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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DU DEVELOPPEMENT DURABLE


Mercredi 12 novembre 2014

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 10h30.

Audition de M. Alexandre de Juniac, Président-directeur général du groupe Air France-KLM

La commission auditionne M. Alexandre de Juniac, président-directeur général du groupe Air France-KLM.

M. Hervé Maurey, président. - Nous sommes très heureux de vous accueillir, Monsieur le président. Comme tout le monde, nous avons suivi la grève récente des pilotes d'Air France, ces quatorze jours de grève qui auraient coûté quelque 500 millions d'euros à l'entreprise - laquelle s'en serait bien passé et qui voit ses marges encore diminuées. Un accord a été signé, vous avez obtenu que Transavia exploite une quarantaine d'avions, c'est moins que la centaine de votre projet et des flottes de trois cents avions que déploie chacune des grandes compagnies low cost, mais c'est déjà quelque chose : quelle sera votre stratégie, dans ce cadre ? Quelle politique pour votre filiale, quel positionnement dans le marché du low cost, qui représente déjà la moitié du trafic en Europe et qui continue de progresser ?

Notre collègue député Bruno Le Roux vient de rendre un rapport sur le transport aérien, qui souligne, une fois encore, le poids considérable de certaines taxes bien françaises sur la compétitivité de nos infrastructures et de nos compagnies aériennes - en particulier la taxe de solidarité, dite « Chirac », qui coûterait au secteur 100 millions d'euros par an, ou encore la taxe sur l'aviation civile, qui coûterait 135 millions chaque année, autant de taxes que le rapport Le Roux préconise de supprimer. Dans ce contexte, et alors que les comptes d'Air France-KLM sont dans le rouge depuis six ans, quelle analyse faites-vous de la compétitivité de votre groupe ? Comment résister aux compagnies low cost, qui sont en pleine forme, si l'on en juge par leurs commandes d'appareils ?

Enfin, l'aéroport de Toulouse serait en passe d'être acheté à 49 % par des investisseurs chinois : qu'en est-il, et qu'en pensez-vous ?

M. Alexandre de Juniac, PDG de Air France-KLM. - Le contexte est très difficile pour le transport aérien et pour Air France-KLM en particulier. Nous sommes dans une activité fortement capitalistique, l'achat des avions pèse lourdement sur les bilans. C'est aussi une activité intensive en main d'oeuvre, avec des salariés très qualifiés et qui sont pour l'essentiel des nationaux - c'est vrai à Air France-KLM comme dans les autres grandes compagnies historiques. Notre contribution économique directe est enfin importante, aussi bien pour le développement territorial, voyez les pôles aéroportuaires en Ile-de-France qui essaiment bien au-delà de la région capitale, que pour la balance des paiements courants, puisque nous sommes exportateurs de services. L'activité aérienne peut également être qualifiée de « critique », au sens où il n'y a pas de grand pays sans grande compagnie aérienne - c'est important pour les millions de touristes que nous acheminons dans notre pays, mais aussi pour nos entrepreneurs, nos cadres et tous les professionnels qui se rendent plus facilement dans le reste du monde depuis le territoire national ; cela vaut tout autant pour les Pays-Bas, où KLM est une compagnie de la Couronne, une compagnie plus ancienne qu'Air France puisqu'elle a été créée quatorze ans avant la compagnie française, une compagnie qui a d'emblée été tournée vers le lointain puisqu'elle a eu très tôt le record mondial pour une ligne long courrier, avec un Amsterdam-Djakarta dès 1929, imaginez le périple... Enfin, nous sommes dans une activité exposée à toutes les crises, qu'elles soient politiques, sociales ou climatiques : un coup d'Etat, l'éruption d'un grand volcan, une révolution, autant d'événements qui peuvent avoir une influence directe sur notre activité, et auxquels nous devons nous adapter.

Deuxième élément du contexte, le marché de l'aérien. Il évolue en continuant de croître, puisque le nombre de passagers augmente chaque année et que la tendance va se poursuivre : on estime à 50 millions le nombre de personnes, dans le monde, qui accèdent chaque année au pouvoir d'acheter un billet d'avion. De son côté, l'activité cargo s'est stabilisée, après s'être effondrée avec la crise de 2008. Enfin, la maintenance croît rapidement, parallèlement à l'évolution de la flotte. Le marché se déplace vers le low cost, qui représente déjà 40 % du trafic en Amérique du Nord et 45 % en Europe, et qui va continuer à progresser puisqu'il répond à la demande des consommateurs pour le court et moyen-courrier.

Troisième élément du contexte : en plus de s'être renforcée « par le bas » avec les compagnies low cost, la concurrence s'est renforcée « par le haut » avec les grandes compagnies du Golfe, qui proposent une offre de grande qualité sur le long-courrier, répondant à une stratégie de leurs Etats respectifs. Depuis deux ans, la première compagnie pour le nombre de liaisons intercontinentales n'est plus Air France-KLM, mais Emirates. Cette concurrence est d'autant plus rude qu'elle n'est guère équitable, car les compagnies du Golfe ne paient pas de charges d'infrastructures dans leur pays, alors que ces charges pèsent lourdement sur les compagnies européennes et américaines. Notre groupe, percevant depuis longtemps le danger, en a alerté les pouvoirs publics, qui se sont mobilisés pour tenter d'obtenir des conditions de concurrence équitables. Les choses progressent trop lentement, en tout cas beaucoup moins vite que l'activité de ces compagnies concurrentes : elles parviennent même à prendre des parts de marché sur le trafic entre l'Europe et l'Asie du Nord-Est, alors que leurs trajets sont bien plus longs et comportent une escale.

Le progrès des compagnies low cost est tout aussi impressionnant : avec 80 millions de voyageurs, Ryanair transporte en Europe autant de voyageurs qu'Air France-KLM dans le monde. Les compagnies low cost s'implantent dans de très nombreuses villes, se développant en réseau multipolaire, alors que les grandes compagnies se sont toujours développées à partir d'une seule base, d'un centre qui est leur hub. Leur modèle de développement est différent, nous luttons avec nos moyens, en demandant que les conditions de concurrence soient équitables, en particulier que les compagnies appliquent le droit local, conformément aux règles européennes ; nous agissons en justice dès que nous constatons que ce n'est pas le cas, les choses avancent, mais encore trop lentement.

Une chose réunit les compagnies low cost et les compagnies du Golfe : leur capacité à avoir créé des marques transnationales, à l'échelle mondiale ou européenne, sans identification à un pays particulier - mais plutôt à un produit, c'est une approche très différente de celles des compagnies historiques.

Comment notre groupe s'adapte-t-il à cette nouvelle concurrence et qu'attendons-nous, qu'espérons-nous des pouvoirs publics pour atteindre nos objectifs ?

J'ai déjà eu l'occasion de vous présenter notre plan stratégique Transform 2015, que nous avons lancé en 2012 pour remettre notre compagnie sur la bonne piste après des années de pertes massives et alors que la dette venait de tripler pour atteindre 6,5 milliards d'euros. Ce plan très ambitieux prévoyait d'améliorer la compétitivité de 20 %, pour l'entreprise dans son ensemble et pour chacune des trois catégories de personnels - pilotes, hôtesses-stewards et sol -, chacune l'ayant négocié et signé ; il engageait également un plan de départs volontaires pour quelque 10 000 salariés jusqu'en 2015, principalement chez Air France, KLM étant dans une situation moins défavorable et le droit néerlandais du travail, plus souple, permettant d'autres solutions. Ce plan a été suivi à la ligne, le déroulement en a été tout à fait exemplaire, « comme à la parade », et la grève qui vient de se dérouler n'en change pas la trajectoire : elle n'en fait que retarder l'échéance puisqu'en imposant 500 millions de pertes de recettes, elle nous conduit à un déficit d'exploitation de 330 millions d'euros, empêchant de terminer l'année 2014 en positif, comme nous l'espérions.

Après Transform, qui prend fin au 1er janvier prochain, débutera le plan Perform 2015-2020 qui est axé non plus sur la restructuration, mais sur la croissance, en sus de la compétitivité. Nous poursuivrons la montée en gamme initiée et déjà réussie avec Transform : nous jouons la carte du luxe à la française, de l'excellence de nos produits, de notre cuisine, le groupe investit 1 milliard de dollars pour que sur nos long-courrier les sièges de la business class soient convertibles en lit, pour que nos clients sachent qu'en choisissant Air France-KLM, ils auront le meilleur du service que propose notre pays - voilà ce qui nous fera gagner dans la course avec des compagnies qui auront toujours des coûts moindres que les nôtres, la réponse est dans la qualité de service.

Deuxième axe, celui de la croissance, avec une stratégie adaptée à chacun des grands segments de nos métiers. Dans le long-courrier, elle passe par des alliances, par la structuration de notre partenariat d'échelle mondiale. Comme nous l'avons fait avec Delta aux Etats-Unis, avec GOL au Brésil, nous devrons passer alliance avec une ou plusieurs grandes compagnies chinoises, avec une grande compagnie du Golfe : c'est notre stratégie du looking East. Elle est dans l'intérêt de notre groupe. Songez que notre joint venture avec Delta réalise un chiffre d'affaires de 12 milliards de dollars, c'est davantage que British Airways, avec une rentabilité à deux chiffres, c'est tout à fait exceptionnel dans le secteur aérien.

Pour le court-moyen-courrier, la croissance passe par une réponse au défi que nous posent les compagnies low cost : c'est la raison d'être de Transavia. A l'intérieur du continent européen, le seul marché en croissance est celui du low cost : nous ne pouvons pas en être absents, d'autant que c'est parce que nous y serons, avec le bon outil, que nous prendrons de la valeur pour nos interlocuteurs extra-européens. Disposer d'une compagnie low cost, comme le fait Lufthansa avec Germanwings ou British Airways, via IAG, avec Vueling, c'est valoriser nos racines européennes, c'est être plus forts dans les négociations avec les compagnies américaines ou chinoises. De plus, les compagnies low cost gagnent de l'argent, ce qui en fait un investissement intéressant.

