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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DU DEVELOPPEMENT DURABLE


Mercredi 14 janvier 2015

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

Effets des motorisations diesel sur la santé et l'environnement - Table ronde

La réunion est ouverte à 9 heures 30.

M. Hervé Maurey, président. - Nous souhaitons à chacun la bienvenue devant la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire, qui commencera l'examen du projet de loi sur la transition énergétique dès la semaine prochaine. Le rapporteur du projet de loi, Louis Nègre, a souhaité que nous organisions une table ronde sur les effets de la motorisation diesel sur la santé et l'environnement. Ce sujet revenant très souvent dans l'actualité, il nous a paru important d'échanger sur ce thème.

Nous accueillons :

- Maria Neira, directrice du département « Santé publique, environnement et déterminants sociaux de la santé » de l'Organisation mondiale de la Santé (OMS) ;

- Jean-Marc André, expert « Transports » auprès du Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA) ;

- Gilles Leborgne, directeur de la recherche et du développement, et Pierre Macaudière, expert « Moteurs » du groupe PSA Peugeot Citroën ;

- Christian Deleplace, membre du comité de direction de Renault en charge de la filière d'expertise, et Martine Meyer, experte « Santé et Environnement » du groupe ;

- Lorelei Limousin, chargée de mission « Climat et transports » auprès de Réseau Action Climat - France ;

- Raymond Lang, membre du directoire du réseau « Transport et mobilités durables » de France Nature Environnement.

M. Louis Nègre, rapporteur. - Je remercie tous les experts présents ce matin.

L'article 9 du projet de loi sur la transition énergétique définit les véhicules propres comme « les véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d'énergie produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés par référence à des seuils déterminés par décret ».

La réunion de ce matin est destinée à éclairer les sénateurs, mais également la presse ici présente, sur un sujet grand public, celui du diesel. Quelle place le diesel occupe-t-il aujourd'hui par rapport à la santé et à l'environnement ?

Anne Hidalgo, maire de Paris désire « éradiquer » le diesel, plongeant ainsi nombre de nos concitoyens dans la perplexité ; toutefois, un constructeur national affirme que l'air est moins pollué à la sortie du pot d'échappement des véhicules diesel que lorsqu'il y entre. On a du mal à trouver un juste milieu et à déterminer où se situe la vérité - s'il en existe une !

Cette réunion est destinée à apporter un éclairage aussi objectif que possible sur ce sujet et à permettre le dialogue.

Mme Maria Neira, directrice du département « Santé publique, environnement et déterminants sociaux de la santé » de l'Organisation mondiale de la santé (OMS). - Merci pour votre invitation. Les Suisses été très touchés par le terrible attentat qui a frappé la France, ainsi que par la réaction qui a suivi. Comme dans bien d'autres endroits, un grand nombre de pancartes où s'affichait l'inscription : « Je suis Charlie » ont fleuri à l'OMS. Je vous souhaite beaucoup de courage...

Avant de répondre à la question concernant les effets sur la santé de l'utilisation des véhicules diesel, il faut déterminer leur effet sur la pollution de l'air. L'OMS a récemment publié un rapport selon lequel on dénombre globalement 7 millions de morts par an du fait de la pollution de l'air en général, dont 3,7 millions dus à la pollution de l'air extérieur, dans les villes où l'on enregistre une forte concentration urbaine.

En Europe, selon nos statistiques, on compte plus de 432 000 morts par an du fait du trafic. L'impact de cette pollution sur la santé résulte des particules fines de moins de 10 microgrammes par mètre cube, qui s'instillent très profondément dans nos poumons. Dans certains cas, elles sont même capables de passer dans le reste de notre corps, via la circulation sanguine. Il ne s'agit pas seulement d'un effet local, mais également d'un effet systémique, qui entraîne des répercussions cardiovasculaires. Auparavant, on se concentrait sur les problèmes respiratoires...

Si les particules fines ont un impact important sur notre santé, c'est également le cas du dioxyde d'azote (NOx), tout particulièrement en ce qui concerne les voies respiratoires. Ces substances sont capables de pénétrer très profondément dans les poumons, de provoquer irritation et inflammation, et ont un effet carcinogène. On peut donc redouter des cancers des voies respiratoires, des maladies cardiorespiratoires, des problèmes d'obstruction pulmonaire et des infections comme les pneumonies, particulièrement importantes dans les pays en voie de développement.

Que sait-on du diesel ? En 2012, l'Agence internationale pour la recherche sur le cancer (IARC), créée par l'OMS, a évalué les émissions liées à la combustion du diesel comme potentiellement carcinogènes. Elles figurent désormais dans le groupe 1. En 2013, toutes nos connaissances scientifiques en matière de pollution de l'air ont été mises à jour. Nous sommes arrivés à la conclusion que le diesel est à l'origine de l'inflammation des voies respiratoires et à la réduction de la fonction cardiovasculaire. La combustion du gazole est responsable, chez les patients ayant déjà un problème cardiaque, d'une cardiopathie ischémique et peut restreindre les fonctions immunitaires.

On sait en outre que le moteur diesel contribue fortement à l'accumulation des particules fines et du dioxyde d'azote. Même les personnes qui n'utilisent pas la voiture, mais qui sont exposées à cette contamination, comme celle qui vivent près d'une artère très fréquentée, développeront des problèmes respiratoires ou cardiovasculaires très importants !

Cette contamination entraîne, en Europe, 4 000 morts prématurées par an et la perte de 100 millions de journées de travail. L'hospitalisation des patients exposés à la pollution de l'air et aux maladies chroniques coûte annuellement 4 milliards d'euros. Ces chiffres sont particulièrement élevés...

Par ailleurs, on estime que l'on pourrait gagner cinq mois de vie si l'on réduisait la pollution atmosphérique à Paris de 16 à 10 points, et sept mois à Marseille.

La question des transports et de la pollution de l'air ne peut être abordée de façon ponctuelle. Il faut planifier les transports publics en zone urbaine, déterminer d'où viennent les émissions de pollution, et réduire l'utilisation des véhicules privés. Le seul fait qui nous intéresse, du point de vue de la santé, est de réduire la pollution atmosphérique, d'où qu'elle vienne. Or, on sait que le diesel y contribue largement !

M. Jean-Marc André, expert « Transports » auprès du Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA). - La principale activité du CITEPA consiste à travailler sur les émissions liées au transport et au gazole.

En termes de consommation, le gazole, le fuel domestique, et le gazole non routier, qui constituent le même produit, représentent aujourd'hui, en France, 71 % de la consommation totale de carburant, contre 47 % en 1990, le reste étant dominé par la combustion non industrielle et industrielle - engins mobiles non routiers, transport ferroviaire, transport fluvial, BTP.

Je me concentrerai principalement sur les trois types d'émissions que sont le CO2, les oxydes d'azote et les particules...

En 2013, les émissions de CO2 ont baissé de 10 % par rapport à 1990. Cependant, les émissions dues au transport ont augmenté de 8 %, le transport routier représentant 35 % du total national. Si ce dernier a connu un pic d'émissions de CO2 au début des années 2000, il enregistre à présent une tendance à la baisse. En volume, le transport routier est toutefois en nette hausse, le parc diesel ayant largement cru ces dernières années.

Les enjeux en matière de CO2 sont largement liés à la loi « Grenelle I », qui impose de réduire les émissions liées au transport de 20 % par rapport à celles de 2005. En 2012, elles ont diminué de 5,8 %. Les émissions du parc doivent avoir atteint 120 grammes par kilomètre en 2020. Nous sommes aujourd'hui à 157 grammes par kilomètre. Le but doit pouvoir être atteint.

Quant aux émissions des véhicules neufs, celles-ci doivent avoir atteint 95 grammes par kilomètre en 2020. Elles sont de 114 grammes par kilomètre aujourd'hui.

Les émissions d'oxyde d'azote ont baissé de 48 % sur le territoire national depuis 1990. Les émissions dues au transport ont quant à elles chuté de 54 %, et celles du transport routier de 55 %. Les émissions de NOx liées au transport routier diesel n'ont cependant baissé que de 2 %.

La France dépasse le plafond d'émissions d'oxyde d'azote par rapport aux objectifs de la directive national emission ceilings (NEC) et du protocole de Göteborg. Elle se situe en effet à 990 kilogrammes par tonne, alors qu'elle aurait dû atteindre 860 kilogrammes par tonne en 2010. Une procédure contentieuse doit d'ailleurs prochainement être engagée au sujet du dépassement des émissions de NOx en ville.

