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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE


Mardi 6 février 2018

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 9 h 30.

Projet de loi relatif à l'organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 - Examen des amendements de séance sur les articles délégués au fond

M. Hervé Maurey, président. - Nous examinons les amendements sur les articles qui nous sont délégués au fond sur le projet de loi relatif à l'organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024, qui sera débattu en séance publique cet après-midi.

Par cohérence avec la position de notre commission, et sur proposition du rapporteur Philippe Pemezec, je vous propose de donner un avis défavorable aux deux amendements de suppression des articles 13 bis A et 13 bis B relatifs au Charles-de-Gaulle Express, déposés par le groupe Communiste, républicain, citoyen et écologiste (CRCE).

Article 13 bis A

La commission émet un avis défavorable à l'amendement de suppression n°  11.

Article 13 bis B

La commission émet un avis défavorable à l'amendement de suppression n°  12.

Audition de Mme Catherine de Kersauson, Présidente de la 2ème Chambre de la Cour des Comptes, sur la Société du Grand Paris

M. Hervé Maurey, président. - Nous accueillons Mme Catherine de Kersauson, présidente de la 2ème chambre de la Cour des comptes, pour la présentation du rapport sur la Société du Grand Paris (SGP), réalisé à la suite d'une saisine de la Cour par Gilles Carrez, président de la commission des finances de l'Assemblée nationale, le 20 décembre 2016. Cette audition est ouverte à tous les sénateurs.

Ce rapport suscite de nombreuses inquiétudes, de la part des élus franciliens d'abord, puisque le projet est particulièrement important pour l'aménagement de leur territoire, notamment dans la perspective des Jeux Olympiques de 2024. Le Sénat examinera cet après-midi le projet de loi relatif à l'organisation des Jeux Olympiques, qui comprend des dispositions introduites à l'Assemblée nationale sur le Grand Paris Express.

Votre rapport interpelle aussi l'ensemble des parlementaires, puisque vous avez souligné la dérive des coûts prévisionnels de ce projet dont le montant total était évalué au départ à 19 milliards d'euros, et qui pourrait atteindre désormais 38 milliards d'euros. L'amortissement de la dette, prévu à horizon 2070, pourrait n'être atteint qu'en 2100 voire jamais puisque le rapport évoque une perspective de « dette perpétuelle », qui pourrait représenter une augmentation de 1,13 points de PIB à horizon 2025 - soit une dérive budgétaire manifeste.

Vous avez évoqué la responsabilité de la gouvernance et les lacunes dans l'exercice de la tutelle de l'État. Comment ce dossier pourrait-il évoluer ? Le Gouvernement a souligné le caractère non soutenable de ce modèle économique, qui sera amené à évoluer. Nous y serons attentifs.

Mme Catherine de Kersauson, présidente de la 2ème chambre de la Cour des comptes. - Je suis heureuse de vous présenter le résultat d'une enquête réalisée à la demande de la commission des finances de l'Assemblée nationale et de son président de l'époque, M. Gilles Carrez. Notre président, M. Didier Migaud, a présenté ce rapport devant cette commission le 17 janvier dernier. Je suis accompagnée des rapporteurs MM. Antoine Fouilleron, Olivier Lefoulon, Philippe Bertran et Bertrand Lejeune, et de M. André Le Mer, contre-rapporteur.

Avant de vous présenter nos principaux constats, voici deux remarques liminaires. Conformément à la saisine, le champ de notre enquête a porté sur la Société du Grand Paris (SGP), établissement public national à caractère industriel et commercial, créé en 2010 dans l'unique objet de concevoir et de faire construire l'infrastructure nouvelle de métro en rocade autour de Paris - le projet dit du « Grand Paris Express ». La Cour n'avait pas à effectuer l'examen critique du projet lui-même, qui comprend la création de quatre nouvelles lignes de métro automatiques et le prolongement de l'actuelle ligne 14, grâce à la construction de 200 kilomètres de métro et de 68 gares. Nous devions établir un bilan de la mise en place de la SGP, portant plus particulièrement sur les conditions de pilotage du projet et sur sa soutenabilité financière.

Le sujet est également d'une grande actualité. Après s'être concentrée, entre 2010 et 2015, sur la conception du projet Grand Paris Express, la SGP est entrée dans une phase de réalisation du projet, avec un calendrier contraint par la perspective de grands événements à venir, avec les Jeux olympiques de 2024 et, potentiellement, l'exposition universelle de 2025. Compte tenu de la dérive des coûts du projet, qui a fait l'objet d'un premier échange entre la Cour et la SGP début juillet 2017, le Premier ministre a demandé au préfet de la Région Ile-de-France de formuler des propositions qui ont été remises en septembre dernier, sur lesquelles notre rapport porte également une appréciation. Depuis la publication du rapport, la ministre chargée des transports a adressé, le 30 janvier dernier, une lettre aux parlementaires et aux élus d'Île-de-France les informant des décisions du gouvernement sur la mise en oeuvre du Grand Paris Express. Je m'abstiendrai de commentaires sur ces décisions, postérieures à notre rapport - qui n'y est peut-être pas totalement étranger. Je me limiterai aux trois principales observations du rapport.

Premier constat de la Cour : depuis la fixation d'un objectif de coût par le Gouvernement en 2013, celui-ci n'a cessé d'être réévalué, pour un dérapage global estimé aujourd'hui à près de 13 milliards d'euros. En mars 2013, à l'issue de la phase obligatoire du débat public, le Gouvernement a fixé au projet du Grand Paris Express un objectif de coût de 22,6 milliards d'euros. S'y sont ajoutées 2,9 milliards d'euros de dépenses mises à la charge de la SGP pour d'autres projets. Le « Grand Paris Express » n'est pas la seule composante de la refonte globale des infrastructures de transport du Grand Paris, refonte qualifiée depuis mars 2013 de « Nouveau Grand Paris ».

Outre le Grand-Paris Express, lui-même déjà issu de la synthèse longue et difficile d'un projet conçu par l'État et d'un projet de la Région Ile-de-France, le « Nouveau Grand Paris » comprend deux autres initiatives : le prolongement du RER E à l'Ouest - projet Eole - et la construction du Charles De Gaulle-Express. Si la SGP n'est pas le maître d'ouvrage de ces derniers projets, elle participe néanmoins au financement du premier, ainsi qu'à la modernisation des RER et à quelques autres projets. Au total, le coût d'objectif fixé par le Gouvernement en mars 2013 s'élevait donc à 25,5 milliards d'euros.

Depuis lors, les coûts prévisionnels n'ont cessé d'augmenter sous l'effet de quatre facteurs principaux. Le premier est l'approfondissement des études, qui a révélé progressivement la sous-estimation de l'évaluation initiale. Ceci appelle un commentaire. Certes, dans un grand projet d'infrastructure, les premières évaluations sont toujours fondées sur des études sommaires. Mais dans ce cas, la Cour n'a pas été en mesure de se prononcer sur la fiabilité de ces premières données, la SGP n'ayant pas fourni les bases de calcul...

Par ailleurs, les provisions prévues pour le Grand Paris Express étaient largement insuffisantes par rapport à ce qui est recommandé pour les travaux de cette nature. Or, en règle générale, le caractère rapide des évaluations de départ est compensé par la fixation de provisions pour aléas et imprévus d'autant plus larges que le projet est complexe et risqué, et qui ont vocation à être réduites à mesure que les études permettent de lever les incertitudes.

Le deuxième facteur de la hausse du coût, ce sont les demandes complémentaires adressées à la SGP par l'État et le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF, désormais Île-de-France Mobilités). Je citerai deux exemples : l'ajout d'un site de maintenance de 592 millions d'euros à Aulnay pour séparer la gestion des lignes 15 et 16 ; et la mise à la charge de la SGP de l'achat des véhicules de maintenance des infrastructures, à hauteur de 389 millions d'euros.

Troisième facteur d'augmentation, les délais de construction du réseau ont été réduits en raison de l'échéance olympique de 2024, alors que le projet initial prévoyait une mise en service échelonnée entre 2020 et 2030. Le réalisme de ce nouveau calendrier, qui impose que les chantiers soient conduits en simultané, apparaît très discutable à la Cour. Il pose la question de la capacité d'absorption du marché européen des travaux publics, mobilisé, dans le même temps, par d'autres très grands chantiers souterrains comme le tunnel Lyon-Turin, et d'un possible renchérissement des prestations. Il pose également la question de la prise en compte, dans des plannings de construction désormais très serrés, d'incidents pourtant classiques dans les travaux souterrains.

Enfin, la hausse des coûts résulte des arbitrages gouvernementaux destinés à assurer le bouclage du financement du projet Eole qui ont accru les contributions à la charge de la SGP de 500 millions d'euros début 2016.

Confrontée à ces dérapages, la SGP n'a pas fait preuve d'une totale transparence sur la réalité des coûts. En mars 2017, la SGP prévoyait un coût de 28,9 milliards d'euros représentant un dépassement de 3,4 milliards d'euros par rapport à 2013. Or, les échanges avec la Cour lors de l'instruction au printemps et à l'été 2017 ont montré que cette évaluation était largement sous-estimée. Fin juillet 2017, le directoire de la SGP a fourni au Gouvernement une estimation intégrant à la fois les coûts finaux des deux lignes les plus avancées, les lignes 15 Sud et 16 - données dont il avait connaissance depuis six mois sans les avoir communiquées au conseil de surveillance - et des provisions pour risques identifiés et pour aléas et imprévus enfin fixées à un niveau reflétant les risques du projet. Cette estimation est de 38,5 milliards d'euros, à comparer aux 25,5 milliards d'euros du coût d'objectif de 2013. La dérive, de 13 milliards d'euros par rapport au coût d'objectif de 2013, correspond à une hausse de 51 %.

Ma deuxième partie concerne la capacité financière de la SGP à faire face à ces charges croissantes. La SGP a un modèle économique particulier voulu par le législateur : dès sa création, des recettes fiscales pérennes lui ont été affectées afin qu'elle finance les études et le début des travaux. Il s'agit, pour la part la plus importante et dynamique, d'une partie de la taxe sur les surfaces commerciales à usage de bureaux, de locaux commerciaux, de locaux de stockage et de stationnement en Île-de-France. Le plus gros des travaux sera financé par des emprunts, dont les premiers ont été lancés en 2017. Ces emprunts seront remboursés, en principe, dans un délai de 40 ans après la dernière mise en service, par les recettes fiscales affectées ainsi que, lorsque le Grand Paris Express sera en service, par la redevance versée par les exploitants.

Ce modèle est risqué. Sa soutenabilité dépend très fortement du niveau des recettes fiscales affectées à la SGP, lui-même très sensible à des évolutions très difficiles à prévoir à long terme : la dynamique de la construction de bureaux en Île-de-France et de l'évolution de l'indice du coût de la construction.

Ensuite, ce modèle est insuffisamment sécurisé sur le plan juridique. Le décret fixant le niveau de la redevance qui sera versée à la SGP par le ou les futurs exploitants des lignes du Grand Paris Express, notamment Ile-de-France mobilités, n'a toujours pas été pris. Pourtant, un protocole entre l'État et la région Île-de-France prévoyait que ce décret serait pris en 2011. Cette situation, due à la contestation du principe d'une redevance par le STIF, fait peser un aléa supplémentaire sur la soutenabilité de la dette de la SGP.

Par ailleurs, le dérapage des coûts emporte des conséquences majeures, bien sûr, sur le niveau des frais financiers - autrement dit, des intérêts - que la Société du Grand Paris aura à supporter. Or, dans la dernière version du modèle financier que la Société du Grand Paris a fournie à la Cour - également communiquée à l'agence de notation Moody's - les frais financiers s'élevaient au total, déjà très important, de 32 milliards d'euros, et la fin des remboursements était prévue pour 2059.

Permettez-moi d'évoquer très rapidement l'impact des 3,4 milliards d'euros de « contributions » diverses que l'État a mises à la charge de la SGP en plus du projet « Grand Paris Express ». Pour ces dépenses incombant normalement à l'État, à des collectivités territoriales ou à d'autres opérateurs, c'est donc la SGP qui devra emprunter, et avec des taux a priori plus élevés que ceux dont l'État aurait bénéficié. La Cour a calculé que ces emprunts supplémentaires contribueront à hauteur de 11 milliards d'euros aux frais financiers supportés par la SGP.

Le montant de 32 milliards d'euros de frais financiers prévus était fondé sur l'estimation du coût de construction du réseau affichée au printemps 2017, soit 28,9 milliards d'euros, contributions financières hors Grand Paris Express comprises. À modèle financier constant en ce qui concerne les recettes, la réévaluation des coûts de juillet 2017, soit 38,5 milliards d'euros, entraîne un quadruplement du montant des intérêts, qui s'élèverait désormais à 134 milliards d'euros courants, pour une période de remboursement rallongée de 25 ans, jusqu'en 2084.