Pour la maintenance, où Air France-KLM tient le deuxième rang mondial, derrière Lufthansa-Technik, notre croissance passe par de la proximité avec nos clients, en particulier en Amérique du Nord, le premier marché. Nous y développons en conséquence des stocks de pièces détachées.

Côté cargo, nous aurons achevé notre restructuration en 2015 ou 2016, la quasi-totalité de la marchandise sera transportée en soute des avions de passagers, c'est l'évolution du marché, rendue possible par l'extension des soutes dans ces avions.

Enfin, nous développons notre double hub de Paris-Charles-de-Gaulle et d'Amsterdam-Schiphol, qui est la porte qu'Air France-KLM ouvre sur le monde entier, cela exige un effort constant d'attractivité et de compétitivité. Nous demandons effectivement un allègement des charges de transport aérien, le rapport de Bruno Le Roux va dans ce sens. La taxe sur les voyageurs en correspondance, par exemple, nous pénalise par rapport à d'autres hubs y compris européens. Les enjeux sont importants par exemple pour l'organisation de congrès - je pense aux congrès de médecine, où la France est bien positionnée mais où des hubs comme Dubaï font des progrès rapides. Nous demandons un allègement de ces charges dans les meilleurs délais puis, à plus long terme, une négociation avec les Etats du Golfe pour rééquilibrer les conditions de la concurrence, pour construire un level playing field, comme disent les Anglo-Saxons, un terrain qui ne privilégie aucune des parties.

M. Hervé Maurey, président. - Merci pour cet exposé très clair, où l'on voit bien la « tenaille » qu'exerce la concurrence aussi bien par le haut que par le bas : vous pouvez compter sur nous pour vous aider à redresser la situation. La notion de marque nationale est-elle encore un avantage, ou bien ne devient-elle pas un handicap, surtout lorsque le pays de référence n'aide guère les entreprises dans la compétition mondiale ?

M. Alexandre de Juniac. - Nous avons des marques nationales très bien identifiées, c'est un atout avec lequel nous devons jouer : nous le faisons par la qualité qui est associée aux produits français. Nos concurrents nous ont au moins appris à faire davantage de marketing, à investir sur nos marques, alors que, longtemps, les compagnies aériennes vivaient d'une progression constante du trafic et d'une certaine maîtrise des territoires où elles étaient implantées. C'est aussi pourquoi, à côté de nos marques identifiées par les qualités attachées à nos nationalités, les marques low cost que nous créons peuvent être transnationales, européennes : les consommateurs n'attachent pas une grande importance à l'identité nationale de la compagnie low cost, nous gérons alors une marque.

M. Hervé Maurey, président. - Vous nous dites que vos salariés sont des nationaux, mais on est surpris, cependant, de constater dans des comptoirs d'Air France, à l'étranger, qu'aucun des employés présents ne parle le français : c'est décevant, parce que le comptoir Air France, c'est bien un lieu où nos compatriotes s'attendent à ce qu'on les comprenne dans leur langue maternelle... Nous avons besoin d'Air France, le sentiment est encore très répandu que la compagnie fait partie de notre pays, comme nous avons eu « Le Concorde », ou « Le France »...

M. Alexandre de Juniac. - La plupart de nos salariés sont des nationaux, mais il est vrai que l'accueil en escale peut échoir à des entreprises sous-traitantes, avec du personnel local... même si je comprends bien qu'on s'attende à ce que l'accueil puisse se faire en français - et quoique 55 % de nos voyageurs ne soient pas des nationaux...

M. François Aubey. - On comprend bien que le low cost soit devenu nécessaire pour éviter le décrochage sur le court-moyen-courrier en Europe, toutes les compagnies historiques européennes l'ont fait, non sans douleur. Pourquoi s'y mettre avec autant de retard par rapport à nos voisins ?

Air France-KLM connaît de graves difficultés financières, chaque année on nous annonce une amélioration sans cesse repoussée pour des raisons conjoncturelles, cette année la grève. Dans un secteur qui dépend autant des aléas extérieurs, peut-on raisonnablement espérer que la compagnie se redresse un jour ? Ou n'est-elle pas en train de mourir à petit feu, le long-courrier étant mobilisé pour compenser les pertes sur le court-moyen-courrier, au risque de perdre des parts de marchés sur le dernier segment de rentabilité du groupe ? Ne risque-t-on pas de perdre à terme l'un des fleurons français, puis de sacrifier ensuite le hub parisien qui dépend d'Air France ?

Faudra-t-il envisager une aide de l'État ? Commence-t-on à étudier cette question, au regard des difficultés avec la Commission européenne, plutôt que de devoir se la poser un jour dans l'urgence, au pied du mur ?

Quel impact de la grève, au-delà des seules pertes de la compagnie - par exemple en termes de trafic pour la DGAC, de passagers pour Aéroports de Paris ?

Les compagnies du Golfe sont largement subventionnées par leurs États respectifs, qui veulent capter du trafic aérien dans les hubs du Moyen-Orient. Dans l'aviation, le principe est en général la réciprocité : comment l'Europe se défend-elle pour éviter la pénétration de notre marché intérieur par ces compagnies, alors que le marché intérieur des États de la péninsule arabique est très restreint ? Que proposez-vous pour rééquilibrer la situation ?

M. Alexandre de Juniac. - Nous engageons-nous trop tard dans le low cost ? Je ne le crois pas. British Airways a trouvé Vueling en achetant Iberia, la compagnie se développe depuis deux ans, et de son côté, Lufthansa exploite Germanwings depuis dix-huit mois. Transavia dispose de 46 avions : si nous sommes en retard, il est parfaitement rattrapable.

Le redressement d'Air France-KLM a commencé dès 2011. Nous avons enregistré un bénéfice d'exploitation et nous aurions pu avoir des comptes positifs cette année, sans le coût de la grève.

Air France-KLM risque-t-il de disparaître ? Je ne le crois pas du tout : nos indicateurs financiers s'améliorent, nous avons le deuxième réseau international avec 115 destinations, c'est le résultat d'un travail de très longue haleine et une grande force dans l'aérien, nous l'avons vu à la fidélité de notre clientèle pendant la grève - notre réseau est utile, demandé.

Avons-nous besoin d'une aide d'Etat ? C'est difficile à mettre en oeuvre dans le cadre réglementaire européen, et nous ne la demandons pas ; en revanche, nous demandons à ce que les pouvoirs publics soient attentifs à nos charges, il y a des progrès à faire.

Les compagnies du Golfe n'attendent qu'une chose : de pouvoir ouvrir des accords de ciel ouvert avec les Etats européens, pour ouvrir des lignes librement sur notre continent ; c'est le cas déjà, par exemple, entre les Pays-Bas et les Emirats arabes unis, mais pas pour notre pays. Ce que nous demandons, ce sont des négociations pour harmoniser les conditions de la concurrence, en particulier sur le financement des infrastructures. Emirates ne paie quasiment pas l'aéroport de Dubaï, parce que l'infrastructure est subventionnée par l'Etat, alors qu'entre les diverses taxes et redevances, Air France-KLM paie 1,2 milliard par an pour les aéroports Charles-de-Gaulle et Schipol...

M. Rémy Pointereau. - Vous privilégiez le low cost pour les vols à l'intérieur du continent européen, ça va être difficile faute d'harmonisation sociale : les pilotes se sentent floués par cette politique d'encouragement à votre filiale low cost, d'autant que Transform a déjà supprimé 600 postes de pilotes... Allez-vous continuer dans ce sens avec votre plan Perform ? Et puisque on compte chez vous 150 emplois pour un avion, ce qui est un ratio élevé, n'avez-vous pas de marge pour diminuer des postes dans l'administratif, plutôt que dans l'opérationnel - pour dégraisser le mammouth, en quelque sorte ? On le voit bien dans notre ruralité, où les services publics opérationnels proches du terrain disparaissent alors que la haute administration, elle, se porte bien...

Qu'en est-il, ensuite, de l'achat des avions : l'Etat étant au capital d'Air France-KLM, avec 16 % de l'ensemble, n'a-t-il pas son mot à dire lorsque Transavia n'achète que des Boeing, et aucun Airbus ?

Comment comptez-vous faire, enfin, face à la concurrence d'Emirates qui offre un service supérieur au vôtre, pour un coût inférieur de 20 à 30 % ?

M. Alain Fouché. - Votre offre de lignes régionales est-elle compétitive ? Dans l'ouest de la France, Ryanair remporte des marchés, son offre supplante la vôtre dans bien des cas : qu'en est-il ? Qu'envisagez-vous de faire, ensuite, pour les pilotes de HOP, qui s'inquiètent de ne devoir jamais piloter que des avions limités à 110 places - pourquoi ce seuil ? - et de ne jamais rejoindre d'autres postes au sein d'Air France ? Les pilotes d'Air France ont des privilèges attachés à leurs fonctions, ceux de vos filiales s'inquiètent d'en être tenus à l'écart : que leur répondez-vous ?

M. Charles Revet. - Vous nous dites combien la concurrence fait rage et qu'elle est faussée par le soutien que des Etats apportent à leurs compagnies nationales : avez-vous des recours pour mettre fin à un tel déséquilibre ? Nous avons vu comment vous avez résisté aux pressions pendant la grève et nous vous en félicitons. Cependant, la question reste entière : comment les compagnies low cost parviennent-elles à gagner de l'argent avec des prix si faibles ? Je fais la comparaison avec le maritime, où le pavillon français perd des places chaque année, alors que nous avons des atouts considérables, uniques : comment nous adapter, que faut-il faire pour retrouver de la compétitivité dans cette compétition à laquelle on doit se plier puisque c'est la réalité, et qu'on ne changera pas nos concurrents ? Quelles sont vos suggestions et qu'attendez-vous, qu'espérez-vous des pouvoirs publics ?

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Comment expliquer qu'un même aller-retour puisse valoir 50 euros dans telle compagnie low cost, et dix fois plus à Air France ? De manière anecdotique, peut-on espérer voir un jour votre logo sur les maillots du PSG, au lieu de celui d'une compagnie du Golfe ?