Enfin, le transport routier est à l'origine de deux sources de particules, celles qui émanent du pot d'échappement, et celles qui résultent de l'abrasion due au freinage, l'usure des plaquettes, des pneus et de la route finissant par provoquer des émissions de particules.

Si les émissions dues au transport routier, comme les émissions totales de particules, ont baissé de moitié depuis 1990, et si celles liées à la combustion ont baissé de 40 % à 80 % suivant les types de véhicules considérés, les émissions liées à l'abrasion ont augmenté de 50 %, proportionnellement au trafic.

M. Hervé Maurey, président. - Nous avons entendu des propos qui laissent à penser que le diesel joue un rôle important dans les émissions de CO2, et qu'il comporte un impact certain sur la santé et l'environnement.

Que pensent les constructeurs de ces affirmations ? On s'étonne toujours de voir ces derniers davantage préoccupés par le développement du diesel que par celui des « moteurs d'avenir », qu'il s'agisse d'hydrogène, d'électricité, ou d'une autre source d'énergie.

M. Gilles Leborgne, directeur de la recherche et du développement du groupe PSA Peugeot Citroën. - Vaste question, surtout si on doit la traiter en quelques minutes !

En tant que constructeurs automobiles, nous ne sommes pas qualifiés pour parler des effets des polluants sur la santé. Toutefois, nous pouvons faire le point sur les progrès que nous avons déjà réalisés, et sur ceux qui restent à accomplir pour limiter les émissions polluantes, notamment les particules fines.

PSA, de ce point de vue souhaite se positionner comme un acteur du dialogue concernant les enjeux de santé publique et l'environnement. Je désirerais vous soumettre quelques idées simples...

Tout d'abord, comme chacun ici, PSA est un pourfendeur des particules fines. C'est PSA qui a inventé le filtre à particules et nous combattons ces dernières depuis les années 1990. Nous avons développé le filtre à particules à partir de l'an 2000, plus de dix ans avant la réglementation Euro 5. PSA est le premier constructeur à en avoir équipé ses modèles en série, dès 2007.

PSA rejoint l'avis de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) au sujet des particules. Je cite un rapport de l'ADEME de novembre 2012 : « Les filtres " fermés " sont généralisés sur les véhicules neufs depuis janvier 2011. Ils permettent d'éliminer au moins 95 % en masse, et 99,7 % en nombre, des particules de plus de 23 nanomètres (...) ce qui les ramène à un niveau équivalent à celui des moteurs à essence ».

C'est un point extrêmement important. Pour l'illustrer, j'ai amené deux échantillons, que je vais faire circuler dans la salle. Le premier est un filtre blanc, en cordiérite, destiné aux moteurs à essence. À l'examen en pleine lumière, si on oriente convenablement les canaux, on se rend compte qu'il laisse passer les gaz qui sortent du moteur à essence, qui sont traités par les dispositifs catalytiques.

Un filtre à particules diesel est facile à reconnaître. Il est noir. Il s'agit d'un carbure de silicium qui doit résister à de très hautes températures. Je vous mets au défi de voir la lumière à travers : il est en effet opaque. Le mécanisme du filtre à particules de base est un dispositif de filtrage mécanique : les particules qui y entrent sont arrêtées ; au bout de 100 à 300 kilomètres, la température du moteur augmente, provoquant la combustion du carbone piégé à l'intérieur du filtre, qui se transforme en eau et en gaz carbonique. C'est exactement le même procédé que celui du four à pyrolyse.

Je précise que le filtre à particules est efficace à froid, à chaud, et dans toutes les conditions d'utilisation ! Il est en outre transparent pour l'utilisateur.

Ces filtres à particules, grâce au travail de précurseur de PSA, sont obligatoires depuis janvier 2011, dans le cadre de la norme Euro 5. PSA en aura bientôt équipé dix millions de véhicules.

Tout comme vous, nous nous battons pour réduire les émissions de particules des véhicules diesel ; le filtre à particules constitue la réponse à ce problème.

Par ailleurs, nous sommes soumis, depuis septembre 2014, à une nouvelle norme, appelée Euro 6. Les exigences de dépollution de celle-ci sont similaires pour les moteurs diesel ou essence. C'est ce que l'on nomme le « fuel neutral », pour employer un terme anglo-saxon. C'est là un point fondamental : grâce aux réglementations européennes, qui sont parmi les plus sévères au monde, le diesel a atteint, à l'homologation, des niveaux d'émissions équivalents aux normes des véhicules à essence.

Cette homogénéisation, qui ne dépendra pas du carburant, va s'accélérer encore avec les futures réglementations, qui apparaîtront en septembre 2017. Les deux versions seront alors non seulement équivalentes, mais on mesurera aussi les « real drive emissions » dans les conditions réelles d'utilisation.

Aujourd'hui, intenter un procès au diesel n'a pas de sens ! Pour répondre à la norme Euro 6, nous disposons d'un produit appelé « Blue HDI », qui réduit les NOx. Nos véhicules recrachent l'urée embarquée à leur bord ; elle se transforme en ammoniaque, permettant ainsi de réduire les NOx. Cette technologie, qu'on est en train d'étendre à l'ensemble de nos diesel, va permettre de réduire les émissions de NOx jusqu'à 90 %.

La généralisation du filtre à particules a permis de traiter les particules émises par les véhicules diesel - je vous renvoie à ce sujet au rapport de l'ADEME. L'introduction de la technologie « Blue HDI », dont tous nos moteurs diesel sont maintenant équipés, permet de traiter jusqu'à 90 % des NOx.

Tout ce que l'on vient de dire précédemment sur le constat des émissions concerne le parc ancien, aucun véhicule antérieur à 2011 n'étant équipé de filtres à particules. À titre d'exemple, en 2012, 8 % du parc diesel était responsable de 23 % des émissions de particules.

Le président de PSA, Carlos Tavares, lors d'une audition devant la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale, a réclamé une commission d'experts indépendants qui vienne, dans nos laboratoires, vérifier la conformité de notre production. Il existe des organismes pour cela, mais nous ne sommes pas entendus ! On pourrait de la sorte mesurer tout ce que nous venons d'avancer. Nous réitérons donc cette suggestion.

Sans vouloir polémiquer, chacun sait que les émissions de particules liées aux transports sont largement minoritaires et sont plutôt produites par les autres industries, les cheminées, métros, RER... On a déjà évoqué les frottements que provoque le freinage par exemple. Je souhaite que vous ayez d'autres tables rondes à ce sujet.

En matière de gaz à effet de serre, secteur où l'Europe est bien plus en avance que n'importe quel autre pays, notre flotte doit en moyenne atteindre un objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre d'ici 2020. Or, le moteur diesel consomme 25 % de carburant en moins et émet 25 % de CO2 en moins qu'un moteur à essence.

À ce sujet, contrairement à ce qui a été dit, PSA produit davantage de moteurs à essence dans le monde que de moteurs diesel. Nous ne sommes donc pas « accrochés » au moteur diesel ! Nous développons également d'autres produits, que je n'ai pas le temps de présenter.

Inciter les consommateurs à se détourner du diesel moderne reviendrait donc à se priver d'une technologie déterminante pour l'amélioration de la qualité de l'air et pour la réduction du CO2 !

Quant à la notion de véhicule propre, il est important que le débat actuel se déroule sur la base de données factuelles, et non autour d'une spécificité française. PSA ou Renault constituent des groupes internationaux. Les technologies que nous développons doivent pouvoir être utilisées ailleurs.

C'est pourquoi la définition du véhicule propre qui figure dans le projet de loi nous convient. Le véhicule propre est « technological neutral », et n'impose ni technique, ni carburant, mais des résultats. Cela nous convient parfaitement, car privilégier une technologie plutôt qu'une autre, alors que celles-ci évoluent très rapidement, est extrêmement dangereux.

Enfin, il est paradoxal qu'au moment où le diesel est le plus propre, il soit à ce point attaqué dans notre pays, alors que c'est un point fort français ! Pour preuve, d'autres pays lui trouvent certaines vertus. La semaine dernière, un article de l'AFP indiquait que les États-Unis sont séduits par le diesel. Nous le savons, car nous entretenons des relations avec General Motors. Au Japon, Mazda, constructeur de premier plan, développe aussi des moteurs diesel. Nos partenaires chinois, avec qui nous avons des relations fortes, nous demandent d'étudier l'introduction du diesel en Chine. Je ne reviens pas sur l'augmentation du nombre de véhicules diesel en Allemagne, ni sur sa quasi-stabilité au Royaume-Uni...

