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COMPTES RENDUS DE LA CS CROISSANCE, ACTIVITE ET EGALITE DES CHANCES ECONOMIQUES


Mardi 3 mars 2015

- Présidence de M. Vincent Capo-Canellas, président -

La réunion est ouverte à 17 heures 30

Constitution du bureau

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Nous avons désormais le statut de commission spéciale depuis le 19 février dernier, date à laquelle cette transformation a été annoncée en séance publique. Il nous revient de constituer les instances de la commission et je vous propose de confirmer la composition du bureau et le choix des rapporteurs qui ont été effectués précédemment par le groupe de travail.

La commission confirme les désignations effectuées par le groupe de travail.

Audition de M. Alain Vidalies, secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Nous entendons M. Alain Vidalies, secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le Secrétaire d'État, les premiers articles du projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques sont consacrés à la mobilité et ont été assez sensiblement modifiés par nos collègues de l'Assemblée nationale. Extension du périmètre de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), ouverture des transports routiers par autocar, ordonnances sur la liaison ferroviaire Charles-de-Gaulle Express, sur le canal Seine-Nord Europe, sur les gares routières, obligations applicables aux sociétés concessionnaires d'autoroutes en matière de passation de marchés, mais aussi retour sur une mesure relative aux véhicules de transport avec chauffeur (VTC) - c'est la proposition de loi Thévenoud - interdiction de la location d'un bateau de marchandises avec équipage et ratios applicables aux règles d'investissement de Réseau ferré de France (RFF), les sujets ne manquent pas concernant les secteurs dont vous avez la charge ! Vous pourrez nous dire dans quelle mesure les dispositions du projet de loi pourraient faire l'objet d'ajustements lors de l'examen du texte au Sénat. Nous souhaiterions également que vous nous éclairiez sur les modalités de mise en oeuvre des dispositifs proposés.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche. - Vous l'avez dit, le spectre est large. M. Macron vous détaillera l'économie générale de ce projet de loi, lors de son audition prévue demain. Je me concentrerai donc sur les dispositions concernant le secteur des transports, et notamment sur les deux nouveautés introduites dans ce texte : le développement des lignes de transport en autocar, librement organisées dans un cadre maîtrisé, et l'extension des pouvoirs de l'Araf dans le domaine des concessions autoroutières. D'autres dispositions encadrent les conditions de travail des salariés du secteur, mais aussi la cession des participations dans les sociétés exploitant des autoroutes ou des aéroports et l'accélération de projets essentiels, comme la liaison rapide Charles-de-Gaulle Express pour laquelle le Gouvernement sollicite une habilitation à légiférer par ordonnance.

L'article 1er étend les compétences de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (qui devient Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières ou Arafer), aux autocars et à certains aspects du secteur autoroutier. Cela répond au souci du Gouvernement d'inscrire le développement du transport dans une logique multimodale. L'article 1 quater modifié par l'Assemblée nationale prévoit, en matière d'open data, que les voyageurs disposeront d'un accès en ligne aux principales données des services réguliers de transport public. Le Gouvernement a chargé M. Francis Jutand, directeur scientifique de l'Institut Mines-Télécom et membre du Conseil national du numérique, d'examiner cet article, qui devra être complété dans le cadre de la prochaine loi sur la stratégie numérique, que le Parlement devrait examiner avant l'été.

L'article 2 encadre le développement de services de transports interurbains routiers. Il s'agit de compléter l'offre de transport entre les villes en autorisant l'initiative privée là où la loi d'orientation des transports intérieurs (Loti) n'autorise que la seule intervention des collectivités publiques dans le cadre de contrats de service public. Si les conditions de confort, de régularité et de fréquence répondent aux besoins des usagers, le car est une alternative crédible à la voiture, ou même au train pour certaines liaisons mal assurées, comme Bordeaux-Lyon, par exemple. Un assouplissement du cadre juridique favorable au développement de ce mode de transport aura des effets bénéfiques tant du point de vue économique qu'environnemental ou social. Pour autant, les autorités organisatrices de transports (AOT) doivent bénéficier d'un pouvoir de contrôle renforcé, pour privilégier la complémentarité et prévenir la concurrence déloyale à l'égard des services de transport répondant à des obligations de service public.

Il y a eu beaucoup de débats à l'Assemblée nationale sur le dispositif qui prévoit qu'avec l'accord de l'Arafer, une AOT pourra interdire la création d'un service privé de moins de 100 kilomètres, si ce service bouleverse l'équilibre d'un contrat de transport comportant des obligations de service public. Sur les lignes de plus de 100 kilomètres, elle pourra également limiter la vente de tickets aux voyageurs effectuant sur la ligne un trajet de moins de 100 kilomètres. C'est ce que le rapporteur du volet mobilité à l'Assemblée nationale a appelé le « seuil kilométrique glissant ». L'AOT disposera d'un délai de deux mois pour saisir l'Arafer qui devra rendre son avis dans les deux mois suivants, avec la possibilité d'un mois de réflexion supplémentaire, l'absence de réponse passé ce délai valant avis favorable à l'ouverture des nouveaux services. Plutôt qu'un seuil de 100 kilomètres, l'Autorité de la concurrence a préconisé 200 kilomètres ; l'Union des transports publics et ferroviaires a proposé de porter ce seuil à 250 kilomètres, et les régions sont favorables à l'instauration d'un seuil au moins équivalent. Nous pourrons en rediscuter, mais le seuil glissant mérite d'être examiné.

Enfin, il est important que le législateur impose aux nouveaux services les mêmes exigences de qualité en matière d'accessibilité que celles qui s'appliquent aux transports publics. Nous proposerons des amendements en ce sens.

Les articles 3 bis et 3 bis A comportent une habilitation du Gouvernement à légiférer par ordonnance, afin d'accélérer la réalisation de deux projets essentiels pour la croissance de notre économie : le canal Seine-Nord Europe et le Charles-de-Gaulle Express. Il s'agira dans le premier cas de créer une société de projet dédiée qui contribuera à renforcer l'efficacité, la visibilité et la participation des collectivités concernées, déjà très largement mobilisées. Le dossier du canal Seine-Nord Europe a été présenté devant la Commission européenne, jeudi dernier, pour un financement des travaux à hauteur de 40 % sur la période 2015-2020. La création d'une société de projet est un argument auquel Bruxelles est sensible. À nous d'avancer dans la réalisation de ce canal qui doit être la grande infrastructure de transport durable du Nord de la France, comme s'y est engagé le Premier Ministre.

Paris est l'une des rares capitales à ne pas avoir de liaison rapide avec son aéroport principal, deuxième aéroport européen avec 64 millions de voyageurs par an. Les accès sont saturés, tant par la route (autoroutes A1 et A3) que par les transports en commun. Après l'échec de la concession, en 2006, le projet du Charles-de-Gaulle Express a été relancé en 2014 grâce à la création d'une filiale commune d'Aéroports de Paris et de SNCF Réseau, avec éventuellement un tiers investisseur. Le Conseil d'État a confirmé la faisabilité juridique de ce montage, sous réserve d'une disposition législative qui devra recevoir au préalable un avis favorable de la Commission européenne. Des études sont en cours pour préciser l'équilibre financier du modèle. Grâce à l'habilitation à légiférer par ordonnance, le Gouvernement pourra prendre rapidement les mesures nécessaires à la réalisation du projet.

L'article 5 encadre de façon plus stricte les concessions autoroutières, selon les recommandations de la Cour des comptes et de l'Autorité de la concurrence. L'Assemblée nationale a enrichi le texte en élargissant le champ d'intervention de l'Arafer et en introduisant des règles pour encadrer l'activité des sociétés concessionnaires. Nous présenterons plusieurs amendements pour harmoniser ces dispositions avec celles que le Sénat a introduites sur les péages autoroutiers dans le projet de loi relatif à la transition énergétique.

Quant à l'article 6 bis, il vise à ratifier l'ordonnance sur la Société du Grand Paris. En effet, l'article 8 de la loi du 2 janvier 2014 prévoyait que soient déterminées les conditions de participation de la Société du Grand Paris au financement de projets d'infrastructures en correspondance avec le réseau de transports publics dont elle est responsable. Sur cette base, une ordonnance a été adoptée le 26 juin 2014, le projet de loi de ratification a été examiné par le Conseil d'État le 14 octobre 2014 et délibéré en Conseil des ministres le 29 octobre. Il est inscrit pour ratification dans le présent projet de loi.

L'article additionnel 22 bis encadre les dispositions qui s'appliquent aux armateurs et entreprises de travail maritime en matière de protection des gens de mer, s'agissant des obligations de rapatriement. Il autorise également les plaisanciers à recruter des gens de mer qualifiés via des services spécialisés - aux conditions sociales du premier registre. On évitera ainsi le développement du travail illégal dans ce secteur. Enfin, il supprime la procédure d'agrément des entreprises de travail maritime, rendue inutile par leur inscription sur le Registre national des services de placement des gens de mer.

L'article 49 prévoit que les opérations de cession des participations de l'État dans des sociétés exploitantes d'autoroutes ou d'aéroports devront être systématiquement autorisées par une loi. Je suis pleinement satisfait de ces enrichissements apportés par l'Assemblée nationale.

L'article 51 intègre les dispositions concernant la règle d'or de SNCF Réseau, prévue dans la loi de réforme ferroviaire. L'évaluation des investissements de développement du réseau ferré national se fera par un ratio, dont la valeur fixée par décret correspondra au rapport entre la dette financière nette et la marge opérationnelle de SNCF Réseau. En cas de dépassement du ratio, les projets seront financés par l'État, les collectivités territoriales ou tout autre demandeur, afin d'éviter de creuser un déficit sur les comptes de SNCF Réseau.

Le titre III comporte un article 96 bis qui répond à un objectif prioritaire du Gouvernement : la lutte contre le dumping social. Il reprend pour cela certaines dispositions de la loi du 10 juillet 2014, en les adaptant au secteur du transport : obligation de déclaration de détachement à l'inspection du travail, désignation d'un représentant de l'employeur sur le territoire national pour tenir compte des spécificités d'emploi des salariés roulants ou navigants. Une autre disposition de l'article 96 bis assimile le destinataire du contrat de transport au donneur d'ordre pour l'application des règles issues de la loi du 10 juillet 2014. En effet, dans le cas où le donneur d'ordre est établi à l'étranger, il faut que l'agent de contrôle puisse avoir un interlocuteur en France. Ce dispositif contribuera à éviter la concurrence déloyale tout en favorisant une meilleure effectivité du droit concernant le détachement. Les partenaires sociaux s'y montrent favorables.

Enfin, les articles 97 bis et ter comprennent des dispositions visant à mieux réguler le transport fluvial. Elles ont été élaborées en étroite concertation avec les professionnels concernés. D'une part, le contrat de transport de marchandises par voie fluviale conclu entre les parties doit faire l'objet d'une confirmation approuvée du transporteur et de son co-contractant. D'autre part la location transfrontalière est interdite pour le transport fluvial de marchandises.

