce dernier se font déjà lourdement sentir et auront des effets néfastes durables sur la collectivité nationale. Or, c'est une donnée trop peu prise en compte la dette environnementale intéressant moins que la dette publique l'Europe et les tutelles financières de VNF.

Quant aux personnels, nous ne souhaitons ni les stigmatiser ni remettre en cause leur nombre et leur statut. Bien au contraire ! En revanche, nous constatons que l'accord obtenu en 2011, qui interdit toute mobilité au sein de VNF, est un frein important à son évolution et à l'exploitation de la voie d'eau. On maintient des agents en poste là où il n'y a pas de trafic. Où est l'intérêt ?

Si VNF était propriétaire, l'établissement pourrait tirer plus sûrement des ressources plus conséquentes sous la condition d'aménagements fiscaux adaptés.

M. Francis Grignon, rapporteur. - Pour conclure, je dirais que le choix du fluvial est un choix de très long terme, non rentable financièrement au début et en apparence, qu'aucun gouvernement n'a fait depuis plusieurs années. Comme nous le montre l'exemple d'autres pays, il faut être prêt à un investissement qui ne rapportera pas immédiatement. Tant qu'on ne fait pas ce choix, il ne se passera rien !

J'insiste sur le fait que les 40 % de fonds européens, actuellement proposés sur le projet Seine-Nord, représentent une opportunité à saisir mais ils ne seront pas toujours sur la table !

La publication du rapport est autorisée à l'unanimité.

La réunion est levée à 15 heures 30.

Audition de Mme Sylvia Pinel, ministre du logement et de l'égalité des territoires

La commission procède à l'audition de Mme Sylvia Pinel, ministre du logement et de l'égalité des territoires.

La réunion est ouverte à 16 h 30.

M. Raymond Vall, président. - Nous avons le plaisir de recevoir Mme Sylvia Pinel, ministre du logement et de l'égalité des territoires. Madame la ministre, vous savez combien le sujet de l'aménagement du territoire est cher aux sénateurs. Quelles sont vos priorités en cette matière ? Le Commissariat général à l'égalité des territoires, nouvellement créé, est-il en ordre de marche ? Les sénateurs, comme tous les élus locaux - vous en êtes une aussi - sont très soucieux de maintenir des services publics ainsi qu'une présence médicale, notamment en milieu rural ; ils réclament des infrastructures et une couverture numérique. L'examen du projet de loi sur la nouvelle organisation territoriale de la République, qui n'est pas directement de votre ressort, nous mobilisera sur tous ces thèmes à l'automne.

Mme Sylvia Pinel, ministre du logement et de l'égalité des territoires. - Je vous remercie de m'avoir conviée, pour échanger sur la politique que le Gouvernement mène en faveur des territoires. Comme vous, je suis une élue locale, qui connait les atouts des territoires ruraux et péri-urbains. Ceux-ci ont parfois le sentiment d'être les grands oubliés des politiques publiques de développement. Je connais le dynamisme des gens qui y vivent, qui y travaillent, des élus qui s'y investissent ; et ces territoires sont fondamentaux pour l'avenir de notre pays. L'objectif d'égalité concerne tant les bassins industriels que les petites et moyennes villes, les zones périurbaines et rurales : tous connaissent des difficultés, mais possèdent aussi d'innombrables ressources.

Promouvoir l'égalité des territoires c'est accepter de mener, compte tenu de la grande diversité des réalités, une action positive, collective et spécifique à chaque territoire. C'est pourquoi j'ai défini trois priorités. La première concerne l'égalité d'accès à l'ensemble des services et équipements essentiels à la qualité de vie. C'est à dessein que je n'utilise pas le terme de services publics, car je vise aussi la culture, les commerces de proximité - domaine que je connais particulièrement bien - le logement, l'emploi, la formation ou encore les équipements sportifs.

Ma deuxième priorité consiste à donner aux territoires les moyens de renforcer leur attractivité selon leurs caractéristiques propres et leurs atouts. Chaque parcelle de notre territoire contribue au développement de notre pays. Pour cela, il faut créer des coopérations et de la complémentarité entre les territoires, non exacerber une concurrence qui accentue les inégalités.

Ma troisième priorité est de parvenir à inscrire cet objectif transversal dans toutes les politiques publiques. Chaque politique sectorielle a un impact sur l'aménagement du territoire. L'égalité des territoires doit être au coeur des décisions prises dans tous les secteurs de l'action publique : nous devons donc susciter l'adhésion de tous les ministères et des collectivités.

Certains s'inquiètent des conséquences de la réforme territoriale. Le Gouvernement a lancé un plan stratégique ambitieux qui s'appuie sur des dispositions législatives, des moyens financiers et un réseau performant et professionnel. Le projet de loi portant « nouvelle organisation territoriale de la République » (Notr), examiné au Parlement cet automne, prévoit des schémas de renforcement de l'accessibilité des services au public. Mme Escoffier, dont je salue l'action à la tête de son ministère, connait bien la question. Ces schémas permettront d'élaborer avec les acteurs locaux, les élus, les services de l'État, les usagers, les opérateurs et les acteurs économiques, un plan d'action pour résorber les difficultés d'accès ou améliorer la qualité des services. Des maisons de services au public seront ainsi créées, elles ont vocation à regrouper en un même lieu les services nécessaires à la vie quotidienne : la poste, une aide pour des démarches sur Internet auprès de la CAF, etc... D'ici 2017, 1 000 maisons de ce type seront créées. L'État accompagnera financièrement ce déploiement. Des crédits du fonds national d'aménagement et de développement du territoire (FNADT) financeront jusqu'à 17 500 euros par an le fonctionnement des maisons, ce qui allègera d'autant la charge pour les collectivités. À partir de 2015, les opérateurs nationaux de services contribueront aussi au financement, grâce à un fonds de développement doté de 17,5 millions d'euros. Enfin, pour faire vivre ces maisons de services au public, nous devons accompagner leur mise en place en formant les agents, en informant les usagers, en mettant en place de nouveaux services numériques. C'est un rôle qui a été dévolu à la Caisse des Dépôts.

En ce qui concerne l'accès aux services de santé, les avancées sont importantes depuis 2012. Ainsi, depuis le lancement du plan territoire santé, le nombre d'étudiants boursiers prenant l'engagement de s'installer dans un désert médical a augmenté de 65 %. De même, 129 maisons de santé financées en partie par mon ministère ont été ouvertes entre 2010 et 2013, et 170 autres, financées par le FNADT, sont en cours de réalisation, soit 30 millions pour les 300 maisons. Les volets territoriaux des prochains contrats de projets État-région devront cofinancer ces structures là où les besoins se font sentir, notamment en zones de montagne.

Le développement de tous les territoires passe par une action pour redynamiser le tissu économique, en s'appuyant sur les forces vives ; mon ministère a ainsi soutenu les pôles territoriaux de coopération économique qui favorisent les collaborations entre des entreprises de l'économie sociale et solidaire, des entreprises traditionnelles, des associations et des collectivités locales, afin de créer des emplois locaux. Avec mes collègues Najat Vallaud-Belkacem et Carole Delga, nous avons récemment lancé une mission d'évaluation sur l'appel à projets de 2013, afin de procéder si nécessaire à des ajustements. J'ai aussi fait évoluer la prime à l'aménagement du territoire (PAT) qui est un des derniers outils nationaux pour subventionner les entreprises locales. Malgré certaines critiques sur cette prime, l'intervention de l'État est indispensable dans de nombreux territoires. C'est du reste ce que souhaitent les entreprises. En 2013, la PAT a maintenu ou créé près de 7 300 emplois. Elle doit être ouverte plus largement aux PME car ce sont elles qui créent l'emploi local et qui structurent nos territoires. Le nouveau décret abaissera les seuils d'éligibilité.

Dès le début de 2013, nous avons lancé un plan volontariste pour couvrir la France en très haut débit d'ici dix ans. C'est une composante de l'égalité territoriale et les tarifs appliqués assurent une péréquation très marquée, au profit des territoires ruraux et enclavés. Le très haut débit abolit les distances et pallie en partie l'enclavement. 900 millions d'euros sont mobilisés dans le cadre du programme des investissements d'avenir (PIA) pour soutenir le déploiement des réseaux d'initiative publique (RIP), lorsque les collectivités interviennent pour compenser une carence de l'initiative privée. Ces crédits sont à ce jour entièrement affectés et un abondement de 700 millions supplémentaire est en cours. La mise en oeuvre du plan est rapide. Toute la France sera couverte d'ici 2022 : au 30 juin, 55 projets, couvrant 67 départements ont ainsi été déposés au guichet de financement national.

L'exigence de transversalité est ma troisième priorité. Le Commissariat général à l'égalité des territoires (CGET) a été créé pour dépasser les actions cloisonnées, les réflexions en silo. Nous devrons enrichir le dialogue entre l'État, les collectivités et toutes les forces vives de la nation : telle est la mission du Conseil national à l'égalité des territoires. Mais cette exigence de transversalité vaut partout, y compris au sein même de mon ministère, je songe au logement et à la construction. Dans nombre de territoires y compris ruraux, on constate non seulement une insuffisance de logements, mais encore une inadéquation de l'offre aux besoins. J'ai présenté le 25 juin dernier 50 mesures concrètes de simplification, visant à lever les freins à la construction et à encourager une offre variée. Elles sont le fruit d'un travail mené en concertation avec les professionnels et concernent diverses règlementations portant sur l'accessibilité, les ascenseurs, les normes sismiques ou électriques. Souvent, les normes renchérissent et compliquent les opérations, et toutes les collectivités n'ont pas les moyens techniques et humains des grandes villes. Les décrets et arrêtés correspondants seront rapidement publiés.

En outre, le Gouvernement veut revoir et moderniser les procédures juridiques, pour accélérer le déroulement des projets d'aménagement et d'urbanisme. Nous reverrons les modalités de consultation du public pour réduire le délai sans écarter la participation du public à la décision. Les obligations de stationnement que les PLU imposent seront revues pour certaines catégories de logement ou d'hébergement. J'ai également décidé d'ouvrir le prêt à taux zéro (PTZ) à l'immobilier ancien dans certains centres-bourgs, pour favoriser le réinvestissement et faire vivre ces centres tout en limitant l'urbanisation à la périphérie. La liste des communes éligibles sera publiée cet automne pour une entrée en vigueur dès janvier 2015.

J'ai annoncé récemment un dispositif expérimental en faveur des centres-bourgs, qui remplissent des missions essentielles d'organisation et d'animation de nos territoires ruraux et périurbains : ils accueillent des services, des commerces, des activités indispensables aux habitants. Leur dégradation a un impact sur la vie quotidienne de nos concitoyens et sur la cohésion sociale de notre pays. Le maître-mot est, une fois encore, la transversalité. Dans les 50 territoires retenus, avec le soutien financier de l'État, une stratégie globale et transversale de redynamisation sera mise en place. Un suivi étroit - auquel participeront les associations d'élus - servira à établir les améliorations souhaitables, avant une généralisation possible dans les contrats de projets Etat régions (CPER). En outre, l'État s'engagera aux côtés des territoires afin que ces contrats soient mis en oeuvre d'ici la fin de l'année : je présenterai demain en conseil des ministres une communication plus détaillée sur ce sujet. Les CPER constituent des instruments essentiels et transversaux de développement des territoires, des catalyseurs de l'investissement et le principal vecteur de la politique nationale d'égalité des territoires. L'objectif est de signer les CPER avant la fin de l'année pour que les crédits soient mobilisés dès le début 2015. Ces contrats intégreront un volet territorial pour coordonner les actions en faveur des territoires les moins développés et des zones rurales. J'ai assoupli la circulaire de 2013 qui assignait à ce volet un cadre contraignant. Beaucoup d'élus regrettaient de ne pouvoir choisir les thématiques et les enjeux. Désormais, les réalités locales seront prises en compte : ici la question littorale, là l'accès aux services, ailleurs la revitalisation d'un bassin d'emploi...

D'autres chantiers nous attendent. J'aurais pu vous parler des zones de revitalisation rurale, qui font actuellement l'objet de travaux parlementaires et d'une mission d'inspection dont les conclusions devraient être connues d'ici la fin d'été. Je pense aussi à la mission sur l'hyper-ruralité que j'ai confiée au sénateur Alain Bertrand, qui me rendra prochainement son rapport.