M. Hervé Maurey, président. - Ce que vous avez dit est très important. Nous allons y revenir. Selon vous, grâce au filtre à particules, un moteur diesel n'est aujourd'hui pas plus polluant qu'un moteur à essence. C'est une donnée qu'il convient d'examiner.

M. Gilles Leborgne. - C'est l'ADEME qui le dit !

M. Hervé Maurey, président. - Vous évoquiez l'intérêt de nommer une commission d'experts indépendants : on ne peut y être que favorable ! Notre propos n'est pas de faire le procès du diesel, ni encore moins celui d'une grande industrie française. Nous sommes ici devant un projet de loi consacré à la transition énergétique. Le sujet est de lever certains a priori ou certains sentiments qui ne seraient pas conformes à la réalité sur ce point. Nous sommes conscients que ce segment de marché nous offre un avantage concurrentiel. Tant mieux si l'on peut tordre le cou à certaines idées reçues, mais encore faut-il s'assurer que ce sont bien des idées reçues !

M. Christian Deleplace, membre du comité de direction de Renault en charge de la filière d'expertise. - Nous sommes heureux de pouvoir prendre la parole devant une commission dont l'expertise porte sur le développement durable et sur l'environnement, au Sénat, dont le rôle est de prendre de la hauteur en matière d'actualité.

Pour le groupe Renault, l'environnement constitue une préoccupation majeure. Répondre aux grands défis planétaires que représentent le CO2 ou la qualité de l'air est une condition de survie pour l'industrie automobile. Nous sommes en effet convaincus que l'automobile du futur n'existera que si elle sait s'adapter aux besoins de l'homme et de la planète, et non l'inverse. C'est pourquoi l'investissement de Renault en matière d'environnement est très significatif. Il représente 70 % de nos dépenses de recherche et développement, dont 80 % des travaux sont localisés en France. C'est ainsi qu'au moins 1,5 milliard d'euros va être consacré aux normes d'émissions européennes des réglementations Euro 5 et Euro 6.

Les efforts consentis dans ce domaine par notre groupe concernent aussi bien nos véhicules que nos sites, qui permettent de concevoir, de fabriquer et de vendre nos produits. Nous travaillons sur deux axes. Le premier concerne l'exploration de solutions en rupture, comme le véhicule électrique, caractérisé par zéro CO2 en utilisation, zéro émission et zéro bruit. Cette technologie nous paraît porteuse d'avenir, car elle apparaît en ligne avec notre objectif, dont le but est de parvenir à des motorisations décarbonées. À ce sujet, nous saluons le soutien et l'engagement de l'État et des pouvoirs publics en faveur du déploiement de cette filière.

En parallèle, nous travaillons bien entendu à l'amélioration des véhicules conventionnels à motorisation thermique, qui équipent la majorité des véhicules vendus aujourd'hui. Notre objectif est simple : il consiste à répondre à la réglementation en vigueur, tout en préparant en amont les solutions technologiques du futur.

C'est ce qui a guidé le développement de notre nouvelle gamme de moteurs diesel et essence, dont l'attractivité va naturellement accentuer le rééquilibrage en cours du marché entre essence et diesel.

Notre stratégie consiste à positionner durablement le groupe Renault parmi les leaders en Europe en émissions de CO2. Le diesel est aujourd'hui un levier déterminant pour atteindre cette performance et répondre aux futures normes, notamment celle des 95 grammes de CO2 par kilomètre, à l'horizon 2021.

J'insiste sur la performance des moteurs diesel français, en particulier de marque Renault. Nous vendons aujourd'hui des moteurs diesel à Nissan, à Daimler, et à General Motors. Nous en vendrons bientôt à d'autres. C'est un aspect des choses qu'il ne faut pas méconnaître, car cela contribue à l'activité de nos usines françaises.

En tant que constructeur automobile, tout comme nos collègues, nous ne sommes pas légitimes à nous exprimer sur l'impact de nos produits sur la qualité de l'air et sur leurs effets sur la santé, qui nous paraissent rester de la responsabilité des milieux scientifiques et médicaux.

En revanche, nous voulons nous appuyer sur les conclusions d'organismes extérieurs et indépendants pour développer tous les dispositifs et toutes les technologies qui nous permettent d'améliorer efficacement la qualité de l'air.

Cela a déjà été dit, un diesel moderne n'a plus rien à voir avec le diesel du passé. Sous l'égide de la Commission européenne et des autorités nationales, les constructeurs ont accompli des progrès considérables. Grâce à la mise en oeuvre du filtre à particules, la question du traitement des particules fines est désormais sous contrôle. En vingt ans, les particules qui s'échappent d'un véhicule ont été réduites de plus de 97 %. L'avis de l'ADEME constitue pour nous, sur ce point, une référence.

Avec l'arrivée des normes Euro 6, la question des oxydes d'azote sera également traitée, ainsi que celle, plus spécifique, du NOx et de l'intégration des usages réels dans le processus d'homologation réglementaire. Grâce à Euro 6, les normes européennes futures seront indépendantes du carburant.

Au-delà, le diesel présente en outre des avantages environnementaux en termes de consommation et d'émissions de CO2. Celles d'un véhicule diesel sont aujourd'hui inférieures de 15 à 20 % par rapport à un véhicule essence équivalent. Cet écart devrait se resserrer, mais demeurera de cet ordre.

La technologie diesel restera donc déterminante pour atteindre l'objectif de la réglementation européenne en matière d'émissions de CO2, soit 95 grammes par kilomètre en 2021.

En Europe, les constructeurs français sont les mieux placés en ce qui concerne la moyenne des émissions de CO2. Renault, qui était leader en 2012, a conservé sa place en 2013. Nous considérons que c'est un objectif clé par rapport au groupe...

M. Gilles Leborgne. - Et PSA sera leader en 2014 ! (Rires).

M. Christian Deleplace. - Le parc roulant, du fait des réglementations mises en oeuvre et des progrès considérables qui ont été rappelés, s'améliore naturellement. En revanche, avec un âge moyen de neuf ans à neuf ans et demi - les véhicules les plus anciens pouvant atteindre quatorze à quinze ans - seule une faible proportion de véhicules contribue significativement à la réduction de la pollution globale, notamment en matière de particules. Toute initiative permettant d'accélérer le renouvellement du parc, notamment des véhicules les plus anciens, ira donc forcément dans le bon sens.

Enfin, nous soutenons les principes de la définition de la notion de véhicule propre, qui fait actuellement l'objet de travaux dans le cadre de la loi de transition énergétique, notamment en insistant sur la nécessaire indépendance vis-à-vis des technologies et des carburants utilisés, et l'observation factuelle des émissions de polluants.

Cette définition, qui servira ensuite de base à différents types de mesures - aides à l'achat, cadrage des achats publics, avantages parking - doit être affinée par catégorie, ainsi que le prévoit la grille publiée dans l'arrêté du 3 mai 2012. Elle doit permettre, à terme, à partir de données objectives, une analyse indépendante, quels que soient les carburants utilisés, sans exclure a priori aucune technologie.

M. Hervé Maurey, président. - Madame Limousin, les nouveaux moteurs diesel sont-ils ou non, selon Réseau Action Climat-France, plus polluants que les moteurs à essence ?

Mme Lorelei Limousin, chargée de mission « Climat et transports » auprès de Réseau Action Climat-France (RAC-F). - Merci d'avoir invité Réseau Action Climat-France à cette table ronde. Les transports et, a fortiori, les transports routiers étant l'un des principaux secteurs émetteurs de gaz à effet de serre, c'est évidemment avec un grand intérêt que nous participons à ces travaux.

Quels sont, dans un premier temps, les effets du diesel sur la santé et l'environnement ?

On l'a déjà souligné, le diesel est un fléau dont les impacts immédiats et à plus long terme sur la santé ne sont plus à démontrer. L'effet sur les changements climatiques est lui aussi direct, puisque le secteur des transports, qui carbure à 80 % au diesel, est le premier émetteur de gaz à effet de serre en France.

Certes, un véhicule diesel reste plus intéressant qu'un véhicule essence en matière d'émissions de CO2 par kilomètre, mais force est de constater que l'écart entre les véhicules essence et diesel a tendance à se résorber. On ne saurait parler d'un atout du moteur diesel dans la lutte contre le changement climatique, le gazole étant une énergie fossile.