Le projet de loi vise au total à moderniser l'ensemble du secteur des transports. Le Gouvernement sera attentif aux améliorations que le Sénat souhaitera apporter, dès lors qu'elles s'inscriront dans l'objectif partagé de la croissance et de l'emploi.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'Araf voit son champ de compétences élargi, du ferroviaire à l'autoroutier. Quels moyens seront dégagés pour faciliter son action ? Pourquoi avoir choisi de renvoyer la question de son financement à la loi de finances pour 2016 ? Quant au seuil fixé à 100 kilomètres, il est nettement insuffisant dans un pays où la densité est lâche et où les distances à parcourir sont importantes, et cela même si l'on prend en compte le seuil glissant. Dans l'article 2, il est précisé que la question du recensement des gares routières devra être réglée dans les six mois qui suivront la promulgation de la loi. Ce délai est-il suffisant ? Ne risque-t-on pas de susciter dans l'intervalle un développement anarchique qui portera préjudice aux usagers, notamment pour la dépose des passagers ? Enfin, on parle d'un accord prochain entre l'État et les sociétés d'autoroutes. Pouvez-vous nous en dire plus ? Quels seront les termes de cet accord ? Dans quel délai prendra-t-il effet ? Cela aura des incidences, notamment sur l'article 5 du projet de loi.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Notre rapporteure Mme Deroche ayant été retenue, je me fais son porte-parole. L'article 96 bis prévoit qu'un décret en Conseil d'État remplace la déclaration de détachement des travailleurs de droit commun par une attestation établie par les entreprises de transport routier et fluvial. En quoi cette attestation améliorera le contrôle des travailleurs salariés détachés ? Ce même décret arrêtera la période pendant laquelle le référent en France des entreprises qui détachent les salariés sur le territoire national doit se tenir à la disposition des agents en charge de la lutte contre le travail illégal. Le droit commun prévoit que cette période est égale à la durée de la prestation réalisée en France. Quelle sera la période retenue par le Gouvernement dans le cas des entreprises de transport étrangères ? L'article 96 bis prévoit également que le destinataire du contrat de transport est assimilé au donneur d'ordre, dans le cas d'un prestataire étranger. Cette assimilation est-elle générale et absolue, ou connaît-elle des exceptions ? Enfin, plus généralement, pensez-vous que les mesures prises à l'article 96 bis répondent aux attentes des entreprises de transport routier qui souffrent de la concurrence du cabotage routier ? Ne serait-il pas plus efficace de modifier les règles de cabotage au niveau européen ?

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. - Sur la première question, portant sur les moyens de l'Arafer, l'enjeu est minime : six personnes devraient être affectées à la régulation des autocars, six autres à la régulation des autoroutes... Aucune augmentation d'effectifs n'est prévue, car le plafond d'emploi n'est pas dépassé. Les ressources de l'Autorité sont issues du ferroviaire. La justice exige de revoir ce financement, mais il est des montagnes plus hautes à gravir : le besoin est estimé tout au plus à 2 millions d'euros, qui pourront être trouvés grâce à une taxe affectée en loi de finances, ou à une redevance fixée par un décret et ratifiée en loi de finances.

En ce qui concerne les autoroutes, chacun connaît la procédure. Le Gouvernement travaille avec les parlementaires. Les débats sont en cours, pour examiner des questions au demeurant légitimes. Attendons les conclusions du rapport. Quant au recensement des gares routières, il ne devrait pas poser problème. Ces gares existent. Il n'y a plus qu'à prévoir des règles d'accès, cela se fera par voie d'ordonnance.

La création d'une agence européenne de contrôle serait la réponse idéale pour régler le problème de la concurrence déloyale. L'Allemagne a adopté un texte qui va plus loin que le nôtre, soumettant au smic allemand toutes les entreprises, y compris celles dont les camions traversent le pays sans s'arrêter - mais l'application en est suspendue. Plusieurs autres pays ont pris des initiatives. La situation est désastreuse dans le secteur du transport. Elle entretient un sentiment anti-européen et nourrit le vote d'extrême-droite. Il faut que la Commission en prenne conscience. Il est temps de dépasser le stade des propos incantatoires. Pour notre part, nous avons fait le choix d'appliquer au secteur des transports les principes de la directive sur le détachement. D'où l'assimilation du destinataire du contrat au donneur d'ordre qui nous donne l'assise juridique nécessaire pour procéder aux contrôles. Il n'en reste pas moins qu'une agence européenne de contrôle est souhaitable.

Mme Nicole Bricq. - Je voudrais saluer cette disposition introduite par le Gouvernement à l'article 96 bis. La Fédération nationale des transporteurs routiers l'attendait et l'espérait ; et la CGT l'a qualifiée de « révolution dans le secteur ». Une telle unanimité est assez rare.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - La CGT salue la révolution !

M. Michel Raison. - Quel est exactement votre objectif en matière de transport routier de voyageurs ? Je n'y vois pas très clair ! À mon sens, c'est plutôt un service à tendance régalienne. Pourriez-vous nous donner l'exemple d'un cas localisé où le système complexe que vous nous avez décrit pourrait porter ses fruits ? Dans un certain nombre de territoires, les transports sur les petites et moyennes distances sont organisés par les conseils régionaux et fonctionnent bien. Je crains que la mesure dont vous nous avez parlé ne soit réservée à la région parisienne. J'espère qu'elle ne portera pas atteinte à l'aménagement du territoire dans le reste du pays, et qu'elle n'entraînera pas l'abandon de lignes dont l'État est l'autorité organisatrice, notamment les trains d'équilibre du territoire.

M. Charles Revet. - J'ai été rapporteur du projet de loi sur les grands ports maritimes en 2009. Le trafic à Anvers équivaut à celui de l'ensemble des grands ports français. C'est le premier port, en volume, pour la desserte de Paris ! Et pourtant notre pays ne manque pas d'atouts. Y a-t-il des mesures dans le texte pour réactiver nos grands ports maritimes ?

La loi sur la transition énergétique recommandait de réduire la circulation des voitures diesel qui polluent plus que celles à essence. Les cars fonctionnent au diesel. N'y a-t-il pas la une incohérence ? Si le facteur environnemental est une priorité, ne serait-il pas plus logique de développer le ferroviaire qui fonctionne à l'électricité ?

M. Jean-Pierre Bosino. - Je partage ces remarques ! Pourquoi le Gouvernement ne développe-t-il pas davantage le ferroviaire ? On sait combien de lignes de train importantes ont été supprimées. Le 31 juillet 1982, 44 enfants de Crépy-en-Valois sont morts brûlés vifs dans deux autobus sur l'autoroute de Beaune. Il y a quinze jours, sur l'autoroute A1, près de Compiègne, des enfants anglais ont tout juste eu le temps de descendre de leur autobus en flammes, pris entre deux camions. Quelles mesures sont prévues pour renforcer la sécurité sur les routes ? Je n'ai pas compris en quoi consistera le pouvoir de contrôle des AOT sur les services privés de transport par car. Quant à la filialisation de la SNCF, elle remettra en cause le statut d'un certain nombre de cheminots. La CGT s'en inquiète. Enfin, le canal Seine-Nord Europe n'est qu'une partie de la liaison Seine-Nord Europe. Quelle différence fondamentale y a-t-il entre le partenariat public privé initialement prévu et la société de projet dédiée dont vous avez parlé ?

M. Philippe Dallier. - Le projet du Charles-de-Gaulle Express est un serpent de mer. Déjà initié à la fin de l'année 2000, il est tombé à l'eau à l'issue d'un débat contradictoire entre les experts. Je me souviens de la visite d'une équipe de la SNCF à Pavillons-sous-Bois, nous annonçant le futur chantier du tunnel... Le projet de liaison directe refait surface. Certes, il est regrettable qu'il n'existe pas de liaison dédiée entre l'aéroport et la capitale. Cependant, la vraie question reste celle de la rentabilité. Des études sont en cours. Si la rentabilité n'est pas au rendez-vous, est-ce l'État qui assurera l'équilibre financier ?

M. Alain Richard. - La très grande majorité des usagers de transports publics gérés par des AOT voyagent à moins de 100 kilomètres, me semble-t-il : pouvez-vous le confirmer par des chiffres précis ? Comment envisagez-vous de résoudre l'équation économique du projet Seine-Nord Europe ? Enfin, les tarifs des autoroutes sont fixés par les contrats des concessions. Je ne vois pas bien sur quoi peut porter le rôle régulateur de l'Arafer dans ce domaine.

M. Jean-Marie Morisset. - Dans les années quatre-vingt, on a supprimé des trains dans les départements ruraux pour mettre en place des lignes régulières de car, qui sont déficitaires et qui bénéficient de l'aide du département. Dans ces conditions, je ne vois pas bien comment d'autres opérateurs proposeraient des services supplémentaires ! Vous avez dit que l'Arafer pourra valider la mise en place de nouvelles lignes. Pourra-t-elle également éviter la fermeture des lignes TER qui disparaissent progressivement ?

M. Philippe Dominati. - Qu'en est-il de la libéralisation des transports en surface de la région Ile-de-France ? Concernant le projet du Charles-de-Gaulle Express, il est étonnant que le Gouvernement demande une habilitation à légiférer par ordonnance avant d'avoir procédé aux études et établi l'équilibre financier. La SNCF accepte d'investir dans le projet, alors qu'Air France avait refusé en son temps. Je souhaiterais avoir l'assurance qu'il n'y aura pas d'impôt supplémentaire pour financer cette liaison. Quel sera le coût pour l'utilisateur ? Le terminal se situera-t-il dans le quartier de la gare de l'Est, comme on l'avait prévu initialement ?

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. - La libéralisation du transport par autocar n'a rien à voir avec l'aménagement du territoire. Certes, dans certains départements ruraux, l'initiative n'aura aucun effet. La fermeture des TER dépend des présidents de région, pas de l'État. Dans les pays voisins, le transport par autocar connaît un succès certain, avec 5 millions, parfois 8 millions de voyageurs, contre 130 000 chez nous. Ceux qui voyagent par autocar le font pour des motifs économiques, car cela prend deux à trois plus de temps qu'en train pour aller de Paris à Bordeaux ou de Paris à Marseille. Les mêmes réticences s'étaient manifestées sur la question du transport aérien low cost. On a refusé de le contrôler. Résultat, Ryanair compte plus de voyageurs qu'Air France ou Lufthansa. L'Arafer a un rôle à jouer pour éviter que le développement de ce type de transport se fasse au détriment du service public. En tant qu'élus locaux, vous savez bien que la mobilité est une question sociale majeure, en zone rurale comme en zone urbaine. Il faut pouvoir se déplacer pour chercher du travail, pour faire des études, pour avoir accès à la culture... Nous ne nous lançons pas dans un projet aventureux ; nous sommes éclairés par l'expérience des pays voisins.