La Cour a procédé à une évaluation poussée des risques pesant sur le niveau des frais financiers. Elle présente ainsi deux scenarii introduisant des hypothèses dégradées de recettes et de dépenses : le premier repose sur des hypothèses de recettes défavorables, alliant la non-mise en oeuvre de la redevance d'exploitation avec une croissance limitée du rendement de la taxe sur les bureaux. Le résultat de ce scénario est une fin du remboursement reportée au-delà de 2100 et des frais financiers s'élevant au minimum à plus de 700 milliards d'euros courants. Le deuxième scénario repose sur les mêmes hypothèses, auxquelles a été ajouté un risque de taux de 0,5 point sur le financement de long terme. Tout laisse à penser, dans ce cas, que l'établissement ne serait jamais en mesure de rembourser la dette contractée.

La dette de la SGP accroît également l'encours de la dette publique au sens maastrichtien. Même si les hypothèses retenues par la Société du Grand Paris ne se dégradaient pas, la dette publique portée par la Société du Grand Paris culminerait à 1,2 point de PIB en 2027 !

Les perspectives de la Société du Grand Paris sont sombres, qu'il s'agisse des coûts, des délais de construction des lignes ou de l'amortissement de la dette. Or, dans son rapport remis au Premier ministre en septembre dernier, le préfet de la région Ile-de-France présente des scénarii possibles d'adaptation du calendrier de réalisation du Grand Paris Express. Ils consistent tous en un report de la réalisation de plusieurs tronçons du réseau, ce qui permet d'alléger les dépenses de la Société du Grand Paris d'ici 2022. En revanche, ils ne réduisent pas le coût total du projet ; seule une révision de son périmètre le permettrait.

La Cour formule quatre recommandations à l'État. La première, c'est d'assigner à la SGP un coût d'objectif à fixer ligne par ligne. La deuxième est d'assurer la soutenabilité de long terme du financement de la SGP en revoyant le périmètre du projet et le phasage des dépenses, faute de quoi l'État serait contraint d'affecter à l'établissement de nouvelles recettes. La troisième est de publier rapidement le décret fixant les caractéristiques de la redevance d'utilisation du réseau, de façon à donner de la visibilité à la SGP sur ses recettes. La quatrième, enfin, est de mettre en place un contrôle renforcé de la SGP par les tutelles, de façon à s'assurer du pilotage rigoureux du projet.

Je terminerai par les questions de gouvernance et de gestion. La SGP dispose d'une gouvernance originale, composée d'un directoire et d'un conseil de surveillance, ce dernier constitué presque à parité de représentants de l'État et d'élus d'Ile-de-France. Un des objectifs était d'obtenir l'adhésion des élus, et à travers eux celle des populations, au projet de Grand Paris Express. Ce pari n'était pas gagné d'avance, compte tenu des tensions entre l'État et la Région qui avaient marqué le lancement du projet. Pourtant, l'objectif a été atteint, point positif à porter au crédit de la SGP.

Toutefois, la Cour a observé deux limites fortes contribuant à expliquer le manque de transparence constaté sur la réalité des coûts et des délais. En premier lieu, le contrôle exercé sur le directoire par le conseil de surveillance est insuffisant. Ses pouvoirs sont limités sur le plan juridique : il ne dispose d'aucune compétence sur les marchés, ni sur certains actes essentiels de la conception du projet, tels que les différents niveaux de documents d'études. Par ailleurs, le conseil n'exerce pas toujours les compétences qui lui sont conférées par les textes. En sept ans d'existence, il n'a jamais fait usage du pouvoir « d'opérer les vérifications et les contrôles qu'il juge opportuns » ou de « se faire communiquer les documents qu'il estime nécessaires à l'accomplissement de sa mission ».

La Cour estime qu'il faut renforcer les pouvoirs du conseil de surveillance mais aussi faire évoluer sa composition, afin qu'il remplisse efficacement une mission de contrôle renforcée, notamment sur le plan technique. Des personnalités qualifiées pourraient ainsi être intégrées au conseil, tels que des spécialistes de la conduite de grands projets ou du financement d'infrastructures.

Le contrôle assuré par les autorités de tutelle s'est également avéré défaillant. Le directoire n'a pas été plus transparent sur le dérapage des coûts à leur égard qu'il ne l'a été vis-à-vis du conseil de surveillance. Mais, jusqu'à mi-2016, les tutelles ne semblent pas avoir fait preuve à ce sujet d'un zèle particulier... Elles étaient mal organisées pour exercer leur rôle : depuis sa création en 2010, la SGP a été rattachée successivement à quatre administrations de tutelle et autant de programmes budgétaires. Ce n'est qu'en mars 2017 qu'un comité des tutelles a été institué, dont la présidence a été transférée au bout de six mois du directeur général des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) au préfet de la région Ile-de-France. Si la création de ce comité va dans le bon sens, elle ne peut à elle seule pallier toutes les faiblesses du contrôle.

La comparaison avec d'autres très grands projets d'infrastructures de transport met en évidence la relative faiblesse des ressources de la SGP. La SGP n'a pas véritablement défini de stratégie de dimensionnement de ses effectifs, et surtout, ne l'a pas partagée avec ses tutelles.

Pour faire face à ses besoins, la SGP a eu recours à deux moyens, l'un et l'autre insatisfaisants. Tout d'abord, le recours à du personnel mis à disposition contre remboursement - à hauteur de 15 % des équivalents temps-plein fin 2016 - permettait à l'établissement de desserrer la contrainte du plafond d'emplois. Surtout, elle a recouru massivement à des prestataires extérieurs, en particulier pour sous-traiter une grande partie des tâches qui lui incombent en tant que maître d'ouvrage. Le constat est très net en rapportant les effectifs internes de la SGP avec ceux de ses prestataires extérieurs : en 2012, le rapport était d'environ d'un pour un ; en 2016, il est d'un pour plus de huit. En 2016, les dépenses d'assistance à maîtrise d'ouvrage ont représenté près du triple des dépenses de personnel de la SGP. Outre son coût, cette pratique crée un risque de dépendance vis-à-vis du principal prestataire d'assistance à maîtrise d'ouvrage, qui assure en pratique l'essentiel des relations avec les maîtres d'oeuvre. C'est là une situation tout à fait atypique.

La Cour est toujours très attentive à la gestion des marchés. Or nous avons relevé de nombreux motifs de critiques : une définition initiale du besoin souvent imprécise, des règles de procédure parfois contournées, un usage excessif des procédures sans publicité ni mise en concurrence, un recours mal contrôlé aux bons de commande, une pratique extensive des avenants et un rôle trop réduit confié à la commission d'examen des offres.

De ces observations sur la gouvernance de la SGP résultent les deux autres recommandations formulées dans notre rapport. L'une consiste à élargir, à renforcer les compétences du conseil de surveillance, en particulier en matière de marchés. L'autre est de réévaluer le dimensionnement de la SGP, notamment au regard des effectifs de ses prestataires extérieurs, et de définir une trajectoire pluriannuelle des plafonds d'emplois.

Ce rapport met l'accent sur l'ampleur des dérapages financiers du projet de Grand Paris Express, sur les risques d'insoutenabilité de la dette de la SGP et les fortes incertitudes qui pèsent sur la possibilité d'être au rendez-vous olympique de 2024. La Cour ne peut que se réjouir qu'il ait incité le Gouvernement à réexaminer la question du Grand Paris Express en tenant compte du contexte technique et financier.

M. Hervé Maurey, président. - Merci pour ce rapport éclairant, et même effrayant, que vous avez présenté avec les termes mesurés de la Cour. Votre constat, sans ambiguïté ni complaisance, pointe la gravité de la situation et la responsabilité de tous les acteurs.

M. Philippe Pemezec, rapporteur. - C'est embarrassant : je suis consterné par vos propos, et vous entendre est pire que de vous lire ! Élu local, j'ai l'habitude de mener des projets avec un budget toujours à l'équilibre. Pouvez-vous revenir sur les responsabilités, qui doivent être plus clairement établies ?

Quelles mesures doivent être prises pour que le projet continue ? Il est fondamental pour la région Ile-de-France et emportait le consensus de tous les élus. Je suis rassuré d'entendre qu'il n'est pas remis en cause mais étalé dans le temps. A-t-on manqué de compétences ? Comment en est-on arrivé à de tels dérapages ? Comment sortir de cette impasse et mieux maîtriser les coûts ?

Enfin, quelle est la part, dans les décisions d'accélérer le calendrier, liée à l'organisation des Jeux Olympiques en 2024 ?

M. Hervé Maurey, président. - Le pire est que, malgré ces dérives, le calendrier ne sera peut-être même pas tenu...

M. Jérôme Bignon. - Merci pour vos explications très claires, mais très difficiles à entendre. Comment éviter de telles situations ? J'ai été désigné par le Sénat comme membre du conseil de surveillance de la société de projet du canal Seine-Nord Europe. Par chance, je suis juriste, mais il est très difficile de poser des questions et de ne pas obtenir de réponses biaisées. Même si je lis attentivement tout projet de résolution, les choses sont peu claires et j'ai le sentiment de poser des questions gênantes...

Vous indiquez que des règles existent, mais elles ne sont pas respectées. Oui, il faut les alourdir et donner plus de moyens au Conseil de surveillance. Mais sur un projet de 8 à 9 milliards d'euros, moins important, je ne voudrais pas que toutes les collectivités territoriales soient tétanisées en lisant votre rapport, d'autant que notre projet passe de national à régional. La terreur s'installe. Comment faire ? Je suis intéressé par une leçon technique pour s'assurer que les règles de droit et les moyens sont suffisants. Personne ne peut tout savoir. Des spécialistes de grands travaux ou de problèmes financiers doivent s'assurer que les réponses sont justes. Merci de ces précieuses indications pour les projets à venir. C'est déjà extrêmement positif.

M. Vincent Capo-Canellas. - En même temps, les injonctions sont contradictoires. La SGP porte le chapeau, mais n'oublions pas qu'il lui a été demandé de faire plus avec des crédits limités. La ponction s'est faite sur les transports du quotidien. Ne faudrait-il pas sortir ces dépenses du périmètre de la société et instaurer un cantonnement ?

Quelles recettes nouvelles pourraient lui être affectées ? On envisage la taxe de séjour ou la taxe sur les bureaux... Un coup de rabot de 10 % serait également envisagé pour réduire le périmètre du projet. La longueur des quais a déjà été revue à la baisse il y a quelques années. Ne faut-il pas alerter que ce coup de rabot passe mal ?

Inversons la question relative aux Jeux Olympiques : pourquoi le Gouvernement n'a-t-il pas donné d'instructions dès le 14 septembre pour tenir les délais ? Nous avons perdu quatre mois, alors qu'à quatre ou six mois près, l'échéance ne sera pas tenue. La situation actuelle constitue un passif qui s'aggrave.

M. Patrick Chaize. - Nous partageons tous le même avis sur votre constat. Vous avez présenté des scénarios dégradés, quel serait un scénario plus optimiste ? Certaines orientations sont prises. Il faut publier le décret sur les redevances et, peut-être, les majorer. N'est-il pas souhaitable d'avoir un scénario plus rationnel ?

M. Philippe Dallier. - C'est étonnant que la SGP n'ait pas été en mesure de vous fournir les bases de calcul du projet. Elle ne l'a pas réalisé au doigt mouillé ! Quels sont les tenants et les aboutissants de la dérive à laquelle nous assistons ? L'État a demandé à la SGP des dépenses supplémentaires. Il devait capitaliser la société à hauteur de 4 milliards d'euros, financés par le remboursement des prêts accordés à l'industrie automobile durant la crise. Ce financement s'est évaporé au fil du temps...

Les élus avaient critiqué le principe de créer une société. Sans ce montage, le projet aurait-il eu plus de chance de s'en sortir ?

M. Jérôme Bascher. - La SGP se trouve dans une très mauvaise posture mais on a fait droit à chaque demande locale. Les gares se sont multipliées, l'État en a rajouté au fur et à mesure... Peut-on sortir de la SGP, non pas par un coup de rabot, mais en confiant certaines lignes à la RATP dont c'est le métier, et à la SNCF ? Quel est l'ensemble des demandes de l'État à la SGP ? Dans les conseils de surveillance, on nous affirme qu'il n'y a rien à voir et qu'il faut laisser les professionnels travailler. Le Contrôle Général économique et financier (CGefi) n'est-il pas membre de la SGP ? Qu'a-t-il fait pour limiter ces dérives ?

M. Alain Fouché. - Votre rapport est effrayant. Vos recommandations permettront d'atténuer certains dérapages, mais n'est-il pas trop tard ? Le projet coûtera cher. En province, lorsque les cours régionales des comptes font des remarques, elles sont écoutées. Mais l'État ne vous écoute pas. Ainsi, les trois rapports publiés par la Cour des comptes sur les aiguilleurs du ciel n'ont jamais été pris en compte. Au point où nous en sommes, le projet peut-il être rectifié sans dégâts financiers ?