Heureusement, l'adoption de normes européennes en matière d'émissions de CO2 au kilomètre et de polluants atmosphériques - dioxydes d'azote et particules fines - a permis aux constructeurs automobiles de réaliser des progrès significatifs pour diminuer leurs émissions.

Malheureusement, il faut souligner l'écart grandissant entre les émissions de CO2 mesurées en laboratoire, au moment de l'homologation des véhicules, et les émissions réelles constatées sur les routes. Cet écart, selon un des derniers rapports de la Fédération européenne transports et environnement, dont nous faisons partie, a atteint en 2012 38 %. Cela résulte surtout des tolérances accordées aux constructeurs pour optimiser leurs véhicules au moment des tests, mais aussi de l'obsolescence du cycle de mesures, qui datent de plus de trente ans, et qui sont censées être révisées depuis un moment. Ces travaux sont en cours à l'échelon européen, en collaboration avec l'Institut national de l'énergie solaire (INES) de Genève.

Ces chiffres diffèrent d'une marque automobile à l'autre, et font émerger un sérieux besoin de contrôle des pouvoirs publics en matière de mise en conformité des véhicules. Ainsi, la même Renault Mégane émet 88 grammes de CO2 par kilomètre aux Pays-Bas, contre 90 grammes au kilomètre dans les autres pays européens ! Cela s'explique par le fait qu'aux Pays-Bas, en dessous de 90 grammes par kilomètre, la taxation des véhicules est moins importante... La Commission européenne a d'ailleurs démontré qu'un tiers des chiffres portant sur la réduction des émissions de CO2 depuis l'an 2000 sont en fait erronés.

Le problème est le même s'agissant des émissions de polluants, ce qui nous amène à dénoncer le terme de « diesel propre ».

Des études récentes effectuées sur des véhicules allant de la norme Euro 3 à la norme Euro 5 montrent que les émissions de NOx et de particules fines sont en réalité cinq à dix fois supérieures aux limites.

La norme Euro 6 n'est pas plus respectée dans les faits. Les tests effectués récemment par l'International council on clean transportation (ICCT) ont démontré que les émissions de dioxyde d'azote n'ont pas évolué depuis la norme Euro 3 adoptée en 2000. L'ICCT a également effectué des tests sur différents véhicules répondant à la norme Euro 6, entrée en vigueur en 2014, prouvent que les émissions de NOx sont deux à vingt-deux fois plus élevées que les limites autorisées, le facteur moyen étant de huit.

Ces résultats confirment les récentes études de la Commission européenne et de l'institut néerlandais Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO), qui ont mis en évidence que les émissions réelles de NOx sont six à neuf fois supérieures aux mesures des tests.

La ministre de l'écologie, Ségolène Royal, a été interpellée à ce sujet, en décembre dernier par une chaîne publique télévisée ; elle a estimé devant les caméras qu'il fallait mettre fin à ces pratiques. Nous pensons qu'il en va de l'efficacité des mesures adoptées en France et en Europe afin de réduire les émissions des transports, mais aussi de la fiabilité des politiques mises en place par les pouvoirs publics sur la base de ces données.

La première décision à prendre consiste donc à accélérer la cohérence entre les émissions mesurées lors des tests et sur les routes. À ce titre, nous regrettons que les lobbies de constructeurs automobiles cherchent à retarder la mise en place du nouveau test européen « real world driving emissions » (RDE), dont il a été fait état tout à l'heure. Cette mesure permettrait d'évaluer directement les émissions sur la route, afin de vérifier qu'elles correspondent bien aux tests. Elle devait être mise en place en 2012, puis a été reportée à 2014. Rien n'est fait cependant ! Ce sont des procédures qu'il convient d'accélérer, dans l'intérêt des automobilistes et de l'environnement, pour permettre de véritables économies d'énergie et réduire les émissions de polluants.

La première préconisation consiste à réformer la fiscalité. La fiscalité française est connue pour être l'une des moins écologiques d'Europe. Le diesel est largement subventionné, et le gazole routier bénéficie d'une niche fiscale. Même si le taux de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) du gazole a été récemment augmenté, le montant de la niche fiscale bénéficiant à ce secteur reste considérable. Ceci est particulièrement d'actualité, puisqu'on assiste à une baisse du prix du pétrole qui envoie un signal prix contradictoire par rapport à la transition énergétique. Or, le signal prix que permet la contribution climat énergie nous paraît absolument nécessaire aujourd'hui.

Concernant la loi de transition énergétique, nous sommes favorables aux dispositions prévues, destinées à permettre aux élus locaux de mettre en place des zones à circulation restreinte. Le Réseau Action Climat-France travaillera avec les élus volontaires désireux d'encourager ce genre de zones, afin de favoriser les alternatives. Le renouvellement du parc automobile prendra vingt ans. Il faut donc développer les solutions alternatives en attendant...

Une prime à la conversion automobile peut permettre d'accélérer ce renouvellement. Le principe pourrait être étendu aux transports alternatifs. Pourquoi ne pas encourager le report modal, comme l'a récemment annoncé la maire de Paris ? On pourrait ainsi octroyer une aide financière à tout ménage qui abandonnerait son véhicule pour un abonnement aux transports en commun...

Un mot enfin sur la meilleure façon de réduire les émissions de CO2 et la pollution atmosphérique dans les transports : l'outil le plus efficace reste la norme européenne. Elles ont aussi pour effet d'encourager l'innovation technologique. À cet égard, nous préconisons l'adoption d'une norme CO2 pour 2025. L'objectif de 95 grammes pour 2021 a été évoqué ; le Parlement européen s'est exprimé en faveur d'un objectif de 68 grammes à 78 grammes en 2025. Quoi qu'il en soit, il est très important d'envoyer un signal et de permettre une visibilité à long terme pour inciter les constructeurs automobiles à continuer dans la direction qu'ils ont prise, afin de réduire la consommation énergétique de leurs véhicules, qu'ils roulent à l'essence ou au gazole.

M. Hervé Maurey, président. - Je voudrais que vous puissiez nous donner votre point de vue sur la question de l'impact du nouveau diesel sur l'environnement et la santé. Personne ne conteste les effets négatifs des anciens moteurs diesel dans ce domaine.

M. Raymond Lang, membre du directoire du réseau « Transport et mobilités durables » de France Nature Environnement. - Merci de nous avoir conviés à nous exprimer sur ce sujet très important.

La question qui se pose, après la série d'interventions que nous venons d'entendre, est bien celle des nouveaux diesel. Je ne suis malheureusement pas qualifié pour vous dire s'ils sont mieux que les anciens.

Je constate que le diesel, en général, est un produit qui a eu des effets très négatifs. C'est pourquoi France Nature Environnement, avec d'autres associations, avait lancé la campagne intitulée : « Le diesel tue », en 2013. Celle-ci faisait suite aux positions de l'OMS, qui avait déclaré les produits issus de la combustion du diesel comme cancérogènes certain.

C'est un élément essentiel. Aujourd'hui, je ne peux m'en tenir qu'au discours des constructeurs. Or, l'histoire montre que les constructeurs ont à plusieurs reprises affirmé des choses qui ne se sont pas révélées exactes ! Il faut donc avoir un peu de recul avant de pouvoir dire que le futur moteur diesel sera plus propre que le précédent !

La population française est très sensible à la qualité de l'air et à ses effets sur la santé. Aujourd'hui, l'OMS estime que la pollution de l'air entraîne 42 000 décès prématurés par an, du fait de la mauvaise qualité de l'air. On évalue par ailleurs à 30 milliards d'euros le supplément de dépenses dans le domaine de la santé.

C'est donc un sujet majeur. Une étude récente de l'Institut de veille sanitaire (InVS) a démontré son impact sanitaire à court terme. Même à des niveaux d'exposition relativement faibles, il existe un accroissement du risque de la mortalité immédiate.

Cela étant, les normes définies aujourd'hui par l'Union européenne offrent de réels avantages, puisqu'elles réduisent la production de polluants ; toutefois, l'accroissement de la circulation routière compense en grande partie ces réductions. Cet avantage disparaît donc du fait du volume.