Aucun acteur privé n'ouvrira de ligne entre Mont-de-Marsan et Tartas, j'en suis bien persuadé ! L'objectif, c'est de dynamiser les lignes importantes... qui existent déjà, du reste, car les lignes internationales ont la possibilité de prévoir des arrêts secondaires si la part des voyages intérieurs ne dépasse pas 50 %. Les compagnies échafaudent des business plans où les autocars ne sont remplis qu'à moitié, pour respecter ce seuil.

Ces jeunes, ces étudiants, ces gens qui veulent voyager, pourquoi les priver de ce transport collectif ? Il faut simplement des verrous pour empêcher la libéralisation d'avoir un impact sur les transports existants. Le travail du Parlement, c'est de vérifier que les dispositions de la loi correspondent bien à l'objectif.

Le Charles-de-Gaulle Express est confié à une société filiale d'Aéroports de Paris et de la SNCF. Le prix du billet devrait être de 23 ou 24 euros. Un déficit est-il possible ? Nos études visent l'équilibre. Mais s'il y en a un, il ne sera pas comblé par un paiement de l'État. La participation des actionnaires, une taxe sur les billets ou sur l'utilisation des infrastructures devront être examinées.

Le précédent projet de canal Seine-Nord Europe, reposait sur un partenariat public privé qui ne fonctionnait pas. Il a été redimensionné. Le travail de Rémi Pauvros a montré l'implication des collectivités concernées. La réduction de la voilure a abouti à une société de projet, précisément pour associer les collectivités. Les conditions de la réussite passent bien sûr par une réponse positive de l'Union européenne. Les ministres wallon et flamand, et moi-même, avons déposé notre dossier ; une participation de 40 % rendrait la résolution des équations plus facile. Il s'agirait aussi d'un outil d'aménagement, favorisant des ports sur le territoire français - Le Havre au premier chef - avec des aménagements sur l'Oise et des bases logistiques. Mais sur ces derniers aspects, ce sont les régions qui prennent le relais. C'est un report modal majeur, puisque des camions qui occupent l'autoroute A1 utiliseraient la voie fluviale. Sur ce mode, nous partons de tellement bas que nous avons une très grande marge de progression ! Nous n'avons pas utilisé toutes nos potentialités. Le financement complémentaire s'inscrira dans le cadre de la directive « Eurovignette III ». Sur la ligne Lyon-Turin, j'ai sollicité Michel Bouvard et Michel Destot qui me remettront leur rapport d'ici deux ou trois mois. Le plan Juncker est aussi une piste.

Si nous ne voulons pas que la libéralisation des autocars perturbe l'existant, il faut des règles, et que la puissance publique ou l'autorité de régulation reprenne la main. Avec la règle des 100 kilomètres glissants, si un transporteur prévoit un parcours entre deux arrêts distants de moins de 100 kilomètres sur lequel il existe un service public, l'AOT pourra s'y opposer en saisissant l'Arafer. Enfin, aucune disposition de cette loi ne peut être interprétée, même extensivement, comme une remise en question du statut des cheminots.

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'article 1er bis dispose que les autocars devront répondre aux normes d'émissions polluantes Euro 6. Quid des petites entreprises qui n'auront pas immédiatement un matériel qui convient ? Ne peut-on pas faire en sorte qu'elles ne soient pas tout de suite déclassées ?

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. - La loi prévoit en effet le respect des exigences européennes. Je vous ferai passer une note complémentaire, mais voici le principe de ce qui est prévu : les exigences entreront en vigueur en sifflet. Les entreprises qui ont du matériel ancien pourront attendre trois ou quatre ans et procéder à la mise aux normes à l'occasion du renouvellement de leur parc.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Je vous remercie.

La réunion est levée à 18 h 45

Mercredi 4 mars 2015

- Présidence de M. Vincent Capo-Canellas, président -

La réunion est ouverte à 17 h 15

Audition de M. Emmanuel Macron, ministre de l'économie, de l'industrie et du numérique

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Bienvenue, monsieur le Ministre. Les débats de l'Assemblée nationale nous ont montré que vous défendrez fortement votre texte. Le Sénat se félicite de cet engagement du Gouvernement et s'attachera par-dessus tout à améliorer le texte en discussion.

La commission spéciale a procédé à plusieurs auditions et ses rapporteurs ont exploré votre texte dans toute son étendue, voire son hétérogénéité. Vous nous direz ce qui fait sa cohérence et la réalité des ambitions qu'il porte. « Loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques » : l'étiquette correspond-t-elle bien au contenu ? S'agit-il d'un projet de loi pour la croissance, ou d'un assortiment de diverses dispositions d'ordre économique ?

Quoique les avis du Conseil d'État ne soient pas publics, l'étude d'impact semble avoir fait l'objet de certaines critiques. Vous l'avez complétée avec l'examen de quelques dispositions majeures par une commission spéciale mise en place par France Stratégie, dont nous avons auditionné la présidente. Nous avons également noté plusieurs renvois à des ordonnances, sur lesquels nous sommes curieux de vous entendre. Certains ajouts sont intervenus au fil des débats de l'Assemblée nationale, comme la création de sociétés de projets pour l'acquisition d'équipements de la défense. De nombreuses demandes de rapports, enfin, sont venues clore certains débats.

Quelle ambition portez-vous pour ce texte ? Souhaitez-vous, comme nous l'espérons, que l'examen de ce texte par le Sénat soit l'occasion de le faire évoluer et de l'enrichir ?

M. Emmanuel Macron, ministre de l'économie, de l'industrie et du numérique. - Mon état d'esprit est fait d'ouverture et de confiance dans la co-construction législative. Le texte a fait l'objet à l'Assemblée nationale de 82 heures de débats en commission, 111 heures en séance ; 495 amendements ont été adoptés en commission, 559 en séance, dont plusieurs défendus par l'opposition. Je ne crains pas de dire qu'il est désormais meilleur, et je ne doute pas qu'il sera encore enrichi par vos discussions, guidées par l'intérêt général.

Le statu quo n'est pas une option : nous devons aller au-delà des intérêts acquis, des postures et des caricatures, et nous efforcer concrètement dans chaque secteur de déverrouiller ce qui doit l'être, afin de donner à ceux qui ont la volonté d'entreprendre, d'investir ou de travailler davantage la possibilité de le faire plus rapidement.

Toute simplification est bonne : notre réglementation est parfois si complexe que nous sommes longs à y remédier. Sans doute nos débats pourront-ils améliorer le texte en ce sens. Il doit être possible de l'adapter davantage à la réalité des territoires, tout en préservant leur maillage. J'ai été sensible, lors de nos échanges informels, à vos demandes de solutions économiques nouvelles. Le texte peut être amélioré tout en conservant l'équilibre entre efficacité économique accrue et justice sociale préservée, parfois même renforcée. Il prévoit par exemple des critères de compensation du travail dominical qui n'existaient pas jusqu'ici. Déblocage et suppression des formalismes inutiles n'impliquent pas la réduction des droits. Enfin, évitons collectivement la facilité : si ce texte a porté des dispositions qui n'étaient pas naturelles pour la majorité gouvernementale, il ne doit pas devenir le réceptacle de tout ce que l'on aurait voulu faire et que l'on n'a pas fait...

Ma première ambition est de libérer l'activité et d'ouvrir à nos concitoyens des accès dans les secteurs trop fermés. C'est d'abord le cas des transports : l'ouverture de la circulation des autocars favorisera la mobilité. Elle repose actuellement en France à 83 % sur les véhicules particuliers, bien au-delà de la moyenne européenne. Il est préjudiciable à notre société que l'on ne puisse se rendre de Nantes à Bordeaux autrement qu'en voiture ou en train. L'an dernier en France, seules 110 000 personnes ont voyagé en autocar, contre 30 millions au Royaume-Uni, dont le réseau ferré n'est pas de même ampleur, et 8 millions en Allemagne, contre 3 millions il y a vingt mois, quand ce pays a pris des mesures analogues à celles que je vous propose.

Si le projet de loi pour la croissance et l'activité autorise l'exploitation de lignes d'autocar dans notre pays, il tient compte de l'intérêt des territoires : l'autorité organisatrice des transports pourra interdire les lignes d'autocars qui concurrenceraient les services publics de transport - autocars ou TER - après avis conforme de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

Nous favoriserons la mobilité en réduisant les disparités qui sévissent sur notre territoire, en particulier pour l'accès de nos concitoyens au permis de conduire. Cette réforme a été largement perfectionnée par l'Assemblée nationale, en réponse à la volonté du Gouvernement de réduire les délais d'attente et de réorganiser le passage de l'examen. Bernard Cazeneuve avait pris plusieurs mesures en ce sens depuis l'été. Nous créons de nouveaux droits pour les candidats en instituant un service universel du permis : le temps d'attente ne devra pas excéder 45 jours, contre une moyenne actuellement observée de 98 jours. L'autorité administrative pourra recourir à cette fin à des agents publics ou contractuels en tant qu'examinateurs autorisés à faire passer les épreuves de conduite. Les délais d'attente excessifs - 200 jours dans certaines zones ! - empêchent certains jeunes d'accéder à l'emploi, faute de pouvoir se déplacer, et tendent à augmenter le coût du permis, en rendant nécessaires des heures de conduite au-delà du forfait : 1 500 euros en moyenne, c'est bien trop cher pour beaucoup de familles. Nous clarifions également les règles d'inscription à l'examen et assurons un traitement plus équitable des candidats libres et de ceux des auto-écoles.

Afin de faciliter la mobilité entre les territoires, nous avons prévu la constitution par ordonnance d'une société chargée de la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle (CDG-Express), ainsi que la création d'une société de projet pour la construction du canal Seine-Nord.

Pour libérer l'activité, nous régulerons mieux les situations de monopole ou de quasi-monopole : ce texte clarifie le statut de la grande distribution et accroît les compétences des pouvoirs publics en la matière. Il renforce les pouvoirs du Parlement et instaure une régulation plus complète des sociétés concessionnaires d'autoroutes - c'est le débat que nous venons d'avoir dans l'hémicycle. Il libérera corrélativement des activités de travaux.

Ce projet de loi modernise également les professions du droit, afin que les plus jeunes y aient un accès plus facile et bénéficient de conditions d'installation plus équitables. Ces professionnels sont trop peu nombreux dans certains territoires - je sais votre sensibilité aux équilibres territoriaux ; les déserts notariaux se trouvent moins dans le monde rural que dans les périphéries des zones métropolitaines. Loin de vouloir bouleverser tous les équilibres de ces professions, qui fonctionnent, nous ne revenons sur aucune exclusivité d'actes. Nous assurons une meilleure transparence de leurs tarifs, qui seront revus plus régulièrement, nous instaurons une plus grande liberté d'installation dans les zones où le manque de professionnels le justifie ; nous leur donnons, enfin, la possibilité de mieux s'organiser entre eux, grâce à des éléments d'interprofession.