Tous les sénateurs seront étroitement associés à notre politique car je crois à la valeur du dialogue avec les élus. Je souhaite que vous puissiez nourrir la réflexion et l'action de mon ministère au service de l'égalité des territoires.

M. Raymond Vall, président. - Merci pour cet exposé extrêmement précis.

M. Gérard Cornu. - Nous partageons vos priorités mais il faut à présent que les actes suivent. Je ne vous en rends pas responsable, madame la ministre, puisque vous venez d'arriver, mais le nombre de logements neufs mis en construction diminue. Tout n'est pas dû à la politique du Gouvernement ; cependant la loi Alur a accentué l'atonie du marché : même si tous les décrets n'ont pas encore été publiés, l'effet psychologique de cette loi a été catastrophique, sans compter l'impôt « paperasse », puisque le coût et le nombre des documents exigés ont encore augmenté. Tous les professionnels de l'immobilier estiment que cette loi ralentit les transactions dans le neuf comme dans l'ancien : cela me semble très préoccupant.

Les documents d'urbanisme ont été « grenellisés » ; les effets en sont terribles sur le terrain, du fait de l'excès de zèle de certains agents de la direction départementale des territoires (DDT), comme de la Commission de consommation des terres agricoles. Les permis de construire accordés par les communes rurales sont refusés par l'administration au motif qu'ils concernent des terres agricoles : la rareté des terrains va, de façon catastrophique ces prochaines années, renchérir le coût des constructions. Les maires ruraux qui entreprennent d'élaborer des documents d'urbanisme se découragent.

M. Alain Fouché. - J'approuve la création des maisons de services au public. Dans mon département, j'en ai mis une en place, principalement dédiée à l'emploi, mais je n'ai reçu aucune aide de l'État.

Il existe deux sortes d'offices HLM, ceux qui travaillent dans les villes et ceux qui sont implantés dans les zones rurales. La contribution à la mutualisation des fonds propres des organismes HLM va accentuer les difficultés financières, car ce sont les offices ruraux qui vont payer pour les offices urbains : il y a là une véritable spoliation.

M. Rémy Pointereau. - Merci, madame la ministre, de vous démarquer de votre prédécesseure, qui prétendait qu'avant elle, on avait abandonné les territoires. Vous conservez les actions qui ont fait leurs preuves, à savoir les maisons de services publics, que vous rebaptisez les maisons de services au public afin d'inclure les services privés. Je m'en réjouis. Les maisons de santé pluridisciplinaires ont été elles aussi conservées : sur 300 maisons prévues, 129 sont construites à ce jour. Enfin, pour le très haut débit, nous aimerions que les choses aillent encore plus vite. Où en sont les pôles de compétitivité ? Pas de compétition entre les territoires, soit, cependant l'émulation n'est pas une mauvaise chose. Les pôles d'excellence rurale me semblent un bon outil de ce point de vue. Pourquoi ne pas les reprendre ?

En juillet 2013, un décret a été publié, qui écartait un certain nombre de communes du dispositif ZRR. Heureusement, la liste a été revue. La commission compétente n'avait même pas été réunie !

Il faut que la dotation d'équipement des territoires ruraux (DETR) soit maintenue, d'autant que les conseils généraux pourront de moins en moins accorder des aides aux communes.

Comment avez-vous sélectionné les centres-bourgs qui bénéficieront des mesures de revitalisation que vous avez annoncées ? J'ai appris incidemment que dans mon département, trois communes avaient été sélectionnées, mais sans savoir sur quels critères. Les parlementaires n'ont même pas été prévenus.

Mme Évelyne Didier. - Si. Nous avons reçu un courrier.

M. Rémy Pointereau. - Quinze jours après l'annonce !

Enfin, quels sont les moyens de la Datar aujourd'hui ? Ses crédits sont-ils suffisants ? La réforme territoriale éloignant encore un peu plus les citoyens des élus, nous aurons besoin d'une instance forte pour travailler sur les territoires en difficulté comme le Cher, la Creuse...

Mme Anne-Marie Escoffier. - L'Aveyron !

M. Rémy Pointereau. - ... qui ont besoin de plus de soutien.

Mme Odette Herviaux. - Merci, madame la ministre, pour cette présentation claire et exhaustive. Que voulez-vous dire lorsque vous affirmez qu'il faut accepter que la ruralité soit diverse et qu'il convient de fournir une offre adaptée aux territoires ? Concrètement, quelles seront les possibilités d'obtenir des aides ? Ne nous dira-t-on pas, lorsque nous les demanderons pour faire face à des problèmes spécifiques, que nous n'entrons pas dans le cadre ?

Dans certains villages ou hameaux, il y a des dents creuses, mieux vaut construire là, préserver des terres agricoles et limiter la gêne causée par l'épandage. Mais en Bretagne, la déshérence en centre-ville est telle que les ménages préfèrent construire à la périphérie. Nous devons donc repenser les normes afin de re-densifier les bourgs. Sinon, comment accueillir dans notre région les 20 à 30 % de population supplémentaire que l'on nous annonce pour les prochaines décennies ?

M. Jean-Jacques Filleul. - Votre projet politique nous convient, mais nous voulons plus de précisions. Je vous ai demandé si vous pouviez recevoir les professionnels du bâtiment d'Indre-et-Loire, vous avez accepté, je vous en remercie. Alors que la population de ce département augmente, les mises en chantier ont diminué de 46 % en un an. Le nombre de permis de construire ne cesse de diminuer, les entreprises du bâtiment ferment, le taux de chômage monte en flèche.

Les entrepreneurs se sont beaucoup plaints de la suppression du PTZ. Vous le réactivez, tant mieux, mais pas partout, cela me semble trop restrictif.

J'ai du mal à concevoir que des maires ne puissent accorder des permis de construire pour une, deux ou trois maisons ! C'est catastrophique. Avec le recul, je crois que si j'avais été parlementaire à l'époque, je n'aurais pas voté le Grenelle II, car les contraintes normatives sont trop dures. Les logements passifs, dont le coût est supérieur de 15 %, ne laissent plus passer l'air : leurs habitants ont forcément la tentation d'ouvrir les fenêtres. Bien des idées théoriquement séduisantes sont disqualifiées lorsque l'on passe au réel. J'ai voté avec enthousiasme la loi Alur, mais elle a créé de la désespérance parmi les professionnels. La réviser pose des difficultés, notamment politiques, mais me paraît inévitable. Comment ouvrir plus largement la PAT aux PME et aux PMI ? Ce sont elles qui ont besoin d'aide. Il y a douze ans, j'ai, comme député, voté en faveur des maisons de services publics, hélas les décrets d'application n'ont jamais été publiés. Je suis heureux que vous repreniez ce dossier.

Vous n'avez pas parlé des pôles ruraux prévus dans la loi Mapam, qui sont pourtant des outils très importants pour le développement des territoires ruraux. Quid des décrets d'application ?

Les établissements d'hébergement pour personnes âgées dépendantes (Ehpad) publics pourront-ils bénéficier des aides financières des CPER ? Dans nos départements, il y a un vrai besoin social ; construire des Ehpad serait utile également sur le plan économique.

M. Michel Teston. - Le précédent gouvernement a lancé le plan national très haut débit en s'appuyant sur des financements renforcés. Ce plan reconnaît pour la première fois la place des collectivités locales et prévoit des moyens accrus pour les RIP. Le Premier ministre italien, actuel président de l'Union européenne, a annoncé que l'économie numérique serait sa priorité : il veut favoriser les investissements dans les infrastructures à haut et très haut débit. Vous avez fixé des objectifs que je salue, l'égal accès à l'ensemble des services, la transversalité. Comment comptez-vous harmoniser les interventions des ministères, le vôtre, celui du redressement productif, et d'autres ?

Mme Évelyne Didier. - Dans les territoires ruraux et péri-urbains, des centres-bourgs périclitent et votre prédécesseure avait évoqué, à juste titre, leur « nécrose ». Comment les communes expérimentales ont-elles été choisies ? Au plus haut niveau de la préfecture, on ne semble pas le savoir. Nous avions pourtant travaillé avec le ministère avant de déposer un dossier. D'autres projets seront-ils éligibles dans l'avenir ?

Dans un entretien dans la presse, vous avez évoqué la réforme de l'attribution des logements sociaux : pouvez-vous donner des précisions ?

Les décrets encadrant les loyers vont-ils être prochainement publiés ?

Mme Anne-Marie Escoffier. - La superposition d'administrations et d'agences complique la situation. Quels sont les rôles de chacun, secrétariat d'État confié à Thierry Mandon, Commissariat au plan, Observatoire des territoires - qui travaille bien même si personne ne le connaît vraiment - ministère de l'égalité des territoires, collectivités territoriales et organismes divers ? Tous doivent conjuguer leurs efforts.

Concernant la distribution de la PAT, n'oublions pas les entreprises de taille intermédiaire. Elles en ont besoin ! Comment mettre en oeuvre des mesures imaginées avant l'annonce de la réforme territoriale ? Je vois dans ces 50 mesures un chapelet ; la cohérence d'ensemble avec les autres actions du Gouvernement m'échappe. Nous avons reçu la nouvelle carte où sont portées les modifications de zonage des aides à finalité régionale. Comment ont été choisies les communes bénéficiaires ? Les Scot doivent être coordonnés aux pôles d'équilibre territoriaux et ruraux. Que deviennent ces derniers ?

Il y a quelques mois, le Gouvernement avait envisagé de définir des « zones fragilisées » afin de cibler les territoires cumulant divers handicaps : cette idée m'avait plu. Où en est-on ?

M. Yves Chastan. - La loi Alur suscite des inquiétudes, certes, mais l'objectif, encourager la construction de logements sociaux et la mixité sociale, est louable ! Faire accepter des logements sociaux est un long combat, car ceux-ci souffrent d'une mauvaise image en dépit de leur qualité. L'objectif de mixité et d'équilibre sur tout le territoire a été affirmé dans plusieurs lois, dont la loi Alur. Pourtant les déséquilibres territoriaux perdurent, comme dans mon département. Je ne suis pas partisan a priori des sanctions, mais il faut se donner les moyens de construire. Je connais des cas où le POS couvre plusieurs centaines d'hectares et où seules 20 % des surfaces identifiées comme constructibles ont été construites... Il n'est pas aberrant de les réduire et je ne vois pas qui est pénalisé, alors que le mitage est un problème.

Comment s'articule votre politique de revitalisation des centres-bourgs avec les nouveaux objectifs de la politique de la ville ? Quid enfin des sites de services de proximité ? Avec la baisse des crédits ils sont en difficulté, à l'image, en Ardèche, du site du bassin des Boutières, regroupant des organismes fournissant un appui au développement économique de proximité, financé à la fois par la région et l'État.

Mme Évelyne Didier. - Encore un co-financement ?

M. Thierry Repentin. - Vous n'avez aucun a priori dans vos pistes de réforme et vous avez raison. Vous travaillez dans la dentelle : la mission confiée à Alain Bertrand sur les territoires ruraux en est une illustration. C'est positif. Il faut cibler les dispositifs sur les territoires qui en ont le plus besoin. Il est bon aussi que la cartographie s'adapte et évolue, comme celle des zones de revitalisation rurale (ZRR). Si elle n'évoluait pas cela signifierait que les politiques de l'État n'ont pas donné de résultat ! Certaines lois, comme le Grenelle ou Alur, ne doivent pas faire l'objet d'un excès d'indignité. Le temps montrera leur pertinence. Le texte du Gouvernement ne comprenait pas certaines mesures adoptées par amendement. Je me suis battu pour la suppression des commissions départementales de consommation des espaces agricoles (CDCEA). Les Scot doivent déjà être élaborés en lien avec les chambres de l'agriculture. Je ne voyais pas l'utilité de créer une commission supplémentaire.

Mme Évelyne Didier. - Très bien.

M. Gérard Cornu. - Oui !

M. Thierry Repentin. - À vouloir trop préserver les intérêts locaux, on bloque les aménagements et les activités dont le pays a besoin. Je m'associe au plaidoyer en faveur de la revitalisation des centres-bourgs. Le budget de l'Anah doit être préservé. M. Chastan a raison de le souligner, les logements sociaux sont des logements de qualité : la consommation d'énergie y est inférieure de 30 % à la moyenne, la consommation d'eau de 50 %.

Merci d'avoir remis le prêt à taux zéro sur le métier. Le nombre de Français éligibles sera-t-il élargi ? La quotité sera-t-elle augmentée afin d'accroître son effet de levier ?