M. Gérard Cornu. - N'y aurait-il pas une fatalité des grands travaux réalisés par la France ? Eurotunnel, la SGP, et bientôt le canal Seine-Nord ou la ligne TGV Lyon-Turin. Souvent, les experts se trompent, parfois lourdement, avec des dérapages importants.

Je crains un divorce entre le Grand Paris et le reste de la France. Je siège, avec le président Maurey, au Conseil d'orientation des infrastructures. Nous sommes contraints de respecter une enveloppe avec différents scénarios. Les élus de province dénoncent le fait que pour le Grand Paris, on ne compte pas... C'est plus grave qu'on ne le pense pour l'unité nationale.

M. Arnaud Bazin. - Membre du conseil de surveillance de 2011 à septembre 2017, j'ai régulièrement interrogé la direction sur le nombre d'agents mis à disposition. La réponse était toujours embarrassée, car le CGefi était présent. Il y posait d'ailleurs des questions dont les élus étaient incapables de juger la pertinence. Dès le départ, l'État a été extrêmement pingre sur les moyens humains mis à disposition de la SGP. Cela fait partie des difficultés.

Les élus ont continuellement interrogé sur la soutenabilité du calendrier et les problèmes techniques. Systématiquement, on leur répondait qu'ils pouvaient dormir tranquilles et que les délais seraient maintenus. Les retards prévus par rapport à 2013 étaient uniquement chiffrés financièrement.

Le chiffrage de la Cour des comptes prend-il en compte, partiellement ou non, les interconnexions, vitales, du système de métro de la SGP aux moyens de transport existants ?

Les élus du conseil de surveillance ont demandé, depuis l'élection présidentielle au printemps 2017, de rencontrer l'État pour être informés de ses intentions. Rien ne s'est passé durant quatre mois. Nous étions peut-être un peu naïfs sur les capacités d'un tel montage, d'autant que la présence de l'État pouvait nous garantir certains points de soutenabilité technique et financière, mais ces derniers restes de naïveté ont été définitivement balayés...

Mme Christine Lavarde. - Les aléas ont été sous-provisionnés dans la première estimation des travaux et les surcoûts ont été absorbés par l'enveloppe, déjà insuffisante, des aléas. Or chacun sait que les imprévus sont fréquents et coûteux dans des projets de BTP, surtout pour des travaux souterrains. Il fallait donc prévoir une enveloppe supérieure et il y a un défaut de contrôle de la partie budgétaire. Pour les projets futurs, ne faut-il pas construire une grille d'analyse socio-économique, avec des pourcentages minimum au titre des aléas, pour les différentes étapes du projet - qu'il soit en surface ou sous terre ?

M. Hervé Maurey, président. - Je partage l'analyse de notre collègue Jérôme Bignon, qui peut-être s'inquiète d'un rapport qui pourrait concerner dans une décennie la gestion de la société du canal Seine-Nord Europe : les membres du conseil de surveillance ne disposent pas toujours des outils, moyens et compétences nécessaires à l'exercice de leur mission de contrôle. En conséquence, le rôle de cette instance, bien mal nommée en réalité, se limite trop souvent à celui d'un lieu d'information.

Mme Catherine de Kersauson. - Vous m'avez interrogée, monsieur Pemezec, sur l'identification des responsabilités ayant conduit au constat dressé par notre rapport. En réalité, les dysfonctionnements relevés sont imputables à chaque niveau de gouvernance, qui collectivement ont soumis la SGP à des injonctions contradictoires, selon l'expression justement utilisée par M. Capo-Canellas : les services de la SGP ont mené des études préalables insuffisamment approfondies et largement sous-évalué le niveau des provisions pour aléas et imprévus ; le directoire a fait preuve d'une trop tardive transparence envers le conseil de surveillance et les tutelles concernant la dérive des coûts prévisionnels ; le conseil de surveillance n'a pas utilisé tous les pouvoirs de contrôle que lui attribuent les textes ; les tutelles, enfin, n'ont cessé de confier à la SGP des contributions supplémentaires sans guère se préoccuper, pendant fort longtemps, du pilotage du projet. De fait, la multiplication des tutelles - les ministres du développement de la région capitale, de l'économie, des transports et de l'urbanisme- a conduit la SGP à poursuivre des intérêts parfois divergents. En outre, depuis la suppression du poste de ministre en charge du développement de la région capitale, l'absence d'un chef de file capable de synthétiser les objectifs et d'arbitrer les différends ne lui permet pas d'agir suivant une feuille de route clairement définie.

À vrai dire, les administrations de tutelle ne se sont guère investies dans la gestion de la SGP, à laquelle il a en conséquence été laissé une large autonomie, ce qui peut surprendre compte tenu du caractère hors norme du projet et de l'abondance des financements afférents. Ainsi, la SGP n'a jamais conclu de contrat d'objectifs avec les tutelles, pas plus que son président ne s'est vu remettre de lettre de mission : les annonces politiques en ont seules tenu lieu. La présence de personnalités politiques de premier plan au conseil de surveillance de la SGP a également pu freiner l'implication de l'administration en matière de contrôle comme d'établissement de directives ou d'émission d'objections. Il a ainsi fallu attendre l'année 2013 pour affirmer la tutelle technique de la DGITM sur le projet et 2015 pour sa reconnaissance formelle. Une étape supplémentaire a été franchie en mars 2017, en application des conclusions de la mission conjointement menée par le conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et l'inspection générale des finances (IGF), avec la création d'un comité des tutelles, transféré depuis au Préfet de la région Ile-de-France. L'État compte désormais exercer fermement le pilotage du projet, comme en témoigne le récent courrier de la ministre des transports.

Vous vous êtes également inquiété, monsieur Pemezec, des moyens envisageables pour éviter que la déroute annoncée ne soit trop calamiteuse. Notre rapport propose, à cet effet, plusieurs recommandations, notamment d'assigner à la SGP un coût d'objectif fixé ligne par ligne, fondé sur une évaluation réaliste - l'état d'avancement des études et le résultat des premiers appels d'offre le permettent - et intégrant des provisions suffisantes pour les aléas et les imprévus eu égard aux difficultés de construction des tunnels en milieu urbain. Des améliorations peuvent déjà être observées, en particulier, depuis le mois de juin dernier, l'adoption, par la SGP, de règles satisfaisantes et conformes aux usages de la profession pour établir le niveau des provisions pour aléas et imprévus. Ces normes, madame Lavarde, sont fixées par le centre d'études des tunnels (CETU) et ne diffèrent guère de celles qui s'appliquent à l'étranger. À titre d'illustration, des règles identiques à celles établies par le CETU pour la SGP concernant les provisions pour aléas et imprévus sont suivies par le gestionnaire du projet Crossrail à Londres. Afin de s'assurer du respect du coût d'objectif fixé ligne par ligne - et il s'agit là des recommandations n° 4 et n° 5 de notre rapport - il convient de mettre en oeuvre un contrôle renforcé de la SGP par les tutelles et d'élargir, pour les renforcer, les compétences du conseil de surveillance.

La Cour recommande également de garantir la soutenabilité de long terme du financement de la SGP en révisant le périmètre du projet et le phasage des dépenses ou, à défaut, en octroyant à l'opérateur des recettes supplémentaires. Pour mémoire, le modèle financier de la SGP intègre d'ores et déjà la redevance d'utilisation du réseau, pourtant toujours privée de base légale, situation que je qualifierais de « hiatus de financement ». Nous n'avons en revanche pas, pour répondre à la préoccupation de M. Chaize, examiné avec précision l'évolution du financement de la SGP dans le cas où lui seraient affectées de nouvelles recettes, hypothèse qui relève de la mission sur le financement du projet de transports du Grand Paris récemment confiée par le Premier Ministre à M. Gilles Carrez.

M. Pemezec m'a également interrogée sur la responsabilité de la candidature aboutie de la ville de Paris à l'organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 dans la dérive financière de la SGP, confrontée à l'obligation d'accélérer sensiblement le calendrier de réalisation des travaux. Je vous renvoie à notre rapport, dans lequel vous trouverez un tableau retraçant, pour chaque tronçon de ligne, les conséquences des Jeux sur le calendrier de livraison des travaux, établi en conseil des ministres le 9 juillet 2014 s'agissant des lignes 14, 16, 17 et 18. Ainsi, l'allongement de la ligne 14 du métro vers le Sud, qui devait initialement être mise en service entre 2025 et 2030, devra finalement être livré au deuxième trimestre 2024. Sans vouloir m'engager dans le commentaire d'une décision politique, je doute que les données transmises au Comité international olympique (CIO) sur ce dossier aient été parfaitement réalistes... Or, le calendrier d'ouverture des lignes à l'appui du dossier de candidature pourrait s'avérer plus tendu encore si survenaient des aléas de chantiers, fréquents lors de creusements souterrains en milieu urbain comme l'indique l'étude du CETU que cite notre rapport.

J'ai entendu, monsieur Bignon, votre préoccupation s'agissant des moyens limités dont dispose le conseil de surveillance d'un opérateur de projet d'infrastructure pour mener efficacement ses missions. La société du canal Seine-Nord Europe, à laquelle vous faites allusion, a effectivement calqué ses statuts sur ceux de la SGP, mais le modèle de gouvernance importe peu en réalité : la priorité réside dans la capacité des acteurs concernés à piloter rigoureusement le projet. Ainsi, si je reprends l'exemple de la SGP, parallèlement à un exercice effectif de la tutelle par l'État, il convient de renforcer les compétences du conseil de surveillance grâce à une composition resserrée intégrant des personnalités qualifiées en matière de gestion des grands projets d'infrastructure.

Monsieur Capo-Canellas, le modèle de financement de la SGP a été initialement établi pour un projet qui se limitait à la réalisation du Grand Paris Express. L'extension des dépenses qui lui ont été attribuées, ajoutée à la sous-évaluation des charges par les études préalables et à l'insuffisance des provisions pour aléas et imprévus, l'ont, progressivement, rendu insoutenable dans sa configuration actuelle. À ma connaissance, il n'est pas, pour autant, prévu d'en réduire le périmètre de 10 % comme vous semblez le craindre. Notre rapport, d'ailleurs, n'a pas évalué cette hypothèse. Je ne puis pas vous répondre s'agissant des raisons de l'inertie de l'État avant sa décision du 14 septembre dernier de desserrer certaines contraintes de calendrier.

Notre rapport ne s'est pas non plus penché, monsieur Chaize, sur une hypothèse de financement de la SGP plus favorable en matière de recettes ou, monsieur Dallier, sur les conséquences d'une capitalisation de la SGP par l'État à hauteur de 4 milliards d'euros sur le modèle du Crossrail londonien : nous avons seulement examiné différents scenarii en fonction du montant de dépenses et d'éventuelles dégradations du marché. Il peut effectivement sembler étrange que la SGP ait été incapable de nous transmettre, comme à sa tutelle, des éléments solides pour documenter ses premières estimations de dépenses. Je n'ai pas, pour ma part, d'explication à cette défaillance.

Le choix de créer la SGP sur le modèle que nous connaissons était éminemment politique : il s'agissait de donner les moyens à l'État de jouer un rôle majeur d'impulsion dans la mise en oeuvre du projet. D'autres pays développant des projets d'infrastructure similaires ont opté pour une organisation proche, même si, à défaut d'une gouvernance adaptée et d'une tutelle véritable, elle peut légitimement susciter des réserves. Monsieur Bascher, la RATP est déjà maître d'ouvrage des travaux de la ligne 14.

M. Antoine Fouilleron, conseiller référendaire à la Cour des Comptes, rapporteur. - La compétence de contrôle du CGefi sur la SGP, que plusieurs d'entre vous ont évoquée, s'exerce dans les limites de la mission fixée par l'arrêté de contrôle pris par les tutelles. Il pourrait effectivement apparaître pertinent d'en modifier le périmètre.

Mme Catherine de Kersauson. - Je suis convaincue, monsieur Fouché, que notre rapport a joué son rôle d'alerte ; le Gouvernement y a d'ailleurs réagi fort promptement. Enfin, monsieur Bazin, le financement des interconnexions est bien prévu par la trajectoire des charges de la SGP ; il y figure sous forme de provisions à hauteur de 450 millions d'euros.

M. Hervé Maurey, président. - Je vous remercie, madame la présidente, pour la précision de votre présentation et la clarté des réponses que vous nous avez apportées.

La réunion est close à 10 h 45.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Mercredi 7 février 2018

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 10 h 20.

Audition de M. Philippe Duron, Président du Conseil d'orientation des infrastructures

M. Hervé Maurey, président. - Je suis très heureux d'accueillir ce matin Philippe Duron, président du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), qui est un grand spécialiste des transports et de la mobilité.