Ce projet de loi développe le logement intermédiaire, parce que faciliter l'accès au logement, c'est faciliter la mobilité entre les territoires et favoriser l'accès au travail de nos concitoyens. Nous corrigeons plusieurs dispositions issues de la loi Alur, afin d'assurer un juste équilibre entre protection des locataires et incitation à l'investissement dans le logement.

Investir passe par trois objectifs : simplification, meilleure association des salariés, clarification de la stratégie de l'État actionnaire. Ce texte favorisera la réalisation des projets en étendant les expérimentations d'autorisation unique et de certificat de projet en cours, qui réduisent les délais en simplifiant les procédures administratives. Cette extension bénéficiera notamment aux grands projets d'Île-de-France.

L'association des salariés au capital de l'entreprise sera favorisée par l'attribution d'actions aux salariés performants, en restaurant l'attractivité fiscale et sociale de cet instrument. Il avait graduellement perdu sa compétitivité par rapport à nos voisins allemands, alors qu'il constitue un élément fondamental pour l'attractivité de nos PME, de nos start-up et de nos grands groupes. Ceux-ci sont une force pour notre économie : sans le CAC 40, nous aurions la structure capitalistique de l'Espagne - ce n'est pas notre choix collectif. Les grands groupes tirent des filières entières vers l'export ; or plusieurs de leurs comités de direction sont déjà partis à l'étranger, parfois pour des raisons fiscalo-sociales, parfois faute d'affectio societatis avec notre pays. Reconnaissons que nous ne les avons pas toujours mis en situation d'être compétitifs par rapport à des implantations voisines d'Europe continentale. C'est l'objectif de cet instrument. Avec la réforme des bons de souscription de parts de créateurs d'entreprises, jeunes entreprises et start-up dans les secteurs de l'innovation associeront mieux leurs salariés.

L'épargne salariale est renforcée : nous restaurons son attractivité et l'ouvrons largement aux salariés des PME, dont seul un sur dix en bénéficiait jusqu'ici, contre huit sur dix dans les grands groupes. Cette disposition applique les conclusions du Conseil d'orientation de la participation, de l'intéressement, de l'épargne salariale et de l'actionnariat salarié (Copiesas) tenu ces derniers mois.

Nous y ajoutons des dispositions techniques relatives aux retraites chapeau, afin qu'elles soient davantage liées aux performances et soumises à des règles de moralisation et de transparence.

Le droit applicable à l'État actionnaire est rendu plus conforme aux pratiques contemporaines : il pourra se faire représenter par des administrateurs qui ne soient pas des fonctionnaires et mettre en place des actions de souveraineté.

Nous abaissons les seuils au-delà desquels les projets de privatisation doivent être approuvés par le Parlement. Celle de l'aéroport de Toulouse, par exemple, a été initiée par un simple décret de mon prédécesseur. Si ce projet de loi est voté, un débat parlementaire s'imposera dans tout cas semblable.

Nous proposons de donner aux pouvoirs publics la possibilité de faire entrer la Banque publique d'investissement au capital du Laboratoire français du fractionnement et des biotechnologies (LFB) - et non de l'Établissement français du sang. Nous demandons l'autorisation d'ouvrir le capital de Nexter afin d'opérer un rapprochement entre ce groupe et KMW pour constituer un champion européen dans ce secteur. Nous proposons plusieurs privatisations, en particulier de sociétés de gestion aéroportuaires. Il convient également d'ouvrir plusieurs participations de l'État, afin de nous désendetter, conformément à l'objectif fixé dans la loi de finances pour 2015 à hauteur de 4 milliards d'euros, mais aussi pour investir dans nos priorités : entrer au capital d'Alstom et d'autres sociétés stratégiques, comme nous l'avons fait, dans le passé, pour PSA.

Nous réformons enfin les procédures collectives, afin que de nouveaux investisseurs puissent, en dernier recours, avoir le dessus sur les actionnaires en place et porter le projet d'entreprise au-delà de la préservation des intérêts de ceux-ci.

Le troisième volet de ce texte améliore notre droit du travail. L'ouverture des commerces le dimanche a fait l'objet d'un débat intense à l'Assemblée. Il ne s'agit pas de banaliser le travail dominical, quoiqu'il constitue déjà un phénomène courant - 30 % des Français travaillent le dimanche de manière occasionnelle ou régulière -, mais de remédier, en premier lieu, à la situation profondément insatisfaisante de notre commerce de détail : la multiplication des centres commerciaux autorisés à ouvrir 52 dimanches par an a porté préjudice aux centres des villes, même des plus actives, parce que l'ouverture dominicale y restait limitée à cinq dimanches dans l'année. Certaines villes ont d'ailleurs choisi de se placer entièrement en zone touristique afin de s'affranchir de cette limite. Un dimanche par mois leur semble le compromis le plus adapté. Certains secteurs qui, comme le bricolage, bénéficiaient de l'autorisation d'ouvrir 52 dimanches par an y renoncent désormais.

Les règles de compensation appelaient une clarification : dans les périmètres d'usage de consommation exceptionnel (PUCE), les salariés sont payés double en l'absence d'accord ; il en va de même pour les dimanches du maire ; dans les zones touristiques
- 640 en France -, où les commerces peuvent ouvrir 52 dimanches par an, aucune règle de compensation n'est prévue par la loi. Elles sont laissées au choix des acteurs. Si le projet pose en principe la compensation du travail du dimanche, parce qu'il n'est pas un jour comme les autres, il n'en fixe pas le montant : les différents secteurs n'ont pas la même capacité de compensation. Il renvoie cette fixation à des accords d'entreprises, de branches ou de territoires. Faute d'accord, il n'y aura pas d'ouvertures. Saint-Malo y est parvenu, Marseille progresse en ce sens. Le pacte de solidarité et de responsabilité incite les branches à y travailler. Les maires auront non plus cinq, mais douze dimanches par an à leur main. C'était la solution de consensus documentée par le rapport Bailly, remis en décembre 2013.

Ce projet de loi réforme également la justice prud'homale afin de la rendre plus simple, plus rapide, plus prévisible et plus efficace. Ses principales difficultés tiennent à ses délais et à ses incertitudes : 27 mois en moyenne en cas de départage, 6 % seulement des procédures closes par conciliation ; 71 % des jugements frappés d'appel sont infirmés.

Sans mettre en doute la qualité du travail accompli par ces juridictions, le texte rend obligatoire la formation initiale des conseillers des prudhommes et promeut leur formation continue. Il renforce leurs obligations déontologiques, refond la procédure disciplinaire et abrège les délais en simplifiant les procédures. Loin d'aller vers un échevinage, il s'agit d'éviter les manoeuvres dilatoires : en l'absence de l'une des parties, le jugement reste possible. Les dossiers seront mis en état dès l'étape de conciliation, afin d'éviter qu'elle se limite à un simple constat de désaccord. La création d'un référentiel de jurisprudence, disponible dès la phase paritaire, donnera aux parties une meilleure visibilité et les incitera à s'entendre rapidement.

Nous devons également lutter contre la concurrence déloyale et renforcer l'attractivité de nos territoires. Des dispositions de ce texte protègent la vitalité de nos régions et de nos départements en combattant le travail illégal, notamment par une réforme de l'inspection du travail. La lutte contre la prestation de service internationale illégale sera facilitée par le renforcement des sanctions et l'instauration de nouveaux moyens de contrôle.

Le dispositif de sécurisation de l'emploi issu de l'accord national interprofessionnel de janvier 2013 et repris dans la loi du 14 juin 2013 a été corrigé sur certains points qui posaient des difficultés d'interprétation jurisprudentielle. Le ministère du travail s'est concerté pour cela avec l'ensemble des syndicats. Ce texte clarifie notamment les procédures de licenciement. Je me tiens à votre entière disposition pour travailler encore à son amélioration.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Le Sénat est en effet porté dans le travail législatif à une exigence que la situation économique rend plus nécessaire encore.

N'y a-t-il pas un paradoxe à traiter des professions réglementées, des monopoles et quasi-monopoles, alors que ces secteurs ne sont pas les plus exposés à la concurrence internationale ? Votre texte est-il, à vos yeux, susceptible de compléments qui l'orienteraient réellement vers la croissance et la compétitivité ?

M. Emmanuel Macron, ministre. - L'activité ne se développe pas uniquement dans les secteurs exposés. D'autres, plus protégés, sont au nombre des intrants de nos entreprises plus compétitives : les prestations des professionnels du droit et du chiffre figurent parmi leurs coûts. Leur compétitivité coûts a d'abord été favorisée par le pacte de responsabilité et de solidarité et le CICE, qui leur ont redonné des marges ; nous les avons ensuite aidées à l'export. La loi de transition énergétique, les dispositions relatives aux électro-intensifs, contribueront à réduire leurs dépenses en énergie. Restent les intrants liés aux services : réduire le coût du foncier et celui des services juridiques et financiers aide de manière directe ou indirecte la compétitivité des entreprises les plus exposées à la concurrence internationale.

Ne faisons pas croire à nos concitoyens qu'une mesure magique relancera à elle seule la croissance et l'activité - elle aurait déjà été prise ! Un ensemble de mesures doivent réformer nos équilibres économiques. Si nous avons un problème de compétitivité, c'est pour ne pas avoir su pratiquer, depuis dix ans, la modération salariale. La faute en incombe aux entreprises et au compromis social plus qu'aux gouvernements. Il est donc urgent de baisser les coûts supportés par nos concitoyens : notre politique du logement, en particulier du logement intermédiaire dans les zones tendues, leur donnera accès à des logements moins chers, ce qui favorisera notre compétitivité. Les éléments de l'équation macro et microéconomique se tiennent.

M. François Pillet, rapporteur. - Relancer la croissance et l'activité, promouvoir l'égalité des chances, voilà des objectifs louables. Reste à nous entendre sur les moyens d'y parvenir. Votre projet de loi s'inscrivant dans l'urgence, il ne fera pas l'objet d'une deuxième lecture. Si certaines de vos réformes sont effectivement urgentes, d'autres me paraissent hâtives, dont celles qui touchent au fonctionnement des tribunaux.

En matière de justice prud'homale, le texte qui nous a été transmis par l'Assemblée nationale promeut un recours beaucoup plus fréquent au juge départiteur. Or, nous savons, que cela est impossible en l'état des effectifs actuels de la magistrature. Dès lors ne serait-il pas opportun d'intégrer la réforme de la procédure prud'homale et de la déontologie des conseillers prud'homaux dans la réforme Justice du XXIe siècle sur laquelle travaille la Chancellerie ?

Les tribunaux de commerce sont désemparés et démotivés. Ne pensez-vous pas que l'absence de concertation et d'écoute fait courir le risque d'une disparition de certains tribunaux lors des prochaines élections ? Les tribunaux de grande instance ne sauraient faire face aux conséquences.