La loi Alur a prévu le transfert des PLU aux intercommunalités. Les élus acceptent cette évolution dès lors qu'ils conservent la délivrance des permis de construire. Mais pourquoi ne pas transférer aussi les cartes communales ? Deux communes voisines se trouvent n'avoir pas les mêmes obligations !

On investit moins dans la pierre en période de crise. Beaucoup d'acteurs publics se retirent de la construction, ce qui a des effets sur l'activité économique. La rétention foncière est une réalité française : les propriétaires de terrains constructibles ont compris qu'il suffisait d'attendre pour s'enrichir. Créons un dispositif beaucoup plus incitatif ! Il faut que, lorsqu'un terrain est inscrit constructible dans un PLU, il soit effectivement construit. Il ne s'agirait pas d'une remise en cause du droit de propriété mais d'une incitation pour surmonter la crise du logement.

Mme Marie-Françoise Gaouyer. - Construire des Ehpad participe du soutien à la construction, pour toutes les générations du reste, car des logements sont libérés pour les plus jeunes quand on construit pour les plus âgés... Un rapport de Béatrice Majnoni d'Intignano montrait la nécessité d'ouvrir à brève échéance de nouveaux sites pour accueillir les générations vieillissantes.

Il faut parfois deux ans aux notaires pour rédiger les actes nécessaires à la construction de logements sociaux. C'est trop. L'indemnité qu'ils perçoivent est inférieure à celle qu'ils touchent lorsqu'ils rédigent des actes privés. L'attitude des banques constitue un autre frein à la construction. Elles contestent l'opportunité des projets, le lieu choisi, quand bien même le modèle financier est équilibré. Trouver un crédit relève du parcours du combattant, ce qui entraîne une chute de l'activité du secteur de la construction. Or la demande de logements sociaux ne fait que croître. De plus il est parfois préférable de rester locataire plutôt que de devenir propriétaire, pour continuer à percevoir les allocations logement.

Lors de la dernière campagne municipale, certains partis n'ont pas hésité à faire du porte-à-porte pour convaincre les propriétaires que la construction de logements sociaux à proximité de leur résidence diminuerait le prix de revente de leur bien. Il est urgent de réaliser des études pour montrer le caractère non-fondé de ces affirmations péremptoires qui rencontrent un écho d'autant plus profond qu'elles visent le patrimoine et instillent, dans le silence des foyers, une opposition silencieuse à la mixité sociale.

Mme Sylvia Pinel, ministre. - La relance de la construction représente une priorité pour le Gouvernement. Les annonces du 25 juin vont dans ce sens. Vendredi nous avons réuni, sous l'égide du Premier ministre, tous les acteurs de la filière afin de les mobiliser. Rassurez-vous monsieur Filleul, je rencontre un très grand nombre de professionnels et je les connais bien. La simplification des normes et l'accélération des procédures constituent l'une de nos quatre priorités. L'empilement normatif a eu pour effet de renchérir le coût des constructions depuis dix ans. Nos 50 mesures visent à préserver la qualité des logements tout en en diminuant le coût. Elles répondent en grande partie à vos préoccupations...

M. Gérard Cornu. - Sont-elles consultables sur le site du ministère ?

Mme Sylvia Pinel, ministre. - Oui. Et je vous les transmettrai. Le degré de rareté des terrains varie selon les territoires. Nous voulons mobiliser le foncier public. M. Thierry Repentin, à la tête de la Commission nationale de l'urbanisme et du foncier, aura la lourde tâche de travailler avec les bailleurs sociaux, d'assurer le suivi des projets de mobilisation du foncier public établis par les préfets de région, et de faire des propositions pour améliorer le dispositif. La pénurie concerne aussi le foncier privé. Certains propriétaires font de la rétention de terrains à cause du régime des plus-values. Nous travaillons sur ce point, pour présenter un dispositif juridique sans faille.

Quant aux PLU, ce sont les élus qui n'ont pas su développer une vision stratégique qui ont aujourd'hui des problèmes. Les PLUI reflètent une vision plus large, dans un périmètre qui correspond au territoire pertinent de solidarité. Il y a quelques semaines, lorsque j'ai ouvert un club de réflexion de collectivités territoriales qui avaient anticipé les PLUI, tous saluaient les avantages, en termes de programmation, de planification, de stratégie. Rareté du foncier ou mitage, toutes les questions sont traitées dans les PLUI. J'ai demandé aux services de l'État d'apporter aux élus leurs conseils sur ce qu'il est possible de faire ou non, concernant la révision en cours des documents d'urbanisme, la densification prévue par les ordonnances, l'entretien du bâti existant, l'extension des bâtiments agricoles, etc. Sur ces sujets nous devons faire évoluer notre réglementation avec pragmatisme, en tenant compte des réalités du terrain. Nous écoutons vos remarques et tenons compte de vos questions. Nous réfléchissons, dans le même esprit, à l'articulation des POS et des PLU. Le débat est ouvert.

Des crédits du FNADT seront consacrés au financement des maisons de services publics sur la période 2015-2017 à hauteur de 25 % des coûts de fonctionnement dans un plafond de 17 500 euros. Les préfets nous font remonter les besoins de financement. Ceux-ci seront examinés. J'espère monsieur Fouché que votre maison en fera partie.

La mutualisation entre les organismes HLM est l'un des éléments du pacte conclu entre l'État et les organismes HLM en juillet 2013. En contrepartie de la TVA à taux réduit sur la rénovation et la construction de logement social, les organismes de HLM ont signé récemment une convention de mutualisation, qu'il reste à entériner par un arrêté. Il ne s'agit pas de spolier certains organismes mais de concentrer les investissements là où ils sont le plus nécessaires. Élue moi-même d'un département rural, je veillerai à ce que cette mutualisation ne se fasse pas au détriment des territoires ruraux. Il y va de l'égalité des territoires et de l'aménagement du pays.

Les pôles d'excellence rurale ont été labellisés et les investissements prévus seront financés jusqu'en 2016. Une évaluation sera lancée à la fin du programme. Il n'est pas prévu de lancer une nouvelle vague de labellisation dans l'immédiat.

Nous sommes tous, élus locaux, attachés à la dotation d'équipement des territoires ruraux (DETR), outil précieux de financement, qui représente une enveloppe de 600 millions d'euros. Son utilité n'est plus à démontrer même si, dans certains départements, elle donne lieu à du saupoudrage. Il faut la concentrer sur les équipements structurants.

Deux missions sont en cours sur les ZRR, pour déterminer les critères de classement et les mesures qui en dépendent. Il ne s'agit pas de remettre en cause cet outil qui contribue à l'égalité des territoires. En revanche le zonage doit évoluer pour tenir compte des évolutions sur le terrain.

M. Rémy Pointereau. - Sans doute, mais il faut une période transitoire.

Mme Sylvia Pinel, ministre. - Absolument. Ces rapports permettront d'évaluer l'efficacité du dispositif.

Le programme de revitalisation des centres-bourgs est une expérimentation. Il touchera quelques communes avant d'être étendu, sans doute, à l'ensemble du territoire. Pour éviter les déceptions que n'aurait pas manqué de susciter un appel à projet national, il a été demandé aux préfets de région de dresser une liste des communes éligibles, soit dans des zones péri-urbaines, confrontées à une hausse rapide de la démographie et à des besoins d'équipement importants, et risquant de devenir des zones dortoirs, soit dans des territoires ruraux en voie de désertification. Mais les préfets de département n'ont pas tous utilisé la même méthode et les élus locaux ont été inégalement associés, ce qui explique vos différences de perception. J'ai demandé aux services de veiller à mieux informer les élus locaux à l'avenir. Étape suivante, 300 communes ont été invitées à manifester leur intérêt. Nous en retiendrons 50 pour mener l'expérimentation. Une piste serait de les introduire dans le volet territorial des CPER, d'autant qu'une clause de revoyure a été prévue dans les contrats, en raison des réformes annoncées.

Madame Herviaux, la circulaire de 2013 a été revue après une discussion en interministériel. J'ai souhaité que le volet territorial des CPER comporte de la souplesse pour s'adapter aux spécificités des territoires.

L'ouverture du prêt à taux zéro (PTZ) à l'ancien est complémentaire du programme de revitalisation des centres-bourgs. Nous dresserons à l'automne une liste de 2 000 communes avec un patrimoine bâti existant à réhabiliter. Le PTZ y sera accordé à la condition de procéder à des travaux de rénovation.

M. Jean-Jacques Filleul. - Et le PTZ sur le neuf ?

Mme Sylvia Pinel, ministre. - Nous souhaitons augmenter de plus de 60 % le nombre de PTZ distribués. Le montant de l'achat pris en compte sera relevé, ainsi que le plafond de revenu afin que le mécanisme bénéficie davantage aux classes moyennes. Le délai de remboursement sera allongé, la durée du différé également. Ces propositions seront applicables dès le 1er octobre, sans attendre l'expiration des PTZ en cours en décembre, et ce, afin de favoriser l'accession à la propriété. Pour l'ancien, en raison du temps nécessaire pour dresser la liste des 2 000 communes, le dispositif sera ouvert le 1er janvier 2015.

La législation européenne limite les aides aux grandes entreprises. Les PME seront les premières bénéficiaires de la PAT. Les seuils de création d'emplois et d'investissement seront abaissés.

Le Gouvernement a mobilisé 900 millions d'euros pour soutenir le déploiement des réseaux publics numériques. Ce programme est interministériel. Outre l'aspect économique, nous faisons valoir les enjeux liés à l'aménagement du territoire et au désenclavement ou au développement culturel.

Le Commissariat général à l'égalité des territoires, qui a remplacé la Datar, joue un rôle de coordination interministérielle. Il constitue le lieu de l'articulation avec la politique de la ville.

La réforme de l'attribution des logements sociaux vise à améliorer le service rendu et la transparence. Les bailleurs devront s'adapter. Pour appliquer l'encadrement des loyers, nous devons créer des observatoires chargés de fixer le loyer médian en fonction du type de logement et du quartier. Ceux-ci devront recueillir l'agrément de comités scientifiques indépendants. Or le seul observatoire à avoir obtenu cet agrément est l'Observatoire les loyers parisiens (Olap). La région parisienne sera ainsi la première région où l'encadrement des loyers sera mis en place.

Madame Escoffier, vous connaissez très bien la fonction et les responsabilités de tous les acteurs. Je suis d'accord avec vous sur la nécessité de clarifier les rôles. Je vous transmettrai des documents plus précis et chiffrés sur la PAT. Les CPER seront le cadre d'articulation de la réforme territoriale et de nos propositions, comme par exemple le volet numérique ou le volet sur l'égalité et l'accessibilité des territoires, directement inspiré de votre travail, qui est intégré dans le projet de réforme de l'organisation territoriale de la République.

Il faut en effet réfléchir aux zones fragilisées en lien avec la revitalisation des centres-bourgs. Le Gouvernement appliquera avec fermeté des pénalités à l'égard des communes qui, par égoïsme ou idéologie, sont récalcitrantes à respecter les objectifs de mixité sociale prévus par la loi SRU. En revanche, nous examinerons attentivement les situations, en cas de difficulté sur le terrain, pour accompagner les élus. Différents outils peuvent être mobilisés, comme la DETR ou des mesures d'incitation pour les communes qui bâtissent. Nous soutenons, en outre, le développement du logement intermédiaire, notamment dans les zones tendues, pour favoriser les parcours résidentiels des personnes aux revenus trop élevés pour avoir droit à un logement social mais trop faibles pour devenir propriétaire. Ce point fera l'objet d'une communication demain en Conseil des ministres et le zonage concernant le logement intermédiaire sera modifié. Monsieur Chastan, nous examinerons le cas du site de services que vous évoquez...

M. Yves Chastan. - Vous avez répondu. Il figure dans le contrat de plan qui s'achève. Il bénéficie de crédits de l'État, mais je ne sais de quel ministère ils proviennent. On compte certains services similaires en Rhône-Alpes et en Ardèche.

Mme Sylvia Pinel, ministre. - Il s'agit du contrat de site prévu dans le volet territorial de certains CPER. Le budget de l'Anah doit être préservé. Des négociations sont en cours ; j'ai bon espoir, son action est reconnue. Nous souhaitons porter le nombre de PTZ conclus de 44 000 à 80 000 et élargir la couverture géographique pour moins cibler les zones tendues où les populations modestes et certaines classes moyennes ont du mal à accéder à la propriété.