La France se singularise sur la scène internationale. Nous possédons le parc le plus « diésélisé » du monde. Cela est dû aux décisions prises après le premier choc pétrolier. On a pris à l'époque la décision de développer des véhicules utilitaires légers et des véhicules légers en général roulant au diesel, mais les véhicules diesel coûtant plus cher, il fallait, pour obtenir des débouchés, abaisser le prix du carburant. C'est pour cette raison que l'État a décidé d'appliquer une taxe réduite, avantage fiscal qui aurait dû disparaître progressivement, au fur à mesure que l'on arrivait à maîtriser le système. Cette décision n'a jamais été prise, alors qu'il était logique de la prendre, d'autant que la qualité de combustion du diesel a été mise en cause un peu partout, notamment dans les pays qui comptent de grands constructeurs automobiles comme les États-Unis, le Japon ou l'Allemagne.

L'exemple du Japon est assez emblématique. Au début des années 1990, le Gouvernement découvre que les véhicules roulant au diesel émettent des particules fines au dioxyde d'azote, à l'origine de maladies respiratoires. Commence alors une politique antipollution qui se traduit par une taxe spécifique sur le diesel. C'est l'amorce d'une taxation d'un produit dangereux pour la santé.

Après son élection, le nouveau maire de Tokyo é décide de lancer une campagne intitulée : « Dites non au diesel ». Les résultats sont remarquables. La concentration de particules fines a diminué de 55 % entre 2001 et 2011. Cela a inspiré d'autres villes, comme Berlin, ou Londres.

En France, il a fallu attendre l'abandon de la bien mal nommée « écotaxe » pour que soit envisagée une augmentation de la taxe sur le diesel, écornant ainsi un avantage fiscal de plus de trente ans.

Le second fait qui semble indiquer que la France serait enfin mûre pour ce changement de cap est la décision de la mairie de Paris de voir disparaître rapidement la circulation des véhicules roulant au diesel dans la capitale.

Je ne parle pas du nouveau diesel : je dresse le constat de ce qui existe aujourd'hui...

France Nature Environnement estime que le modèle de mobilité fondé sur l'automobile confrontée à ses impacts environnementaux, sociaux, sanitaires et économiques est à réinventer. Il faut pouvoir se déplacer moins, mieux et autrement. Cela implique de réorganiser la ville en la rendant plus compacte pour limiter l'étalement urbain, et de développer les services en ligne, dont le télétravail.

France Nature Environnement considère que la première démarche à accomplir est de développer l'écomobilité, c'est-à-dire la capacité à se déplacer en employant les modes de transport les moins émetteurs de gaz à effet de serre et les moins polluants, l'écoconduite et l'éco-entretien.

Comme le Réseau Action Climat-France, France Nature Environnement préconise de faire évoluer la fiscalité des transports et des mobilités vers une fiscalité environnementale, avec une triple vocation, celle de réduire les émissions de GES et de tous les polluants, de compenser le coût des impacts de ces émissions, et d'inciter à des changements de comportement pour aller dans le sens d'une meilleure sobriété énergétique. On pourra ainsi accélérer la sortie du diesel sans mesure coercitive lourde.

Enfin, il faut également agir sur la logistique urbaine, encore peu connue il y a peu. Celle-ci émerge comme une composante essentielle au bon fonctionnement des villes. France Nature Environnement a créé, en partenariat avec l'ADEME, un groupe de travail portant sur le thème de la logistique urbaine, dont les recommandations ont été présentées dans un guide paru en septembre 2010. France Nature Environnement se félicite que, depuis cette date, des expériences se soient développées sur cette base dans de nombreuses communes, avec, pour certaines, l'objectif de sortir le diesel de la ville en recourant à des carburants alternatifs, comme l'électricité ou le gaz naturel, et à des modes de livraison doux. Cela signifie que l'écomobilité exige une réflexion sur le véhicule du futur et sa motorisation.

Quant au véhicule électrique, France Nature Environnement estime que ce n'est pas un véhicule « propre », mais celui-ci présente cependant des avantages et il faut l'utiliser dans le cadre du développement de la mobilité durable.

D'autres carburants peuvent être envisagés, comme l'hydrogène. Je pense que l'on pourra y recourir dans les décennies à venir. Il existe toutefois un carburant utilisé par nombre de pays voisins, qui le développent actuellement, mais que la France ignore : il s'agit du gaz naturel. En effet, celui-ci jouit d'un certain nombre de qualités, qui sont essentielles pour la santé humaine et pour la lutte contre le réchauffement climatique.

Il ne génère quasiment aucune émission de particules fines. Sa combustion est propre naturellement. Il n'a pas besoin de filtre, raison de l'accroissement du prix du véhicule. Il est à l'origine de très peu d'émissions d'oxyde d'azote et surtout pas de dioxyde d'azote, produit le plus dangereux pour la santé humaine. Ses émissions de CO2 sont réduites. Les véhicules utilisant ce carburant roulent moins vite.

Enfin, le gaz naturel n'est pas seulement fossile : il peut être produit de façon renouvelable par méthanisation des déchets. La perspective de voir se développer une production renouvelable significative sans avoir recours à des cultures dédiées peut faire de ce carburant un carburant quasiment neutre vis-à-vis de l'effet de serre.

France Nature Environnement estime que le gaz naturel pour véhicule devrait pouvoir jouer un rôle majeur dans le cadre de la transition énergétique, et demande que la filière du gaz naturel soit réactivée en France, et que l'État prenne toutes les dispositions pour que les infrastructures de distribution de ce carburant alternatif, prévues pour 2010 dans le protocole signé le 4 juillet 2005 par le ministre, les présidents-directeurs généraux d'EDF, Carrefour, Total, PSA Peugeot Citroën, Renault et Renault Trucks, soient mises en oeuvre. En effet, ce protocole n'a jamais été appliqué !

M. Hervé Maurey, président. - J'aimerais que les différents experts puissent nous éclairer sur la question que j'ai posée à plusieurs reprises : les nouveaux moteurs diesel ont-ils un impact sur la santé et l'environnement différent des anciens moteurs ? Personne ne conteste les effets négatifs de ces derniers ; la question est de savoir si la nouvelle génération change la donne...

Je désirerais enfin que le représentant de PSA Peugeot Citroën réponde aux remarques qui ont été faites à propos de la sincérité des tests qui ont déjà été réalisés, et sur le fait que le lobby de l'automobile s'opposerait à la mise en place des nouveaux tests.

M. Louis Nègre, rapporteur. - Nous paraissons tous d'accord sur le fait que les nouvelles normes ont permis au secteur industriel d'évoluer. Les constructeurs, comme les associations non gouvernementales ici présentes, semblent s'en être félicités. Savoir qu'un certain nombre d'orientations et d'objectifs environnementaux permettent de prendre conscience du problème et de réagir apparaît très positif.

Vous réclamez tous une expertise indépendante sur les normes Euro 6. J'entends votre message, et je demande à la commission du développement durable, à son président et au Sénat de vous aider à l'obtenir. Bien que le président ait posé la question plusieurs fois, je n'ai pas bien compris où l'on en était...

France Nature environnement a mené en 2013 une campagne intitulée : « Le diesel tue » ; PSA Peugeot Citroën prétend que ce n'est absolument pas le cas, et que les nouveaux moteurs diesel sont ce qui se fait de mieux ! Il est donc véritablement nécessaire d'avancer sur ce point.

Les associations ont par ailleurs avancé qu'il existait un décalage entre les normes légales définies à une certaine époque et la réalité. Une avancée est indispensable dans ce domaine !

Enfin, il existe aujourd'hui un incontestable problème lié aux particules. Les constructeurs ont chiffré des baisses considérables s'agissant des nouveaux moteurs diesel, mais il a été indiqué que le phénomène de l'abrasion, que personne n'a encore jamais évoqué, génère beaucoup de particules. Il faut sans doute travailler sur plusieurs niveaux, et englober plusieurs secteurs d'activité. Mais c'est plus facile à dire qu'à faire !

En effet, les normes de protection des travailleurs présentent de grandes différences avec celles imposées pour le grand public. Il faut donc parvenir à une convergence dans ce domaine.

Mme Maria Neira. - Il n'y a pas eu de diminution de la concentration des particules dites PM 2,5 ces dix dernières années à Paris. Certes, la situation pourrait être pire, mais elle est toujours aussi mauvaise. Les transports ont une part de responsabilité dans cette situation, puisqu'on considère qu'ils sont responsables de la pollution à hauteur de 30 %. Si les nouveaux moteurs diesel ont contribué à réduire les émissions de polluants, ce n'est pas le cas des anciens modèles. Il faut également tenir compte de la pollution due à l'oxyde d'azote.