Je rappellerai à nos nouveaux collègues que Philippe Duron, ancien député, a été, jusqu'à récemment, président de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Il est tellement irremplaçable qu'on ne lui a toujours pas désigné de successeur. Il est également coprésident, avec notre ancien collègue Louis Nègre, du think tank TDIE, spécialisé dans le secteur de la mobilité.

Il a présidé, en 2012 et 2013, la commission Mobilité 21, qui avait été chargée de hiérarchiser les projets du schéma national des infrastructures de transports - le SNIT. Il a été nommé président du Conseil d'orientation des infrastructures par le Gouvernement il y a quelques mois. Ce Conseil a été créé pour faire le tri et hiérarchiser les projets annoncés par les précédents gouvernements. Elisabeth Borne avait rappelé qu'il manquait 10 milliards d'euros sur le quinquennat, dont 7 milliards pour de nouveaux projets, pour faire face à ces engagements.

Trois sénateurs ont participé au Conseil d'orientation des infrastructures : Gérard Cornu, Michel Dagbert et moi-même. Il y avait aussi des députés, des élus locaux, des experts et des représentants de l'administration.

Un travail très important a été fait et a permis que Philippe Duron remette à la ministre, la semaine dernière, un rapport qui propose plusieurs scenarii pour la mobilité et pour les infrastructures. Ce rapport a recueilli l'unanimité des membres de la commission, ce qui n'était pas évident au départ au regard des horizons très différents, tant professionnels que politiques, de ses membres.

Grâce à la méthode consensuelle de Philippe Duron - certains parlent de la « méthode Duron », nous sommes parvenus à un accord.

M. Philippe Duron, président du Conseil d'orientation des infrastructures. -  Le rapport du COI a effectivement été adopté à l'unanimité par ses seize membres. Il a fait l'objet de nombreuses réactions, certaines positives ou mesurées émanant d'associations, de collectivités ou de personnalités prestigieuses comme Alain Juppé, maire de Bordeaux et président de la métropole, d'autres plus virulentes provenant de grands élus, de collectivités, d'établissements publics ou d'associations attachées à la réalisation d'une grande infrastructure attendue depuis parfois des décennies. Nombre de présidents de région ou de département se sont également exprimés.

Ces réactions ne nous ont pas surpris. Il en avait été de même, il y a cinq ans, lors de la parution du rapport Mobilité 21. Chaque territoire a des problématiques propres et des besoins qui tardent parfois depuis des décennies à trouver leur solution. D'autant que, par le passé, la loi a nourri des espoirs difficiles, pour ne pas dire impossibles à satisfaire complètement : la loi d'orientation et d'aménagement du territoire de Charles Pasqua et Daniel Hoeffel, qui avait prévu un maillage autoroutier et de liaisons à grande vitesse, ou, plus récemment, le SNIT qui comptabilisait 175 projets pour un bilan financier de 245 milliards d'euros. Tout cela était prometteur mais difficile à mettre en oeuvre.

De plus, le contexte a changé. Les besoins des usagers des transports ont évolué, la vitesse n'est plus le seul critère pour effectuer un déplacement, et le prix constitue aujourd'hui un élément déterminant. L'environnement technique, la digitalisation et l'apparition des plateformes ont offert de nouvelles possibilités d'organiser sa mobilité. L'actualité a aussi mis en avant d'autres priorités : deux rapports de l'école polytechnique de Lausanne, en 2005 et 2012, et des accidents dramatiques comme celui de Bretigny-sur-Orge en 2013 ont montré la nécessité de mieux entretenir et régénérer le patrimoine ferroviaire. Il en est de même des incidents spectaculaires qui ont immobilisé les gares Montparnasse et Saint-Lazare il y a quelques mois.

Tout comme Mobilité 21 il y a cinq ans, le COI a pour objectif d'évaluer, de trier et de hiérarchiser les projets en fonction des possibilités budgétaires de l'État. Mis en place le 17 octobre 2017 par la ministre des transports, il est composé de seize membres (parlementaires, représentants d'associations d'élus et experts) et a vocation à suivre les problématiques d'investissement dans les infrastructures au-delà de la remise de son rapport. Notre lettre de mission nous demandait de contribuer à une redéfinition des mobilités pour les vingt ans à venir en nous appuyant sur l'innovation, en mesurant l'évolution des usages de nos concitoyens et en tenant compte des nouveaux impératifs que sont la transition énergétique et les capacités financières de l'État. Deux priorités se sont imposées à nous : l'amélioration des transports du quotidien, d'une part, et la modernisation des grands réseaux de communication dont l'État a la charge, d'autre part.

Notre rapport a souhaité promouvoir sept grands messages.

La transition écologique n'est pas une option et impose de donner la priorité aux mobilités actives, aux transports collectifs partagés et à la décarbonation des véhicules.

La mobilité du quotidien doit être notre fil directeur et concerner tous les territoires : urbains, périurbains et ruraux. L'amélioration des noeuds ferroviaires est aussi importante que le désenclavement routier des petites villes ou des villes moyennes.

La contrainte financière - qui s'est bien évidemment imposée à nous et était d'ailleurs explicite dans notre lettre de mission - nous a conduits à optimiser et prioriser toutes les dépenses ; de plus, il nous a paru souhaitable d'améliorer l'équilibre entre ce que paie l'usager et ce que paie le contribuable en matière de transport.

Nous avons eu en tête l'impératif de préserver la qualité des réseaux et des infrastructures existantes. On a beaucoup parlé, ces dix dernières années, de la dégradation des infrastructures ferroviaires. Or, on constate depuis quelques années, que nous devons aussi être très vigilants sur les infrastructures routières. Les classements internationaux ont d'ailleurs rétrogradé la France de plusieurs places et les indicateurs sur les chaussées et sur les ouvrages se sont aussi dégradés. Sans compter les infrastructures de la voie d'eau (les canaux, les fleuves et les rivières navigables), qui ont été trop longtemps délaissées et ont un besoin impératif de régénération, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité hydraulique.

Les infrastructures doivent être « phasées », car le temps n'est plus aux promesses mais à la mise en oeuvre et les grands projets doivent répondre à des critères réalistes : il est préférable de phaser les projets que de les repousser indéfiniment. Chaque phase doit faire l'objet d'une analyse de la valeur de façon à apporter une amélioration rapidement perceptible pour les territoires et pour les usagers.

Une politique d'investissement doit s'inscrire dans la durée pour intégrer pleinement le développement puis le déploiement des innovations. Peut-on, par exemple, ne pas tenir compte de l'arrivée des tractions à hydrogène ?

Il est indispensable de réaliser des contre-expertises des infrastructures plus en amont. Aujourd'hui, avec le Commissariat général aux investissements (CGI), la contre-expertise n'intervient que lorsque le projet est déjà complètement conçu. Or, dans certains cas comme le Grand Paris par exemple, on s'aperçoit qu'on aurait eu intérêt à en disposer plus en amont.

Nous avons dégagé quatre priorités pour répondre à l'urgence de la situation. Tout d'abord, il faut développer la qualité de service des réseaux et en assurer la pérennité. Des efforts importants s'imposent sur le réseau ferroviaire où plus de 5 000 ralentissements ont été constatés, alors qu'il n'y en avait que 3 000 à l'époque de Mobilité 21. Cela n'est pas nécessairement dû à une aggravation de la dégradation, mais aussi aux travaux des 1 500 chantiers actuellement en cours en France. Le réseau routier doit, en outre, être entretenu à son meilleur niveau, c'est une question de sécurité.

La deuxième priorité doit être de développer la performance en ville et de lutter contre la congestion et la pollution. Pour cela, il faut déployer un effort important pour les mobilités actives, optimiser les transports collectifs en zone urbaine, moderniser les noeuds ferroviaires et les grandes gares, développer le transport de rabattement en car sur voie dédiée dans les grandes périphéries urbaines et lutter contre l'autosolisme en favorisant le covoiturage.

Troisièmement, il convient de réduire les inégalités territoriales en assurant le meilleur accès pour les villes moyennes et en tenant compte des spécificités de l'outre-mer. Un plan de dix ans doit permettre de désenclaver les villes moyennes dont le réseau routier n'a que peu évolué pendant les dernières décennies.

Quatrième priorité : se doter d'infrastructures et de services de fret performants au service de l'économie française et transporter les marchandises selon le mode le plus pertinent.

Deux objectifs stratégiques ont également guidé nos travaux : placer la France à la pointe de l'innovation, notamment pour assurer les transitions énergétiques, favoriser et encadrer le développement de l'économie collaborative et promouvoir le véhicule autonome. Certains pays préparent déjà un cadre législatif et réglementaire adapté à cette innovation : ne soyons pas à la traîne et saisissons-nous de cette question !

Même si le COI s'est un peu écarté de sa lettre de mission, il a aussi considéré qu'un autre objectif stratégique était d'engager sans tarder les grands projets de liaison entre les métropoles, en commençant par les noeuds.

J'en viens à présent à la question du financement. Nous savons tous qu'il n'est plus possible de financer sans limites et la ministre des transports a eu l'occasion de dire devant vous qu'il y avait des arriérés de paiement, voire une dette... Cela est certes vrai, mais il n'y a là rien d'anormal ou d'incompréhensible. Les restes à payer de l'Afitf pour la période 2018-2022 concernent les engagements pris lors des deux dernières législatures. Souvenez-vous des engagements des lois Grenelle qui prévoyaient par exemple le lancement d'un grand programme de lignes à grande vitesse ; toutes n'ont pas été réalisées, mais quatre l'ont été, deux par une concession et deux par un financement dit « innovant », c'est-à-dire par un contrat de partenariat. L'Afitf a également eu à financer la montée en puissance d'études, d'acquisitions foncières et de travaux exploratoires pour le Lyon-Turin. Il faut y ajouter le remplacement des matériels des trains d'équilibre du territoire, pour 3,5 milliards d'euros, qui n'avaient pas été prévus par Mobilité 21. La dette se poursuit car un certain nombre de financements sont liés à des contrats de partenariat conclus pour une longue durée ; c'est par exemple le cas du GSM ferroviaire, ou de grands contrats autoroutiers, comme la liaison L2 à Marseille. Ces restes à payer sont de 6 milliards sur les cinq prochaines années, 10 milliards sur une plus longue durée, certains contrats comme la L2 allant jusqu'en 2050.

Il y a des contraintes d'endettement et il faut éviter d'aggraver le déficit public. Nous sommes descendus en dessous du seuil des 3 %, mais il faut poursuivre l'effort. Ce qui est nouveau par rapport à Mobilité 21, c'est qu'un certain nombre de dépenses qui pouvaient être engagées par des contrats de partenariat sont aujourd'hui considérées comme des dépenses maastrichiennes, qui sont consolidées dans la dette publique de l'État. Cela démode ces financements, que l'on qualifiait alors d'innovants. Enfin, il y a la problématique fiscale : nous ne pouvons pas sans arrêt recourir à la taxation.

Dans ce contexte, nous avons proposé trois scénarios au Gouvernement. On en avait proposé deux dans Mobilité 21. Le premier, le plus proche du paragraphe de la lettre de mission inspiré par le ministère des finances, est celui d'une dette maîtrisée autour d'un nombre resserré de projets, en conformité avec la trajectoire de la loi de finances pluriannuelle, mais je dois reconnaître que nous n'y sommes pas parvenus complètement. Ce n'est pas exorbitant : en 2013, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault avait accepté le scénario 2 de Mobilité 21, qui était à 2,5 milliards d'euros. Le deuxième scénario est celui qui permet d'atteindre presque complètement les objectifs fixés par le Président de la République, concernant les déplacements du quotidien et la régénération des infrastructures existantes. Enfin, le troisième scénario est plutôt celui des territoires. Il doit permettre d'accélérer les projets, en particulier s'agissant des grandes liaisons interurbaines.

Entre 2013 et 2017, nous avons fléchi à cause de l'abandon de l'écotaxe - qu'au demeurant je ne regrette pas excessivement en tant qu'ancien président de l'Afitf, car elle a été bien remplacée par les 2 centimes de TICPE, applicables à l'ensemble des véhicules, mais dont le produit revenant à l'Afitf a baissé parce qu'il a été écrêté de 400 millions d'euros dès la deuxième année. La première année, l'Afitf en a disposé pour indemniser Écomouv' mais ensuite le ministère des finances a décidé de réduire la part affectée à l'Afitf. Or nous avions des besoins et nous avons pris du retard notamment dans le paiement à SNCF Réseau de la liaison Tours-Bordeaux et de la deuxième phase de la LGV Est.