M. Michel Vaspart. - Vous nous dites qu'à côté de votre stratégie du Looking East, qui passe par des partenariats avec de grandes compagnies asiatiques et moyen-orientales, la compétitivité et le développement passent par l'investissement du low cost en Europe. Or, suite à la grève, vous venez d'y renoncer explicitement : l'accord que vous venez de signer pour mettre fin à la grève, est-il compatible avec votre stratégie ?

M. Jacques Cornano. - Une clé de votre développement sur le continent européen ne tient-elle pas à l'harmonisation sociale dans l'Union : par quelles démarches pourra-t-on y parvenir ? Envisagez-vous de développer des liaisons low cost avec les Antilles ? Peut-on espérer, ensuite, des lignes avec les Antilles qui partent de Charles-de-Gaulle, et pas seulement d'Orly ?

M. Alexandre de Juniac. - Nous pensons qu'il faut développer le low cost en Europe même sans harmonisation sociale, mais avec cette règle, désormais acquise en principe, de l'application du droit local : c'est moins bien qu'une harmonisation, mais c'est déjà un cadre où les conditions peuvent être équitables puisque chaque compagnie est tenue d'appliquer le même droit dans chacun des pays concernés. Nous le faisons avec nos implantations de Transavia et notre critère de localisation n'est pas d'aller vers « le moins disant social », mais de nous rapprocher de nos clients : nous allons là où c'est le plus utile pour le développement de notre activité. C'est le sens de nos projets d'implantation au Portugal et en Allemagne par exemple - ce dernier pays n'est pas connu pour son faible niveau de protection sociale, mais nous projetons d'y aller parce que c'est très utile au développement de notre activité.

Notre ratio de salariés par avion est effectivement élevé, mais il faut se méfier des comparaisons : dans l'effectif de notre groupe, nous comptons les quelque dix mille salariés de Servair, qui s'occupent du catering, activité rentable, et encore les milliers de salariés de la maintenance, alors que d'autres groupes avec lesquels on compare nos ratios, n'ont pas ces activités. Cela n'empêche pas de rechercher des économies dans l'administratif, notre plan de départs volontaires en témoigne puisque beaucoup de postes concernent les fonctions supports.

L'Etat n'intervient pas dans nos achats d'avions, nos décisions résultent d'un ensemble de facteurs où nous recherchons à optimiser notre flotte, avec des critères très précis et nombreux. Transavia a commencé avec une flotte de Boeing 737 et le modèle de développement du low cost oblige à s'en tenir à un seul modèle d'appareils, c'est vrai pour toutes les compagnies low cost : leur réussite tient à la simplification, à la standardisation, c'est beaucoup plus facile avec un seul modèle d'avion. Cela dit, rien ne nous interdit de changer l'ensemble de notre flotte, mais c'est une décision d'ensemble.

Je le répète, c'est la qualité qui est notre atout face à la concurrence sur le long-courrier. Nous avons fait de très grands progrès, qui nous portent au tout premier rang dans une concurrence très rude où, effectivement, les grandes compagnies étrangères présentent ce qu'elles ont de mieux : c'est dans les liaisons avec Paris qu'elles placent leurs meilleurs appareils, leurs meilleurs équipages, le niveau est très élevé et nous nous battons sur ce segment en ayant de quoi être fiers, j'invite chacun de vous à venir voir la business et la première classes sur les lignes de New York, Londres et Singapour, vous ne serez pas déçus !

Sur les lignes régionales, nous nous battons avec l'offre conjointe d'Air France sur des radiales, et celle de HOP, sur des transversales. Nous avons un marketing et une politique tarifaire très dynamiques, notre grille tarifaire en trois segments a du reste été copiée par la concurrence ; cependant, nous sommes en compétition directe avec les compagnies low cost. Air France KLM a besoin de Transavia, c'est devenu un outil indispensable pour prétendre, comme c'est notre objectif, qu'Air France KLM est la solution naturelle depuis ou vers l'Europe, ou en Europe.

Les avions de HOP ne dépassent pas 110 sièges parce que c'est le seuil que nous avons fixé, celui qui détermine l'activité respective de chaque catégorie de pilote. Nous intégrons les pilotes de HOP dans Air France et pour Transavia France, limitée aujourd'hui à une quarantaine d'appareils, nous recruterons également dans le vivier de HOP.

Avons-nous des recours contre les avantages que des Etats accordent à leur compagnie nationale ? Non, parce que le transport aérien ne relève pas de l'OMC mais de l'OACI, régie par la convention de Washington, qui prévoit essentiellement une régulation par la négociation entre Etats ou groupes d'Etats, plutôt que par un système international intégré.

Comment les compagnies low cost gagnent-elles de l'argent ? En optimisant leurs coûts et en répondant à la demande qui progresse le plus vite, celle des clients à budget serré et des VFR, pour Visit Friends and Relatives, c'est-à-dire les clients qui se trouvent travailler loin de leur domicile et doivent s'y rendre régulièrement, ou ceux qui prennent l'avion pour aller visiter un parent ou un ami, et qui, dans ce cadre personnel, acceptent un confort et un service moindres dès lors qu'ils paient peu : dans le transport aérien, c'est beaucoup plus fréquent qu'il y a quelques années seulement. Et la force des compagnies low cost, c'est de vous faire croire que vous allez payer le prix d'appel, alors qu'en réalité, lorsque vous choisissez vos dates et que vous ajoutez les options qui sont souvent nécessaires, vous payez quasiment le même prix que sur les autres compagnies. C'est peut-être la principale innovation du low cost, elle relève du marketing : celle d'avoir déconnecté l'offre du produit.

Comment remonter le pavillon français ? Le rapport Le Roux comporte des pistes intéressantes. Il faudrait déjà commencer par alléger nos charges, celles que nos concurrents directs ne paient pas. Ensuite, le recours à des régimes sociaux dérogatoires pour les personnels navigants serait utile, comme cela se pratique dans le transport maritime européen - ce qui aide à ce que des compagnies européennes tiennent les premières places dans le secteur, y compris une entreprise française, CGA-CGM.

Les tarifs des voyages, effectivement, sont devenus très complexes à l'heure du yield management, la science de la gestion des capacités disponibles : Air France a une expérience de plusieurs dizaines d'années en la matière, avec des équipes de tout premier plan, des ingénieurs du meilleur niveau. Le tarif relève désormais du secret de fabrication des compagnies de transport, même si le principe reste valable que pour payer moins, mieux vaut s'y prendre le plus longtemps à l'avance...

Verra-t-on bientôt le logo d'Air France KLM sur les maillots du PSG ? Nous n'en avons pas les moyens : nous dépensons 60 millions d'euros dans le marketing et la publicité, c'est dix fois moins qu'Emirates...

Quelle sera notre stratégie du low cost, suite à l'accord que nous avons signé et qui a mis fin à la grève ? Nous allons développer Transavia France avec une quarantaine d'avions, à partir de l'aéroport d'Orly où nous avons des slots de premier niveau, que nos concurrents low cost rêvent d'obtenir un jour à notre place. Quand les esprits seront mûrs, quand chacun aura compris l'intérêt stratégique de Transavia pour le groupe tout entier, nous reviendrons autour de la table pour un projet d'envergure européenne. Car il est clair qu'avec une quarantaine d'appareils, nous sommes trop petits face à des concurrents qui en ont trois cents chacun et qui vont encore doubler leur flotte d'ici à 2020.

Pourrat-t-on harmoniser nos conditions sociales avec les compagnies du Golfe et les compagnies asiatiques ? C'est illusoire, ce que nous devons faire, c'est améliorer le service, travailler sur la qualité, le faire savoir par de la publicité, du marketing.

Nous n'envisageons pas une offre low cost vers l'outre-mer ni, en général, sur le long-courrier et vous remarquerez que les compagnies low cost non plus. D'abord parce que cela supposerait une plus longue immobilisation des avions, ce qui serait trop coûteux, mais aussi du côté du client, parce que s'il est possible de se passer d'éléments de confort pendant les quelques heures d'un déplacement en Europe, c'est beaucoup plus difficile lorsqu'on passe dix ou douze heures dans un avion... De plus, sur ces distances, les charters existent déjà avec des avions amortis. Cependant, nous suivons de près ce dossier parce que si le marché devait changer, il ne faudrait pas, cette fois, manquer le coche.

Nous avons tenté des liaisons entre les Antilles et Charles-de-Gaulle, elles sont bien moins demandées que celles avec Orly : nous nous adaptons, c'est pourquoi nous n'offrons désormais plus que la desserte par Orly.

Enfin, l'arrivée de capitaux étrangers à l'aéroport de Toulouse ne signifie évidemment pas sa délocalisation. Si ces capitaux viennent pour développer l'infrastructure, c'est plutôt une bonne nouvelle - ce qui n'est pas le même sujet que la protection du monopole naturel des aéroports sur lequel on peut avoir une autre opinion.

M. Hervé Maurey, président. - Nous vous remercions pour toutes ces informations.

La réunion est levée à 12h15.

Aménagement numérique du territoire - Audition de Mme Axelle Lemaire, secrétaire d'État chargée du numérique auprès du ministre de l'économie, du redressement productif et du numérique, sur l'aménagement numérique du territoire

La commission entend Mme Axelle Lemaire, secrétaire d'État chargée du numérique auprès du ministre de l'économie, du redressement productif et du numérique, sur l'aménagement numérique du territoire.

La réunion est ouverte à 14 h 40.

M. Hervé Maurey, président. - Madame la ministre, nous sommes très heureux de vous recevoir au Sénat pour parler de l'aménagement numérique du territoire. Notre commission est par essence attachée à l'aménagement du territoire ; c'est une de ses compétences avec le développement durable.

L'aménagement numérique est un sujet sur lequel nous nous sommes depuis longtemps mobilisés au Sénat. Nous avons produit un certain nombre de rapports parlementaires. Nous avions même fait adopter une proposition de loi en février 2012 sur l'aménagement numérique des territoires, qui malheureusement n'a pas été adoptée à l'Assemblée nationale lors de son examen en novembre 2012.