Par ailleurs, il ne faut pas que les constructeurs expédient les vieux véhicules diesel dans les pays en voie de développement.

Je préconise la mise en place de plans urbains qui tiennent compte des transports publics.

Enfin, les derniers filtres à particules ne sont-ils pas moins efficaces à froid qu'à chaud ?

M. Gilles Leborgne. - Non...

M. Louis Nègre, rapporteur. - M. Leborgne l'a déjà indiqué, mais il convient de le réaffirmer : il n'y pas davantage de production de particules à froid ou à chaud ?

Par ailleurs, le filtre à particules filtre-t-il toutes les particules ou seulement une partie ? J'ai le sentiment que les plus petites ne sont pas arrêtées...

Mme Maria Neira. - Le dioxyde d'azote est un gaz !

M. Alain Fouché. - J'ai écouté ce qui s'est dit avec grand intérêt. J'ai bien compris que les nouveaux moteurs diesel sont bien meilleurs que les anciens, et que les filtres à particules ne peuvent être adaptés sur ces derniers...

La question que vient de soulever le docteur Neira est également importante : il ne s'agirait pas d'envoyer ces vieux véhicules dans les pays en voie de développement, où ils finissent pourtant généralement ! Il vaudrait mieux qu'ils aillent à la casse plutôt que de les vendre. Un contrôle de l'État serait nécessaire à cet égard, car je crains que les constructeurs ne se laissent séduire par cette idée...

J'ajoute que l'acharnement des pouvoirs publics sur ce dossier est une occasion, comme avec les radars, de ponctionner un peu plus le contribuable, faute d'avoir les moyens de régler ce problème. Quelle mesure faut-il prendre, compte tenu du coût de remplacement des moteurs diesel anciens qui appartiennent à des Français aux revenus modestes ? Les constructeurs insistent auprès de leurs clients pour qu'ils choisissent le diesel.

Par ailleurs, l'État n'encourage pas l'utilisation d'autres combustibles. À la pompe, l'essence demeure très chère, même si le prix du gazole doit augmenter. Si l'on veut faire reculer le diesel, il faut augmenter le prix du gazole et baisser celui de l'essence. Or, on ne va pas dans cette direction...

M. Charles Revet. - Nous légiférons pour demain, et non pour le passé. Il est donc important de se placer dans cette perspective.

Les rejets dont vous avez fait état s'appliquent-ils au volume pour 100 kilomètres parcourus ou par litre ? Un litre de gazole rejette-t-il moins de particules qu'un litre d'essence ?

J'ai été rapporteur des textes sur le transport maritime et sur l'acheminement. Les véhicules lourds bénéficient-ils des mêmes dispositifs que les véhicules légers, 80 % de l'acheminement des marchandises, en France, étant réalisé par la route ?

M. Gérard Miquel. - Toutes les marques produisent aujourd'hui des véhicules à bas prix. Bénéficient-ils des mêmes équipements que les autres, compte tenu de leurs coûts de production ?

Quelle est l'incidence des systèmes de freinage dans la diffusion de particules - métro, RER et véhicules automobiles ? Ces systèmes de freinage comportent-ils des évolutions technologiques ?

Enfin, les consommations des véhicules puissants sont plus ou moins importantes, selon qu'il s'agit de véhicules essence ou diesel. Cela produit une certaine quantité de CO2. Je suis très favorable à la mise en place de dispositifs de contrôle indépendants pour savoir si les chiffres des constructeurs correspondent bien à la réalité, dans le cadre d'une utilisation normale. Ces éclaircissements nous sont nécessaires.

Quoi qu'il en soit, on ne peut passer d'un système à un autre brutalement. Si l'essence peut mieux convenir aux petits véhicules, il n'en demeure pas moins que les gros véhicules essence émettent incontestablement plus de CO2.

Mme Chantal Jouanno. - Mis à part les NOx, avez-vous pu identifier d'autres polluants ?

S'agissant des données, quelle est la part de l'abrasion dans les émissions de particules ?

M. Jean-Marc André. - 50 % sur le parc diesel.

Mme Chantal Jouanno. - C'est énorme !

Concernant les filtres à particules, ceux-ci transforment les monoxydes d'azote, non toxiques, en oxydes d'azote, toxiques. La norme Euro 6 a-t-elle définitivement réglé le problème ? À partir de quand ne pouvez-vous plus vendre de véhicules à la norme Euro 5 ?

M. Gilles Leborgne. - À partir de septembre de cette année...

Mme Chantal Jouanno. - De quelles solutions disposez-vous pour résoudre le phénomène de l'abrasion ?

Enfin, madame Limousin, vous avez cité une étude de la Commission européenne qui mettrait en évidence le décalage entre les systèmes d'homologation existants et les émissions réelles. Avez-vous les références de cette étude ?

Mme Aline Archimbaud. - Monsieur le président, je vous remercie de m'avoir invitée. En tant que membre de la commission des affaires sociales, j'ai en effet déposé une proposition de loi concernant ces questions vues sous l'angle de l'alerte sanitaire.

S'agissant du parc ancien, il semble qu'un accord se dégage sur la dangerosité de la situation actuelle.

J'ai eu l'occasion, avec d'autres, lors de la conférence environnementale, en novembre, d'interpeller Mme Ségolène Royal sur cette question. Un parlementaire ne peut, en vertu de l'article 40, faire de proposition, mais le Gouvernement peut mettre en place une prime à la casse pour les vieux véhicules, notamment lorsque les propriétaires sont modestes. La ministre était prête à s'engager dans ce sens. J'espère que l'on pourra aller plus loin. Cela me paraît très intéressant. Ceci suppose certes un engagement financier de l'État, mais il faut également tenir compte de l'urgence sanitaire.

Les constructeurs semblent prêts à accepter des expertises indépendantes. Cela apaiserait le débat. Seules des expertises indépendantes peuvent permettre de légiférer correctement. On pourrait introduire ces deux points lors du prochain débat auquel le projet de loi donnera lieu.

Je rejoins par ailleurs les remarques qui ont été faites concernant les véhicules lourds, ainsi que la notion de pollution globale. Cela étant, on ne parviendra pas à tout régler à la fois. Je pense donc qu'il faut avancer sur certains points, afin de ne pas se noyer dans toute cette complexité, alors qu'il y a urgence à agir !

M. Hervé Maurey, président. - Concernant la prime à la casse, l'opposabilité de l'article 40 concerne l'ensemble des parlementaires, y compris la commission, mais non le Gouvernement. On aura très certainement l'occasion d'en reparler avec la ministre lors du débat et de lui faire des propositions en la matière.

Quant au comité d'experts, il s'agit d'une excellente idée. La commission du développement durable va étudier la façon de le mettre en place, afin d'avoir la vision la plus claire, la plus objective et la plus impartiale possible.

M. Gilles Leborgne. - S'agissant des émissions de particules, on ne parle aujourd'hui que de diesel, de transport, etc. Or, le chiffre de 42 000 morts cité par nos contradicteurs correspond à l'ensemble des particules émises. En moyenne, en France, on est à 17 %, dont 30 % en Île-de-France. Ce faisant, on ignore 70 % du problème. Cette précision a son importance.

On trouve sur le site de l'ADEME deux rapports que je vous invite à consulter, le rapport consacré aux cheminées, et celui d'Airparif, qui remonte à 2011. Un foyer qui répond au label Flamme verte - le nec plus ultra en matière de foyer fermé - émet aujourd'hui autant de particules durant une année qu'un véhicule diesel moderne qui parcourt 15 millions de kilomètres ! Quant au foyer ouvert, il produit annuellement autant de particules que 30 000 véhicules diesel modernes. Il faut donc apprécier le problème dans sa globalité...

S'agissant des écarts qui existent entre les valeurs d'homologation et la réalité d'usage, les industriels que nous sommes doivent, pour homologuer leurs véhicules, utiliser des normes. Très souvent, nous les anticipons, mais nous suivons toujours les règles imposées par le législateur.

Nous sommes contrôlés par l'Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle (UTAC), dont le rapport d'homologation correspond auxdites règles. De la même façon, lorsqu'on roule, la consommation de carburant peut passer d'un à deux. Ces éléments doivent donc être appréciés. Le nouveau cycle worldwide harmonized light vehicles test procedures (WLTP), qui va remplacer le cycle new european driving cycle (NEDC), sera plus représentatif des usages réels, et nous pourrons mesurer les émissions de NOx dans le cadre d'un usage normal d'utilisation. Cela fait encore l'objet d'un certain nombre de discussions, mais nous allons vers une mesure de cohérence.