La loi prévoit un mécanisme de double péréquation, entre professionnels et suivant les actes, pour les tarifs des professions réglementées. Pourquoi créer un fonds interprofessionnel ? Est-il juste que les clients d'une profession contribuent à améliorer la situation d'une autre profession ? Le fonds serait utilisé pour le financement des maisons de la justice et de l'aide juridictionnelle. Or le ministère de la Justice travaille sur ces questions. Il est curieux par ailleurs que les prélèvements en faveur du fonds soient opérés sur les actes de moyenne gamme et non sur les actes les plus rémunérateurs.

Oui, il est urgent de réformer le secret des affaires. Est-il envisageable, sous réserve d'aménagements, de revenir sur le retrait des dispositions sur ce sujet avec l'accord du Gouvernement ?

Mme Catherine Deroche, rapporteure. - Vous avez fait part de votre souhait de travailler avec le Sénat. Pouvons-nous compléter la réforme de l'épargne salariale ? En avez-vous estimé le coût global et avez-vous évalué l'impact sur les comptes sociaux de la diminution du forfait social ? Vous indiquez ne pas remettre en cause le principe du repos dominical mais apporter de nouvelles exceptions tout en prévoyant des compensations. En l'état actuel du texte, certains petits commerçants des zones touristiques qui pouvaient ouvrir auparavant le dimanche ne le pourront plus du fait des contreparties prévues. Quelle est votre position ?

Le nombre d'accords de maintien de l'emploi défensifs signés en application de la loi de sécurisation de l'emploi du 14 juin 2013 est peu élevé : ne faut-il pas étendre le dispositif et ouvrir la possibilité de signer un accord lorsque l'activité est soutenue ainsi que le recommandait le rapport Pisani-Ferry ?

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Le très large panel de sujets traités dans le bloc économique du texte que je rapporte donne à penser que votre loi est, comme l'ont souligné certains commentateurs, une loi fourre-tout et un texte d'affichage. Que répondez-vous à ces critiques ? S'il peut être compréhensible que le Gouvernement sollicite l'autorisation de prendre des ordonnances sur des sujets techniques, comment expliquez-vous la demande d'habilitation pour procéder à la simplification du droit de l'environnement, sujet sensible s'il en est ? Le Parlement n'a-t-il pas à participer à la discussion ? Pourquoi n'avons-nous pas eu communication des projets d'ordonnances ? S'agit-il de donner un blanc-seing à l'exécutif ? C'est un peu facile...

M. Charles Revet. - C'est vrai !

Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - De très nombreux articles additionnels ont été ajoutés au texte devant l'Assemblée nationale, y compris sur des questions importantes telles que les négociations commerciales ou l'organisation du commerce de détail. Aucune étude d'impact n'a été réalisée. Pouvez-vous nous donner des éclaircissements ?

L'Autorité de la concurrence apparaît comme le grand vainqueur de votre texte, nombre de dispositions s'inspirant de ses avis. La loi Macron va-t-elle vraiment accroître la concurrence dans le domaine de la grande distribution ?

Vous prévoyez de recourir à des agents de la Poste, à des anciens militaires ou à des retraités pour faire passer les épreuves pratiques du permis de conduire. En quoi cette mesure serait-elle moins coûteuse que le recrutement d'inspecteurs et qui assumera la charge de la formation et de la rémunération de ces agents ? Vous avez évoqué des négociations avec la Poste, qu'en est-il ?

M. Emmanuel Macron, ministre. - Le texte initial prévoyait d'accélérer la procédure prud'homale en autorisant les parties à saisir directement le juge départiteur. Dans le texte actuel, la décision de recourir au juge départiteur appartient au bureau de jugement du conseil de prud'hommes, ce qui exclut un échevinage rampant. L'équilibre actuel répond à la critique tirée du manque de magistrats. Le bureau de jugement pourra accélérer la procédure en saisissant le juge départiteur et nous créons des mesures pour éviter d'aller jusqu'à ce stade : mise en état obligatoire au stade du bureau de conciliation, modes alternatifs de règlement des litiges, établissement d'un référentiel pour trouver un accord. Il s'agit d'une réforme d'organisation et non de moyens, fidèle à l'esprit d'une justice paritaire. Les dispositions sur la déontologie des conseillers prud'homaux ont été préparées par la Chancellerie. Elles ont été intégrées dans la loi pour gagner du temps.

Je voudrais lever tout malentendu au sujet des tribunaux de commerce : il ne s'agit ni d'en fermer, ni de mener une réforme systémique mais de réaliser des aménagements dictés par la conjoncture économique. Lorsqu'une entreprise est implantée sur plusieurs sites, l'intervention de plusieurs tribunaux complique la situation. Au-delà d'un certain nombre de salariés concernés, il est préférable de prévoir une petite dizaine de tribunaux spécialisés. Nous pouvons débattre du seuil, au-delà duquel ces tribunaux seront compétents mais celui de 400 salariés, comme pour l'intervention du comité interministériel de restructuration industrielle (CIRI), est trop élevé.

La réforme des tarifs réglementés concerne uniquement les actes supérieurs à certains seuils : les transactions moyennes ne sont pas touchées. Le fonds de péréquation interprofessionnel a été introduit par voie d'amendement parlementaire. Il poursuit deux objectifs : créer une péréquation entre professionnels afin d'aider les plus jeunes des territoires les plus difficiles à s'installer et financer l'ouverture de maisons du droit et de la justice. L'idée que tous les professionnels du droit, qui ont défendu la création d'une grande profession du droit, participent au financement de l'accès au droit ne me paraît pas d'une bizarrerie insoutenable.

L'intégration dans le projet de loi du travail de grande qualité effectué par le président de la commission des lois de l'Assemblée nationale sur le secret des affaires a suscité l'émotion, parfois exprimée de manière violente, des lanceurs d'alerte, des journalistes et des ONG. Sans que cela ne me trouble, je précise qu'en raison de l'absence de concertation préalable d'une part et compte tenu de l'engagement du Premier ministre et du Gouvernement de réaliser une réforme du secret des sources, le rapporteur de la commission spéciale a décidé de retirer le texte afin de mener une démarche plus structurée sur ces deux sujets en parallèle. Nous ne pourrons sans doute pas trouver par voie d'amendement un équilibre entre les intérêts des entreprises et ceux des journalistes.

Le Copiesas a proposé une réforme de l'épargne salariale l'an dernier : diminution du forfait social, pour un coût de l'ordre de 60 à 80 millions d'euros, et élargissement de l'éligibilité aux exonérations sociales et fiscales. Aucun accord n'a été formellement signé depuis. Nous ne pourrons aller très au-delà de ces propositions pour des raisons budgétaires.

S'il n'est pas raisonnable que des grandes enseignes ne puissent définir des accords de compensation, vous avez raison d'évoquer la question des petites entreprises en zone touristique dans lesquelles les compensations au travail dominical n'existent pas. Nous prévoyons un délai d'adaptation raisonnable de deux ans ; il faut que les branches travaillent cette question des compensations. Notre souhait est de dynamiser le dialogue social. Après avoir envisagé la possibilité de référendum pour les entreprises de moins de onze salariés, par souci de cohérence nous nous orientons vers l'idée d'accords qui pourraient être signés avec des salariés mandatés, de manière à couvrir toutes les entreprises et toutes les activités. Peut-être faut-il prévoir une évaluation formelle de ce dispositif avant l'expiration du délai d'adaptation.

Les accords de maintien de l'emploi défensifs prévus par la loi de sécurisation de l'emploi sont peu satisfaisants parce que les conditions sont restrictives. Seuls 6 accords ont été signés. Les partenaires sociaux le reconnaissent. Le travail d'évaluation que leur a demandé le Premier ministre pourra constituer la base d'aménagements futurs. Des accords offensifs ne correspondraient pas à l'équilibre de la loi de 2013. Nous ne souhaitons pas aller en ce sens sans accord préalable des partenaires sociaux.

Il est paradoxal de reprocher simultanément à mon texte d'être trop long et d'être une loi d'affichage. J'assume l'expression de loi fourre-tout, si elle renvoie au nombre de dispositions : il s'agit d'un texte ambitieux qui cherche à apporter une réponse concrète et efficace sur chaque sujet ouvert.

La moitié des dispositions qui devaient être prises par voie d'ordonnances ont été introduites par voie d'amendement.... ce qui explique que le nombre d'articles ait augmenté. Certaines ordonnances, par exemple celles portant sur l'ouverture du capital des structures mono-exercice des professions du droit, la transposition de la directive « Concessions », la carte d'identité virtuelle des entreprises donneront lieu à concertation de même que la réforme du droit de l'environnement.

En ce qui concerne cet article 28, une mission a été demandée par le Premier ministre. Le Parlement sera associé à tous les stades de la procédure : Ségolène Royal, Sylvia Pinel et moi-même nous y sommes engagés. Nous aurons un débat sur l'habilitation, nous serons transparents dans l'élaboration de l'ordonnance, nous aurons un second débat au moment de la ratification. Notre objectif est d'aller vers la simplification sans renier nos ambitions environnementales et démocratiques, de sortir d'un immobilisme subi néfaste pour l'activité économique comme pour la vie démocratique. Parfois l'administration procrastine, parfois les débats démocratiques sont menés trop en aval ; l'organisation actuelle n'est pas satisfaisante. L'objectif de l'article 28 est d'y remédier en collaboration avec les parlementaires.

D'autres ordonnances portent sur des sujets purement techniques, par exemple la coordination des références à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) dans le code des transports, le concours des greffiers des tribunaux de commerce. Enfin, des ordonnances ont été supprimées, par exemple sur les ventes judiciaires. Je vous ferai parvenir un tableau actualisé de l'ensemble de ces ordonnances ; je comprends la sensibilité qui peut exister sur ce point.

J'ai demandé à mes services de vous transmettre les études d'impact réalisées sur les mesures ajoutées au cours des débats, ainsi du contrat de franchise dont la durée a été régulée dans le secteur du commerce de détail à l'initiative du président Brottes. Je vous encourage à auditionner les acteurs du secteur dont les éclairages sont différents : Système U n'a pas la même vision que Leclerc. Certains professionnels ont des contrats de vingt-cinq ans, d'autres de deux ans. Il convient de prendre en compte l'organisation actionnariale de la coopération. Nous avons cherché à éviter que les franchisés soient captifs et à favoriser la mobilité de ceux qui le souhaitent. Le texte actuel est peut-être imparfait, nous pouvons sans doute l'améliorer grâce à un travail collectif.

L'Autorité de la concurrence a nourri le texte de ses propositions. Nous aurons à son endroit les mêmes exigences que vis-à-vis des sociétés d'autoroutes. Il n'y a pas de responsabilité nouvelle sans les ennuis qui vont avec... Je n'ai aucunement la volonté de faire de l'Autorité de la concurrence un organe totipotent : le Secrétariat général du Gouvernement nous a simplement incités à ne pas créer une nouvelle autorité administrative indépendante. 