À titre personnel, j'ai toujours été assez critique à l'égard des politiques des gouvernements successifs en matière d'aménagement numérique des territoires. Je l'ai clairement exprimé lorsque j'étais dans la majorité ; je suis tout à fait à l'aise pour le faire également aujourd'hui dans l'opposition.

Lors des actions pour le très haut débit mises en place par le précédent gouvernement, j'avais regretté qu'on laisse trop de latitude aux opérateurs et que l'Etat ne soit pas assez actif, sans parler du haut débit et de la téléphonie mobile : beaucoup de territoires n'ont toujours pas de couverture satisfaisante.

J'espérais que le changement de majorité marque une inflexion. À mes yeux, cela n'a pas été le cas. J'ai d'ailleurs été étonné que les assises de la ruralité lancées par la ministre de l'égalité des territoires ne traitent absolument pas de la question du numérique.

Le plan « France Très Haut Débit » prévoit 1,4 milliard d'euros en autorisations d'engagement pour 2015. Comment ces crédits vont-ils être utilisés dans nos territoires ?

J'ai découvert en lisant la presse que vous lanciez une consultation sur le numérique auprès des collectivités territoriales. Je n'en avais pas eu connaissance en tant que parlementaire, en tant qu'élu local. Je crois que nous savons déjà ce que les territoires veulent : ils veulent une couverture numérique du territoire, que ce soit en téléphonie mobile ou en internet. Pourquoi organisez-vous cette consultation ?

Le Gouvernement parle d'une loi sur le numérique en 2015. Pouvez-vous nous confirmer cet objectif ? Que comprendra ce projet de loi ?

Je terminerai par une remarque. Vous avez interpellé la SNCF en vous étonnant que le wifi ne soit pas disponible dans les trains. Vous avez certainement raison, mais si nous avions internet et la téléphonie mobile dans nos territoires, ce serait déjà bien.

Voilà, madame la ministre, ce que je souhaitais dire pour introduire ce débat, avec la franchise qui me semble nécessaire sur ce sujet.

Mme Axelle Lemaire, secrétaire d'État chargée du numérique. - Je vous remercie, monsieur le président, pour votre invitation et pour vos propos liminaires. Je partagerai votre franchise, mais je crois que ce sera là tout ce que nous partagerons. Je suis en désaccord profond avec la description que vous donnez de l'action du Gouvernement.

Nos équipes sont mobilisées, même si elles sont en sous-effectif actuellement. Le plan France très haut débit tourne à plein. La totalité des agents de cette mission et ceux de la direction générale des entreprises à Bercy sont mobilisés. Nous répondons quotidiennement aux sollicitations en provenance des élus, qui n'ont jamais été aussi nombreuses, peut-être parce qu'ils n'ont jamais reçu un traitement aussi personnalisé, détaillé et ambitieux.

L'ambition portée par le Président de la République en matière de couverture numérique du territoire, annoncée dès son entrée en mandat, est la couverture en très haut débit de la totalité de la population d'ici 2022. C'est donc un objectif très ambitieux avec un agenda sur dix ans. Aucun État, en particulier en Europe, n'a mis la barre aussi haut en matière de déploiement du numérique. Le Gouvernement agit comme État stratège. Il n'est pas, et c'est peut-être là la source de votre regret, acteur unique et exclusif. Il agit de concert avec les collectivités territoriales et les opérateurs. La méthode est nouvelle, mais elle est efficace. L'État co-construit et accompagne les projets portés par les collectivités locales. Là où les projets n'avancent pas, c'est que les collectivités ne se sont pas saisies du sujet.

La mission France très haut débit travaille au quotidien avec les collectivités engagées dans l'agenda de déploiement du numérique. Vingt milliards d'euros seront investis à horizon 2022. Je vous mets au défi de trouver un projet budgétaire équivalent en Europe. Nos voisins allemands auront de 4 à 5 ans de retard par rapport à la France à l'issue de ce déploiement. Sur ces vingt milliards, 3,4 sont investis directement par l'État. L'équivalent sera investi par les collectivités locales. Le reste viendra des opérateurs privés.

La question de la ruralité et du déploiement dans les zones rurales et périphériques, dans les zones d'initiative publique, sont pour moi une priorité absolue. Vous avez raison de lier cette question à celle de l'aménagement du territoire. Je fais également le lien avec la question de l'inclusion sociale et du développement économique. Avec les technologies liées au big data, aux objets connectés et à l'image, qui nécessitent des flux et des débits extraordinairement importants, nos entreprises devront être prêtes pour être compétitives. Il serait inacceptable qu'une entreprise située en zone rurale ne puisse pas développer son activité économique parce qu'elle n'est pas en mesure d'accéder à un internet de qualité. De la même manière, il serait inacceptable que des citoyens habitant en zone rurale soient moins bien lotis que ceux habitant en zone urbaine dense.

Laissez-moi vous faire part de l'état d'avancement du plan France très haut débit. 66 projets publics qui représentent 78 départements ont été déposés à ce jour pour recevoir un soutien financier de la part de l'État. Sur ces 78 départements, plusieurs sont des départements très ruraux comme le Gers, l'Ardèche, la Haute-Marne, la Haute-Saône ou la Lozère. 31 projets, soit 39 départements, ont déjà obtenu un accord de principe ou un accord définitif de la part du Premier ministre. Cela correspondra à un investissement de 7 milliards d'euros en 5 ans qui permettra de couvrir 4 millions de foyers, qui disposeront de la fibre optique. Trois millions de logements sont également éligibles à la fibre par l'investissement des opérateurs, ce qui représente près de 3 milliards d'euros investis. Avec l'ensemble des autres technologies comme le câble et la VDSL, plus de 11,5 millions de logements, soit un tiers du parc, peuvent disposer d'une offre en très haut débit.

Le financement du plan a été sécurisé, dans le cadre budgétaire contraint que nous connaissons. Défendre un projet d'infrastructures de cette taille, qui s'apparente au déploiement des réseaux ferrés à l'époque de l'industrialisation, nécessite l'engagement de moyens financiers élevés. Le projet de loi de finances pour 2015 comprend un nouveau programme consacré au plan France très haut débit et pourvu de 1,4 milliard d'euros d'autorisations d'engagement. Ces crédits s'ajoutent aux 900 millions d'euros de subventions initialement prévus dans le cadre du plan d'investissements d'avenir. Cette somme sécurisée dès à présent en loi de finances permettra de répondre à la montée en charge du plan.

Au-delà de la fibre, l'initiative combinée des collectivités et de l'État doit apporter des réponses plus rapides là où les besoins sont les plus criants. Les sénateurs sont très bien placés pour être en contact avec les zones les moins bien représentées où les besoins sont urgents. 20 % des logements n'ont par exemple pas accès au triple play. Les collectivités ont tout intérêt à jouer la carte de la complémentarité des technologies.

C'est la même volonté de répondre aux besoins les plus urgents qui a guidé la mise en oeuvre du plan école connectée. Ce programme est mené conjointement par le ministère de l'éducation nationale et par le ministère de l'économie et des finances. L'État finance la connexion par des technologies haut débit par satellite de près de 9 000 établissements primaires et secondaires, dès cette rentrée scolaire. Le même nombre d'établissements sera financé l'année prochaine. C'est une réponse efficace à l'urgence. Aujourd'hui, 16 000 écoles ne sont pas connectées. Cela a des conséquences pour les enfants mais aussi pour le personnel administratif des établissements.

Dans les zones moyennement denses, où les opérateurs avaient annoncé en 2011 leur intention de déploiement et l'ont confirmée en 2013, les changements observés sur le marché des télécommunications, avec la fusion entre SFR et Numericable, modifient les conditions de déploiement de la fibre. Il est impératif de conserver cette bonne dynamique d'investissement. Nous veillons à ce que des ajustements puissent avoir lieu : par exemple, permettre à SFR-Numericable de déployer du FTTH hors de la zone câblée, comme le groupe a dit en avoir l'intention, et permettre à Orange de déployer dans la zone câblée. C'est l'objet de discussions que je mène avec les opérateurs du secteur actuellement. La bonne dynamique commerciale de la fibre dans ces zones va permettre de maintenir la pression sur les opérateurs. Les clients sont au rendez-vous.

Nous attendons de la transparence de la part des opérateurs, sur leur calendrier de déploiement comme vis-à-vis des collectivités et de l'État. Vous aurez remarqué que nous nous imposons cette transparence. Cet été a été mis en ligne l'observatoire du très haut débit. C'est un outil géré par la mission France très haut débit qui cartographie l'avancement des déploiements. C'est un état des lieux objectif de la couverture numérique et un instrument de suivi des progrès accomplis. Préparer l'avenir pour la valorisation et l'égalité des territoires et des citoyens, pour la compétitivité des entreprises, est l'objectif prioritaire mis en oeuvre de manière opérationnelle depuis deux ans.

Je me déplace beaucoup sur le terrain, notamment dans les zones rurales. J'aurais beaucoup aimé participer aux assises de la ruralité consacrées au numérique en septembre dernier. Elles ont malheureusement coïncidé avec le remaniement ministériel, raison pour laquelle je n'ai pas pu m'y rendre. Je constate, au contact des territoires, une insatisfaction concernant la couverture mobile. Beaucoup de nos voisins mettent l'accent sur la couverture mobile. Une nouvelle initiative est nécessaire en France dans ce domaine, d'autant que rien n'a été fait au cours des dernières années. Plusieurs plans ont été lancés : le plan zones blanches, puis zones grises. Il y a longtemps que nous n'avons pas eu d'état des lieux objectif. Nous continuons à traiter les questions du réseau fixe et du réseau mobile comme des silos indépendants alors même que les technologies et les moyens de déploiement nous obligent à penser en termes de complémentarité. Le sénateur Pierre Camani et le député Fabrice Verdier m'ont récemment rendu un rapport sur le service universel. Les conclusions de ce rapport m'ont confortée dans cette voie. Ils préconisent de supprimer l'obligation faite aux opérateurs de financer la maintenance des cabines téléphoniques, qui sont désormais pour grande partie inutilisées. Cette suppression des cabines ne pourrait se faire qu'à condition que la couverture mobile soit présente dans la zone. Il faudrait également mobiliser les opérateurs pour qu'ils contribuent au déploiement des usages numériques dans la population. Il faut former nos entreprises, nos citoyens et nos administrations aux usages du très haut débit.