Concernant l'écart entre le gazole et l'essence, la moyenne européenne est à 12 centimes d'euros ; avec les mesures récentes, 14 centimes d'euros séparent le diesel de l'essence en France. L'Allemagne est à 18 centimes d'euros. Nous nous rapprochons de la moyenne européenne.

Pour ce qui est des émissions, on les calcule au kilomètre et non au litre, ce qui est plus représentatif de l'usage réel du client, cette mesure étant indépendante du carburant. Il s'agit donc du nombre de NOx, de CO2 ou de HC émis par kilomètre.

Quant aux véhicules à bas prix, ils doivent obéir à toutes les réglementations en vigueur dès lors qu'ils bénéficient de la réception européenne (RCE).

Concernant les vieux véhicules, nous n'en sommes pas propriétaires...

M. Alain Fouché. - Vous les reprenez parfois !

M. Gilles Leborgne. - Nous les reprenons dans le cadre du recyclage, et nous respectons les normes. Cela étant dit, si quelqu'un veut franchir la mer Méditerranée avec une voiture achetée il y a dix ans, je ne vois pas en quoi nous pouvons l'en empêcher !

M. Alain Fouché. - Lorsque vous reprenez une voiture qui n'est plus aux normes, il ne faut pas la revendre !

M. Pierre Macaudière, expert « Moteurs » du groupe PSA Peugeot Citroën. -Le filtre que nous vous avons présenté arrête toutes les particules, jusqu'à 10 nanomètres, soit une taille quasiment mille fois plus petite que les particules dites PM 2,5. Les émissions automobiles produisent des particules d'environ 80 nanomètres. Le filtre les arrête toutes. Cela a été partout démontré.

On ne prétend pas que l'air est plus propre, mais que les gaz d'échappement, à la sortie du filtre à particules, sont au niveau de n'importe quelle pièce, pour ce qui est des particules.

Pour donner un exemple, dans une pièce comme celle où nous nous trouvons, la moquette ou le tissu mural sont des éléments très polluants ; seul le cuir des chaises constitue sur ce plan un point positif. On est ici probablement largement au-delà des niveaux de particules à la sortie d'un filtre.

M. Gilles Leborgne. - Il est important de bien comprendre que ce n'est pas de l'air qui sort du pot d'échappement, mais les produits de la combustion, qui ont été traités. Sur le périphérique, ce qui sort d'un filtre est moins pollué que ce qui y est entré...

Mme Maria Neira. - Qu'en est-il des NOx ?

M. Gilles Leborgne. - La norme Euro 6 impose un maximum de 80 milligrammes par kilomètre ; c'est ce que nous respectons. Cela revient, par rapport à la norme Euro 5, à diviser environ par deux le niveau de NOx émis par le diesel moderne. C'est ce que permettent nos technologies, qui ont été introduites depuis septembre dernier, et que nous sommes en train de généraliser.

Quant à l'expertise indépendante, nous l'appelons de nos voeux !

M. Hervé Maurey, président. - Vous l'aurez !

M. Christian Deleplace. - Renault et PSA Peugeot Citroën se rejoignent sur beaucoup de conclusions. Nous développons un certain nombre d'approches dans le cadre de la filière automobile française. Cet aspect coopératif, qui ne se limite pas aux constructeurs, nous paraît important...

Je voudrais revenir sur la part des transports dans les phénomènes de pollution, afin d'éviter toute mauvaise lecture. Quand on dit que les transports routiers, et en particulier le véhicule particulier, ne sont à l'origine que d'une part des émissions de particules, cela signifie que, même si nous ne constituons qu'une partie du problème, nous voulons néanmoins contribuer à apporter une partie de la solution. Nous ne pouvons toutefois détenir celle-ci seuls !

Nous avons rappelé les progrès qui ont été réalisés grâce aux réglementations touchant les véhicules particuliers : nous sommes partants pour que l'ensemble des industries qui contribuent au phénomène se placent dans la même logique dynamique.

Par ailleurs, les véhicules à bas prix, qui composent pour ce qui nous concerne la gamme « Entry », doivent obéir aux mêmes réglementations. Dans certains pays, compte tenu du niveau de vie, ils ne sont toutefois pas considérés comme des véhicules à bas prix...

Enfin, concernant l'international, les réglementations attachées au CO2 se mettent progressivement partout en place - Europe, États-Unis, Japon, Chine, Corée, Brésil. Il en va de mêmes des émissions de polluants. Ce déploiement va amener les technologies nouvelles à se développer de facto.

Cependant, la qualité des carburants apparaît comme un point clé. On comprend bien que ce que l'on met dans le moteur a un impact sur ce que l'on retrouve à la sortie. Il est important de le prendre en compte. Toutes les nouvelles normes comportent d'ailleurs une charte relative à la qualité du carburant.

M. Jean-Marc André. - Pour ce qui est des équipements, je précise que les filtres à particules sont d'abord apparus sur les poids lourds, avant d'équiper les voitures particulières...

Le système de réduction catalytique sélective, ou Selective Catalytic Reduction (SCR), est apparu sur les poids lourds avant d'équiper les voitures. On règle le cas des poids lourds avant celui des voitures...

M. Pierre Macaudière. - Le SCR est en fait apparu sur les camions avant les filtres à particules. Les poids lourds ont été les premiers à être équipés du système de réduction catalytique, qui a permis de réduire leur consommation de carburant et leurs émissions de particules. Quand un camion rejette 5 % de CO2 en moins, cela se traduit par des économies énormes en frais de fonctionnement. Aujourd'hui, poids lourds et véhicules particuliers sont tous dotés de systèmes d'élimination des NOx et des particules.

M. Charles Revet. - C'est vrai dans toute l'Europe ?

M. Pierre Macaudière. - Oui. Ce sont les normes européennes...

M. Jean-Marc André. - Une question a été posée sur les émissions dues aux plaquettes de freins. En l'état actuel des connaissances, les freins représentent environ 3 % des émissions de particules du parc diesel et essence. Les émissions attribuables aux pneus sont un peu plus importantes ; il faut par ailleurs tenir compte des émissions liées à la route.

Le nombre de polluants que nous prenons en compte s'élève à une quarantaine, conformément aux normes internationales.

Mme Chantal Jouanno. - Mis à part les gaz à effet de serre, le problème principal, en matière de pollution, provient-il bien des matières particulaires et des NOx ?

M. Jean-Marc André. - Le principal facteur de pollution provient des NOx. Les matières particulaires relèvent surtout d'un problème urbain.

M. Jérôme Bignon. - Être d'accord sur l'expertise est une chose, l'être sur le cahier des charges en est une autre. Je ne sais qui en sera chargé, mais c'est un sujet capital. Il n'y a pas de bonne expertise s'il n'existe pas de bon cahier des charges.

En second lieu, j'entends parler de pourcentage de particules, de modes de transport, de calendrier... Ne pourrait-on avoir une note claire à ce sujet ? Les statistiques peuvent être une forme mathématique du mensonge ! Il faut se méfier de la façon dont on les présente...

M. Ronan Dantec. - Je note une évolution positive au sujet de l'expertise indépendante. Cela pose la question de l'existence, en France, d'une autorité environnementale capable de conduire les expertises. Il faudrait travailler collectivement sur ce sujet.

Je voudrais par ailleurs poser aux constructeurs une question d'ordre commercial. Quel risque commercial les constructeurs courent-ils en continuant à soutenir le diesel ? Ont-ils mesuré le risque face aux acheteurs ? La filière automobile française peut être mise en danger si elle ne cherche pas à rééquilibrer son parc en faveur de l'essence.

Cela pose également la question de savoir s'il ne convient pas d'adopter une stratégie industrielle plus volontariste en faveur de l'essence, en particulier pour les petits véhicules, pour lesquels le diesel présente aujourd'hui un intérêt plus faible. Peut-être faut-il étudier un bonus-malus ou une prime à la casse, dans le cadre d'une véritable stratégie industrielle française, avec le soutien des pouvoirs publics, afin de favoriser les véhicules neufs à essence de petite cylindrée ?

M. Gilles Leborgne. - PSA Peugeot Citroën a lancé il y a un an un petit véhicule trois cylindres appelés EB Turbo Pure Tech. Il s'agit d'un rééquilibrage progressif. On est aujourd'hui à 63 % de diesel, contre 70 % il y a environ un an.