Nous réfléchissons à simplifier le nombre de documents à produire en cas de transaction immobilière, en particulier dans une copropriété. Avec le ministre des finances, nous avons rencontré les banques pour les inciter à financer les travaux de rénovation énergétique et à se mobiliser pour relancer la construction, indispensable. Vendredi, avec le Premier ministre, nous avons réuni les banquiers et les acteurs de la construction. Pour favoriser la politique de mixité, j'ai demandé aux préfets de réaliser une revue de projets de construction de logements sociaux afin d'identifier les projets susceptibles de rencontrer des retards dans chaque département et de trouver des solutions. Je souhaite créer un statut de logement intermédiaire pour développer une offre diversifiée.

Les Ehpad ne figurent pas dans les CPER.

Mme Marie-Françoise Gaouyer. - Pourtant, il y a quelques années, il était possible de créer des établissements pour accueillir des personnes âgées handicapées dans le cadre des CPER. Mais la durée d'un CPER est trop courte, comparée aux délais de réalisation de tels projets, pour avoir produit beaucoup de résultats.

Mme Sylvia Pinel, ministre. - Les crédits du ministère de la santé ne font pas l'objet d'une contractualisation dans les CPER.

M. Raymond Vall, président. - Les pôles d'équilibre territorial et rural (PETR) n'ont pas leur décret d'application. Or ils constituent le bon échelon pour élaborer un Scot, présenter un dossier dans le cadre du programme européen Leader ou contracter avec la région. Leur absence de reconnaissance risque de retarder la contractualisation et l'investissement des collectivités territoriales. Les PETR sont pourtant les embryons de futures intercommunalités, au périmètre adéquat.

Mme Sylvia Pinel, ministre. - Je demanderai au CGET de se rapprocher du ministère de la décentralisation pour vérifier les textes d'application. Ce secteur est à la limite de nos compétences respectives. Je prendrai toutes les mesures qui relèvent de mon ministère.

M. Raymond Vall, président. - Merci d'avoir répondu avec passion et compétence à toutes nos questions.

La séance est levée à 18 h 30.

Mercredi 16 juillet 2014

- Présidence de M. Michel Teston, vice-président -

Taxis et voitures de transport avec chauffeur - Examen du rapport et du texte de la commission

La commission examine le rapport et le texte de la commission sur la proposition de loi n° 720 (2013-2014) relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur.

La réunion est ouverte à 15 heures.

M. Michel Teston, président. - Nous examinons la proposition de loi n° 720 (2013-2014) relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, dernier texte législatif de cette session extraordinaire pour notre commission, qui sera débattu en séance publique mercredi prochain : nous aurons été sollicités jusqu'au bout ! Je remercie Jean-Jacques Filleul, désigné rapporteur il y a quelques jours et qui a mené un grand nombre d'auditions avec les différentes parties concernées, ce qui n'était certainement pas de tout repos dans un délai si court.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - La loi du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques, dite loi Novelli, a créé un nouveau régime de transport léger de personnes : les véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC). Avec le développement massif de l'usage des smartphones, l'offre de VTC s'est rapidement accrue : en trois ans, de 2010 à 2013, le nombre d'immatriculations d'entreprises auprès d'Atout France a été multiplié par 4,6 pour s'élever en 2014 à 7 213. L'assouplissement réglementaire permet aujourd'hui de se lancer dans cette activité très facilement : la procédure d'immatriculation est purement déclarative, et les conditions peu exigeantes.

Grâce à la révolution numérique, ces nouvelles entreprises organisent les déplacements de leurs flottes de véhicules pour coller au plus près de la demande, vers la Côte d'Azur lors du festival de Cannes, par exemple. Leur multiplication répond à un décalage persistant, essentiellement en région parisienne, entre l'offre et la demande de transports particuliers. En pratique, il suffit aujourd'hui au consommateur d'installer l'application d'une entreprise de VTC sur son téléphone pour s'assurer de la disponibilité d'une voiture, la réserver et payer sa course en ligne, par carte bancaire. Cela les a placés sur le marché du grand public.

Au-delà du développement de cette nouvelle offre concurrentielle qui met en cause son avenir, la profession de taxi doit aujourd'hui s'adapter à une demande qui évolue et à une société qui se modernise. Si le monopole des taxis sur la maraude se justifie encore, il est indispensable d'améliorer la mise en relation entre l'offre et la demande et de faire prendre aux taxis le virage numérique. En outre, l'accès à la profession doit être facilité et assaini et le statut des chauffeurs de taxis mieux protégé.

Le Gouvernement n'est pas resté inactif : il a pris deux décrets, en juillet et en décembre 2013, précisant les conditions d'exploitation des VTC, clarifiant les modalités de justification de la réservation préalable et renforçant les conditions d'accès à la profession de conducteur de VTC. Mais le 4 février 2014, le Conseil d'État a suspendu en référé le décret du 27 décembre 2013 qui avait notamment fixé un délai minimum de quinze minutes entre la réservation préalable et la prise en charge du client, au motif qu'il n'était pas justifié au regard du principe de liberté du commerce et de l'industrie. Cette décision a provoqué diverses actions des chauffeurs de taxi à Paris et dans plusieurs villes de province. Le 11 juin dernier encore, les taxis ont fait grève dans plusieurs capitales européennes, pour protester en particulier contre la société américaine Uber, qui met en relation, via une application smartphone, les véhicules avec chauffeur et les clients et qui leur permet de les géolocaliser.

En février 2014, après les manifestations des taxis, le Gouvernement a confié au député Thomas Thévenoud une mission de concertation. Son rapport, de qualité, a été remis le 24 avril 2014. Il comporte 30 propositions. Certaines sont de nature réglementaire et doivent être mises en oeuvre rapidement, comme la réservation d'une voie d'accès aux taxis et aux bus sur l'A1, annoncée par la région Ile-de-France pour 2015, ou encore l'instauration d'un forfait aéroport entre Paris et Roissy, annoncé aussi pour 2015 par le ministre des affaires étrangères, en charge du tourisme.

Le rapport propose également un certain nombre de modifications législatives, dont cette proposition de loi, déposée le 18 juin à l'Assemblée nationale et adoptée à la quasi-unanimité le 10 juillet, est la traduction. Les délais sont courts, mais elle fait suite à une longue concertation, menée par Thomas Thévenoud, qui a effectué plus de 50 auditions, piloté huit groupes de travail : 170 heures d'écoute au total, plus de 120 personnes rencontrées et 364 contributions analysées.

Le fil rouge de cette proposition de loi, en droite ligne avec le rapport, se résume en deux mots : équilibre et modernisation. Elle conserve ce qui fonde la distinction entre taxis et VTC : le régime de la maraude - la possibilité de circuler et stationner sur la voie publique à la recherche du client et d'être hélé. Elle la renforce même : le monopole des taxis est étendu à la maraude dite électronique. Les VTC auront toujours le droit d'utiliser la géolocalisation mais les clients ne pourront plus « héler électroniquement » un véhicule.

La première partie de la proposition de loi, avec les cinq premiers articles, modernise le secteur des taxis en lui donnant les armes nécessaires pour s'adapter à la révolution numérique et au développement des VTC. L'article premier institue la plus grande innovation de ce texte, en créant un registre de disponibilité des taxis, un véritable open data taxi, géré par Etalab. Des éditeurs pourront ainsi développer des applications, notamment pour les smartphones, à partir de données collectées auprès des autorités délivrant les licences et des taxis qui auront la possibilité - et non l'obligation - de transmettre leurs informations de disponibilité et de localisation. Avec l'article 2, les autorités qui délivrent les autorisations de stationnement, c'est-à-dire les licences, pourront définir des dispositifs d'identification, comme la couleur du véhicule ou une marque comme la tour Eiffel, spécifiques au territoire ou à la zone urbaine concernée. L'article 3 réforme le statut des quelques 7 000 locataires taxis de Paris employés, pour un grand nombre d'entre eux, par les compagnies et les coopératives, statut sui generis insatisfaisant et précaire qui leur fait payer tous les mois une redevance pour la location, l'entretien du véhicule et les charges sociales, jusqu'à 4 500 euros parfois : les nouvelles licences ne pourront plus être exploitées par le système de la location ; les licences déjà délivrées seront transformées en location-gérance selon le statut prévu par le code de commerce, qui le rapproche de celui d'artisan. L'article 4 rend toutes les licences délivrées après la promulgation de la loi incessibles et crée pour les autres une obligation de quinze ans d'exploitation pour la première cession à titre onéreux et de cinq ans pour les suivantes. Il assainit aussi un système d'inscription sur les listes d'attente dévoyé et qui créait des injustices : il faudra justifier de deux ans d'activité dans les cinq ans pour obtenir une licence et être inscrit sur une seule liste d'attente. L'article 5 interdit le cumul, pour un même conducteur, des activités de taxi et de VTC.

La deuxième partie encadre, par cinq articles, l'activité émergente des VTC, non pour pénaliser cette profession créatrice d'emplois, mais pour rétablir une certaine égalité des armes dans sa concurrence avec les taxis. L'article 6 redonne la main aux pouvoirs publics sur l'immatriculation des VTC, supprimant la procédure actuelle et confiant à un décret la tâche de préciser l'échelon le plus adapté pour mieux les contrôler. L'article 7 supprime les dispositions du code du tourisme et crée un nouveau chapitre dans le code des transports : les intermédiaires, comme Uber ou LeCab, sont responsabilisés ; le prix, normalement déterminé forfaitairement lors de la réservation, pourra être calculé en partie en fonction de la durée de la course mais pas de la distance, ce mode de tarification restant un monopole des taxis ; les véhicules devront remplir des conditions techniques et de confort, les conducteurs devront disposer d'une carte professionnelle et les entreprises devront justifier de capacités financières.

L'article 8 introduit dans le code des transports des dispositions communes à tous les modes de transport routier léger de personnes : taxis, VTC, véhicules motorisés à deux ou trois roues ou véhicules de transport léger de groupe. C'est significatif : il ne s'agit pas de pénaliser les uns ou les autres. Cet article sanctionne en particulier la maraude illicite et impose de détenir une assurance responsabilité civile professionnelle. L'article 9 crée l'arsenal de sanctions administratives et pénales correspondant au nouveau régime juridique des VTC. L'article 10 renforce les contrôles et les sanctions applicables aux faux taxis, visant en particulier le dispositif Uber POP. Présenté comme du covoiturage, celui-ci s'apparente plutôt à une activité de taxi clandestin puisque le chauffeur, qui est un particulier, tire une rémunération de sa course. Une procédure judiciaire est actuellement en cours. Le parquet a requis mercredi dernier une amende de 100 000 euros contre la société Uber. Le délibéré a été fixé au 16 octobre prochain. Enfin, l'article 11 habilite les agents de la DGCCRF et de l'Autorité de la concurrence à contrôler les manquements au dispositif introduit par la proposition de loi.

L'Assemblée nationale a apporté au texte initial des modifications, dont la plupart sont rédactionnelles. D'autres sont significatives et vont toujours dans le sens du dosage le plus pertinent entre les deux versants du texte : un article additionnel généralise les terminaux de paiement par carte bancaire dans tous les taxis ; une dérogation à la fin du système de la location-taxi est prévue pour les Scop, et l'application en est repoussée à 2017 ; le critère des deux ans d'activité pour se voir délivrer une licence ne sera plus obligatoire mais donnera une priorité ; un amendement du rapporteur impose aux VTC de rentrer à leur siège social ou de stationner dans un parking - la base arrière - une fois leur course terminée, dans l'attente d'une prochaine réservation, pour qu'ils ne pratiquent pas la maraude - les syndicats et les compagnies de taxi, qui réclament cette mesure, en font un casus belli ; depuis le vote du texte, les VTC se sont certes faits entendre, mais leur activité ne sera pas trop perturbée ; une dérogation aux caractéristiques techniques imposées aux VTC a été intégrée pour les véhicules propres, hybrides ou électriques - rapporteur de la proposition de loi relative au réseau de bornes de recharge pour les véhicules électriques, je ne peux que m'en féliciter ; un amendement du Gouvernement a supprimé le régime des véhicules de petite remise, un archaïsme qui n'existait plus ; un article additionnel impose les mêmes obligations que pour les VTC à ce qu'on appelle improprement les « moto-taxis », c'est-à-dire le transport de personnes par véhicule motorisé à deux ou trois roues.