Les niveaux de couverture en 2G et en 3G sont très élevés, respectivement 99,9 % et 97 % de la population. Cela ne correspond pas à l'expérience des utilisateurs. Les pistes d'action qui sont à l'étude consistent d'abord à étendre la couverture mobile à l'ensemble des communes de France avant la fin du quinquennat. Selon le commissariat général à l'égalité des territoires, 175 communes ne disposent d'aucune couverture. Plusieurs mécanismes de financement sont envisagés. Quelle que soit la solution retenue, nous devrons veiller à ce que les pylônes déployés soient effectivement utilisés par les opérateurs.

Nous devons améliorer l'information sur la couverture et la qualité de service pour retrouver la réalité des chiffres. Sur cette question, je crois aux forces du marché, lorsque ce marché est transparent. Vous aurez certainement apprécié les efforts de l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes (Arcep) pour donner, pour la première fois cette année, des informations sur la qualité du service fourni aux consommateurs. La transparence doit être systématique de la part des opérateurs comme des services de l'Etat, qui doivent veiller à la véracité des communications commerciales.

Il nous faut enfin améliorer la couverture à l'intérieur des logements. C'est une question distincte de celle des zones blanches, mais qui représente une part importante des problèmes soulevés par les habitants et les élus locaux. Des technologies existent et ne sont pas assez utilisées : c'est le cas des boîtiers fem to cell, qui permettent de couvrir le logement en utilisant l'accès à internet par le réseau fixe. Ces technologies seront plus faciles à utiliser dans les zones rurales à mesure que sera déployé le réseau fixe. Il y aura un effet vertueux. Ces techniques doivent être mieux connues des utilisateurs, plus interopérables et mieux intégrées à l'offre des opérateurs.

La concertation que vous mentionnez, monsieur le président, a été lancée par le Premier ministre le 4 octobre dernier. Elle est organisée par le Conseil national du numérique sous ma supervision et celle de Thierry Mandon, secrétaire d'État à la réforme de l'État, qui a en effet la charge de moderniser l'action publique notamment grâce aux outils numériques. Il s'agit de faire participer l'ensemble des parties prenantes, y compris des individus à titre personnel, afin de contribuer à la préparation du projet de loi numérique et définir les priorités de l'action stratégique du Gouvernement en France, en Europe et dans le monde. Les parlementaires recevront un courrier afin de participer à cette concertation et d'organiser des moments de concertation dans leurs circonscriptions.

Le projet de loi numérique devrait être présenté en conseil des ministres au premier trimestre 2015, pour un examen au Parlement avant la fin du premier semestre. Il comportera trois volets : l'innovation et la croissance par le numérique, la protection des données et le rôle notamment de la Commission nationale de l'informatique et des libertés (CNIL), enfin, l'action publique, avec l'ouverture des données publiques.

Concernant la SNCF, mon interpellation amicale semble avoir porté ses fruits, puisque la SNCF a lancé un appel d'offres la semaine dernière pour développer les technologies qui, au-delà du wifi, permettraient d'offrir un accès satisfaisant à internet dans les trains. Je comprends l'idée d'opposer la couverture du territoire, en particulier dans les zones aujourd'hui mal desservies, à celle de l'accès dans les trains. Cependant, dans une économie mondialisée, où la France cherche à être compétitive et attractive, il me paraît essentiel qu'une grande entreprise de transport public comme la SNCF soit à même d'offrir les services de la plus haute qualité possible à ses usagers. Je verrai très bientôt M. Pépy pour m'en entretenir avec lui. Mon ministère travaille très bien avec la SNCF sur ce thème.

M. Hervé Maurey, président. - Je n'ai pas été choqué par votre intervention auprès de la SNCF, j'ai simplement voulu rappeler que le wifi dans le train, c'est bien, mais que le wifi dans les territoires, c'est bien aussi !

J'aurais beaucoup de questions, mais je vais me censurer pour laisser la parole aux autres...

Mme Axelle Lemaire, secrétaire d'État chargée du numérique. - Je me tiens à votre disposition pour une nouvelle audition.

M. Hervé Maurey, président. - Mon propos n'a rien de polémique, encore moins de politique. Sur ces sujets, nous devons intervenir avec comme seul objectif la poursuite de l'intérêt général. Quand Fleur Pellerin a été nommée, je l'avais rencontrée pour l'assurer de mon soutien à toutes les propositions qui iraient dans le bon sens. Malheureusement, je n'ai pas le sentiment d'avoir constaté de réel changement depuis 2012 dans ce domaine. Vous parlez d'une méthode nouvelle, qui réunit l'État, les collectivités territoriales et les opérateurs. Non ! Les opérateurs vont toujours là où ils veulent quand ils le veulent. Vous affirmez que « là où ça ne fonctionne pas, c'est parce que les collectivités territoriales n'ont rien fait ». Mais que fait-on dans ce cas-là ? C'est l'État qui devrait alors intervenir. A défaut, où est l'égalité des territoires ? Or, l'État s'est complètement désengagé. Vous nous dites aussi que le président de la République est ambitieux dans ce domaine. Encore faut-il y consacrer les moyens adéquats...

Il y a aujourd'hui des territoires totalement dépourvus d'accès à la téléphonie mobile. Dans un département comme le mien, il n'y a pas eu de convention pour résorber les zones blanches. Il y a des territoires sans aucune couverture, et sans aucun espoir qu'il y en ait, parce que l'État s'en désintéresse, le département aussi, et je ne vous parle même pas des opérateurs. Vous nous avez dit qu'à la fin du quinquennat, il n'y aurait plus aucune commune dans cette situation, mais il faut aussi regarder comment sont identifiées les zones blanches : il suffit qu'un seul point de la commune soit relié au réseau pour que l'ensemble de la commune soit considérée comme ne faisant pas partie d'une zone blanche ! Nous arrivons ainsi à des taux de couverture très élevés, mais qui ne correspondent pas à la réalité.

M. Rémy Pointereau. - J'avais préparé un certain nombre de questions en tant que rapporteur pour avis du budget « politique des territoires », mais le président de la commission en a déjà posé un certain nombre, à juste titre.

Vous avez bien vendu votre volontarisme, encore faut-il passer aux actes. Quand vous évoquez le chiffre de 20 milliards d'ici 2022, il s'agit d'autorisations d'engagement. Il faudra que les crédits de paiement suivent.

Comme le président Maurey, je constate l'écart entre les discours et les actes en ce qui concerne la couverture numérique du territoire, qu'il s'agisse du réseau Internet ou de la téléphonie mobile. Je n'ai jamais vu la téléphonie mobile aussi mal fonctionner depuis quelques années. Entre les opérateurs, il y avait des conventions pour le roaming. Je ne sais pas si elles sont encore en vigueur, mais cela fonctionne très mal. L'État doit rencontrer les opérateurs.

Le Gouvernement a lancé deux initiatives : une concertation nationale sur le numérique et des assises de la ruralité. Pour avoir assisté, il y a quelques jours, aux assises de la ruralité sur mon territoire, où il a beaucoup été question de service public, je peux vous assurer que le numérique a été le grand absent des débats.

Les députées Corinne Erhel et Laure de La Raudière ont rédigé en mai 2014 un rapport sur le développement de l'économie numérique française. Quelles conclusions pratiques en tirez-vous pour l'aménagement numérique du territoire ? Quelles recommandations vous semblent intéressantes ou, au contraire, irréalistes ? Que comptez-vous mettre effectivement en oeuvre et avec quels moyens ?

Où en sont vos réflexions sur un service public universel du numérique ? Qu'attendez-vous exactement du déploiement « d'espaces publics numériques » ? Quelles en seront les modalités concrètes, notamment pour les collectivités territoriales ? Qui va les financer ? Qui va en assurer la maîtrise d'oeuvre ?

Mon département s'est allié avec l'Indre-et-Loire pour créer un syndicat pour le très haut débit, alors que nous n'avons pas le haut débit partout, ni même le bas débit. La fibre optique très haut débit a été déployée dans les zones d'activités de ma communauté de communes, mais avec des coûts d'abonnement exorbitants, de l'ordre de 350 à 400 euros par mois, ce qui explique que très peu d'entreprises s'abonnent.

M. Alain Fouché. - Vous ne pouvez pas reprocher aux collectivités territoriales de ne pas s'engager assez dans ce domaine. Elles ont hérité de pléthore de compétences, et ne bénéficient jamais de cofinancements de la part de l'État. Le numérique ne relève pas de leur compétence et on leur a déjà tellement demandé...

Dans mon territoire, un plan a été signé entre le département, la région et l'État, mais nous avons des doutes quant à la concrétisation des opérations. Il s'agit certainement d'un problème de crédits. Vous avez évoqué les progrès dans l'accès de la population au numérique, mais ces progrès ne concernent pas la population rurale.

Je voudrais enfin vous faire part d'une réflexion, que j'ai eue avec Jean-Pierre Raffarin. Lorsque nous avons eu besoin de financements rapides, nous avons eu recours au Fisac, dont les crédits proviennent des grandes surfaces. Pourquoi ne pas créer une sorte de Fisac en matière numérique, qui prélèverait des crédits sur les opérateurs, et permettrait d'aller plus vite dans l'obtention des financements ?

Mme Annick Billon. - Je voudrais faire le point sur la FTTO (fiber to the office) et la FTTH (fiber to the home). Lorsque les collectivités se rapprochent des opérateurs, ils proposent dans un premier temps la FTTH, car ils imaginent pouvoir vendre la FTTO aux entreprises à prix fort. C'est un vrai problème pour les zones économiques.