Le troisième scénario est légèrement supérieur dans la phase 2018-2022 et explose ensuite dans les trois législatures suivantes. La raison est que l'on ne saurait pas dépenser plus de 3,5 milliards d'euros dans la première phase pour des raisons de maturation des projets et d'organisation des débats publics. En revanche, après, on pourrait faire plus au titre du rattrapage, et il faudrait même atteindre 4,4 milliards d'euros. Nous serons environ à 1 % du PIB en investissement, soit un peu en dessous de ce que font les pays les plus avancés en Europe, ce qui n'est pas indigne. On pourrait faire un peu plus au titre du rattrapage.

Comment financer ces scénarios ? Nous avons eu des débats passionnés sur ce sujet. Louis Nègre était particulièrement exigeant dans la mise en lumière des taxes prélevées sur la route (TICPE et autres) et a plaidé pour ne pas aller au-delà. L'idée n'est pas mauvaise, car l'État a prélevé beaucoup sur la route ces dernières années, notamment grâce à l'augmentation de 12 centimes de la TICPE et la remontée du prix du baril de pétrole sur les derniers mois, qui permettra de dégager des recettes importantes de TVA. Soyons donc raisonnables en réaffectant une partie des recettes de la route au transport, pour financer le scénario numéro 2, pour lequel 2 à 3 centimes de TICPE suffiraient.

Si, comme nous le craignons, ces recettes ont déjà été affectées à d'autres dépenses, nous suggérons deux autres pistes : la première, c'est de relancer les discussions avec les professionnels de la route sur la niche fiscale dont ils bénéficient sur le carburant, qui représente plus de 900 millions d'euros par an pour les poids lourds et les taxis et qui va tripler d'ici à 2022 du fait de la montée de la contribution carbone des autres usagers. Il n'est pas illégitime d'en discuter la formule avec les organisations professionnelles qui, bien évidemment, en contestent le bien-fondé. C'est la deuxième proposition - flécher une partie du produit qui en résulte sur des améliorations de la route - qui est peut-être une bonne politique et constitue un facteur de sécurité et d'efficacité pour les professionnels. Troisième proposition, nous ne voulons pas rouvrir la polémique de l'écotaxe, ce qui serait inopportun et prématuré. Il faut plutôt attendre de voir ce que donnera la révision de la directive Eurovignette. Mais il est possible de réfléchir à une redevance d'usage forfaitaire. Elle avait été avancée par une grande organisation des transporteurs au moment du débat sur l'écotaxe. Peut-être faudrait-il l'étendre aux véhicules utilitaires légers (VUL), qui contribuent fortement à la pollution. Cela permettrait de taxer les poids lourds et les VUL en transit, qui ne participent pas aux dépenses d'entretien et de régénération de la voirie, qu'ils utilisent et dégradent.

S'agissant des projets et des programmes à réaliser, les programmes de régénération sont une nouveauté. Parmi les programmes prioritaires, il y a d'abord des travaux routiers, ferroviaires et fluviaux. La voie d'eau doit être prise en considération : les ouvrages créés après la guerre sont vétustes, les bétons sont usés et cela pourrait conduire à une interruption du trafic sur la Seine. Cette situation pourrait concerner d'autres voies fluviales. Nous avons pu le constater avec le Président Maurey lors d'une visite d'écluses dans les Yvelines.

Enfin, nous avons proposé de phaser les projets pour respecter nos obligations financières, en particulier pour trois projets : la liaison nouvelle Paris-Normandie, la liaison nouvelle Provence Côte d'Azur et la liaison Bordeaux-Toulouse. Il nous a semblé souhaitable de commencer à travailler sur les noeuds et, dans un second temps, sur les voies.

Nous avons été heureux de constater l'évolution des mentalités des décideurs publics, à Nice notamment, qui permet une dynamique nouvelle. Le projet de LGV à Nice n'a pas abouti à cause de désaccords profonds sur le tracé entre certaines collectivités territoriales. En 2013, une mission a proposé de changer la priorité en faisant comprendre aux élus que leur besoin n'était pas forcément la grande vitesse mais plutôt une infrastructure robuste et capacitaire pour assurer des transports de masse et réguliers. J'évoquais ce sujet avec un ministre plénipotentiaire de la principauté de Monaco, qui m'expliquait que son seul objectif était de transporter tous les jours les 25 000 salariés qui assurent le fonctionnement de la principauté avec efficacité et fiabilité, rien de plus. Nous sommes revenus à Marseille où nous avons fait des réunions avec les élus des territoires, qui veulent que les travaux commencent rapidement. Ils ont adhéré à la démarche consistant à aménager d'abord les trois noeuds de Marseille Saint-Charles, Nice-Saint-Augustin et Toulon. Ensuite, il y aura d'autres phases et notamment la création des voies nouvelles pour augmenter la capacité sur ces lignes. C'est un projet à 15 ans, qui fait preuve de réalisme et de sagesse.

S'agissant de la Normandie, nous proposons quelque chose d'identique. Il convient d'abord de régler la problématique de la gare Saint-Lazare pour assurer une plus grande robustesse de la ligne et une sécurité des horaires pour les usagers.

Enfin, s'agissant de la ligne Bordeaux-Toulouse, le projet GPSO (grand projet ferroviaire du Sud-Ouest), mis en place depuis 10 ans, acquiert une dimension nouvelle en associant l'État, les régions, les départements et les villes traversées. Il y a une attente très forte. On aurait pu imaginer autre chose depuis la recomposition des régions : il peut sembler aussi important de relier Toulouse à Montpellier, mais cela n'est pas la priorité des élus des territoires. On a donc proposé de travailler d'abord sur les problématiques d'accès à Toulouse-Matabiau et de traiter les problématiques de desserrement des contraintes au Sud. Il y aurait une première phase, Toulouse-Agen, puis Bordeaux-Agen. Le dossier Bordeaux-Dax n'est pas fermé par ailleurs, même si Dax n'a pas la même population que Toulouse et Bordeaux. Mais si demain le trafic de fret augmente fortement vers l'Espagne, on pourrait passer à cette phase nouvelle dans un troisième temps.

Nous avons essayé de faire coïncider les attentes des territoires et les capacités financières de l'État et des collectivités territoriales, car nous savons que ces dernières connaissent une baisse de leurs dotations.

M. Hervé Maurey. - Je vous remercie pour cette présentation qui a suscité un très vif intérêt.

M. Gérard Cornu. - Je voudrais féliciter Philippe Duron pour la qualité de ce rapport et surtout son courage, car quand on est président du COI et que l'on fait des choix, on mécontente forcément.

Je voudrais revenir sur la méthode, qui est importante. Jusqu'à présent, on a fait des annonces sur les grandes infrastructures sans pouvoir les financer, et je crois que la méthode des trois scénarios est bonne - on pourrait d'ailleurs en bâtir un quatrième en dehors des contraintes financières -, parce qu'elle est réaliste et s'inscrit dans le respect des capacités financières existantes. Le scénario 1 ne nous convient pas et ne permettra pas de résoudre l'ensemble des problèmes et il faudra trouver des financements pour le scénario 2. Je souligne aussi le poids des engagements : l'Afitf n'a que 6 milliards d'euros pour les cinq ans à venir, si l'on reste dans le système actuel, ce qui est une contrainte.

Enfin, je précise que nous avons raisonné sans prendre en compte l'aéroportuaire ni les grands travaux du tunnel Lyon-Turin et du canal Seine-Nord, qui sont néanmoins importants.

M. Hervé Maurey. - Les assises de l'aérien commencent le mois prochain et nous attendons le rapport Spinetta sur le ferroviaire, attendu pour la semaine prochaine.

M. Claude Bérit-Débat. - Je félicite M. Duron pour ce rapport. En tant qu'élu de Nouvelle-Aquitaine, je trouve que la méthode est la bonne, parce que, par le passé, on a empilé des promesses sans avoir la capacité de les tenir. Ma seule interrogation concerne l'attitude du Gouvernement : j'espère qu'il ne reviendra pas sur cette méthode. Nous avons besoin de consensus pour les infrastructures routières, ferroviaires et aéroportuaires.

La ligne LGV Bordeaux-Toulouse m'intéresse particulièrement. Il faut l'arrimer à la métropole bordelaise et il y a des enjeux économiques importants, avec Airbus notamment. Le phasage me semble aussi nécessaire mais le problème est la question du financement par les collectivités : elles doivent s'engager. Sur les liaisons au quotidien, nous sommes concernés par les liaisons ferroviaires Agen-Bergerac et Bordeaux-Libourne, pour lesquelles un accord avec les élus avait été trouvé. Mais l'investissement de la SNCF a été revu à la hausse, ce qui change la donne. Même chose pour la ligne Bordeaux-Limoges. Et n'oublions pas les infrastructures routières.

M. Guillaume Gontard. - Je tiens également à saluer la méthode et le travail du conseil qui a adopté à l'unanimité un document qui fait la part belle au rail dans un objectif de transition écologique. Vous aviez annoncé que l'heure des choix réalistes était venue, pour répondre aux besoins quotidiens. L'enjeu, ce sont les noeuds, qui doivent être traités pour assurer les dessertes largement saturées à certains endroits. Je m'étonne de l'absence de toute référence aux lignes Grenoble-Gap et Grenoble-Lyon. Cette dernière, première liaison régionale, est fréquentée par près de 30 000 voyageurs par jour et connaît des retards conséquents en matière d'investissement. Guillaume Pepy avait à ce propos parlé d'une « ligne malade » avec un service qui ne cesse de se dégrader.

Les infrastructures ferroviaires de l'aire métropolitaine grenobloise pourraient pourtant jouer un rôle structurant dans sa desserte quotidienne si les investissements nécessaires à la réalisation des infrastructures et en particulier à la résorption du noeud ferroviaire grenoblois étaient enfin engagés. Le projet de RER de la région grenobloise autour des lignes structurantes Lyon-Grenoble, Grenoble-Chambéry et Grenoble-Gap répond aux besoins de mobilité du quotidien dans un territoire qui souffre de la congestion et de la pollution de l'air. Les 750 000 habitants de l'aire grenobloise attendent aujourd'hui des solutions réalistes et des choix efficaces. Quelles préconisations pourriez-vous avoir sur ces questions ?

M. Hervé Maurey. - Évitons que chacun plaide pour sa ligne. Nous sommes des élus de nos territoires mais aussi de la nation et il faut avoir une vision globale sur ce sujet.

M. Rémy Pointereau. - Je remercie Monsieur Duron de sa présence.

Tout le monde est d'accord pour mettre en priorité la modernisation de l'existant. Je voudrais parler de ce qui avait été fait en 2013 dans le cadre de Mobilité 21 : le rapport me semblait beaucoup plus équilibré et tenait compte de l'aménagement du territoire. Pour la région Grand Centre-Auvergne, le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon était une priorité dans la commission Mobilité 21 en 2013 et était inscrit au Grenelle de l'environnement, à l'article 12. Vous disiez à l'époque que ce projet s'inscrivait dans un « objectif de développement durable et contribue à la lutte contre le réchauffement climatique en étant le plus efficace parmi ceux actuellement étudiés pour réduire l'impact des transports sur le climat. La commission a particulièrement examiné le cas du projet LGV POCL qui a la double caractéristique de répondre à la saturation prévisible de la LGV Paris-Lyon et mieux connecter les territoires du centre de la France au réseau de la grande vitesse. Il est évident, et parfaitement légitime, que les perspectives ouvertes par cette desserte nouvelle suscitent une très grande attente et le souhait d'une réalisation la plus rapide possible ». Voilà les termes que vous aviez employés en 2013, aujourd'hui le projet semble abandonné, qu'en est-il ? Et dernier point, s'il n'est pas abandonné, vous expliquez dans votre rapport que toutes les zones urbaines d'Ivry et de Vitry pourraient être constructibles ; or, si l'on ne préserve pas la zone, le projet est de facto enterré.

M. Jean-François Longeot. - Les coûts d'investissement, d'exploitation et d'entretien des infrastructures ont fortement progressé. Votre rapport évoque un paiement par l'usager non seulement des transports publics mais aussi du réseau routier. Quelle forme concrète ces contributions pourraient-elles prendre ? Quelles sont vos propositions sur le financement ? L'abandon de l'écotaxe et l'indemnisation d'Écomouv' ont été très coûteux...

M. Christophe Priou. - Le Grand Ouest est le grand oublié des deux cents pages de ce rapport ! Il y a dix ans, un plan de relance dans le cadre de la crise économique avait été lancé, permettant de soutenir la réalisation d'infrastructures récemment inaugurées, comme la LGV entre Rennes et Paris, ou celle entre Bordeaux et Paris. Des commandes publiques avaient à l'époque permis de sauver les chantiers navals de Saint-Nazaire, qui ont aujourd'hui dix ans de commandes pour des paquebots privés.

Plusieurs sujets sont fâcheux pour le Grand Ouest : le trajet Nantes-Paris, qui n'est pas évoqué alors qu'il prend plus de temps qu'auparavant, le contournement de la raffinerie de Donges qui comporte un site « Seveso », l'A831, le franchissement de la Loire ou encore la ligne Nantes-Bordeaux, qui est très vétuste. Le choix des projets d'infrastructures doit également tenir compte de la contractualisation existante avec l'Etat, via les contrats de plan Etat-régions en cours d'exécution.