Nous sommes aujourd'hui contraints par le temps : suite à la décision du Gouvernement du 13 février 2014, les réunions de la commission d'immatriculation d'Atout France ont été suspendues pour une période de deux mois. Nous devons donc légiférer pour pouvoir enclencher le dégel progressif des immatriculations. C'est une attente légitime des VTC, secteur riche en emplois et essentiel pour l'attractivité et la croissance de notre pays.

Face à cela, nous avons le travail extrêmement minutieux et exhaustif de notre collègue de l'Assemblée, jusqu'en séance, où l'ensemble des bancs politiques ont apporté leur contribution. J'ai pris le temps d'analyser attentivement les équilibres proposés par ce texte. J'ai rencontré tous les acteurs, organisé quatre tables rondes, entendu plus de quarante personnes, certaines plusieurs fois. C'était nécessaire, compte tenu de l'extrême éclatement des représentants de ces professions.

Nous devons prendre nos responsabilités ; je prends les miennes : ce texte a atteint un point d'équilibre, traduction fidèle d'un rapport dont l'équilibre a été reconnu par l'ensemble de la profession et que les avancées de l'Assemblée nationale ont conservé. Ce n'est pas mon habitude mais je vous proposerai d'adopter ce texte en l'état.

Bien sûr, il serait possible d'apporter davantage de satisfaction aux uns ou aux autres : mais c'est un texte de compromis que nous avons à examiner aujourd'hui, et, par définition, il ne peut contenter parfaitement tout le monde. Nous ne pouvons reporter cette nécessaire réforme et nous devons dépasser les oppositions binaires. Ce texte, ce n'est pas les taxis contre les VTC, ou l'inverse. C'est donner des règles du jeu stables et équitables pour l'ensemble des acteurs d'un secteur de grand avenir, tant au niveau des transports du quotidien que du tourisme, et avec des perspectives d'emploi très importantes.

M. Michel Teston, président. - Remercions Jean-Jacques Filleul pour son travail considérable en un temps très court. Les modifications apportées par l'Assemblée nationale améliorent l'équilibre recherché par M. Thévenoud ; même s'il n'est pas dans la tradition du Sénat d'adopter un texte conforme, je suis favorable à la solution proposée par notre rapporteur.

M. Charles Revet. - Félicitons notre rapporteur : il a eu peu de temps depuis le 10 juillet. Je n'ai pas d'avis a priori sur ce texte, mais il serait anormal de ne pas avoir suffisamment de temps pour l'examiner. Il n'y a pas si longtemps, il y avait des manifestations dans les rues de Paris. Chaque semaine, je recueille les réactions des chauffeurs des taxis que j'emprunte : elles restent virulentes ! Depuis février, il n'y a plus d'immatriculations, mais combien de fois des chauffeurs de taxi ne m'ont-ils pas signalé un VTC immatriculé en Allemagne ? Y aurait-il un contournement ?

Les chauffeurs de taxi nous parlent des licences qui coûtent cher, des examens où ils doivent connaître toutes les rues de Paris... Je n'ai rien contre une activité nouvelle. Mais ce n'est pas ainsi qu'on légifère sereinement. Donnons-nous le temps de la réflexion ! Vous proposez d'adopter le texte en l'état, j'ai compris que le président nous y pousse. Je n'ai pas l'habitude de dire amen sans savoir de quoi il retourne.

M. Michel Teston, président. - Nous examinerons le texte en séance mercredi prochain et il reste quelques jours pour travailler.

M. Charles Revet. - Et jusqu'à quand  pourrons-nous déposer nos amendements?

M. Michel Teston, président. - Jusqu'à lundi midi.

Mme Chantal Jouanno. - Encore bravo ! Quarante-huit heures ouvrées pour travailler sur ce texte... Je n'ai pas repéré l'urgence qu'il y avait à légiférer, même si les taxis, avec des procédés critiquables, ont l'habitude de faire reculer tous les gouvernements, quels qu'ils soient... Je ne vois rien qui résolve la problématique des licences de taxis, que les chauffeurs achètent 100 000 euros et qu'ils revendent 200 000 euros pour s'assurer une retraite, ce qui provoque le manque de taxis à Paris. Le dispositif proposé pose problème malgré les bonnes intentions : obliger les VTC à trouver un parking public, alors que l'actuelle maire de Paris a refusé d'en construire de nouveaux, est illusoire. Concrètement, ils tourneront, ce qui n'est pas très satisfaisant d'un point de vue écologique.

Je ne vois pas non plus où est la logique, lorsque j'entends M. Montebourg, à grands renforts de presse - c'est un spécialiste dans le domaine - nous annoncer qu'il va revisiter les professions réglementées : faudra-t-il légiférer à nouveau sur les taxis ? C'est choquant vis-à-vis du Sénat, critiqué encore récemment dans les médias sur ses méthodes de travail et sur son incapacité à adopter des rapports, alors que nous travaillons bien mieux qu'à l'Assemblée nationale...

M. Jean-Luc Fichet. - Tout à fait

Mme Chantal Jouanno. - Ce qui fait la différence, c'est notre capacité à prendre du recul pour avoir un avis indépendant.

Mme Anne-Marie Escoffier. - L'exposé très clair de Jean-Jacques Filleul ne m'empêche pas de rejoindre mes deux collègues : où est l'urgence ? Encore hier, mon chauffeur de taxi pestait contre les VTC en maraude. Il faut encadrer cette activité, comme d'ailleurs les motos-taxis : le texte existant est totalement dévoyé ; où est la surveillance, lorsqu'on voit combien nous sommes démarchés dans les aéroports ? Le texte a évolué ; il répond à un vrai besoin. Il y a cependant encore des zones d'ombre : les taxis doivent acheter des licences à des prix exorbitants, tandis que le statut d'auto-entrepreneur des VTC est aussi libre que possible ; cela n'est-il pas le paroxysme de l'injustice ? Le texte développe les conditions techniques de confort et de sécurité : va-t-il assez loin ? C'est un problème de société très lourd. Sommes-nous prêts à y répondre ?

Mme Marie-Françoise Gaouyer. - Le travail du rapporteur m'éclaire beaucoup. Mais la question des auto-entrepreneurs et de la propriété des véhicules reste entière...

M. Charles Revet. - C'est vrai !

Mme Marie-Françoise Gaouyer. - Un propriétaire de boulangerie peut dégager des fonds pour acheter dix véhicules, les confier à des chauffeurs, parfois plusieurs sur le même. Quelle disparité par rapport aux vrais taxis qui engagent des sommes importantes pour travailler ! Nous sommes certes pressés par le conflit vif, et même malsain, qui a eu lieu entre ces deux corporations. Confortons nos taxis, qui existent depuis fort longtemps, dont l'organisation n'est pas sans fondement. Certes, il faut tenir compte de l'apparition de nouveaux métiers, mais il n'est pas correct que les taxis soient confrontés à la concurrence des auto-entrepreneurs.

M. Jean-Luc Fichet. - Félicitations au rapporteur pour la qualité de son travail. Dans les taxis, on ne parle que de cela. La voie d'accès réservée à Roissy est une grande avancée, comme l'identification des taxis. Il faudrait aussi prendre en compte la situation compliquée des taxis ruraux, dont le taux d'occupation est insuffisant et les revenus modestes. Il faudrait améliorer leur situation et conserver un service de taxi en milieu rural qui est aujourd'hui menacé. Lorsqu'il y a un train toutes les heures, une course depuis la gare à chaque arrivée, c'est insuffisant.

Quid de l'accès à la licence cessible après quinze ans d'exercice ? Certains chauffeurs acceptent d'exercer pendant quinze années dans des conditions et avec des horaires souvent difficiles parce qu'ils ont accès au bout de ces quinze ans à une licence gratuite qu'ils peuvent revendre au prix du marché, soit de 150 000 à 250 000 euros. En fait, pendant ces quinze années, ils se constituent un petit capital pour leur retraite. Dans cette proposition de loi, les chauffeurs auront-ils toujours accès ce dispositif ? Le contraire serait regrettable, car ils sont méritants. L'offre peut sans doute être améliorée, les taxis sont critiquables sur certains points, mais dans 95 % des cas, ils rendent le service qu'on leur demande.

M. Benoît Huré. - Ce texte n'est pas politicien, mais technique. Raison de plus pour ne pas confondre vitesse et précipitation. Hier après-midi, M. Montebourg a parlé de sa volonté de remettre bon ordre dans les professions réglementées, dont les taxis. Malgré les avancées techniques attendues, je crains que nous ayons à remettre l'ouvrage sur le métier d'ici peu, ce qui explique ma réticence. Le travail est de qualité, pour un texte utile, mais je suis mal à l'aise pour suivre le rapporteur.

M. Henri Tandonnet. - Ce texte, malgré le remarquable travail du rapporteur, reste fragile. Ainsi, l'article 4 rend les licences incessibles, mais prévoit que le chauffeur a le droit de présenter un successeur, ce qui ne fait que réintroduire une forme de cessibilité. Nous serons amenés rapidement à revoir le texte.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Nous sommes confrontés à la très grande inquiétude des taxis, parisiens ou non. Le problème est social, professionnel, mais aussi de sécurité politique ; cela n'échappe à personne, il y a urgence à trouver des solutions. Les taxis ont une longue histoire, et leur réglementation est ancienne. Pourtant, dans l'organisation de la ville, les taxis ont une grande place et un grand avenir. Dans les principales capitales européennes, ils jouent un rôle dans la vie quotidienne encore plus important qu'en France et qu'à Paris en particulier.

Le secteur est très disparate socialement et professionnellement : certains taxis sont artisans et exploitent directement leur licence, d'autres sont salariés ; d'autres sont locataires. De surcroit, leur représentation est fragmentée, d'où certaines difficultés à parler d'une seule voix. Dans ce contexte, sont apparus les nouveaux outils de géolocalisation des véhicules et la pression des VTC qui arrivent sur le marché, alors que taxis et voitures de grande remise cohabitaient depuis des siècles !

Le rapport Thévenoud m'a convaincu de l'urgence à régler ce problème. Distinguons l'urgence législative et l'urgence à régler un problème social, professionnel, technique, politique. C'est de la seconde qu'il s'agit et sur laquelle je vous demande de réfléchir. Les taxis eux-mêmes, demandent une loi pour encadrer l'activité des VTC. Il est inévitable de faire des mécontents. Mais la plupart des acteurs, que j'ai rencontrés, sont satisfaits du texte voté le 10 juillet dernier à l'Assemblée nationale.

M. Revet a évoqué les voitures immatriculées à l'étranger. Un représentant de la CGT a soulevé ce problème.

M. Charles Revet. - Ce n'est pas lui qui m'en a parlé !

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Le texte concerne l'immatriculation administrative des entreprises de VTC, et non pas les plaques minéralogiques.

Les chauffeurs de VTC sont d'ores et déjà soumis à 250 heures de formation sur trois mois, ce qui est moins contraignant que la formation exigée pour les taxis.

La dérèglementation du secteur a commencé avec la loi Novelli, mais les parlementaires de l'époque ne s'en sont certainement pas aperçus. Les effets d'un texte n'apparaissent parfois que deux ou trois ans après son entrée en vigueur : je ne veux accuser personne.

Madame Jouanno, je connais votre force de caractère, mais nous ne reculons pas devant les taxis. Ce n'est pas mon habitude ! Donner raison aux manifestants n'est pas républicain. Nous ne reculons pas devant les manifestants, nous faisons évoluer la loi pour préparer leur avenir. Les représentants de la CFDT ont reconnu qu'ils étaient confrontés à une situation qu'ils n'avaient pas prévue et qu'ils étaient intéressés par les solutions de M. Thévenoud.

Les licences cessibles valent jusqu'à 230 000 euros...

M. Charles Revet. - Moins désormais.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - À Paris ! C'est en effet moins en province, sauf dans certaines villes comme Nice, où elles atteignent 400 000 euros. La moyenne française s'établit à 98 000 euros. Le texte propose que les licences cessibles le demeurent, et que les nouvelles licences soient incessibles. Il corrige ainsi le problème pour l'avenir, sur le long terme.