M. Jacques Cornano. - J'ai bien noté que vous vous déplaciez dans les zones rurales et que vous aviez élaboré un plan pour l'école connectée. Je voudrais, comme pour les enjeux soulevés lors de la conférence internationale de la biodiversité et du changement climatique en Guadeloupe avec la ministre de l'écologie, vous inviter à découvrir quelques communes de Guadeloupe continentale, mais aussi des îles périphériques (Les Saintes, La Désirade, Marie-Galante). Nous sommes encore loin du plan école connectée. La communauté de communes à Marie-Galante a fait du tourisme le moteur de son développement. Or, dans les hôtels, il est impossible de téléphoner ou d'aller sur Internet, ce qui est inadmissible pour des chefs d'entreprise en déplacement par exemple !

Mme Axelle Lemaire, secrétaire d'État chargée du numérique. - Je présenterai le volet numérique des assises de la ruralité la semaine prochaine dans les Côtes d'Armor. Un séminaire gouvernemental a été consacré à la ruralité à Matignon, et je peux vous assurer que le numérique est systématiquement introduit dans cette problématique, que ce soit dans la définition des objectifs par le Premier ministre ou dans le travail quotidien que nous menons avec Sylvia Pinel. C'est une priorité absolue de ce Gouvernement.

Par exemple, pourquoi ne pas étendre les zones d'initiative publique à certaines zones périphériques considérées comme étant en zone AMII (appel à manifestation d'intention d'investissement) ? Si les opérateurs privés ne souhaitent pas y aller, et que nous sommes en mesure d'attirer des investisseurs, y compris étrangers, je n'exclus pas cette option pour régler la question du financement. Affirmer cela ne remet pas en cause l'objectif de déploiement du très haut débit à l'horizon 2022.

Je partage une très grande partie des conclusions du rapport de Corinne Erhel et Laure de La Raudière, qui est le fruit d'un travail très étoffé mené en France et à l'étranger. La plupart d'entre elles sont mises en oeuvre. Cet après-midi même, j'ai annoncé le nom des métropoles labellisées « French Tech ». Le rapport insiste sur l'importance de soutenir les écosystèmes numériques, en particulier ces jeunes entreprises innovantes à très forte croissance qui sont à l'origine des créations d'emplois dans les secteurs innovants. Le président de la République a lancé un plan e-education, qui est une des préconisations fortes du rapport. J'ai, par exemple, beaucoup insisté, avec succès, pour que l'apprentissage du code soit offert dans le temps périscolaire et intégré au socle commun de l'éducation nationale. Enfin, ce rapport demande une position forte de la France à l'échelle européenne, en faveur d'une stratégie industrielle européenne en matière de numérique. Nos industriels ont perdu des parts de marché face à l'émergence d'acteurs dits « over-the-top » (OTT), les géants de l'Internet. 78 % des entreprises du numérique cotées sont américaines, 2 % européennes. L'Europe doit désormais mener une contre-offensive, après avoir délaissé ce secteur de façon coupable. La nouvelle Commission européenne a réalisé l'importance de ces enjeux, puisque trois commissaires européens, dont le commissaire allemand, seront en charge de ce sujet. Lors du conseil du 27 novembre prochain, nous défendrons des positions françaises fortes, qui sont aujourd'hui largement entendues et partagées.

En ce qui concerne le service public universel du numérique, il était temps d'avancer. Depuis que l'idée d'espaces publics numériques a été lancée en 1997, des réseaux d'acteurs du numérique ont été mis en place, en particulier dans le domaine de la médiation, mais sans pilotage stratégique. Depuis quinze ans, les forces du marché l'ont emporté. Cet été, j'ai lancé une consultation auprès des centres de médiation, pour les identifier dans un premier temps, car ils prennent des formes nouvelles. Outre les traditionnels réseaux de service public numérique, sont désormais recensés les fab lab, les ateliers de fabrication numérique, les tiers lieux, les ateliers de travail partagé, les espaces de coworking... Ces initiatives locales foisonnent, souvent sous la forme de partenariats entre acteurs privés et publics. Cette consultation a rencontré un vif succès. Des centaines d'acteurs ont répondu, pour demander une mise en valeur de leur action, leur mise en réseau ainsi qu'un accompagnement de l'État. Cet immense chantier a été lancé cet été. J'ai fait quelques annonces lors des assises de la médiation du numérique à Bordeaux, auxquelles je vous renvoie.

Je ne remets aucunement en cause l'action des collectivités territoriales. Au contraire, le déploiement d'internet dans les territoires dépend d'elles. Il ne s'agit pas là d'un désengagement de l'État, mais d'une revendication de leur part. Dès que l'État intervient un peu trop dans ce domaine, cela nous est reproché. Et ce système fonctionne plutôt bien, il faut aussi savoir le dire. Après deux ans de mise en oeuvre de ce plan très haut débit, il est déjà possible d'identifier les collectivités « bonnes élèves » de celles qui accusent un certain retard, sans porter de jugement sur leur capacité de mobilisation et de financement. A la fin, l'État devra naturellement identifier les cas les plus problématiques. En attendant, le temps passe, et les collectivités peuvent agir, pour répondre aux attentes de la population. Il est aujourd'hui inacceptable de ne pas disposer d'accès internet ou à la téléphonie mobile. C'est une compétence ancienne des collectivités, et non un transfert récent. Depuis un certain nombre d'années, les plans de déploiement se sont multipliés. Il ne s'agit donc aucunement de remettre en cause l'action des collectivités territoriales. Au contraire, par rapport aux autres pays, nous n'avons pas à rougir de leur action.

1,4 milliard d'euros sont consacrés au numérique dans le projet de loi de finances pour 2015, auxquels il faut ajouter les 900 millions déployés dans le cadre du programme d'investissements d'avenir (PIA). L'investissement de l'État pour les années 2015 et 2016 est sécurisé, car il est issu des redevances pour les fréquences de la bande 1800 Mhz, qui seront consacrées au plan très haut débit. Le montant de l'investissement total, que j'ai déjà mentionné, est de 3,3 milliards d'euros.

Dans les collectivités d'outre-mer, nous avons avancé, même si cela ne se voit pas nécessairement car les déploiements prennent du temps, pour des raisons géographiques évidentes. Pour la Guadeloupe, l'accord de pré-engagement a été signé cet été par le Premier ministre. La Guadeloupe entre naturellement dans le cadre du plan France très haut débit et fait partie des collectivités motrices, qui vont pouvoir avoir des résultats très concrets d'ici quelques années. L'attribution des licences mobiles en 4G a été accélérée : elle s'effectuera dès le début de l'année prochaine. C'est là aussi un processus très complexe. On peut certes regretter qu'il intervienne en outre-mer dans un second temps, après le territoire métropolitain, mais il faut se réjouir de cette accélération du calendrier voulue par le Gouvernement.

En ce qui concerne le prix des offres de fibre pour les entreprises, je connais cette complainte des entreprises. Sachez que les artisans et les très petites entreprises bénéficient des mêmes tarifs que les particuliers. Un des effets vertueux attendu du déploiement de France très haut débit est justement que l'arrivée massive de la fibre permette de faire baisser les prix. Il faudra le vérifier, lorsque le plan aura atteint sa vitesse de croisière. Je veille à la question, car il est effectivement regrettable de perdre en coût d'abonnement ce qu'on gagne en compétitivité grâce à la fibre. A défaut de baisse des prix, l'État devra agir en conséquence.

Loi de finances pour 2015 - Crédits « Transports maritimes » - Examen du rapport pour avis

La commission examine le rapport pour avis sur les crédits relatifs aux transports maritimes du projet de loi de finances pour 2015.

M. Hervé Maurey, président. - Nous commençons l'examen des avis budgétaires sur le projet de loi de finances pour 2015 par le rapport de Charles Revet sur les crédits des transports maritimes.

M. Charles Revet. - Il me revient de vous présenter cette année encore les crédits relatifs aux transports maritimes et je vous remercie, Monsieur le Président, mes chers collègues, pour cette marque de confiance. Vous savez certainement, et je ne cesse de le répéter malheureusement, que le transport maritime fait l'objet d'un traitement complètement paradoxal de la part de l'État.

En effet, si l'on étudie le rapport rédigé en juillet 2014 par le Commissariat général au développement durable, consacré aux comptes des transports en 2013, on constate deux choses.

La première, c'est que le secteur des transports, pris de manière globale (route, air, fer, mer, fluvial, passagers et marchandises), affiche un déficit de ses échanges extérieurs de 9,3 milliards d'euros, soit l'équivalent des deux-tiers du chiffre d'affaires de CMA-CGM : il contribue par conséquent à la perte de compétitivité de la France. Or dans ce paysage catastrophique, il n'y a qu'un bon élève : le transport maritime, avec un solde positif de 4 milliards d'euros et une performance qui croît de 6 % en moyenne annuelle depuis 2008. Le transport aérien est lui aussi en excédent commercial, mais avec un montant nettement plus bas, de l'ordre de 300 millions d'euros, alors que son chiffre d'affaires global est bien plus élevé, 19 milliards d'euros contre 14 milliards d'euros pour le transport maritime.

La seconde observation, concerne les dépenses d'investissement dans les infrastructures de transport : sur un montant global de 23,4 milliards d'euros en 2013, les crédits consacrés aux ports maritimes atteignent péniblement 450 millions d'euros en incluant les contrats de plan État-région (CPER), soit moins de 2 % du total. Et encore s'agit-il d'un effort particulier fourni dans le cadre du plan de relance portuaire pour la période 2009-2013.

L'investissement de l'État est donc en berne dans le secteur le plus soumis à la concurrence internationale, où l'exigence de compétitivité est la plus forte. Les effets de cette politique désastreuse sont immédiats : Marseille et Le Havre font partie des rares ports européens dont le trafic a régressé en Europe, à l'inverse de leurs concurrents : Rotterdam, Anvers, Hambourg, Brème, Algeciras, Valence ou Gênes. Le tonnage du seul port de Rotterdam représente presque le double de celui de nos sept grands ports maritimes réunis. Et le port d'Anvers, qui traite plus de conteneurs que l'ensemble des ports français, est devenu aux yeux de nombreux acteurs économiques le « premier port français » par le nombre de conteneurs à destination ou en provenance de l'Hexagone.