Nous avons prévu que les épreuves du permis de conduire puissent être conduites par d'autres acteurs que les inspecteurs. La réforme portée par le ministère de l'intérieur comportait déjà des possibilités d'externalisation. Nous allons les étendre à des collaborateurs du service public et à des agents de la Poste. Il y a vingt ans, on pouvait passer le permis en France sous l'autorité d'un sous-officier ; bientôt on pourra le faire sous l'autorité d'un postier qui aura été formé. Je n'ai pas la volonté d'être baroque : la Poste fait face au défi du maintien de ses implantations dans les territoires compte tenu de la raréfaction du courrier. La polyvalence des agents constitue une réponse. Sur l'ensemble du territoire, seuls 1 200 inspecteurs font passer les épreuves. C'est insuffisant. Un délai d'attente de deux cent jours n'est pas satisfaisant.

M. Cédric Perrin. - L'insuffisance est organisée !

M. Emmanuel Macron, ministre. - Plutôt que de faire des recrutements pérennes pourquoi ne pas avoir recours à des agents existants ? J'ai saisi le président de la Poste qui réfléchit en concertation avec son personnel.

M. Cédric Perrin. - Bientôt les postiers vendront des frites...

M. Emmanuel Macron, ministre. - On peut se bander les yeux et avoir la philosophie des trois petits singes en ignorant la réalité de nos territoires. Il faut travailler à la polyvalence des agents, sinon vous serez collectivement confrontés à la fermeture des bureaux de poste en raison de la baisse du volume du courrier.

Mme Éliane Assassi. - Non !

M. Emmanuel Macron, ministre. - La Poste est d'ailleurs d'ores et déjà devenue une banque.

M. Michel Raison. - La banque est indépendante.

M. Emmanuel Macron, ministre. - J'assume la mesure sur la Poste. Nous chiffrons actuellement son coût. Nous avons recruté des contractuels en Ile-de-France pour faire face à la situation d'urgence.

Au-delà du délai de passage de l'examen, qu'il nous faut réduire pour revenir à la moyenne européenne, nous devons traiter du problème de la formation dans les auto-écoles afin d'accroître la transparence dans les politiques tarifaires et dans les inscriptions. En raison des délais d'attente à l'examen, nos compatriotes sont confrontés à une multiplication des heures supplémentaires au-delà du forfait de vingt heures. Il ne doit pas y avoir de monopole de fait des auto-écoles pour les inscriptions aux épreuves du permis de conduire. Ceux qui ont suivi d'autres formations doivent pouvoir s'inscrire.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Nous ne nous bandons pas les yeux au Sénat et nous souhaitons aller plus loin ... à condition de connaître la direction ! Nous avons demandé à votre cabinet communication du contenu prévisionnel des ordonnances.

Mme Nicole Bricq. - Le texte qui nous est soumis est profus mais il n'est pas confus. Il obéit à une logique générale : lever les blocages de l'économie française. En démontrant que nous avons une capacité collective à nous réformer, il a une valeur pédagogique. En 2008, après le vote de la loi de modernisation de l'économie, Christine Lagarde se félicitait que son texte ait triplé de volume à l'Assemblée nationale. Cette loi a elle aussi été très travaillée.

Certains articles de presse ont donné à penser que la loi facilitait les licenciements économiques dans le cadre des plans de sauvegarde de l'emploi. Pouvez-vous lever les malentendus ?

M. Jean-Claude Lenoir. - J'ai été surpris de votre affirmation selon laquelle la loi sur la transition énergétique contribuerait à améliorer la compétitivité de l'économie française. J'ai participé de près aux débats sur cette loi, le ministre des transports n'a pas avancé cet argument. Tout le monde s'accorde à penser que les actions en faveur du climat, pour la rénovation thermique, etc...seront coûteuses et aboutiront à une augmentation du prix de l'énergie. La meilleure façon de parvenir à votre objectif de compétitivité n'est-il pas d'être prudent en ce qui concerne la fermeture des réacteurs nucléaires ?

M. Jean Bizet. - Votre posture est constructive. Je m'en réjouis. En revanche, je suis sidéré du poids que vous accordez à l'Autorité de la concurrence.

J'ai, avec le président Larcher, dit au président Junker les craintes que m'inspire cet organisme. La manière dont il appréhende le concept communautaire de marché pertinent peut être très destructrice. L'Autorité de la concurrence échappe au contrôle parlementaire et à l'autorité de l'État. Vous nous appelez à avoir des idées nouvelles dans la situation présente... et vos mesures déboucheront sur l'embauche de quarante fonctionnaires et une augmentation du budget de l'Autorité de 7 millions d'euros !

Je suis aussi très étonné que vous mettiez les notaires sous la tutelle de l'Autorité de la concurrence - en charge des activités marchandes - pour la définition de la cartographie, alors que l'Allemagne, notre principal partenaire, a fait très attention à placer son notariat hors du champ de compétence de l'organisme fédéral correspondant. Si le Sénat pouvait cantonner l'Autorité de la concurrence à un rôle mineur, il ferait oeuvre utile. Dans un certain nombre de dossiers agroalimentaires, elle a contribué à couper la tête à des champions français ou européens émergents.

Mme Nicole Bricq. - Qui l'a créée ?

M. Jean Bizet. - Je sais qui a créé l'Autorité de la concurrence : quand on fait une sottise, on la corrige. N'en faites pas une autre, monsieur le Ministre !

M. Michel Raison. - Je m'associe aux observations de Jean Bizet. L'Autorité de la concurrence va devenir un État dans l'État. La garde des Sceaux n'était pas à l'Assemblée nationale lors de ce débat, c'est regrettable. Titulaire d'un pouvoir d'injonction structurelle, l'Autorité pourra également accéder à des factures détaillées sans contrôle judiciaire. La complexité du dispositif prévu est également problématique. On a créé une usine à gaz ! S'il faut des propositions de l'Autorité de la concurrence pour modifier la carte judiciaire, nous avons du souci à nous faire. Nous n'inventons pas l'embauche des quarante fonctionnaires : le président Lasserre nous l'a annoncé avec fierté lors de son audition... à tel point qu'il était loisible de s'interroger pour savoir s'il n'était pas à l'origine de cette addition de mesures. Car il s'agit bien d'une addition de dispositions qui justifient le qualificatif de texte fourre-tout. La loi est aussi, sans contradiction, un texte d'affichage.

Audition après audition, je ne comprends pas vos projets en matière de bus. Donnez-nous des précisions sur ce que vous comptez faire à propos de cette activité régalienne qui fonctionne plutôt bien dans le cadre d'un partage État-régions. Si le transport par bus est moins développé en France qu'ailleurs c'est en raison du bon fonctionnement du système ferroviaire. Les trains anglais ne valent pas les nôtres. Le nouveau dispositif sera d'une complexité incroyable ! Alain Vidalies m'a inquiété en déclarant qu'il ne s'intéressait pas à l'aménagement du territoire - un aspect transversal à toujours prendre en considération - et en expliquant que ceux qui ont de l'argent prendraient le train et les autres le bus ! Il faudrait clarifier.

Je suis plutôt favorable à la réforme des auto-écoles. Il faut trouver une solution. Nous manquons d'inspecteurs, pourquoi ne pas employer des postiers ? En revanche, permettez-moi de vous reprendre sur la polyvalence : les postiers ne sont pas banquiers, et ils n'en auraient pas le droit.

Je suis plus réservé sur vos projets relatifs aux tribunaux de commerce. D'expérience, de grosses entreprises ont pu être sauvées dans mon département grâce à l'intervention d'un tribunal de commerce de proximité.

En ce qui concerne la grande distribution, le président Lasserre nous a affirmé que nos manquions d'enseignes dans certaines zones commerciales. En réalité, le véritable problème est celui de la concentration des centrales d'achat par rapport aux fournisseurs ; c'est une question plus morale que législative. Amener des correctifs serait positif, mais ne créons pas de concurrence inutile entre enseignes au risque de faire mourir les fournisseurs.

M. Jean-Marc Gabouty. - Monsieur le ministre, je suis moins optimiste que vous sur les effets de levier, directs ou indirects, de la loi sur l'activité économique et la croissance. Chef d'entreprise, je crois qu'il faudra d'autres signes, plus marqués, pour redonner aux entrepreneurs la confiance qui constitue 50 % d'une politique de relance. À cet égard, il serait heureux d'introduire des mesures sur les seuils de mise en place des institutions représentatives du personnel - assouplissement, moratoire, doublement...

La mesure sur le travail du dimanche n'est pas la plus importante de la loi mais elle a été très médiatisée et revêt une portée symbolique. Nous sommes tous favorables à toute mesure qui créera des richesses et de l'emploi ; cela peut être le cas de l'ouverture dominicale des commerces dans les zones touristiques ou frontalières, moins dans les autres parties du territoire en l'absence d'augmentation du pouvoir d'achat. Nous touchons là les limites de l'élasticité d'une politique de l'offre.

Il y aurait lieu de clarifier l'application de la future loi comme il aurait été nécessaire de clarifier l'application des règles actuelles. Elles sont en effet très largement contournées, en particulier par le biais d'ouvertures non autorisées - à l'encontre desquelles les sanctions sont insuffisamment dissuasives. Question plus délicate : certaines chaînes font appel à des co-gérants qui sont en réalité des salariés déguisés. Je ne vois rien pour l'instant dans le texte qui s'y oppose.

Mme Éliane Assassi. - Votre objectif est de relancer la croissance du pays : très bien ! Vous n'ignorez pas les critiques d'économistes, d'organisations de salariés, de chefs d'entreprise, qui voient les richesses produites par les salariés détournées par les circuits financiers. Peut-être avez-vous vu l'excellente émission d'hier soir...

M. Gérard Longuet. - Un vrai scandale !

Mme Éliane Assassi. - Elle a parlé à beaucoup de Français.

M. Gérard Longuet. - Avec démagogie !

Mme Éliane Assassi. - Vous le direz aux journalistes de France 2.

M. Gérard Longuet. - Oui, de bon coeur !

Mme Éliane Assassi. - L'actionnariat est exclusivement tourné vers la recherche de profit et non vers l'investissement productif.

M. Gérard Longuet. - Chacun son métier !

Mme Éliane Assassi. - Pourquoi votre projet de loi ne prévoit-il rien pour inciter le monde des banques, que vous connaissez bien, à jouer le jeu de l'emploi et de la croissance ?

M. Jean-Marie Morisset. - Les juges consulaires, qui ne comprennent pas pourquoi ils devraient laisser la main aux cours d'appel quand le chiffre d'affaires est élevé, vivent cette disposition comme une remise en question de leur compétence.