Les taxis demandaient initialement que les VTC soient contraints de retourner à leur base après une course. C'était ubuesque ! La paix sociale exigeait de trouver une solution intermédiaire. Le rapport Thévenoud a proposé, pour les empêcher de marauder, de les contraindre à se garer jusqu'à leur prochaine réservation. Cette solution, qui satisfait les professionnels, a été retenue. À Roissy, ils iront dans les parkings ; à Paris, on trouve toujours un endroit où stationner ! Le texte ne réglemente pas tout, systématiquement : cela aurait provoqué l'explosion. Les VTC ont le droit de circuler sur la voie publique, pas de marauder. J'ai vu des VTC attendre et charger des clients devant un hôtel parisien, tandis que leurs collègues taxis attendaient à la station, 150 mètres plus loin ! Il fallait trouver une solution à ce problème.

Madame Gaouyer, le statut de l'auto-entreprenariat a été modifié par la loi relative à l'artisanat de juin dernier; on ne saurait l'interdire.

Monsieur Fichet, les taxis ont bien accueilli ce texte. Uber est le seul acteur qui m'ait sollicité après le vote des députés.

M. Huré a raison : c'est un texte technique.

M. Benoît Huré. - Faut-il craindre son télescopage avec celui annoncé par M. Montebourg sur les professions réglementées ?

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Cette proposition de loi a été approuvée par le gouvernement. Le ministre de l'économie devra en tenir compte. Les taxis ne font pas partie des professions réglementées sur lesquelles il s'est exprimé récemment. Il sera de toute façon persuadé de la pertinence du texte, j'en suis certain. Je suis moi-même entré dans ce dossier sur la pointe des pieds, et suis à présent convaincu qu'il constitue la première étape d'une nouvelle réglementation d'ampleur pour tous : taxis, motos-taxis, VTC. Nécessairement, il y a des insatisfaits, mais le travail effectué à l'Assemblée nationale et largement approuvé sur tous les bancs a permis d'aboutir à un équilibre attendu par les professionnels.

M. Charles Revet. - Quand nous réunirons-nous pour examiner les amendements, dont la date limite de dépôt est fixée à lundi midi ?

M. Michel Teston, président. - Mercredi matin.

M. Charles Revet. - Sauf que nous n'avons pas eu le texte à temps ! Cela fait cinq mois que l'immatriculation des VTC est suspendue, et l'on nous demande d'examiner le texte en cinq jours ! Ce n'est pas une méthode. Autant dire que nous ne servons à rien : ne sommes-nous là que pour entériner les décisions du Gouvernement ? J'ai suffisamment entendu les professionnels pour savoir qu'il faut agir vite, mais dans ces conditions, c'est du travail bâclé sur lequel nous devrons revenir.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Commandé au député Thévenoud en février, le rapport a été remis en avril. Le travail législatif a suivi son cours jusqu'au vote des députés le 10 juillet. Ce n'est pas la première fois que nous travaillons dans l'urgence.

M. Charles Revet. - Nous ne faisons plus que cela désormais !

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Il faut bien résoudre les problèmes urgents. C'est notre responsabilité d'élus.

M. Charles Revet. - Je n'en disconviens pas.

M. Michel Teston, président. - Aucun amendement n'ayant été déposé, je propose que nous adoptions conforme le texte transmis par l'Assemblée nationale.

M. Charles Revet. - Ce n'est pas sérieux. Nous avons jusqu'à lundi pour déposer des amendements, et nous devons nous prononcer dès maintenant !

M. Michel Teston, président. - Lundi midi est la date limite de dépôt des amendements de séance. Vous aviez jusqu'à hier pour déposer des amendements au texte de la commission. En votant sur celui-ci dès maintenant, nous ne faisons que suivre la procédure ordinaire. Vous pouvez déposer des amendements au texte qui sera présenté en séance.

M. Charles Revet. - Le groupe UMP estime ne pas être en mesure de se prononcer, et ne participera donc pas au vote.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Votre position est très respectable, mais le rapport Thévenoud est disponible depuis avril. Les députés UMP ont participé aux débats, et même déposé de très intéressants amendements, sans qu'ils aient bénéficié de plus de temps que nous pour travailler.

M. Charles Revet. - S'appuyer sur le vote des députés pour demander un vote conforme, c'est la négation du Sénat !

Mme Anne-Marie Escoffier. - Au nom de mon groupe, je m'abstiendrai. Je salue le talent, la conviction et la détermination avec laquelle le rapporteur a défendu le caractère urgent de cette réforme. Je respecte sa position, mais je ne la fais pas mienne. De plus, je ne crois pas que le texte tel que voté par l'Assemblée nationale résolve le problème des motos-taxis, ni celui des auto-entrepreneurs : nous aggravons au contraire la disparité des statuts. La question de la cessibilité des licences n'est pas non plus réglée. Bref, le problème n'est traité qu'en apparence, pour calmer le jeu, mais en aucune manière en profondeur. Je crains qu'il ne faille légiférer à nouveau.

Je ne voudrais pas qu'on nous traite de ringards, ou que notre position passe pour une opposition de circonstance. Elle est au contraire constructive. Nous travaillons en profondeur, et continuerons à le faire.

Mme Chantal Jouanno. - Je voterai contre le texte.

M. Michel Teston, président. - Au nom du groupe socialiste, et non en tant que président de séance, je soutiendrai ce texte.

La proposition de loi est adoptée.

Audition de M. Pierre Mongin, candidat proposé aux fonctions de président-directeur général de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) en application de la loi organique n° 2010-837 et de la loi n° 2010-838 du 23 juillet 2010 relatives à l'application du cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution

La réunion est ouverte à 16 h 30.

M. Raymond Vall, président. - Je vous rappelle qu'en application du cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution, la nomination de M. Pierre Mongin ne peut intervenir qu'après son audition devant les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, auditions suivies d'un vote. Les modalités de cette audition et du vote ont été précisées par la loi organique et la loi ordinaire du 23 juillet 2010 : l'audition est publique, ouverte à la presse, puis je raccompagnerai M. Mongin et demanderai aux personnes extérieures de bien vouloir quitter la salle afin que nous votions à bulletin secret comme le prévoit l'article 19 bis de notre Règlement ; il ne peut y avoir de délégation de vote et le dépouillement doit être effectué simultanément à l'Assemblée nationale et au Sénat - nos collègues députés ont auditionné M. Mongin hier ; enfin, conformément à l'article 13 de la Constitution, cette nomination serait écartée si l'addition des votes négatifs de chaque commission représentait au moins trois cinquièmes des suffrages exprimés dans les deux commissions.

Monsieur Mongin, vous présidez la RATP depuis huit ans mais c'est la première fois que vous êtes soumis à cette procédure d'audition et de vote préalables devant les commissions du développement durable de l'Assemblée nationale et du Sénat.

C'est pour nous l'occasion de faire un point sur cette grande entreprise et vos projets la concernant. Où en est la RATP aujourd'hui, parlez-nous de ses personnels, et quel bilan faites-vous des huit années passées à sa tête ? Quelles sont vos intentions concernant le développement de la RATP au cours des prochaines années ? Comment la RATP s'insère-t-elle dans le grand projet structurant qu'est le Grand Paris ? Quelles sont vos relations avec l'Etat, la région Ile-de-France et les différentes collectivités avec lesquelles vous travaillez ?

M. Pierre Mongin, président-directeur général de la RATP. - C'est un grand honneur pour le serviteur de l'État que je suis, d'être devant vous, sur la proposition du président de la République, pour solliciter votre accord sur la poursuite de ma mission à la tête de la RATP.

La RATP est une entreprise en bonne santé, concentrée sur la qualité du service qu'elle offre aux voyageurs. Elle est placée sur une trajectoire économique, fixée en accord avec l'État, dans notre plan d'entreprise « Vision 2020 ». Nous allons atteindre nos objectifs grâce à un effort continu et régulier de productivité qui a permis, en cinq ans, de réduire de 10 % le coût du transport ; cet effort de productivité se traduit dans nos résultats : un chiffre d'affaires en hausse de 22 % depuis 2006 et un bénéfice net multiplié par 6,5, pour atteindre 300 millions d'euros. Nous y sommes parvenus en baissant nos coûts - 300 millions d'économie de dépenses de fonctionnement en base annuelle depuis 2008 -, grâce à des transformations de nos modes d'organisation et une comparaison systématique de nos prix de revient avec les autres entreprises du secteur. Nous partageons les fruits de cet effort avec le STIF, notre autorité organisatrice, à qui nous restituons 100 millions chaque année ; le solde abonde notre capacité d'autofinancement et nos investissements, qui atteignent un niveau sans précédent, à plus de 1,5 milliard par an.

Le bilan de la RATP s'est nettement amélioré, la dette est maîtrisée et les capitaux propres de l'État actionnaire ont doublé depuis 2006. Notre rentabilité est la meilleure en Europe dans notre secteur, à 10,3 %.

Nous allons continuer sur cette trajectoire vertueuse d'ici 2020, grâce à la mobilisation de nos salariés autour d'objectifs clairs, grâce à un engagement du management qui a toujours été associé à notre stratégie, et grâce à un dialogue social permanent.

C'est sur ces bases solides que nous pouvons concentrer tous nos efforts sur notre priorité absolue, la satisfaction du client.

La RATP, grande entreprise publique, s'est profondément transformée ces dernières années. Ce qui a le plus changé, c'est que, désormais, toutes les actions de l'entreprise visent la satisfaction de nos voyageurs.

La qualité de service perçue par le client, mesurée par le STIF grâce à une enquête auprès de 60 000 clients conduite tout au long de l'année, nous place aux tout premiers rangs européens, avec un taux de satisfaction de 80,4 % ; désormais, notre management décline les objectifs de qualité de service jusqu'à chacun des opérateurs, y compris en faisant varier leurs primes en fonction de ces résultats. Nous nous efforçons d'agir au plus tôt contre les motifs d'insatisfaction, par exemple la propreté : elle est complexe à maintenir sur un réseau qui accueille, au total, sept millions de passagers par jour, nous avons lancé l'an passé un plan propreté, il commence à porter ses fruits.

Nos clients attendent une offre supplémentaire, c'est-à-dire plus de places dans les RER, les métros et les bus. Nous leur répondons par des matériels plus capacitaires et plus confortables, en accélérant le renouvellement des trains : matériels sur pneus sur les lignes 1 et 14, trains à deux niveaux sur le RER A, qui augmentent la capacité de 40 % ; l'an passé, nous avons ainsi consacré 587 millions à la rénovation et à l'achat de matériels roulants. Nous améliorons aussi les capacités en diminuant, grâce à des systèmes de contrôle commande modernisés, l'intervalle entre les trains : c'est devenu l'une de nos spécialités, largement reconnue, et sommes parvenus à 85 secondes entre chaque rame de la ligne 14 aux heures de pointe, c'est proche de la limite physique.

Le résultat, c'est une progression de 10% des kilomètres produits par la RATP en huit ans, l'équivalent d'un million de places supplémentaires par jour en Ile-de-France tous modes de transport confondus.

L'investissement permet aussi un service plus attentionné, avec une plus grande régularité et une information des voyageurs fiable et personnalisée ; ainsi, nous déployons 3 000 écrans numériques pour donner les temps d'attente des bus à la sortie des stations de métro.

Nos clients attendent également que nous desservions de nouveaux territoires. Nous étendons trois lignes de métro - les 4, 12 et 14 - nous avons prolongé trois lignes de tramway en 2012, ouvert deux lignes l'an passé et deux nouvelles lignes de tramway seront encore ouvertes cette année. Nous renforçons également l'offre de bus, conformément au voeu du STIF : elle a augmenté de 16 % depuis 2006. Le réseau s'étend donc en banlieue, requalifiant des territoires souvent enclavés, par exemple avec la ligne 12 à Aubervilliers.

Mais le service public, c'est aussi la continuité du service, ce qui implique un volet social pour limiter les impacts de la conflictualité mais aussi un bon entretien des réseaux, ce qui coïncide avec notre toute première priorité, la sécurité ferroviaire. Régénérer constamment le réseau, en construisant par exemple un nouveau viaduc pour la ligne 6, c'est éviter des ruptures, donc assurer la continuité du service.

Tous ces investissements ont été rendu possibles par la relation de confiance établie avec notre autorité organisatrice, le STIF, qui nous confie la réalisation de ces projets en sachant qu'ils seront livrés à temps et dans le budget prévisionnel.