De manière concomitante à votre rapport, a été décidé l'abandon de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, qui risque de faire jurisprudence. Dans la foulée du Premier ministre, la ministre des transports Elisabeth Borne a promis un plan d'urgence pour le Grand Ouest, notamment au niveau ferroviaire. Il faudrait prévoir un avenant pour intégrer ce sujet à vos conclusions

M. Guillaume Chevrollier. - Le contexte et les besoins ont changé en matière de transports, avec la digitalisation des pratiques et le développement des attentes environnementales de nos concitoyens. Entre la commission Mobilité 21 et le Conseil d'orientation des infrastructures, y a-t-il des changements, compte tenu de ce contexte nouveau ?

La décision du Gouvernement d'abandonner le projet de Notre-Dame-des-Landes a une portée considérable. Votre rapport n'évoque pas de compensation de l'abandon de ce projet structurant. Or nous attendons du Gouvernement un soutien pour l'attractivité et l'accessibilité.

Par ailleurs, concernant les infrastructures routières, des projets sont abandonnés comme l'aménagement de la RN 162 et son raccordement à la RN 12. Si l'État n'intervient pas, il faudrait envisager un processus de départementalisation, car ce sont des projets très importants pour les départements ruraux.

En matière ferroviaire, le projet de liaison Bretagne-Pays-de-la-Loire a été classé en seconde priorité, et décalé à 2037. Le projet de modernisation de la liaison Paris-Nantes via Le Mans-Angers, qui est la véritable épine dorsale de la région, n'est pas mentionné alors qu'il s'agit d'un axe essentiel. Il faut penser davantage au désenclavement de notre région.

Dernier point sur le financement : la fiscalité écologique ne doit pas pénaliser les habitants des territoires ruraux, qui dépendent plus fortement de l'automobile. Il faut veiller à préserver le pouvoir d'achat.

Mme Nelly Tocqueville. - Je voudrais vous interroger sur la réduction des inégalités territoriales, c'est la priorité n° 3 de votre rapport. Lors de la table ronde relative aux Assises de la mobilité, que notre commission a organisée la semaine dernière, plusieurs intervenants ont souligné les enjeux de l'équité territoriale.

Vous l'avez dit, il faut assurer une mobilité de qualité, y compris dans les territoires ruraux. Mais le constat est imparable : il y a une véritable dégradation, et un problème d'équité des dessertes. Les territoires ruraux ne sont pas assez mentionnés à mon sens. Nous savons que la voiture y aura toujours une place importante. Des réflexions sont-elles en cours pour le développement du covoiturage ou des parkings-relais, le cas échéant avec quel financement ? Cette place de la voiture pose également la question de la qualité des réseaux routiers, dont vous avez vous-même évoqué la forte dégradation.

Vous affirmez que la priorité n° 3 est prise en compte dans les trois scénarios, mais que le scénario n° 1 aurait des conséquences sur la prise en compte des coûts, avec les risques que cela suppose. Je m'inquiète des choix que pourraient faire nos successeurs, face aux contraintes budgétaires, et qui seraient au détriment des territoires ruraux.

M. Jean-Pierre Vial. - Le grand oublié de ce rapport est le fret ferroviaire. Si l'on veut placer la France à la tête de l'innovation, il faudrait en faire une priorité. Lorsque j'avais interrogé la ministre il y a une quinzaine de jours lors du débat sur la SNCF, elle avait reconnu le retard pris par la France en la matière, et la nécessité d'une mobilisation en ce sens. Dans le rapport Mobilité 21, vous aviez souligné l'importance du fret, y compris la place du noeud lyonnais, avec des propos ambitieux sur ce point, notamment sur la plateforme de l'Est lyonnais. Aujourd'hui, il y a une saturation du trafic entre la France et l'Italie, à hauteur de 3 millions de camions. Dans votre nouveau rapport vous ne parlez plus d'une priorité à ce titre puisque vous reportez ce sujet à 2028. En d'autres termes, vous avez répondu à ce sujet par le silence...

En revanche - et c'est une innovation - vous évoquez une ligne Dijon-Ambérieu, qui passerait au coeur de l'agglomération, ce qui serait contraire aux nouvelles préoccupations environnementales.

M. Cyril Pellevat. - En Haute-Savoie, nous avons de nombreux projets d'infrastructures et une forte croissance démographique, de l'ordre de 12 000 nouveaux habitants par an.

La liaison ferroviaire franco-suisse du Léman express est évoquée dans votre rapport. Je rappelle qu'en continuité de cette liaison sera construit le RER Sud-Léman, qui ne nécessitera pas de financements de la part de l'État, mais nous souhaitons qu'il apporte son soutien pour un maillage complet du lac.

S'agissant de la liaison autoroutière Machilly-Thonon, je cite votre rapport : « En continuité avec l'avis formulé par la Commission Mobilité 21, le Conseil considère que le projet Machilly-Thonon, d'intérêt local, n'a pas de caractère prioritaire pour le système de transport national et que l'Etat n'a pas de raison particulière de plus le soutenir que d'autres projets locaux ». Dans le Chablais nous avons des routes particulièrement accidentogènes et ce projet a désormais 40 ans. Nous craignons que votre avis mette un coup d'arrêt à cette infrastructure, pourtant indispensable au département.

Par ailleurs, je m'associe aux propos de Jean-Pierre Vial, car il est important de réviser la proposition sur le tunnel de base Lyon-Turin, dans la mesure où il n'est pas envisageable d'engager les travaux après 2038.

M. Michel Vaspart. - Pour revenir sur le Grand Ouest, les travaux de la quatre voies du Centre Bretagne ont été lancés il y a 40 ans, et on nous annonce leur achèvement en 2030. Il aura donc fallu 50 ans pour faire 160 kilomètres, c'est-à-dire 3 kilomètres par an, alors que cela avait été considéré comme prioritaire pour desservir l'Ouest, en particulier le Finistère... Je rappelle qu'au-delà de Rennes, 2,5 millions d'habitants vivent dans les villes moyennes du littoral breton.

Nous venons par ailleurs de subir une décision qui nous semble incohérente et très préjudiciable pour tout le Grand Ouest, en particulier la Bretagne : l'abandon de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Vous comprendrez donc que reporter les projets de liaisons entre Paris et Brest ou Quimper en 2038, c'est un peu la goutte d'eau qui fait déborder le vase pour les élus bretons !

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - J'ai trois questions. La première est un peu « nombriliste » : la ligne Caen-Alençon-Le Mans-Tours sera-t-elle un jour électrifiée, dans le cadre plus général de la transition énergétique ? Nous avons par ailleurs de nombreux problèmes avec le bruit résultant de la dernière LGV. Est-ce que ces problèmes de nuisances seront mieux pris en compte dans le cadre des futures infrastructures, en intégrant les pics de bruit et pas seulement le niveau moyen ? Enfin, qu'en est-il du pendulaire pour les nouvelles infrastructures ?

Mme Nadia Sollogoub. - Merci pour votre rapport. Nous sommes plusieurs à avoir relevé que l'un des objectifs identifiés était de réduire les inégalités territoriales, par un plan sur 10 ans pour désenclaver les villes moyennes.

Le département de la Nièvre se situe à environ 200 kilomètres de Paris, et a besoin d'une vraie stratégie d'aménagement du territoire pour se développer et réaliser sa transition écologique. Dans notre territoire, à partir de deux passagers, le transport par la route est plus compétitif. Une amélioration de l'offre ferroviaire est donc nécessaire.

Or, sur trois lignes, l'État supprime les trains d'équilibre du territoire (TET) et bascule ces lignes sur les régions. Qu'en sera-t-il alors de la stratégie globale d'aménagement du territoire ? Les décisions en matière de gestion des lignes seront désormais prises non pas à Paris mais à Besançon.

À l'heure où nous apprenons l'abandon du projet de LGV Paris-Clermont-Lyon nous avons du mal à croire à une politique globale de réduction des inégalités, et à la perspective d'une desserte ferroviaire robuste, efficace et adaptée, comme vous l'avez évoqué.

M. Olivier Jacquin. - Je salue la qualité de la méthodologie, qui vous fait durer à cette présidence, ce qui me semble être une bonne chose. S'agissant des innovations, vous avez examiné des infrastructures qui auront une durée de vie supérieure à un demi-siècle, or les ruptures technologiques s'accélèrent. Je pense notamment à l'hydrogène, dans les secteurs ferroviaire, routier et aérien. Comment avez-vous pris en compte ces innovations ?

Ma deuxième question concerne la régionalisation. Dans le cadre de l'audition que nous avons menée sur le canal Seine-Nord, nous avons perçu le souhait de l'Etat que les nouvelles régions s'impliquent davantage dans les projets d'infrastructures, y compris celles d'échelle internationale. Un bon jacobin des infrastructures ne peut que s'inquiéter de cette approche, mais il y a une problématique de financement, qui peut appeler des solutions nouvelles, via des financements territoriaux.

Enfin, j'évoquerai l'A31 bis, dont une partie est urbaine et saturée, y compris par le trafic allant vers le Luxembourg. Vous proposez un phasage compréhensible. Que diriez-vous d'une maîtrise d'ouvrage régionale sur une partie du tronçon ? Pour le financement, l'expérimentation d'une écotaxe régionale, dans une telle région de transit qui voit passer de nombreux poids lourds allant se ravitailler en carburant au Luxembourg, pourrait être intéressante.

Mme Nicole Bonnefoy. - Concernant la Charente, je voudrais vous interroger sur le projet d'électrification de la ligne Angoulême-Saintes-Royan.

En Basse-Saxe, on expérimente de nouveaux équipements roulants, comme le matériel bimode et surtout les trains à l'hydrogène. Si j'ai bien compris, vous suggérez de ne plus investir dans des équipements électrifiés, du XXe siècle, mais d'aller vers le XXIe siècle, avec l'hydrogène. Cette technologie est-elle suffisamment avancée et performante, pour se permettre de renoncer à l'électrification, notamment sur la ligne Angoulême-Saintes-Royan que je viens d'évoquer ? Si la qualité de service est équivalente, notamment en termes de vitesse, le recours à l'hydrogène serait effectivement moins coûteux que l'électrification.

Par voie de conséquence, qu'en est-il des CPER qui ont été signés ? Pour l'Etat et les collectivités territoriales, l'électrification de cette ligne représente 120 millions d'euros, réévalués à 180 millions. Si ce projet était abandonné, ces crédits seraient-ils maintenus en faveur des territoires concernés ? Je pense en particulier au projet de mise à deux fois deux voies de la RN 141.

M. Jean-Marc Boyer. - J'ai bien relevé la priorité n° 3 visant à réduire les inégalités territoriales en assurant de meilleurs accès pour les villes moyennes et les territoires ruraux. Je rejoins mon collègue Rémy Pointereau qui a évoqué le projet de ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL). L'Auvergne me semble être le territoire le plus oublié en termes de réseau ferroviaire. Clermont-Ferrand est la seule capitale régionale qui a vu son temps de trajet vers Paris augmenter ! Cette ville a pourtant le statut de métropole désormais.

En termes de LGV, le centre de notre pays, et en particulier l'Auvergne, est complètement exclu. Le président est venu récemment à Clermont-Ferrand et a reçu une motion venant de l'ensemble des élus, toutes sensibilités politiques confondues, concernant la LGV et l'amélioration de la voie ferrée actuelle Clermont-Paris.

Votre rapport est plus une régression qu'une avancée pour nous. Cela suscite de la déception, voire une forme d'exaspération. Pouvez-vous nous indiquer si le projet POCL est repoussé ou définitivement enterré ?

M. Pierre Médevielle. - Comme tous les élus occitans, je suis ravi de la reprise de la LGV Toulouse-Bordeaux dans les grandes priorités. L'enjeu pour les Toulousains via ce projet est d'abord d'accéder à Paris. Il faut aujourd'hui 2 heures 20 pour atteindre Bordeaux puis 2 heures pour arriver à Paris. Or Toulouse est la quatrième métropole de France.

Je regrette comme mon collègue l'absence du fret ferroviaire, car c'est un enjeu pour l'avenir. Par ailleurs, je pense qu'il faudrait soutenir le développement des navettes autonomes dans les réseaux de transport urbain, pour moderniser la mobilité dans les grandes villes.

M. Didier Mandelli. - Je m'associe à mes collègues de Bretagne et des Pays-de-la-Loire, en souhaitant qu'une actualisation ou un avenant au rapport permette de traduire les engagements du Gouvernement consécutifs à l'abandon du projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes.