L'article 48, qui a fait débat, précise qu'un transfert au secteur privé d'une majorité du capital du LFB devrait passer par une loi ; pourquoi ne pas le préciser pour d'autres sociétés ? Pourquoi ne pas le prévoir pour une part moindre du capital ? Cette loi préparerait-elle la voie à un fonds d'investissement, qui cherche à en acquérir 30 % ?

La loi apporte des améliorations sur deux sujets sensibles comme le permis de conduire et le travail du dimanche. Voilà des années qu'on aurait pu trouver des réponses plus concrètes sur le premier. Sachez que la Poste envisage de fermer certains bureaux en été, faute de personnel pour effectuer les remplacements. Qui pourra faire passer le permis ?

M. Jean-Pierre Sueur. - Je veux tout d'abord saluer votre ardeur et votre enthousiasme. Quels que soient nos désaccords avec telle ou telle disposition, nous devons reconnaître que vous voulez changer des choses dans ce pays. Cela mérite le respect. Ce type de texte s'intitulait autrefois « diverses mesures d'ordre économique ou social » et passait dans l'indifférence générale ; le vôtre suscite beaucoup de débats. Il y a deux niveaux de lectures : par métonymie, nous pouvons chercher dans chacun des articles les linéaments de votre philosophie politique, que j'aimerais connaître. Nous pouvons aussi examiner chaque mesure à l'aune de la modernisation du pays, de la création d'emplois et de la justice sociale. Il y a eu beaucoup de tentatives pour rendre une société de justice plus ouverte et pour faire prévaloir la justice et la solidarité dans une économie ouverte.

Voir le lien avec l'ensemble des sujets n'est pas toujours facile. Nous voyons arriver dans nos permanences les huissiers, les auto-écoles, les commerces, les juges commissaires, les avocats, qui ne sont pas forcément d'accord entre eux. Le secret des affaires, comme l'a souligné François Pillet, est un sujet important. La contrefaçon est en effet un vol de nos entreprises. Mais nous devons aussi écouter les journalistes qui défendent le secret des sources. Ne serait-il pas judicieux d'annoncer une date pour l'examen concomitant des deux textes ?

M. Jacques Mézard. - Je craignais que Jean-Pierre Sueur compare votre texte à une loi de simplification du président Warsmann... mais il ne l'a pas fait. Sans pousser de nouveau le couplet sur la situation des professions juridiques dans nos départements peu peuplés, qui risquent d'être vidés de leur matière grise, je vous interrogerai sur le pouvoir de plus en plus important confié à l'Autorité de la concurrence, comme aux autres autorités indépendantes. Il devient urgent qu'une autorité les contrôle à leur tour - à mon sens, le Parlement. Il est stupéfiant de donner à cette Autorité une compétence sur l'organisation des avocats près la Cour de cassation et le Conseil d'État. Ce n'était pas dans le projet initial mais c'est arrivé à l'Assemblée nationale, sans aucune concertation et sans amélioration du fonctionnement de cette profession. L'interprofessionnalisation pourrait être très dangereuse pour nos institutions. Je crains une prééminence du chiffre sur le droit, ce qui n'est pas anodin dans un pays de droit romain, et non anglo-saxon. Quelle est la position du Gouvernement sur cette question ? Nous ne l'avons pas entendue à l'Assemblée nationale.

Mme Annie David. - Pourquoi, sur le travail du dimanche, faites-vous référence à l'article sur les accords de maintien de l'emploi et non au droit commun des accords ? Je regrette que vous utilisiez des ordonnances pour réformer l'inspection du travail, alors qu'un texte avait été proposé par des députés. Combien d'emplois comptez-vous créer dans le domaine des professions réglementées ? Quel est l'intérêt de favoriser l'épargne salariale plutôt qu'une augmentation de salaire ? Ce détournement du salaire affaiblit et appauvrit notre protection sociale.

M. Gérard Longuet. - Sur les deux articles relatifs à la fusion de Nexter et KMW et à la mise en place d'un système de lease-back de matériel militaire, j'aimerais que vous soyez secondé par votre excellent collègue Jean-Yves Le Drian.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Je l'ai sollicité : j'espère également avoir son éclairage.

M. Jean-Pierre Bosino. - À vous entendre, votre projet de loi résoudrait tous les problèmes du pays ; qu'a-t-il de nouveau par rapport aux mesures prises dans les quarante dernières années, allant vers toujours plus de déréglementation, de libéralisation et finalement de mise en cause du code du travail ? Je ne connais pas les différends entre les dirigeants de Système U et Leclerc, mais je sais que leurs salariés s'accordent pour trouver leurs salaires trop faibles. Où est l'intérêt de céder des participations dans des entreprises, comme Safran, alors que le taux d'intérêt est quasi négatif et que ces participations rapportent 3 % par an ?

M. Daniel Gremillet. - La France est le pays de la zone euro où s'écoule le plus de temps entre la définition d'un projet économique et la mise en production. Vous réduisez de 90 jours à 45 jours le délai du permis de conduire, mais faites-vous de même sur la performance économique, cet objectif majeur de votre projet de loi ?

M. Emmanuel Macron, ministre. - Replaçons les articles sensibles du code du travail dans le cadre qui est le leur. Le dispositif de sécurisation de l'emploi, réformé en 2013, a démontré son efficacité : la négociation collective aboutit dans plus de 60 % des cas à des accords collectifs majoritaires qui déconflictualisent les licenciements collectifs. Des ambiguïtés ou des erreurs de plume devaient néanmoins être corrigées. Elles ont fait l'objet d'un travail technique puis d'une concertation. Ainsi le périmètre d'ordre des licenciements à l'article 98 : les salariés licenciés n'occupent pas forcément les postes supprimés, en raison des critères qui fixent l'ordre des licenciements comme les charges de famille. Les entreprises peuvent fixer un ordre à un niveau inférieur à l'entreprise, comme l'établissement, par document unilatéral soumis au comité d'entreprise à défaut d'accord collectif. Notre texte prévoit que ce périmètre, qui fait l'objet de controverses jurisprudentielles, soit élargi au niveau de la zone d'emploi où sont situés un ou plusieurs établissements. Si l'entreprise n'a qu'un site, l'employeur ne pourra pas, en l'absence d'accord, établir l'ordre des licenciements sur un périmètre inférieur.

L'article 99 rétablit le droit préexistant en supprimant le contrôle a priori des licenciements de 2 à 9 salariés dans les entreprises de moins de 50 salariés, surajouté par erreur au contrôle a posteriori maintenu.

Le réalisme exige là encore de voir que l'obligation de reclassement à l'international est souvent vécue comme une provocation par les salariés ; proposer à un employé de Goodyear à Amiens un poste en Pologne ou en Roumanie ne fait pas beaucoup avancer les droits sociaux dans notre pays ; un formalisme excessif fait également peser un risque juridique sur les entreprises. L'article 100 inverse la démarche en ouvrant droit aux salariés intéressés d'en faire la demande ; dans le cas contraire, ils recevront une proposition de reclassement en France.

L'article 101 concerne les moyens suffisants des plans de sauvegarde de l'emploi (PSE), aujourd'hui mesurés au niveau de la société mère, car la notion de groupe n'est pas connue en droit social : l'administrateur ou le mandataire n'a aucun moyen de contraindre le groupe à financer le plan. Cela entraîne souvent un refus d'homologation du plan qui place les salariés dans une situation impossible : ils ne peuvent ni être licenciés et indemnisés par Pôle Emploi, ni percevoir les indemnités AGS 21 jours après le jugement de liquidation. L'article 101 mesure le caractère suffisant et proportionné des mesures du PSE au regard de la seule entreprise. Si l'administration homologue le PSE, l'administrateur, le liquidateur ou l'employeur a l'obligation de rechercher les moyens du groupe. Ce n'est plus un critère d'homologation du plan, mais une obligation de moyens qui sera efficace. Il y a eu beaucoup de confusions, voire de manipulations sur cette disposition. Au lieu de continuer à « ripoliner » l'existant, en donnant des droits formels, inopérants parce qu'on ne sait pas les vérifier, nous clarifions la situation, sans rien enlever à la protection des salariés.

Vous me demandez de m'exprimer sur la transition énergétique : la démarche est un moteur de croissance, car elle soutient des secteurs comme la rénovation thermique, vrai levier d'activité pour le bâtiment. Les études parlent de 0,5 à 0,6 point de PIB d'impact, ce qui n'est pas mineur. Une discussion est en cours sur la fermeture de certains réacteurs ; le Gouvernement veut tenir les engagements du Président de la République, mais rappelle que le nucléaire reste une filière d'avenir à l'export et en France. Ségolène Royal l'a dit : de nouvelles centrales seront construites pour faire face à nos besoins. Les électro-intensifs ont à subir une concurrence intense d'entreprises naguère allemandes, et maintenant d'Asie et des États-Unis qui attirent grâce au gaz de schiste les secteurs de la chimie, du papier et du ciment. Le projet de loi prévoit ainsi des mesures concrètes sur l'interruptibilité et l'effacement.

L'Autorité de la concurrence, ensuite. Je partage votre appréciation des analyses de marchés pertinents : les fondamentaux du droit de la concurrence doivent être revus. Le Président de la République a demandé un rapport à deux grands industriels français et allemand, MM. Beffa et Cromme, qui concluent dans ce sens. Concernant des grandes concentrations ou des rapprochements dans des secteurs compétitifs ou en fragilité, les marchés pertinents ne sont pas regardés à la lumière de la concurrence internationale. C'est vrai pour l'agroalimentaire, mais aussi pour le ciment ou la grande distribution. Les débats sur le rapprochement entre Alstom et General Electric pour les turbines, dans une situation de contraction de la demande, doivent être éclairés par le fait que les grands concurrents sont les Chinois. Nous, exécutif et législateur, contrôlons l'Autorité de la concurrence, pouvons changer ses compétences par la loi, et lui demander régulièrement des comptes, ce que je ne manque pas de faire.

Les compétences qui lui sont confiées dans ce texte n'ont toutefois rien de commun avec ce que vous signalez : nous lui demandons d'apporter de l'objectivité sur des secteurs domestiques non soumis à la concurrence internationale, et où le marché pertinent est local ou national. Elle donnera des avis, établira une cartographie objective pour fixer des critères d'installation. Mais dans toutes les zones qui ne sont pas des déserts, la régulation reste à la main de la garde des Sceaux. L'Autorité de la concurrence ne prendra en aucun cas des décisions. Trop souvent, ces professions pratiquent une auto-régulation malthusienne : elles n'ont pas créé les 2 000 à 3 000 emplois prévus en 2009.