De la même manière, la Société du Grand Paris nous apporte un financement pour le prolongement de la ligne 14 au Nord, de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen. Elle va nous confier très prochainement un mandat pour réaliser le prolongement au sud vers Orly. Ainsi, c'est bien la RATP qui réalise le premier maillon de ce vaste projet du Grand Paris, dont le Premier ministre a indiqué la semaine dernière qu'il ferait l'objet d'une accélération.

Ma conviction, c'est qu'on ne doit pas opposer performance économique et performance sociale. A la RATP, nous avons consolidé notre modèle social, qui repose sur la confiance, grâce à un dialogue permanent et constructif avec les partenaires sociaux, que j'associe aux décisions stratégiques.

Un dernier aspect de notre transformation que je voudrais souligner, c'est la constitution d'un groupe international. Passer d'une régie régionale à un groupe international ne s'est pas opéré sans une mise en valeur de nos savoir-faire, permettant d'étendre notre présence dans le monde. Nous sommes désormais actifs comme opérateur de transport dans douze pays.

Quels sont les grands défis que devront relever les 55 000 collaborateurs du Groupe RATP ?

Il y a, d'abord, la satisfaction de nos clients. Cela passe par une offre supplémentaire, c'est-à-dire plus de places dans les RER, métros et bus, des fréquences accrues : en huit ans, nous avons fait 20 % de mieux. Mais cela passe aussi par un service plus attentionné, avec une plus grande régularité et une information des voyageurs fiable et personnalisée.

Ces éléments seront au coeur de la négociation que nous allons ouvrir prochainement avec le STIF pour un nouveau contrat quadriennal. Nous savons que des contraintes financières plus importantes pèsent sur les collectivités locales qui financent le STIF, ce qui exige plus de sélectivité et de vigilance pour l'opérateur mainteneur que nous sommes, d'autant qu'il reste beaucoup à faire pour mieux desservir les territoires de la périphérie de l'Ile-de-France, le parent pauvre du transport public.

Ce contrat devra refléter les arbitrages des élus, en s'appuyant sur notre expertise et notre savoir-faire pour trouver des solutions gagnant-gagnant : je suis persuadé que nous y parviendrons. Nous concilierons cette exigence croissante et des conditions de mise en oeuvre réellement motivantes pour nos salariés. Ma priorité en tant que chef d'entreprise, c'est de veiller constamment à la qualité de la vie au travail des salariés, surtout dans une entreprise qui évolue aussi vite.

Malgré un contexte financier plus difficile, je resterai inflexible sur la question de la sécurité ferroviaire. C'est le socle de la culture de la RATP, qui se traduit par un très haut niveau de maintenance et de suivi, assuré notamment par notre gestionnaire d'infrastructures interne.

Dans le contrat qui s'achève, nous sommes parvenus, avec le STIF, à mobiliser 6,5 milliards d'euros pour accroître l'offre et moderniser le réseau ; j'estime que les besoins sont comparables d'ici 2019, j'espère que nous y parviendrons sans aggraver la dette de la RATP.

La modernisation du métro inscrite dans notre programme « Métro 2030 » doit se poursuivre, avec l'automatisation de la ligne 4, le remplacement des trains de la ligne 14 - avec des rames à huit wagons, contre six actuellement -, les prolongements de la ligne 12 et des lignes 11 et 4, qui seront, elles, reliées au métro Grand Paris Express.

Je voudrais mentionner également deux autres priorités : l'amélioration de la ligne 13, qui est saturée et qui sera, heureusement, soulagée par le prolongement de la ligne 14 ; la modernisation des RER A et B dans le cadre de schémas directeurs d'investissement qui viennent d'être lancés, qui unifieront en particulier l'information voyageur et le pilotage entre les trois opérateurs que sont la RATP, la SNCF et RFF.

Deuxième grand défi, le développement durable. Même si le transport collectif est par lui-même vertueux du point de vue environnemental, il nous faut aller plus loin et accompagner la transition énergétique. Nous avons une obligation d'exemplarité, c'est le sens de notre projet de transformer l'intégralité de notre flotte de bus pour, à l'horizon 2025, un réseau avec « zéro émission, zéro particule, zéro bruit ». Pour ce réseau de bus propres, j'envisage 20 % de véhicules au bio-méthane et 80 % de véhicules électriques. J'ai signé une convention de coopération avec GDF-Suez sur les bus à gaz, et une autre avec EDF, pour expérimenter les meilleurs systèmes de batteries et de recharges.

Cette question de l'environnement est essentielle car elle concerne la santé, c'est bien à l'échelle de la ville tout entière qu'il faut la traiter. Nous suivons en permanence la qualité de l'air dans nos espaces, pour l'améliorer : la généralisation du freinage électrique fait baisser de 60 % les taux de particules et la ventilation assure un renouvellement de l'air jusqu'à 40 fois par heure. En 2005, nous avons réalisé notre bilan carbone et nous nous sommes fixés pour objectif de réduire de 15 % nos émissions de gaz à effet de serre et notre consommation énergétique à horizon 2020 ; nous dépasserons cet objectif, et grâce au plan bus 2025, le recul sera de 50 %.

La responsabilité sociale de l'entreprise, c'est aussi l'accessibilité pour tous, et favoriser la mobilité des personnes handicapées : 94 % de nos bus sont munis d'une rampe qui les rendent accessibles aux fauteuils roulants, et 61 gares du RER sont déjà accessibles. Notre responsabilité sociale, c'est aussi l'ouverture de la RATP à des personnes éloignées de l'emploi : avec un flux de 3 000 recrutements annuels, nous sommes l'un des tout premiers recruteurs d'Ile-de-France et nous offrons, en coopération avec les collectivités locales, un millier d'emplois aidés, dont la moitié d'emplois d'avenir à des jeunes en difficulté d'insertion. La RATP consacre 7 % de sa masse salariale à la formation, dont la moitié pour faciliter l'accueil de nouveaux salariés et à la formation initiale, c'est considérable.

Troisième défi, nous devons nous préparer à la concurrence, telle que prévue par la loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires (ORTF) de 2009 et accélérer le développement du groupe RATP.

La concurrence est déjà une réalité, pour les nouveaux réseaux créés par le STIF depuis 2010, pour l'ingénierie, en particulier sur le projet du Grand Paris Express ; avec notre filiale Systra, nous avons remporté la moitié des contrats attribués par la Société du Grand Paris. En 2024, la totalité des lignes de bus franciliennes seront soumises à appel d'offres : nous devons nous y préparer de manière offensive et dynamique en nous appuyant sur nos progrès permanents de compétitivité. Nous allons prochainement avoir à répondre à l'appel d'offres pour l'exploitation de la grande rocade du Grand Paris Express, la ligne 15 ; c'est pour nous un enjeu technique, économique et d'image, je crois en nos capacités de le gagner, nous nous y préparons dès maintenant, il est très important que nous démontrions notre force sur notre territoire historique.

La conquête internationale est également une réalité, RATP Dev réalise un chiffre d'affaires d'un milliard d'euros, avec l'objectif d'atteindre 30 % du chiffre d'affaires du groupe en 2020. Nous sommes déjà présents dans douze pays. En région, nous proposons une offre alternative aux collectivités locales, aux côtés de celles de Keolis et Transdev. Nous avons l'ambition d'être le leader mondial de l'exploitation de tramway : l'an passé, nous avons commencé à exploiter celui de Shenyang, en Chine, et cette année, nous avons remporté le contrat pour Washington, la capitale américaine.

Mais ce qui nous distingue le plus de nos concurrents, c'est notre modèle multimodal, à la pointe des technologies du transport à haute densité. Notre point fort, c'est bien le métro automatique, dont les lignes 1 et 14 sont les meilleurs exemples - nous avons automatisé la ligne 1 sans interrompre la circulation et ceci a été possible après un accord avec la CGT.

Nous venons d'être choisis pour créer et exploiter un réseau d'un millier de bus à Riyad, nous espérons que nous remporterons également l'appel d'offres pour son métro.

Ces contrats hors d'Ile-de-France et à l'étranger nous permettent d'apprendre la concurrence, et par retour d'expériences, de progresser pour nous préparer mieux encore à l'ouverture du marché en Ile-de-France.

Ces trois défis que nous avons à relever viennent compléter la feuille de route que m'avait donnée M. Cuvillier il y a deux ans et qui s'est traduite dans notre plan stratégique « Vision 2020 ». Ce plan nous fera atteindre nos objectifs de croissance en améliorant encore notre efficacité. Pour réussir, il nous reste un chemin à faire avec les salariés, les organisations syndicales, les collectivités territoriales et le STIF. Je le ferai, si je suis reconduit, avec constance, cohérence et dans le dialogue permanent.

Aujourd'hui, la RATP est une entreprise apaisée grâce au dialogue social ; je continuerai, comme je l'ai fait depuis 2006, à associer les partenaires sociaux aux décisions stratégiques ; le conseil d'administration tripartite jouera son rôle pour fixer les lignes directrices ; la concertation avec tous les salariés va se poursuivre.

Je n'oublie jamais dans mes fonctions que la RATP est aussi un outil au service de la politique économique et industrielle de l'Etat, nous avons des responsabilités sur le plan de l'emploi, de la recherche et développement, nous avons un devoir vis-à-vis de nos fournisseurs, pour nouer des partenariats propres à conquérir des marchés, grâce au développement de produits innovants ; nous sommes également un relai pour des politiques aussi diverses que l'accueil des touristes dans la capitale ou la sécurité publique.

Sur un plan personnel, je ressens une très grande motivation dans l'accomplissement quotidien de ma tâche, dans une entreprise dont l'activité est sanctionnée par des résultats mesurables, mais aussi dans une entreprise fondamentalement inspirée par l'esprit du service public, une haute conscience de l'intérêt général et un sens profond de la solidarité.

C'est donc avec beaucoup de modestie, un peu d'expérience et beaucoup d'ambition pour servir ma mission que je soumets aujourd'hui ma candidature à votre approbation.

M. Michel Teston. - Les usagers, vous l'avez rappelé, demandent de la régularité, de la sécurité, plus de propreté, une modernisation des matériels roulants, une tarification accessible au plus grand nombre, mais aussi le respect de normes environnementales exigeantes : ce sont là vos priorités, nous vous en félicitons.

La RATP a toujours inscrit l'innovation technologique au coeur de son développement, on se souvient de la « pneumatisation » du métro, il y a aujourd'hui la ligne 14, automatique, et vous avez réussi l'automatisation de la ligne 1 sans interrompre le trafic ; comment envisagez-vous la suite, sur quelles innovations comptez-vous investir, en particulier pour la ville « intelligente » et l'usage du numérique dans la mobilité ?

Vous avez rappelé, ensuite, comment votre groupe a su sortir de son territoire historique, Paris et l'Ile-de-France, vous avez racheté des filiales de Transdev et vous êtes présents partout dans le monde, en Chine, en Inde, aux États-Unis ; dans cette conquête de marchés, ne vous faut-il pas vous associer avec des partenaires ? Quelle est votre stratégie en la matière ?

Mme Anne-Marie Escoffier. - Je salue le dialogue social qui prévaut depuis une dizaine d'années à la RATP, il est d'une grande qualité, tout à fait exemplaire.

Une remarque : on parle de proximité, de service au client, mais la disparition des guichetiers pour la vente de billet ne va-t-elle pas dans le sens inverse ?

Autres questions : la sécurité physique des personnes ne reste-t-elle pas un vrai problème sur le réseau ? Enfin, que représente la fraude et comment mieux lutter contre ce phénomène ?

Mme Chantal Jouanno. - La RATP est une très grande entreprise française, on ne le dit pas assez. Son inscription dans le développement durable est exemplaire, votre projet de réseau de bus propres est très significatif, bien d'autres opérateurs de transport pourraient s'en inspirer. Une question, cependant, dans la perspective de la ville « intelligente » : pensez-vous qu'à l'instar de ce qui se fait à Singapour, une autorité organisatrice des transports unique pourrait fédérer tous les modes de transport franciliens, publics et privés - et quel pourrait y être votre rôle ? Vous connaissez, ensuite, l'attachement que porte l'UDI à l'accessibilité des réseaux aux personnes à mobilité réduite : comment améliorer celle du métro ? Enfin, une polémique vient d'apparaître à propos d'un marché que la RATP a passé pour des escaliers mécaniques, qui s'avèreraient trop larges et d'un entretien bien plus coûteux que prévu : qu'en est-il ?