Il y a à cela deux raisons essentielles. En premier lieu, tous les dispositifs techniques de lutte contre la pollution coûtent de l'argent. En proportion, ce coût est difficile à accepter pour un petit véhicule. En second lieu, l'ensemble des constructeurs ont sorti de petits moteurs à injection directe, de faible cylindrée, à essence. Leurs performances sont extrêmement bonnes mais, contrairement à ce qui a été dit, elles ne rattraperont jamais celles d'un moteur diesel, qui a, par construction thermodynamique, un meilleur rendement qu'un moteur à essence, même turbocompressé.

Les constructeurs estiment qu'on devrait assister, à l'horizon 2020, à un rééquilibrage pour moitié entre l'essence et le diesel.

M. Christian Deleplace. - Je partage les propos de Gilles Leborgne. La nouvelle Twingo roule désormais à l'essence.

M. Ronan Dantec. - Dans ce cas, mettons-nous d'accord pour que les pouvoirs publics accélèrent cette mutation !

Mme Lorelei Limousin. - Mme Jouanno a posé une question sur les études de la Commission européenne : celles-ci datent de 2012. Je vous ferai parvenir le lien. Ces études portent sur le CO2, les particules et les NOx. La Commission européenne cherche à combler l'écart entre les tests et les mesures réelles. Aux États-Unis, Fiat et Hyundai, à la suite de tests sur route différents des valeurs affichées par les constructeurs, ont récemment été condamnés à une pénalité de 100 millions de dollars pour ne pas avoir respecté les limites imposées.

L'étude de l'ICCT est la seule étude dont on dispose sur la norme Euro 6 ; elle suscite un certain nombre d'interrogations. Elle démontre que l'écart varie entre deux et vingt-deux fois les mesures en matière de NOx. C'est l'une des principales raisons pour lesquelles nous ne parlons pas de diesel propre !

M. Raymond Lang. - Je suis inquiet lorsque j'entends le discours des constructeurs, qui continuent à produire des moteurs diesel, bien qu'ils fassent tout pour qu'ils génèrent moins de particules. La combustion du gazole émet des particules fines et du dioxyde d'azote de manière naturelle. C'est là la première source de pollution à traiter !

Pourquoi ne pas utiliser le carburant sans oxyde d'azote dont on dispose ? Le moteur à gaz est pratiquement le même que le moteur à essence. À part l'injection, rien ne change.

En outre, la stratégie industrielle me gêne quelque peu. Les constructeurs allemands ont en effet des brevets pour tous les modèles. Le gaz n'est pas forcément la panacée, mais il apparaît comme la moins mauvaise solution. Peut-être y en aura-t-il une meilleure demain, mais il est important de réduire les pollutions initiales.

Or, le gazole n'est pas aujourd'hui un bon carburant. Pourquoi s'entête-t-on à produire des filtres à particules et autres systèmes, alors qu'il existe des solutions plus pérennes qui fournissent le même résultat ? Je n'ai pas eu la réponse !

Il n'y a pas que la question des particules qui est en cause, mais aussi celle des réactions chimiques qui se produisent au-delà du pot d'échappement. Je ne suis pas expert, mais j'ai lu des documents à ce sujet. S'il n'y a pas de polluants à la sortie du pot d'échappement, peut-être y en a-t-il dix mètres plus loin, du fait des réactions chimiques...

Tout le monde sait que le véhicule diesel utilise un carburant qui n'est pas bon pour la santé humaine. Il ne faut pas attendre que les drames se produisent et que les jeunes générations qui parviendront demain à l'âge adulte soient confrontées à une évolution sanitaire encore plus grave que celle que l'on connaît aujourd'hui !

Les zones urbaines françaises ne sont pas les seuls endroits touchés par la pollution. Il y a aussi les grands axes routiers. L'axe rhodanien et la vallée de l'Arve sont très pollués. Les camions qui ne respectent pas la norme Euro 5 ont interdiction d'y circuler. Il existe une prise de conscience locale, à cause d'une pollution presque supérieure à celle de Paris !

Il y a bien un lien entre la circulation routière et la pollution par les particules fines et par l'oxyde d'azote. Messieurs les constructeurs, prenez donc le problème à bras-le-corps, et refusez de produire des particules fines ou du dioxyde d'azote !

M. Christian Deleplace. - Une étude indépendante récente a été réalisée sur la consommation des véhicules : les constructeurs pour lesquels l'écart est le plus faible sont les constructeurs français !

M. Pierre Macaudière. - Pour ce qui est de la vallée de l'Arve, Martial Saddier, député de la Haute-Savoie, vous expliquera qu'entre 80 % et 90 % des particules que l'on recense à cet endroit sont dues aux feux de cheminée. Des études très complètes ont été réalisées lorsque le tunnel du Mont-Blanc a été fermé pour les raisons que vous connaissez. Il a été démontré que les plus importantes émissions de particules n'étaient pas dues à l'autoroute. Les habitants ont d'ailleurs été incités à s'équiper de foyers au label Flamme verte.

Certes, le transport détient sa part de responsabilité dans le phénomène. Cela fait des années que l'on essaye de développer des systèmes pour y remédier. En région Rhône-Alpes, la plus grande source de particules provient bien des foyers ouverts !

M. Louis Nègre, rapporteur. - Nous arrivons au bout de cette très intéressante réunion. Je remercie à nouveau tous nos partenaires de leur présence. Je ne suis pas sûr que nous ayons épuisé le sujet, mais c'est un premier pas.

Certains ont appelé de leurs voeux une aide à la casse : elle est prévue dans le projet de loi de transition énergétique, à l'article 13, sur la base de critères sociaux et géographiques qui seront définis par décret.

Il semble que l'on soit tous d'accord sur la nécessaire priorité de renouveler le parc, afin d'éliminer le plus vite possible ceux qui polluent le plus. Il ne semble pas y avoir de différence d'approche à ce sujet.

Les écarts entre les normes d'homologation et la réalité du terrain constituent une question plus délicate. Les constructeurs en conviennent mais estiment que c'est le législateur qui l'a imposé. Soit ! Nous ferons donc tout pour faire évoluer ces normes.

Pour autant, en matière de NOx, certains affirment qu'Euro 6 ne serait pas mieux qu'Euro 3. En outre, le taux de NOx demeure très élevé à Paris. Une association a relevé qu'aux États-Unis, certains constructeurs ont dû acquitter une amende considérable pour une trop grande différence entre les résultats des tests et les émissions mesurées sur la route. Je voudrais que les constructeurs français y échappent. Il serait bon de se mettre d'accord dans ce domaine.

Cela nous amène à l'expertise indépendante que vous avez souhaitée. Le président de la commission vous l'a proposée. Chacun est donc d'accord, Il faudra trouver des experts impartiaux pour essayer d'y voir plus clair. C'était l'un des objectifs de la réunion de ce matin. Je pense que nous avons réalisé des progrès.

Vous avez raison d'estimer qu'on se focalise sur le transport routier, alors que celui-ci ne représente qu'un tiers des particules. Il s'agit donc d'un problème plus large. Il nous faut nous pencher sur les autres secteurs qui produisent des particules. Nous ne ferons pas de révolution, mais nous pourrons peut-être les inciter à évoluer autant que l'industrie automobile, et à être plus vertueux.

J'ai bien entendu que l'abrasion, dont personne ne parle, est à l'origine de l'émission de 50 % des particules, dont 3 % pour les freins, 30 % pour les pneus, le reste étant imputable au revêtement routier. Nous avons un travail à réaliser dans ce domaine pour obtenir de meilleurs résultats.

Enfin, une dernière question pourra faire l'objet d'une prochaine réunion : pourquoi choisir le diesel, plus polluant que les autres carburants ?

La commission du développement durable va avancer sur ces pistes...

M. Hervé Maurey, président. - Nous souhaitons que cette réunion connaisse un prolongement, tant grâce à la mise en place d'un comité d'experts qu'avec le travail commun que désirent entreprendre Mmes Jouanno et Archimbaud sur l'environnement et la santé. C'est une proposition qu'elles ont faite à leurs commissions respectives, qui devrait également déboucher.

Il ne s'agit donc pas d'un « one shot », mais d'un processus qui s'engage sur des sujets extrêmement importants pour nos concitoyens, et dans lesquels le Sénat veut s'impliquer pleinement.

La réunion est levée à 11 heures 30.