L'Autorité de la concurrence vient aussi apporter de la transparence dans les relations entre fournisseurs et distributeurs. Son seul pouvoir en ce domaine est l'injonction structurelle. La grande distribution a, dans une situation d'oligopole relativement organisée, une multitude de fournisseurs et de clients. La direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) et l'Autorité de la concurrence exercent des contrôles, que nous avons accrus ; les procédures iront au bout. Certaines enseignes deviennent dominantes sur des zones de chalandise. Pour animer le marché, soit nous étendons les surfaces commerciales, soit nous demandons aux entreprises qui détiennent plus de 50 % des parts de marché de justifier des marges anormalement élevées. Des marges trop élevées sont la trace soit de prix excessifs ou d'achats trop peu cher payés.

Ce projet de loi n'ouvre pas le secteur public de transport par autocar ; ne pensez pas pour autant qu'il ne pourrait exister un secteur privé. Aujourd'hui, pour ouvrir une ligne, il faut demander une autorisation à la Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM), qui se concerte avec les collectivités locales, dans une procédure très longue. Des lignes ont été ouvertes ainsi, mais très peu. L'autorisation générale mettra fin à la situation baroque, qui n'autorise les lignes que dans le cadre d'un cabotage sur une ligne internationale : un autocar circulant entre Paris et Varsovie peut s'arrêter à Strasbourg si moins de 50 % des passagers y descendent. Tous les acteurs de ce secteur m'ont dit qu'ils ouvriraient des lignes. Des liaisons n'existent pas en train : de Bordeaux à Lyon, il faut prendre deux TGV et passer par Paris ; c'est cher et long.

Il n'y a pas lieu de craindre de déstabilisation de lignes compensées sur nos territoires, grâce à l'avis préalable des autorités organisatrices de transport sur des trajets de moins de 100 kilomètres glissants. De toute manière, un acteur privé n'a pas intérêt à concurrencer une ligne compensée dans laquelle quatre personnes prennent un TER...

La Poste est engagée depuis longtemps dans une diversification de ses activités. Elle a su requalifier des postiers en agents d'accueil.

Sans remettre en question la compétence des tribunaux de commerce existants, le seuil que nous retiendrons assurera une homogénéité de jugement et une certaine spécialisation. Nous envisageons - cela relève du réglementaire - que le président du tribunal de commerce local soit membre du collège, de manière à concilier spécialisation et cette proximité qui n'est pas la moindre des qualités de ces juges, qui exercent de surcroît à titre gracieux.

J'ai demandé, comme votre assemblée, un avis à l'Autorité de la concurrence sur les centrales d'achat, qui ne constituent pas une alliance capitalistique, mais appellent pourtant une régulation. Nous avons conduit des réunions avec Stéphane Le Foll et Carole Delga sur ce sujet avec la filière. Je rendrai public l'avis dès que j'en aurai connaissance.

Franchement, sincèrement, ardemment, je crois que ce texte contribue à rétablir la confiance, avec des réformes débattues, expliquées et durables dans des domaines qui n'avaient pas été touchés depuis longtemps : professions réglementées, prud'hommes... La recherche de solutions pragmatiques sans grand soir ni reniement des droits des plus fragiles dans le cadre d'une politique macroéconomique stable (le pacte de responsabilité et de solidarité), voilà ce qui rétablit la confiance.

La compensation du travail du dimanche est fixée, mais nous pouvons aller plus loin sur les sanctions. Le texte les alourdit sur le recours au travail illégal et dissimulé. Ce qu'il fait sur les travailleurs détachés illégalement est important pour la confiance des salariés et des employeurs.

Ce texte contient la réforme la plus ambitieuse sur les banques depuis longtemps : pour la première fois, il bat en brèche le monopole bancaire du financement des entreprises à travers les bons de caisse et les financements interentreprises, en parallèle de l'action de la banque publique d'investissement (BPI). La vraie problématique du financement de notre économie, c'est la régulation - réforme bancaire ou surtout Bâle III - qui fait peser une pression sur nos banques universelles. Grâce à la présence de la BPI, la France se porte pourtant mieux que ses voisins, à l'exception notable du financement à court terme des TPE et PME. Une entreprise qui veut accorder un prêt à une autre, le pourra demain. A la stigmatisation des banques, je préfère une réforme efficace du secteur. Notre économie est financée à 75 % par des banques, tandis que les économies anglo-saxonnes le sont à 80 % par les marchés. On peut continuer à dire que notre ennemi, c'est la banque...

Mme Annie David. - Pas les banques, la finance !

M. Emmanuel Macron, ministre. - Le LFB n'a rien à voir avec l'Établissement français du sang : c'est une entreprise publique qui produit des médicaments à partir du plasma. Il réussit formidablement bien et a financé par exemple une usine à Lille qui créera 250 emplois. Nous souhaitons faire rentrer la BPI à son capital. Or cela n'est pas permis par le code de la santé, car sa structure juridique n'y est pas visée. Malgré le débat sur ce sujet, légitime compte tenu de l'histoire, nous ne voulons pas privatiser le LFB. Nous devrons sans doute revisiter notre approche de la filière du sang, de l'utilisation du sang offert, la représentation des associations de donneurs y compris au sein du LFB. Compte tenu de cette sensibilité, nous avons rappelé, dans un article verbeux et inutile, le principe selon lequel la privatisation nécessiterait une loi.

Je ne peux pas donner de date pour le débat sur la protection des sources, mais le Gouvernement souhaite une approche commune et concomitante de ce sujet avec le secret des affaires.

La philosophie de ce texte est de concilier les deux objectifs exposés par le président Sueur. Nous pouvons à la fois donner plus de droits réels et améliorer la vitalité de notre économie. Nous avons trop longtemps cru que l'accroissement des droits formels et des compensations publiques suffisait. À l'inverse, ce projet cherche à créer, partout où c'est possible, des accès à ceux qui n'en ont pas, quitte à revisiter parfois les droits acquis de personnes installées dans le système, plutôt que de chercher à compenser par de l'argent public les inégalités que nous avions construites. Cela peut heurter des situations de confort ou des réflexions plus classiques.

Notre code du travail est-il pleinement satisfaisant aujourd'hui ? Est-il pour autant dans une logique de déréglementation ? Une approche volumétrique infirme cette hypothèse. L'accumulation des procédures bénéficie aux salariés ; mais la complexité ne profite pas aux plus faibles. La justice prud'homale dure 27 mois en moyenne.

Mme Annie David. - À cause de qui ?

M. Emmanuel Macron, ministre. - Qui en souffre ? Pas le cadre supérieur qui a retrouvé rapidement un emploi, ni la grande entreprise ; mais le patron de TPE, qui, une fois passé aux prud'hommes, ne veut plus embaucher personne, ou le salarié le plus fragile, qui n'a pas retrouvé d'emploi.

Un amendement adopté à l'Assemblée nationale augmente le nombre d'avocats au Conseil d'État ou à la Cour de cassation, tout en plafonnant le nombre de salariés. C'est une ouverture relative et non une réforme de système. Le Gouvernement n'a pas pu mener une concertation, puisque il n'envisageait pas cette réforme. Elle est cependant suffisamment raisonnable pour garantir qualité des actes et stabilité des juridictions.

Le texte assouplit les règles pour les sociétés monoprofessionnelles mais limite l'interprofessionnalité aux professionnels du droit ; le texte a évolué compte tenu de la crainte de ces derniers d'être cannibalisés par les professionnels du chiffre. Pour les sociétés plus ouvertes sur le plan du capital, seuls les professionnels du chiffre qui détiennent cent pour cent de leur capital sont admis.

Il y a eu un long débat sur le véhicule de la réforme de l'inspection du travail. Un texte du Gouvernement puis une proposition de loi de Denys Robiliard étaient disponibles. Une concertation avec les organisations syndicales et patronales est nécessaire. Nous y tenons, parce qu'il s'agit de modifier en profondeur l'activité de l'inspection du travail.

Je pourrai vous donner des chiffres de mes services sur l'impact en termes d'emploi. Je préfère être prudent, comme sur les questions de pouvoir d'achat : toutes les études sont à dix ans. Selon France Stratégie, l'ouverture des transports créerait 10 000 emplois, l'ouverture dominicale plusieurs milliers, plus au moins 2 000 dans les zones touristiques internationales et les gares. Je préfère évaluer régulièrement ces effets. J'ai demandé à des institutions indépendantes de s'exprimer. Nous verrons le résultat. De même, le référentiel et la conciliation feront gagner du temps, éviteront la thrombose, feront baisser les coûts, et engendreront des embauches. Des patrons de TPE ou de PME vous le confirmeront.

Si l'épargne salariale était incompatible avec le pouvoir d'achat des salariés, le consensus d'après-guerre aurait été construit sur une erreur. C'est à cette philosophie que nous revenons, en corrigeant des mesures budgétaires qui la mettaient à mal. L'épargne salariale n'est pas un pouvoir d'achat de court terme. C'est un élément qui reconstruit de l'affectio societatis dans l'entreprise. Lorsque votre salarié est aussi votre actionnaire, vous ne lui parlez pas de la même façon : il participe au collectif de long terme.

Mme Annie David. - De quoi parlez-vous ? Il ne s'agit pas des actions gratuites !

M. Emmanuel Macron, ministre. - L'épargne salariale existe pour 8 salariés de grands groupes sur 10, et pas des cadres supérieurs. Ce texte l'étend aux salariés des PME. Cela change le jeu capitalistique, comme lorsque des banques françaises ont été attaquées, parce que la relation à l'entreprise n'est plus vécue de la même façon.

Mme Annie David. - Je vous répondrai en séance !

M. Emmanuel Macron, ministre. - Jean-Yves Le Drian, avec qui nous avons travaillé main dans la main, viendra à coup sûr expliquer les aspects relatifs à la défense.

Les cessions de participations ont deux objectifs. Le premier est de contribuer, conformément à la loi de finances, à un désendettement nécessaire au regard de l'état actuel des finances publiques. Avec une dette qui approche des 100 % du PIB, nous ne pouvons construire une politique à long terme sur l'idée que les taux bas existeraient à perpétuité. Deuxième objectif, réinvestir ; or, où trouver l'argent lorsqu'il faut le faire dans Alstom, dans PSA, dans une grande entreprise française attaquée demain ? Pas dans le budget général. L'ouverture du capital des sociétés de gestion des aéroports mobilisera plus efficacement l'argent public, car l'État régulateur y est bien plus utile que l'État actionnaire qui n'a pas été extraordinairement investisseur ou productif ces vingt dernières années. Voilà pourquoi notre politique repose sur cet arbitrage.

Les certificats uniques ont, comme l'autorisation unique, pour objectif de réduire de dix-huit à six mois les délais pour les installations classées. Dans le même but, l'article 28 réorganise les phases du débat citoyen des mesures environnementales, des évaluations économiques des grands projets. D'ici le débat en séance publique, nous aurons des éléments complémentaires issus de la mission Duport.

M. Vincent Capo-Canellas, président. - Merci de la précision de vos réponses. Ce dialogue se poursuivra car des attentes se sont exprimées.

La réunion est levée à 20 h 10