Par ailleurs, nous avions un projet d'autoroute A831 desservant Fontenay-le-Comte jusqu'à La Rochelle, pour aller jusqu'à Bordeaux, abandonné par la ministre Ségolène Royal, malgré le soutien du Premier ministre. Ce projet refait surface aujourd'hui, puisqu'un député de la majorité présidentielle a informé les élus locaux que le Gouvernement envisageait un projet de loi permettant aux collectivités territoriales de se diriger vers des concessions autoroutières au même titre que les tunnels et certains ponts. Avez-vous des informations à ce sujet ?

M. Charles Revet. - Tout d'abord, je souhaite revenir sur l'un des chiffres annoncés : en effet, lors des auditions que j'ai menées dans le cadre de l'avis budgétaire sur le transport maritime et fluvial, on m'a parlé non pas de 400 millions, mais bien de 700 à 800 millions de prélèvements sur les 2 milliards d'euros qui étaient initialement destinés à l'Afitf.

La France possède le meilleur maillage ferroviaire d'Europe. Pourtant, le réseau entre les villes du monde rural n'est pas performant. Pourrait-on envisager de rétablir un véritable maillage de ville à ville en milieu rural ? L'histoire est un éternel recommencement : les villes qui, il y a une soixantaine d'années, se sont débarrassées de leurs tramways, redéveloppent aujourd'hui des métro-bus ! Pourquoi ne pas développer le transport en milieu rural sur le même modèle ? Il me semble que le tram-train serait une bonne solution. En effet, en réduisant le nombre de voitures - et donc la pollution - et en permettant une meilleure desserte du milieu rural, il présente un double avantage social et environnemental. Nous avons beaucoup parlé des grands projets d'infrastructures, mais pour notre commission, l'aménagement rural et l'environnement doivent être une priorité.

Mme Michèle Vullien. - Je vous remercie, Monsieur Duron, pour ce rapport qui se veut pragmatique.

Je souhaite revenir sur l'embrouillamini du noeud ferroviaire lyonnais, car j'ai l'impression que vous avez botté en touche tout à l'heure ! Vous préconisez la tenue d'un débat public « à une échelle de territoire adaptée » - vous vous gardez d'ailleurs bien de nous dire laquelle... Un premier débat public a déjà eu lieu il y a une quinzaine d'années, il n'a pas abouti. Celui sur le projet Anneau des Sciences est terminé, nous savons désormais qu'il en coûtera 2,35 milliards d'euros. Ce projet prévoit notamment le déclassement de la portion d'autoroute A6/A7, et vise la réduction de 110 000 à 50 000 du nombre de véhicules circulant quotidiennement sur ce tronçon : le trafic ne va pas s'évaporer... Donnez-nous des conseils pour sortir de la crise ! Il faut absolument éviter d'en revenir à un énième débat public. Cela ne fait que 22 ans que je suis le dossier : il est clair que l'on fait du sur place... il faut désormais trancher les choses et avancer.

M. Patrick Chaize. - Quel poids votre rapport aura-t-il dans les choix gouvernementaux à venir ? Par ailleurs, vous avez évoqué l'évolution des coûts et la nécessaire prise en compte des nouveaux besoins et des évolutions technologiques. Certes, les coûts demain ne seront plus les mêmes qu'aujourd'hui. Mais nous avons encore pu constater hier, lors de l'audition de Mme Catherine de Kersauson sur la Société du Grand Paris, que des dérives très importantes pouvaient exister. Quelles garanties pouvez-vous nous fournir sur vos estimations ?

M. Jean-Michel Houllegatte. - Je m'associe aux félicitations adressées à M. Duron : merci de nous offrir des possibles dans cette mission qui semblait pourtant impossible ! La capacité à se projeter dans l'avenir, et en particulier à anticiper les évolutions technologiques et sociétales, me semble particulièrement intéressante.

Sans rouvrir le débat normando-breton, je souhaite souligner que le deuxième scénario évoqué me semble convenir parfaitement. Mais il y a urgence : urgence à décider, urgence à réaliser. Votre rapport indique que les délais des études et des procédures sont très longs : quelles sont vos attentes en termes d'accélération de ces procédures, notamment pour certains projets vieux de plusieurs décennies ?

M. Joël Bigot. - Je félicite à mon tour M. Duron pour la qualité de son rapport, qui a, semble-t-il, fait l'unanimité lors de sa présentation.

Il existe une autre unanimité : celle des élus du Grand Ouest, qui ont vécu très douloureusement l'abandon du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Le conseil régional Pays de la Loire s'inquiète : l'absence de propositions concrètes serait vécue comme un deuxième abandon pour la région. Le deuxième en moins d'un mois.

M. Éric Gold. - Je partirai d'un cas particulier pour illustrer l'attente de tous les territoires en matière d'équité.

Comment peut-on accorder à une ville le statut de métropole et, parallèlement, laisser le temps de trajet avec les autres métropoles s'allonger autant ? Aujourd'hui, pour rallier Clermont-Ferrand à Paris, il faut compter entre 3 et 4 heures. Quand tout va bien. Or, tout ne va pas toujours bien...

Jean-Marc Boyer évoquait les cartes isochrones : je vous annonce que Clermont-Ferrand se situe aujourd'hui au sud de Marseille ! Bientôt, nous serons sur un autre continent... Les réflexions menées pendant un temps sur une possible ligne à grande vitesse ont occulté les besoins d'amélioration des lignes Intercités existantes, dont les derniers travaux importants datent des années 1990. Nous constatons aujourd'hui des carences en termes de temps de parcours, de régularité et de confort dans les trains.

Un programme semble donc nécessaire, à la fois pour déterminer la nature des travaux sur les lignes Intercités et leur calendrier à court et moyen termes, et pour fixer l'avenir du projet de ligne à grande vitesse, qui permettrait que, enfin, le Puy-de-Dôme ne soit plus l'éternel oublié des projets d'infrastructures de transport.

M. Jean-Claude Luche. - Je rejoins Jean-Michel Houllegatte et Jean-Marc Boyer : j'aurais aimé que nous ayons une carte de France faisant apparaître les autoroutes, les lignes ferroviaires et les liaisons aériennes. Devant une telle carte, vous vous seriez aperçu que dans le Massif Central, il n'y a... rien.

Nous faisons régulièrement le constat, au sein de cette commission, que les populations, les entreprises, toute la vie de notre pays se positionne autour des axes de transport et de communication. Nous vivons dans une France à deux vitesses, et les inégalités vont continuer de s'accentuer. Les populations vont continuer de s'agglutiner autour des axes routiers, et des départements comme la Creuse, la Corrèze, le Cantal, l'Aveyron, le Lot, vont continuer de se vider. Aujourd'hui, il faut 8 heures pour relier Rodez à Paris en train - quand il y a un train, s'entend !... Il est nécessaire de revoir en profondeur l'aménagement du territoire.

Mme Angèle Préville. - Je suis tout à fait d'accord avec les propos de mon collègue. Pour ma part, je souhaite revenir sur la ligne historique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT). Elle irrigue un grand territoire enclavé du sud-ouest. Cette ligne, c'est 712 kilomètres de voies qui desservent 5 millions d'habitants, 32 départements, et 6 noeuds ferroviaires. Cette ligne, c'est 30 ans d'attente, un service dégradé, et des trajets plus longs aujourd'hui entre Paris et Toulouse qu'à l'époque du Capitole : un comble !

Il s'agit de réduire les inégalités face à la mobilité et de renforcer l'attractivité de nos territoires ruraux : c'est bien l'objectif des trains d'équilibre du territoire. Il faut absolument améliorer les temps de parcours : mettre Limoges à 2 h 30 de Paris et réduire de 45 minutes le trajet entre Toulouse et la capitale. Nous devons également renforcer la desserte des gares intermédiaires du Lot, et notamment celle de Cahors, pour la relier enfin de manière pérenne à la métropole régionale, Toulouse. Pour cela, il faut au moins 5 liaisons par jour, un maximum de 3 heures entre deux trains, une optimisation de l'articulation avec le réseau TER pour assurer un cabotage efficient. Nous sommes inquiets et las d'attendre. Les moyens sont-ils vraiment mis en oeuvre actuellement pour améliorer rapidement la situation de cette ligne stratégique ? Aurons-nous la primeur des nouveaux trains, qui, en roulant à 220 kilomètres-heure, amélioreront les temps de parcours ?

M. Philippe Duron. - Merci à tous pour ce tour de France très riche et varié, et pour l'hommage que vous avez rendu à notre travail : il était collectif, et je tiens à y associer les trois excellents rapporteurs qui m'ont accompagné. Je tiens également à remercier la DGITM et le CGEDD, dont l'expertise nous a été d'un grand soutien.

Je souhaite avant tout éclaircir notre méthode de travail : nous n'avons pas joué au bonneteau avec les projets ! Nous sommes partis de la méthode d'évaluation utilisée par la commission Mobilité 21. Celle-ci était fondée sur des critères sociaux - le bruit, notamment, que vous avez évoqué et qui constitue un problème exaspérant pour les riverains d'infrastructures -, environnementaux et d'aménagement du territoire. Nous y avons ajouté un nouveau critère : la maturité des projets. En effet, programmer par anticipation peut conduire à priver certains territoires qui ont un besoin urgent de pouvoir le satisfaire.

J'aborderai les questions de manière thématique.

Tout d'abord, le fret. Il ne figurait pas dans le projet de lettre de mission, il y a été ajouté à notre demande. Il nous paraissait en effet légitime d'aborder cette question en même temps que celle des infrastructures. Par ailleurs, on a tous rêvé d'un transfert modal important pour le fret. Hélas, je crains que nous ne devions modérer nos espoirs. J'avais interrogé le ministre des transports allemand sur ce sujet lors d'un déplacement de la commission Mobilité 21. Lorsque je lui ai demandé combien de parts de marché il espérait gagner sur le transport routier de fret, il m'a répondu : « Dans 20 ans, le fret routier aura doublé en Allemagne. Le fret ferroviaire croît en prenant des parts au transport fluvial... »

La route est aujourd'hui le mode qui répond de la manière la plus efficace, la plus fluide et la moins coûteuse à l'augmentation des échanges commerciaux et aux besoins des transporteurs. Elle est plus souple, et s'adapte donc plus vite que les autres modes. Il suffit de regarder le développement des véhicules autonomes, des trains de camions pilotés par un seul homme - peut-être même seront-ils pilotés à distance dans quelques années !

Notre sujet, c'était les infrastructures. Nous n'avions pas la possibilité, dans le temps imparti, de nous intéresser aux services de fret et à la logistique, qui sont au coeur de vos questionnements.

J'en viens maintenant aux questions sur l'Ouest. A-t-il été abandonné ?

Tout d'abord, le Couesnon n'est plus une frontière : aujourd'hui, c'est un trait d'union. J'ai présidé durant quatre ans le syndicat mixte pour le rétablissement du caractère maritime du Mont-Saint-Michel. Les Bretons n'y étaient pas associés, je leur ai ouvert la porte : cela m'a semblé d'autant plus normal que, l'État se retirant, l'aide de deux régions n'était pas de trop pour porter le dossier. Vous le voyez, je ne suis ni anti-Bretagne, ni anti-Ouest. Cependant, nous avons inauguré en juillet dernier deux lignes à grande vitesse qui ont permis de rapprocher la façade ouest de Paris : la LGV Loire-Bretagne et la LGV Tours-Bordeaux. Certes, il y a plus loin encore à l'ouest, et je ne méconnais pas les problèmes de Brest ou Quimper : seulement, nous avons réalisé récemment deux grands programmes pour cette partie du territoire.

Les problèmes routiers évoqués par M. Chevrollier me semblent entrer parfaitement dans le champ de la problématique d'amélioration de la desserte des villes moyennes. Nous n'avons pas arrêté la liste des routes nationales qui bénéficieront du programme, mais la nationale 12 sera vraisemblablement éligible, de même que la nationale 21, qui dessert les Pyrénées. Néanmoins, ce sont des problématiques qui relèvent à la fois du niveau national et des contrats de plan État-Régions.

Concernant les TET, la mission « TET d'avenir » que j'ai menée il y a quelques années avait émis plusieurs recommandations : le renouvellement urgent d'un matériel en fin de vie, l'optimisation de l'articulation entre TER et TET, un effort d'investissement sur les lignes nationales structurantes - y compris sur les lignes POCL et POLT. J'avais à l'époque suggéré le déploiement de TET sur les lignes pendulaires, et notamment sur la transversale Bordeaux-Nice, car ce sont des matériels résistants, confortables et pouvant rouler à 250 kilomètres-heure sur les voies actuelles. Les Pendolino sont la propriété d'Alstom, qui en vend au Royaume-Uni et en Pologne. Il est extrêmement dommage que l'on se prive de cette possibilité. Néanmoins, suite au rapport de la mission, le gouvernement a investi 3,5 milliards d'euros dans le remplacement du matériel et confié au préfet Philizot la délicate tâche de négocier avec les régions pour qu'elles reprennent la gestion du parc de TET. Nous avons donc avancé sur ces sujets.