Quant à notre flotte de commerce, elle subit de plein fouet la concurrence internationale, avec une inquiétante accélération des dépavillonnements et faillites d'entreprises. Alors qu'elle se situait en quatrième ou cinquième position au niveau mondial dans les années 1980, elle est désormais reléguée à la trentième place. Les deux dernières années ont été particulièrement rudes, avec la sortie de 30 navires : 13 en 2012, 9 en 2013 et 8 au premier semestre 2014. Il n'y a qu'à regarder l'actualité pour se convaincre du naufrage qui nous guette. Après la liquidation d'entreprises historiques comme SeaFrance ou le pétrolier Maersk Tankers France, c'est désormais la SNCM qui dépose son bilan, au terme d'une longue agonie pendant laquelle se sont multipliés les effets d'annonce.

Et pourtant, mes chers collègues, nous savons que la France dispose d'atouts maritimes indiscutables. Il s'agit de la deuxième zone économique maritime mondiale, juste derrière les États-Unis, grâce aux territoires d'outre-mer. Notre pays occupe une place de carrefour au coeur de l'Europe de l'ouest, et il est le seul à être ouvert sur quatre façades maritimes, avec des ports placés à des endroits stratégiques sur chacune d'elle. A l'heure où 90 % du commerce mondial transite par la mer, notre pays devrait pouvoir redevenir la grande puissance maritime que nous étions encore il y a trente ou quarante ans.

C'est un fait aujourd'hui, que le transport maritime est devenu l'une des pierres angulaires du développement durable de nos sociétés, qu'il s'agisse des retombées économiques, du bassin d'emploi ou des préoccupations liées à la transition écologique. Sans une action réellement volontariste des pouvoirs publics, sans un soutien économique fort et durable de la filière maritime, sans amélioration de notre cadre juridique, sans volonté de faire évoluer les mentalités et pratiques héritées d'une époque révolue, nous ne parviendrons pas à valoriser nos atouts pourtant nombreux.

C'est à l'aune de cette situation préoccupante que je vous propose d'examiner succinctement les crédits consacrés au transport maritime dans le projet de loi de finances pour 2015, qui relèvent de deux programmes de la mission « Écologie ».

Les crédits pour 2015 du volet « sécurité et affaires maritimes » du programme 205 sont globalement stables avec 143,66 millions d'euros en autorisations d'engagement et 143,22 millions d'euros en crédits de paiement. Par rapport à la loi de finances initiale pour 2014, cela correspond à une stabilisation en autorisations d'engagement et une légère réduction de 1 % en crédits de paiement. Cette stabilisation relative préfigure cependant une diminution progressive de 4 % dans le triennal 2015-2017, avec une réduction de l'effort en faveur des gens de mer et de l'enseignement maritime (-10 %) et des mesures de soutien au pavillon français (-3,8 %).

On peut certes objecter que cette contraction progressive des crédits dans le triennal 2015-2017 correspond à deux phénomènes bien identifiés : d'une part, la fin de l'opération de construction des nouveaux locaux de l'École nationale supérieure maritime (ENSM) au Havre, d'autre part, des conséquences du pacte de compétitivité qui entraîne une baisse des cotisations familiales et une diminution du montant des compensations versées aux armateurs par l'État à due concurrence.

Je vous rappelle en effet, que près de la moitié des crédits du volet « sécurité et affaires maritimes » du programme 205 compensent les exonérations de charges patronales pour l'emploi de marins français sur les navires inscrits au registre international français, afin de soutenir la compétitivité de notre flotte ; 20 % des crédits sont affectés aux moyens techniques de la sécurité maritime, 20 % à la formation et au soutien à l'emploi, et les 10 % restants alimentent des mesures techniques de soutien au programme.

Dans ce contexte, on peut tout de même regretter, en dépit des explications, la baisse programmée du montant global des crédits, qui auraient pu être redéployés pour soutenir la compétitivité de notre flotte plutôt que d'être supprimés.

J'en viens maintenant aux crédits du programme 203 relatif aux « infrastructures et services de transport ». De façon schématique, il s'agit, pour une grosse moitié des crédits, de financer l'entretien des grands ports maritimes, à hauteur de 49 millions d'euros en 2015. L'autre moitié sert au développement des infrastructures grâce à des fonds de concours de l'AFITF, à hauteur de 61 millions d'euros en crédits de paiement. Mais ne nous trompons pas sur l'ampleur de ce montant, qui correspond en réalité au paiement d'une tranche du plan de relance portuaire décidé en 2008 dans le cadre de la réforme des grands ports maritimes, soit 174 millions d'euros sur cinq ans, en plus de la participation de l'État aux CPER.

Le point important est que les autorisations d'engagement, qui iront financer les nouveaux investissements, ne s'élèvent qu'à 36 millions d'euros, soit une relative stabilisation après des années de réduction des crédits d'investissements (-20 % en 2014, -39 % en 2013).

Quels commentaires m'inspirent ces crédits ? La réponse est simple : il s'agit, une fois encore, d'un budget de gestion. Il n'y a aucune vision stratégique à long terme. On se contente de sauvegarder, tant bien que mal dans le contexte actuel, l'essentiel des missions régaliennes, rien de plus. Pour cette raison, je vous proposerai, mes chers collègues, et croyez bien que c'est par dépit, un avis négatif à ces crédits décevants. Une stratégie budgétaire qui vise la seule préservation de l'existant et s'interdit toute innovation n'est pas digne des ambitions affichées.

Nous ne pouvons en effet prétendre que les efforts déployés ces dernières années ont été suffisants. Les années 2008 à 2013 ont été un temps de réforme pour les grands ports français de métropole et d'outre-mer : il s'agissait de leur donner davantage d'autonomie en les transformant en établissements publics, d'adapter leur gouvernance et de les rendre aptes à répondre aux défis du transport maritime international. Malheureusement, cette dynamique ne s'est pas traduite dans les chiffres, en raison de la crise économique. On observe cependant depuis deux ans des signes positifs en termes de productivité et de trafic, et au premier semestre 2014, la croissance du trafic maritime français est globalement comparable à celle de l'ensemble des principaux ports étrangers, à l'exclusion de la situation dramatique du trafic pétrolier.

Depuis 2013, les ports français sont engagés dans une nouvelle étape, celle de la reconquête de parts de marché. À ce titre, le Gouvernement a présenté une feuille de route visant à transformer les ports français en véritables « architectes » de solutions logistiques maritimes et terrestres sur un hinterland de portée européenne. Je ne peux que souscrire aux ambitions portées par cette stratégie nationale de relance portuaire, encore faut-il qu'elle soit effectivement suivie d'effets.

Pour l'heure, l'administration se contente de mettre en avant les vertus de la simplification administrative, d'un renforcement de la coopération portuaire et de la coordination avec les objectifs de développement du fret ferroviaire. L'une des mesures phares annoncées dans le cadre du « choc de simplification » est la mise en place d'un guichet unique à partir du mois de juin 2015, visant à faciliter les démarches administratives des entreprises de transport et de services maritimes, et à fluidifier les entrées et sorties des navires de commerce. L'administration précise également que l'élaboration des projets stratégiques des ports pour la période 2014-2019 est très avancée, ce qui est un comble puisque l'on est presque en 2015 !

Je salue certes les efforts bienvenus visant à simplifier la gestion administrative des ports, à renforcer le dialogue et la concertation, et à clarifier la répartition des compétences. Il s'agit d'ailleurs d'une partie des recommandations formulées par notre collègue Odette Herviaux, dans son rapport de juin 2014 sur la décentralisation portuaire. Mais le Gouvernement se contente de suivre les propositions les plus immédiates et faciles à mettre en oeuvre. Il ne s'agit d'ailleurs que de palliatifs car sans investissements massifs dans nos infrastructures portuaires, la France ne peut espérer rattraper ses concurrents européens !

Il ne suffit pas de proclamer que le désenclavement des ports et la modernisation de leurs outils sont une préoccupation forte de l'État : il faut que cela soit suivi d'effets concrets. Chez nos concurrents, l'heure est aux investissements à grande échelle et à l'aménagement du territoire au service d'une économie maritime forte. Les plus grands ports européens sont aussi ceux qui investissent le plus : Rotterdam mobilise trois milliards d'euros pour le projet Maasvlakte 2, Hambourg un milliard d'euros d'ici 2016. En comparaison, les ports du Havre et de Marseille, pourtant mieux placés géographiquement, peinent à réaliser des investissements beaucoup plus réduits.

Personnellement, je rêve toujours de l'électrification de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors, qui ouvrirait Le Havre et Rouen au le centre de l'Europe, et de la réalisation d'une liaison fluviale directe à travers une chatière pour le port du Havre, qui permettrait d'en améliorer considérablement la desserte pour un montant peu élevé au regard des enjeux. J'observe qu'il y a en ce moment un début de déblocage administratif sur ces dossiers, mais on est encore loin de leur réalisation.

Or la desserte de ce grand port maritime est capitale pour assurer sa compétitivité. La liaison fluviale directe nécessite un investissement minime au regard des enjeux, de l'ordre de 100 millions d'euros aujourd'hui. Je rappelle, qu'au départ, le montant s'élevait plutôt à 50 millions d'euros, mais à force d'atermoiements, les coûts augmentent ! La desserte ferroviaire du Havre n'est guère plus efficace, notamment en raison de récurrents problèmes d'aiguillage. Il serait sans doute judicieux de sanctuariser une voie ferrée sur le réseau existant, ce qui améliorerait à la fois la situation des voyageurs et la desserte de Port 2000.