M. Gérard Cornu. - Je vous félicite pour votre action à la tête de la RATP, c'est un plaisir de voir une entreprise française prospère, qui gagne des marchés en France et à l'international. On sait que les lignes A et B du RER sont à la RATP, tandis que toutes les autres relèvent de la SNCF : ne serait-il pas préférable de les réunir toutes entre les mêmes mains ? Qu'en pensez-vous ?

M. Jean Bizet. - A mon tour de vous féliciter, pour vos résultats et pour la qualité du dialogue social que vous avez su instaurer et faire perdurer : avez-vous une recette particulière, à quels facteurs attribuez-vous votre succès ?

M. Jacques Cornano. - Vous avez souligné l'importance de votre développement à l'international : cette évolution influe-t-elle sur la gouvernance de la RATP ?

M. Jean-Jacques Filleul. - La RATP est très active pour la sécurité des voyageurs, je l'avais constaté en visitant votre centre opérationnel, d'une très grande modernité : où en êtes-vous sur ce chapitre, quelles sont vos perspectives ?

M. Pierre Mongin. - Merci pour ces questions précises et riches. Effectivement, la qualité du service public de transport dépend d'un grand nombre de facteurs, nos clients sont exigeants y compris sur les normes environnementales, un domaine où nous sommes d'autant plus volontaires que Paris doit être exemplaire au moment d'accueillir la conférence mondiale sur le climat et que nous avons là un secteur très prometteur pour les entreprises françaises.

La tarification m'échappe complètement : elle est entre les mains du Conseil régional et du STIF, auxquels nous faisons clairement valoir que notre développement ne doit pas se faire par une aggravation de notre dette, ce qui implique que nos projets soient financés. Dans ce dialogue constant, je défends nos tarifs sociaux avec la même résolution : ils sont uniques en Europe par leur extension, bénéficiant à quelque 700 000 personnes, ce qui justifie que nous soyons inflexibles contre les fraudeurs ; la fraude représente environ 5 % du trafic dans le métro et 10 % dans le bus, soit un manque à gagner de 100 millions par an, nous affectons un millier de postes à temps-plein contre les fraudeurs : l'effort que la collectivité déploie avec les tarifs sociaux est suffisamment important pour ôter toute justification à la fraude. Je crois également que nous ne devons pas baisser la garde en matière tarifaire au moment où les collectivités locales ont de plus en plus de difficulté à mobiliser des moyens pour les transports publics.

L'innovation technologique a toujours été, effectivement, au coeur du développement de la RATP et c'est bien parce que j'y ai trouvé, en 2006, un potentiel unique au monde, que j'ai fait ce projet d'une entreprise au plus haut niveau mondial pour le mass transit : c'était nécessaire, sous peine de disparaître avec la décentralisation puis l'ouverture à la concurrence. Nous avons largement atteint notre objectif par nos positions de leader dans le transport à très haute densité, grâce notamment au RER A et à son million de voyageurs par jour... Nous innovons constamment, nous nous associons aux meilleures entreprises françaises, comme le montre le partenariat que nous venons de lancer avec Alstom, dans une entreprise de R&D sur la signalisation et que nous détenons chacun pour moitié.

Nous sommes pleinement engagés dans les projets de ville « intelligente », nous participons aux démonstrateurs et nous serons crédibles sur ce chapitre à condition d'être nous-mêmes exemplaires, tout comme sur celui des transports « propres ». Le numérique bouleverse le fonctionnement de notre entreprise, nos métiers, nous avons par exemple installé un PC unique pour l'ensemble de notre réseau de bus, c'est d'un seul point que les bus sont cadencés, que les voyageurs sont informés en temps réel, tout ceci grâce à une géolocalisation et à des radio-transmissions que le numérique a entièrement renouvelées. D'ici deux ans, nous mettrons en place un logiciel qui proposera au client, mieux qu'un temps de trajet, une comparaison multimodale de son itinéraire porte à porte, incluant tous les modes de transports, y compris la marche, avec un guidage précis, en particulier pour les malvoyants. C'est cette vision de la ville « intelligente » que nous faisons prévaloir : celle où le numérique donne les moyens de traiter de grandes masses, mais où la technologie est au service de l'individu, de sa liberté, de ses préférences.

Comment améliorer la sécurité dans les transports en commun ? C'est une question complexe, sur laquelle nous travaillons constamment. Nous transportons en moyenne onze millions de voyageurs par jour, comment les garantir contre tout incident, contre toute violence ? Dès mon arrivée, j'ai choisi d'équiper notre réseau en vidéo-protection : 9000 caméras ont été installées sur l'intégralité de nos points fixes - gares, stations -, 16 000 dans les bus, tous les bus, nous sommes le réseau le plus équipé de France. Ce choix a été contesté au départ, on constate aujourd'hui que ces moyens aident à l'élucidation des affaires, avec un taux bien supérieur à celui des autres espaces publics, en particulier pour des délits que la police considère souvent comme très difficiles à poursuivre, par exemple le vol de téléphones portables. Grâce à la reconnaissance des individus, rendue possible par la vidéo-surveillance, le réseau de la RATP est plus sûr que bien d'autres espaces publics...

M. Jean Bizet. - Merci Big Brother !

M. Pierre Mongin. - Cela n'enlève pas, cependant, le caractère psychologique du sentiment d'insécurité... Nous entretenons une force de sécurité de 1100 personnes, investies des mêmes pouvoirs que les policiers municipaux et qui sont des auxiliaires de la police nationale. Nous coopérons directement, dans notre PC sécurité, avec les forces de la police et de la gendarmerie nationales, tout comme avec celles de la SNCF. Cette politique est coûteuse mais elle est indispensable, le STIF en est bien conscient. Dans l'ensemble, la sécurité s'améliore sur notre réseau, à l'exception du vol à la tire, qui progresse.

Singapour est un bon exemple pour les projets de ville « intelligente », après avoir été à bonne école chez nous... Nous sommes investis sur de nombreux projets, voyez par exemple notre filiale Ixxi, sur la billettique.

Le métro, effectivement, ne peut être intégralement rendu accessible aux personnes à mobilité réduite, -il est d'ailleurs l'unique dérogation à la loi de 2005- non pas en raison des coûts que cela représenterait, mais pour des contraintes techniques comme, par exemple, le manque de place sur certains quais ou trottoirs où se trouvent les sorties. Cependant, toutes les nouvelles stations sont accessibles et, avec le STIF, nous examinons les moyens de rendre accessible un « réseau dans le réseau ». Nous travaillons sur toutes les formes de handicaps, par exemple à des façons d'informer les personnes déficientes visuelles ou auditives, et nous y travaillons avec les associations. Le vieillissement de la population, du reste, incite à augmenter le nombre d'escaliers mécaniques : notre plan en prévoit 130 de plus, pour un ensemble actuel de 850.

Une polémique vient tout juste d'apparaître, effectivement, à propos d'un marché d'escaliers mécaniques que nous avons résilié. La question n'est pas celle de la largeur de ces escaliers, quoiqu'on en dise, mais bien celle d'un défaut de qualité du produit fourni par notre prestataire. Tout est parti d'un contrat que nous avons signé en 2005 avec la société CNIM pour une cinquantaine d'escaliers mécaniques d'un mètre de large, ce qui est le standard pour 85 % de nos escalators. Le cahier des charges, cependant, n'a pas été respecté pour la fiabilité, la première tranche de trente escalators s'est distinguée par des pannes à répétition, nous obligeant à une maintenance sans commune mesure avec le reste de notre parc ; après un diagnostic approfondi, nous avons, le 24 juin 2009, résilié le contrat au tort du fournisseur, ce qui est une sanction très rare mais justifiée par les défauts du produit. Nous avons constaté un surcoût d'un million d'euros par an, c'est ce qui nous a fait renoncer à aller plus loin et nous nous sommes tournés vers un autre prestataire, OTIS, pour une centaine de nouveaux escaliers mécaniques, dont le remplacement des trente escaliers défectueux de la CNIM. Ce dossier ne doit pas masquer l'excellente disponibilité de nos escaliers mécaniques, à 97 %. Ce qui est regrettable, outre la gêne occasionnée, c'est que nous constatons là l'échec d'une production française, qui avait dû transférer une partie de sa production en Chine... Nous y sommes d'autant plus sensibles que, achetant pour 2,3 milliards d'euros à quelque quatre mille fournisseurs chaque année, nous nous sentons une responsabilité sociale et économique dans notre pays, c'est le sens de notre adhésion au Pacte PME. Pour aller plus loin, nous voulons encore simplifier les prescriptions techniques et les cahiers des charges, ce sera utile aux PME et cela contribuera à nos économies sur les achats - nous avons déjà réalisé 8 % d'économies sur nos achats l'an passé.

Faut-il confier toutes les lignes du RER à un seul opérateur ? La décision relève de la loi mais, en pratique, nous travaillons de près avec la SNCF et RFF, la ligne B, que nous partageons, dispose déjà d'une direction et d'un PC communs, les rames sont conduites sans relève du conducteur, ce que nous avons obtenu après trois ans de dialogue social et qui était une affaire bien plus complexe qu'en apparence, les conducteurs devant passer une série de qualifications pour conduire sur le réseau de l'autre opérateur... Nous avançons donc sur la voie de l'intégration, par la coopération.

Je n'ai pas de recette particulière pour réussir le dialogue social, mais j'ai cependant suivi un certain nombre de principes. Le principal est celui de la consultation constante des salariés sur la stratégie : en arrivant, j'ai consulté pendant un an et nous avons pu intégrer quelque 18 000 contributions individuelles, sur 55 000 salariés, dont 15 000 travaillent hors de l'Ile-de-France ; j'ai signé un accord de méthode avec les syndicats pour travailler sur le projet d'entreprise, c'était important ; enfin, la composition tripartite du conseil d'administration, avec un tiers de salariés, qui sont des membres à part entière, fait beaucoup dans l'intégration, la compréhension et la diffusion du projet d'entreprise. La productivité appelle une réforme permanente, ce qui exige du dialogue, du temps, de la constance et de la cohérence : je m'y suis attaché, en gardant le cap.

Notre gouvernance n'a pas été modifiée par notre extension géographique, nous sommes restés un EPIC qui chapeaute l'activité en Ile-de-France, avec une holding qui regroupe la dizaine de nos filiales travaillant à l'international, les secteurs étant strictement étanches sur le plan comptable. Nous avons créé un comité de groupe et envisageons un comité européen, notre objectif est d'éviter un fonctionnement à deux vitesses et nous voulons continuer à faire que la capacité acquise en Ile-de-France, demeure le support de notre développement en dehors de notre territoire historique.

C'est le sens de notre stratégie à l'international : nous appuyer sur nos points forts, par exemple l'exploitation des tramways ou l'automatisation des lignes du métro ; nous pouvons être des leaders mondiaux parce que notre compétence est démontrée en Ile-de-France.

M. Gérard Cornu. - Passez-vous par des alliances ?

M. Pierre Mongin. - Il le faut, pour des raisons d'économies et nous le faisons au cas par cas, en fonction des projets. Je peux citer notre alliance avec Transdev sur l'Asie, où nous partageons les contrats à 50/50 et qui a été couronnée de succès pour le métro de Bombay; au Qatar, nous avons également une alliance avec la SNCF, là encore à 50/50, pour des projets très importants.

Enfin, nous sommes très actifs pour la sécurité des voyageurs : tous les véhicules sont équipés de moyens de surveillance et d'alarme, des équipes de sécurité interviennent dans les dix minutes dans 80 % des cas. Cependant, la sécurité dépend aussi d'un ensemble de facteurs urbains, sociaux, des bus sont la cible de jets de pierre dans certains territoires; c'est pourquoi nous menons une action de prévention, dans le cadre de la politique de la ville, avec des médiations et de l'insertion, de même que nous nous concertons avec les forces de police et les collectivités locales avant toute décision de retrait temporaire du service : c'est à cette échelle, collective, que la sécurité des voyageurs peut être améliorée.

M. Raymond Vall, président. - Merci pour toutes ces précisions. Je vous raccompagne et nous allons procéder au vote.

Vote sur la proposition de nomination du président directeur général de la Régie autonome des transports parisiens(RATP)

La commission procède au vote puis au dépouillement du scrutin portant sur la candidature de M. Pierre Mongin aux fonctions de président-directeur général de la RATP, en application de l'article 13 de la Constitution.

M. Raymond Vall, président. - Voici les résultats du scrutin : neuf voix pour sur neuf votants.

La réunion est levée à 18 heures 30.