Sur la ligne POLT, nous avons obtenu le maintien du train de nuit, que la SNCF voulait supprimer : ces trains ont une vocation d'aménagement du territoire, et c'est ce que nous avons défendu. Il reste bien entendu des améliorations à faire : sur la ligne POCL, il faudra doubler les investissements dans les années à venir, pour desservir plus et mieux le Massif Central.

Après l'Ouest, nous voilà donc dans le Massif Central, avec son avantage et son inconvénient : il a des paysages magnifiques, mais c'est une région montagneuse. Outre sa difficulté à traverser les montagnes, le ferroviaire est un mode de transport qui nécessite un niveau minimum de trafic : or, le Massif Central s'est vidé ces dernières années... Dans notre rapport, nous avions fait deux recommandations concernant l'Aubrac et le Cévenol. Elles paraissaient contradictoires, mais elles étaient logiques. En Aubrac, l'A75 double le trajet des voies ferroviaires et les régions y avaient déjà transféré des cars TER. Les TET transportaient seulement 7 à 8 passagers d'un bout à l'autre de la ligne : nous avons donc choisi de ne pas poursuivre dans cette voie. Dans le Cévenol, en revanche, où les routes sont particulièrement dangereuses l'hiver, c'est l'absence d'alternative qui nous pousse à maintenir une ligne TET pourtant largement déficitaire.

Revenons aux fondamentaux de la ligne POCL. À l'origine, il s'agissait de désengorger la ligne Paris-Lyon tout en dotant le centre de la France d'une infrastructure permettant une véritable politique d'aménagement du territoire. Lors de ses travaux, la commission Mobilité 21 s'est intéressée au niveau de saturation des lignes existantes : sur la plupart des lignes, celui-ci était loin d'être atteint. Nous avons donc choisi de mettre en place des observatoires de la saturation.

Dans la plupart des cas, nous n'avons pas été démentis, sauf pour une liaison, la liaison Montpellier-Béziers, qui est proche de la saturation. Sur la liaison Paris-Lyon, deux innovations peuvent permettre de regagner de la capacité : le système de signalisation embarquée ERTMS-2 qui va être mis en place sur cette liaison, comme sur Marseille-Nice, et les nouveaux matériels TGV, qui sont plus capacitaires. Cela nous permettrait de gagner une vingtaine d'années au moins. En outre, les courbes de fréquentation se sont un peu stabilisées, même s'il y a une reprise aujourd'hui.

Le POCL n'est pas abandonné, mais reporté dans le temps. C'est la raison pour laquelle il faut améliorer la ligne existante, dépasser la vitesse de 200 kilomètres à l'heure, et changer les matériels roulants. Dès cette année, le wifi sera disponible à bord sur la liaison Paris-Clermont.

Je suis surpris qu'il n'y ait pas eu de question sur l'A45. Le noeud lyonnais est l'un des endroits les plus difficiles à traiter, tant sur le plan ferroviaire que routier. Beaucoup de solutions sont sur la table, mais il faut les prioriser et les mettre en cohérence. Nous avons eu ce débat, et demandé une expertise au CGEDD sur ce point. Il y a trois sujets dans le domaine ferroviaire : le noeud ferroviaire, le contournement ferroviaire et la gare de la Part-Dieu. Nous avons priorisé le noeud par rapport au contournement. En ce qui concerne la gare, il faut l'améliorer rapidement, avant de penser à une gare à deux niveaux.

Il y a aussi le sujet du déclassement des deux autoroutes. Comment reporter le trafic ? Comment assurer le transit ? Il y a deux hypothèses, l'une à l'Ouest et l'autre à l'Est. Il y a aussi la question de l'arrivée sur Lyon depuis les villes périphériques comme Saint-Etienne. Tout était prêt pour l'A45, sauf que l'arrivée prévue de cette autoroute, outre qu'elle a suscité l'opposition des Lyonnais, ne fait que déplacer la congestion pour l'arrimer dans l'agglomération lyonnaise. Au lieu de se renvoyer la patate chaude entre collectivités ou entre l'État et les collectivités, il faudrait remettre en place un grand débat public à ce sujet, et recréer une harmonie entre régions, départements et agglomérations, comme cela s'est passé en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Cela peut sembler ambitieux, mais il est légitime de procéder ainsi avant d'engager 800 millions d'euros sur l'A45.

J'en viens à la question de l'accès au Lyon-Turin. Le projet du Lyon-Turin, comme celui du canal Seine-Nord Europe, n'était pas dans notre portefeuille. Mais ce qui se rattache à ces projets ne pouvait pas nous laisser indifférents. Puisqu'il s'agit d'un projet de long terme, nous avons décidé, en attendant, de renforcer la voie alternative pour le fret, qui existe déjà, entre Dijon et Modane. Les autres projets sont ambitieux sur le plan technique et représentent un coût faramineux.

Sur le Lyon-Turin, ce que je peux dire n'engage que moi et non le Conseil. Le tunnel en lui-même ne me dérange pas, d'autant qu'il s'agit d'un projet européen. Quand j'étais rapporteur de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire en 1999, Raymond Barre, que j'avais auditionné, avait affirmé qu'il s'agissait plus d'un projet géopolitique que d'un problème de transport. Je peux l'entendre. Si un pays comme la Suisse, qui a moins de 10 millions d'habitants, a deux tunnels, nous pouvons aussi envisager d'en avoir plusieurs.

S'agissant de Caen-Alençon-Tours, je crois que cette ligne ne sera jamais électrifiée. En revanche, il faut être vigilant sur la régénération de la partie Alençon-Le Mans, car s'il n'y a pas d'amélioration d'ici 2023, SNCF Réseau pourrait ne plus exploiter la ligne, ce qui serait insensé vu l'ensemble des activités implantées au Mans.

Ce sujet nous ramène à la question de la technologie. Le train à l'hydrogène est-il prometteur ? Nous devons l'expérimenter, comme le font les Allemands. Alstom, qui est une entreprise française, maîtrise cette technologie. Sans entrer dans le détail de chacune des lignes, avant d'électrifier de nouvelles lignes, surtout lorsque les évaluations socioéconomiques ne sont pas bonnes, il faut se poser la question. L'hydrogène peut être une bonne réponse, en même temps qu'il constitue un tremplin pour l'industrie française.

Ce qui a été signé dans le cadre des CPER engage certes l'État, mais une renégociation à mi-parcours est prévue. C'est dans ce cadre qu'il faut évoquer ces sujets.

Sur la question du poids de ce rapport, posée par Patrick Chaize, je dirai qu'il vaut ce que valent tous les rapports. Il est à la disposition des pouvoirs publics et permet l'information de nos concitoyens. Je suis néanmoins confiant au sujet de l'usage qui pourra en être fait. Lorsque nous avons lancé la commission Mobilité 21, avec Frédéric Cuvillier, nous avions fondé des espoirs assez limités et pensions que ce rapport serait profondément critiqué. Il y a eu des critiques, mais elles se sont stabilisées et un grand nombre des recommandations faites ont été reprises.

Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures répond à une commande du Gouvernement et s'inscrit en phase avec ses orientations. Nous pouvons donc présager qu'il sera repris, sous une forme que j'ignore : la reprise d'un scénario, le mélange entre plusieurs des scénarios, etc. Il appartient désormais au Gouvernement et au Parlement d'en discuter, dans le cadre de la loi sur les mobilités. C'est un sujet passionnant, mais aussi difficile dans le contexte de maîtrise de la dépense publique.

Nous avons regardé le projet de l'A31 avec beaucoup d'attention. Nous sommes allés à Nancy, Metz et Luxembourg. Il est nécessaire de redimensionner l'autoroute existante, qui est non concédée et dégradée. Elle ne suffit plus, au regard du trafic des poids lourds et des frontaliers. Il faudrait concéder la partie Thionville-Luxembourg, mais prévoir une maîtrise d'ouvrage publique sur Thionville-Metz et Metz-Nancy. L'hypothèse d'un barreau extérieur à la hauteur de Nancy avait été évoquée, mais le maire et le président de l'agglomération n'y sont pas favorables, ce que nous avons entendu. Il ne nous appartient pas de dire s'il faut confier la maîtrise d'ouvrage à la région.

En ce qui concerne la 2x2 voies du Chablais, nous ne pouvons pas nous en désintéresser, mais il s'agit d'un sujet local au sens large du terme, dans la mesure où il est transfrontalier. C'est un sujet légitime, mais il nous a semblé que le département pourrait en assurer la maîtrise d'ouvrage. Pour cela, il faudrait modifier la loi. C'est un sujet qui était très cher à Jacques Oudin, l'un de vos prédécesseurs avec qui j'avais travaillé. Jusqu'à présent, les gouvernements s'étaient opposés à la tarification des 2x2 voies nouvelles sous maîtrise d'ouvrage publique, alors que les collectivités territoriales peuvent, par ailleurs, prévoir une tarification pour l'usage d'un pont ou d'un tunnel. L'État ne peut plus être partout. Il y a aussi des appréciations critiques de l'autorité environnementale, dont l'État ne pourrait s'affranchir.

Les territoires ruraux sont un sujet prioritaire et difficile à traiter, car ils présentent la caractéristique d'avoir une densité faible et une population éparpillée. Il y est dès lors difficile d'organiser des transports en commun, voire du transport à la demande. Trois axes peuvent être identifiés.

Premièrement, et c'est une idée de la ministre des transports, il faut combler les vides en matière de couverture du territoire par les autorités organisatrices de transport. Il faut également mettre en place des plateformes de covoiturage et aménager des parkings-relais, ce qui relève davantage des niveaux départemental et régional. Enfin, quelqu'un a évoqué le véhicule autonome en parlant de la ville. Peut-être qu'il présentera plus d'intérêt dans le monde rural, en permettant un service de transport à la demande beaucoup moins coûteux que celui assuré en bus ou en minibus. Nous devons expérimenter cela dès que possible. Le problème du véhicule autonome réside dans son stockage. Cela représente un problème en ville, lorsque l'on sait qu'un véhicule roule en moyenne 5 à 10 % de la journée.

Pour répondre à la question posée par Jean-Michel Houllegatte, nous souhaitons réduire la durée des procédures mais savons que ce sera difficile, parce que l'imagination du Parlement est importante, et parce qu'on essaie toujours de répondre à la demande des citoyens en matière environnementale et d'enquête publique. Mais nous souhaiterions également qu'il y ait des possibilités d'adaptation des projets avant leur mise en oeuvre.

Par exemple, pour revenir sur l'A45, nous savons que ce projet est primordial pour la région stéphanoise, mais que la solution trouvée pour arriver à Lyon n'est pas satisfaisante. Cependant, comme le dossier est ficelé - le débat et les enquêtes publics ont déjà eu lieu -, on ne peut plus rien changer, sauf à recommencer toutes les procédures, ce dont personne n'a envie. Je fais ici appel à l'imagination des parlementaires, mais il faudrait trouver un moyen de permettre des adaptations dans un cadre juridique solide, soit parce que le projet initial n'est pas satisfaisant, soit parce que le temps passé a conduit les besoins à évoluer. Le projet de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes est un bon exemple de ces dossiers qui, malheureusement, ont perdu de la pertinence avec le temps. Je ne dis pas qu'un aéroport ne serait pas utile pour l'Ouest, ou que l'extension de l'aéroport existant ne présente pas d'inconvénients. Mais, il y a quarante ans, on ne s'intéressait pas aux zones humides, les ingénieurs se sont peut-être fait plaisir en prévoyant deux pistes, alors qu'une seule aurait pu suffire, etc. Il n'est pas bon de faire durer les projets : ils perdent de leur pertinence et leur acceptabilité sociale devient plus compliquée. Ces sujets méritent une réflexion approfondie.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Questions diverses

M. Hervé Maurey. - Le président Jean-Bizet a proposé la création d'un groupe de travail commun à notre commission, celles des finances et des affaires européennes sur la politique européenne de cohésion : nous arrivons à la fin du cadre financier pluriannuel 2014-2020, et nous devons nous pencher sur la prochaine programmation budgétaire.

En application de la répartition proportionnelle (en tenant compte des membres désignés par les autres commissions), notre commission doit désigner 3 membres du groupe Les Républicains, 1 membre du groupe Socialiste et républicain et 1 membre du groupe RDSE.

J'ai reçu les candidatures de Louis-Jean De Nicolaÿ, Benoît Huré et Jean-Marc Boyer pour le groupe Les Républicains, d'Angèle Préville pour le groupe Socialiste et républicain, et de Ronan Dantec pour le groupe RDSE.

La commission désigne Jean-Marc Boyer, Ronan Dantec, Louis-Jean De Nicolaÿ, Benoît Huré et Angèle Préville pour siéger au groupe de travail sur la politique européenne de cohésion.

La réunion est levée à 12 h 35.