J'ajoute également qu'un protocole est actuellement en cours de rédaction au niveau de la sous-direction des ports, afin d'améliorer les performances du Havre en termes de transport multimodal. Il serait souhaitable que l'administration s'intéresse à l'alignement des contrats de Terminal Handling Charges sur ceux des autres États membres de l'Union : actuellement, le paiement d'un forfait est nécessaire pour déplacer la marchandise du bord du bateau jusqu'au châssis routier ou au wagon ; or pour le transport fluvial, ce forfait ne prend pas en compte la dernière manutention du quai fluvial au bateau, ce qui introduit une distorsion de prix par rapport à nos concurrents européens d'Anvers et de Rotterdam, qui descendront eux aussi par le futur canal Seine-Nord ! Je veillerai personnellement à ce que l'administration demeure attentive à préserver un environnement concurrentiel équitable sur ce point.

Ces éléments sont indispensables pour attirer les clients vers Le Havre ou Rouen, car ils bénéficient actuellement d'une bien meilleure qualité de service dans les ports voisins de la mer du Nord. Sans compter que les importateurs français préfèrent souvent transiter par Anvers pour bénéficier du mécanisme d'autoliquidation de la TVA, qui leur offre un avantage en termes de trésorerie, alors qu'en France, elle doit d'abord être acquittée auprès de l'administration douanière avant d'être déduite. Le Gouvernement prévoit certes, enfin, de mettre en oeuvre ce mécanisme au 1er janvier 2015, mais dans le cadre très restreint de la procédure de domiciliation unique : celle-ci permet à la douane de s'assurer de l'honorabilité de l'entreprise, afin de réduire le risque de fraude au carrousel, mais ne concerne au final que 300 entreprises, ce qui limite la portée du dispositif. Je souhaite que le ministre s'engage formellement en séance publique, à faire figurer cette disposition dans le collectif budgétaire de fin d'année, comme cela m'a été annoncé par l'administration. Vous pouvez compter sur moi pour l'interpeller sur ce point.

Quoiqu'il en soit, le fait même que des ports étrangers, notamment ceux de la mer du Nord, soient en capacité de concurrencer nos ports sur leur propre hinterland en dit long sur le chemin qui reste à parcourir. La stratégie portuaire française doit ainsi avoir pour ambition de concurrencer Rotterdam ou Anvers sur leur propre hinterland, en élargissant notre horizon à la Suisse, l'Allemagne, l'Europe du Sud ou l'Europe centrale. Cette vision nécessite une dynamique d'investissement, en infrastructures portuaires et ferroviaires, qui n'est toujours pas à la hauteur, bien que l'on observe une légère prise de conscience en 2014. J'attends donc avec impatience la signature des contrats de plan État-région pour 2015-2020, afin de voir si les moyens déployés sont à la hauteur des enjeux affichés dans la stratégie du Gouvernement.

En ce qui concerne notre flotte de commerce, j'ai bien peur qu'il ne soit malheureusement déjà bien tard ! À l'exception de quelques activités de niche, comme la croisière, la pose de câbles sous-marins, la prospection sismique et pétrolière, et du transport de gaz naturel liquide, le pavillon français est littéralement en danger de mort. Celui-ci n'enregistre que des sorties, mais aucune entrée. Les armateurs ne viennent plus s'immatriculer chez nous. C'est toute une filière qui se déconstruit peu-à-peu. Le financement n'est plus là, même la BPI refuse d'apporter son soutien. Les chantiers disparaissent, et avec eux, le savoir-faire en matière de construction de navires.

Un seuil psychologique a été atteint : désormais, notre flotte compte 181 navires, alors que pendant longtemps il était considéré comme impensable de descendre en-dessous de 200. Je vous rappelle même qu'il y a dix ans, on s'alarmait à l'approche des 230 navires ! L'administration se veut rassurante, en affirmant que la flotte devrait se stabiliser autour de ce niveau en 2015-2016 : il n'en reste pas moins que les paliers atteints ont toujours été suivis de nouvelles baisses, jamais d'une hausse, ce qui ne présage rien de bon pour l'avenir.

Pourtant, grâce à une flotte particulièrement jeune et moderne et un emploi très qualifié, le pavillon français est aujourd'hui considéré comme l'un des plus sûrs et des plus respectueux de l'environnement, comme le montrent les différents classements européens et internationaux.

Dans ce contexte inquiétant, je me félicite qu'il y ait cette année deux avancées que je réclame de longue date. La première est l'adoption de la loi du 1er juillet 2014 relative aux activités privées de protection des navires, que nous avons examinée au printemps dernier, sur le rapport de notre collègue Odette Herviaux. Cette loi a été adoptée dans un climat de remarquable consensus, en réponse à la recrudescence des actes de piraterie maritime, notamment dans le Golfe de Guinée. L'administration m'a confirmé que les décrets d'application sont sur le point d'être publiés, et que des entreprises travaillent actuellement à obtenir les agréments et certifications nécessaires pour être opérationnelles le plus rapidement possible.

L'autre avancée concerne la loi du 31 décembre 1992 qui impose que les navires français transportent au moins 5 % du pétrole brut que nous raffinons, afin de sécuriser nos approvisionnements énergétiques. Malheureusement, nos raffineries ferment les unes après les autres et nous importons de plus en plus de pétrole raffiné, ce qui vide le dispositif de son contenu. En quinze ans, le nombre de navires entrant dans le champ d'application de la loi est ainsi passé de seize à sept. Pour cette raison, lors de l'examen du projet de loi relatif à la transition énergétique, nos collègues députés ont adopté un amendement visant à étendre l'obligation de pavillon à l'ensemble des produits pétroliers importés. Nous aurons à examiner prochainement ce dispositif, et je vous informe d'ores et déjà que je soutiens fermement cette mesure. Elle devrait permettre de maintenir une flotte française d'une vingtaine de navires pétroliers et de conserver un vivier de personnel qualifié, ce qui est essentiel pour un métier fortement spécialisé nécessitant dix années de formation.

Cependant, ces deux bonnes nouvelles ne doivent pas nous conduire à relâcher les efforts en faveur de la compétitivité-coût et de la simplification administrative. Le coût du pavillon français reste beaucoup trop élevé, supérieur de 20 à 40 % à celui d'autres pavillons européens, comme le souligne le récent rapport du député Arnaud Leroy. Les exonérations de charges sont insuffisantes par rapport à l'agressivité de nos concurrents britanniques ou danois, qui ont mis en place des exonérations totales. L'organisation du temps de travail et des congés ne nous avantage pas non plus, puisqu'il faut en France trois équipages pour faire tourner un navire, contre deux au Danemark. Quant au crédit d'impôt compétitivité emploi (CICE), on est dans un véritable déni de réalité, puisqu'il ne s'applique pas aux entreprises maritimes !

Le rapport Leroy propose plusieurs pistes intéressantes comme l'exonération totale de charges patronales pour les entreprises soumises à une concurrence internationale effective dans l'exécution de leurs missions, ou encore l'extension du CICE aux armements maritimes du premier registre, qui sont les plus représentatifs en termes d'emplois. Je crois d'ailleurs savoir que notre collègue Odette Herviaux a déposé un amendement au projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2015 sur ce sujet, et je m'associe à cette démarche. Ces mesures ont un coût finalement raisonnable au regard des enjeux : 17 millions d'euros pour la première et 10 millions d'euros pour la seconde.

Je suis également favorable à une exonération de la plus-value de cession d'un navire lorsqu'elle est réinvestie dans l'achat d'un nouveau navire : un dispositif similaire existe depuis 2002, mais il est devenu obsolète en raison de l'évolution des modes de financement des navires. Or il s'agit là d'une mesure de bon sens : Bercy travaille actuellement à la sécurisation juridique du dispositif, mais je n'exclus pas de déposer un amendement d'appel en séance publique, afin de m'assurer que le Gouvernement compte bien le mettre en oeuvre dans les plus brefs délais.

Enfin, il faut absolument mobiliser la banque publique d'investissement (BPI) qui est actuellement trop frileuse et exige des garanties rédhibitoires, sans doute par méconnaissance du secteur maritime. La plupart des armateurs n'ont plus accès à aucun financement bancaire depuis 2008. Pourquoi ne pas désigner, par exemple, un médiateur pour favoriser les contacts entre la BPI et les entreprises maritimes, en vue d'élaborer un schéma de financement des navires de commerce ?

Pour l'heure, vous l'avez compris, je vous invite à donner un avis défavorable à l'adoption de ces crédits. Vous m'accorderez que ce n'est pas une position nouvelle de ma part. Je dénonce depuis longtemps la situation du transport maritime et de la filière maritime en général. Je rappelle que nous avons la deuxième zone maritime derrière les États-Unis et que nous importons 85 % de nos besoins en poissons et crustacés, il y a quand même un problème !

M. Alain Fouché. - Quel est le chiffre d'affaires global de l'activité loisir, en incluant construction de bateaux, voyages organisés, accueil des touristes en France ?

M. Charles Revet. - Je ne dispose pas d'un chiffre consolidé, mais ce marché est en forte augmentation. Il n'y a qu'à remarquer le nombre croissant de navires de croisière qui accostent à Marseille ou au Havre, en réponse à une demande forte des touristes français. Ce secteur est clairement en croissance, mais il ne suffit pas à rentabiliser nos grands ports maritimes !

Il faut également s'attaquer aux problèmes de gouvernance. Tous les autres grands ports de mer du Nord sont des ports régionaux. Seule l'Espagne possède encore des ports d'État, mais elle a délégué leur gestion et se contente d'éviter une concurrence exacerbée entre ses propres ports. En France, toutes les décisions doivent remonter à l'échelon national, ce qui veut dire qu'aucune décision n'est prise.

Quant à notre énorme retard dans le domaine de l'acheminement ferroviaire ou fluvial, je vous rappelle que le transport routier est encore utilisé aujourd'hui dans 75 % des cas. Le rail est à moins de 15 % et le fluvial s'améliore un peu, mais n'atteint que 13 % !

La commission émet un avis défavorable à l'adoption des crédits « transports maritimes » du projet de loi de finances pour 2015.

La réunion est levée à 16h30.