Mercredi 13 février 2019
- Présidence conjointe de M. Jean Bizet, président de la commission des affaires européennes, et de M. Christian Cambon, président de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées -
La réunion est ouverte à 15 h 5.
Audition de M. Vincent Pourquery de Boisserin, coordinateur national pour la préparation à la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne (gestion des flux de personnes et de marchandises), de Mme Isabelle Maître, déléguée permanente auprès de l'Union européenne, et de M. Thierry Grumiaux, délégué de la commission « transport international, douane et logistique », Fédération nationale des transports routiers
M. Jean Bizet, président. - Nous nous penchons cet après-midi sur l'impact concret du Brexit sur les flux de personnes et de marchandises entre la France et le Royaume-Uni. Ce sujet met en jeu l'un des principes fondateurs du marché unique : la liberté de circulation. Cet objectif, fixé dès le traité de Rome, a connu une traduction progressive. Ce sont d'abord les marchandises qui ont circulé librement, parallèlement à la mise en place de l'union douanière. La libre circulation des personnes a été étendue peu à peu avant d'être généralisée par les accords de Schengen en 1985. Enfin, la libre prestation de services et la liberté de circulation des capitaux sont venues consacrer le marché intérieur sans frontières à partir de 1990.
Aujourd'hui, nos économies sont enchevêtrées. L'enjeu n'est pas seulement l'interdépendance économique entre la France et le Royaume-Uni, mais plus largement celle entre le Royaume-Uni et les États du continent européen, puisque beaucoup de flux transitent physiquement par notre pays.
Le Brexit représenterait une régression brutale. Très concrètement, le retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne soulève de nombreuses interrogations en termes de transport et de logistique, s'agissant aussi bien des flux de personnes que de marchandises.
M. Christian Cambon, président. - Nous sommes très préoccupés par les conséquences du Brexit, notamment sur la fluidité des transports entre la France et le Royaume-Uni.
En 2017, près de 750 millions de tonnes de marchandises ont transité avec le Royaume-Uni par les ports de la Manche et de la mer du Nord, dont 65 % du tonnage par Calais et 23 % par Dunkerque, les deux ports les plus concernés. Il faut ajouter à cela environ 1,6 million de poids lourds qui ont emprunté les navettes Eurotunnel, le tunnel concentrant 25 % des échanges de marchandises entre le Royaume-Uni et l'UE.
Le Royaume-Uni est notre troisième client en matière de produits agroalimentaires. Nos exportations vers ce pays représentent 3 % du PIB. Ces échanges transfrontaliers ne se font pas seulement au bénéfice de la France et alimentent l'ensemble des pays de l'Union.
Alors que la probabilité d'un retrait britannique sans accord ne cesse de s'accroître à quelques semaines de l'échéance, nous sommes plongés dans une incertitude totale. Comment évaluez-vous les effets d'un Brexit « dur » ?
Plusieurs ordonnances ont été publiées en application de la loi d'habilitation du 19 janvier dernier. Quelles sont les mesures juridiques et les décisions prises pour pérenniser et fluidifier les transactions, mettre à niveau les infrastructures, et accélérer les procédures, dans la perspective de la mise en place prochaine de contrôles aux frontières ?
Les professionnels, notamment les PME exportatrices, sont-ils suffisamment informés et prêts à affronter les conséquences du Brexit ?
Enfin, nous sommes inquiets des conséquences de cette situation dans les territoires et pour nos ports régionaux. La solidarité nationale et européenne doit évidemment prévaloir, mais selon quels mécanismes ?
M. Vincent Pourquery de Boisserin, coordinateur national pour la préparation à la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne (gestion des flux de personnes et de marchandises entre la France et le Royaume-Uni). - Merci de cette occasion de vous présenter un bilan des actions engagées par notre pays pour faire face aux conséquences du Brexit sur les flux de personnes et de marchandises entre la France et le Royaume-Uni.
Le 17 janvier dernier, le Premier ministre, Édouard Philippe, a publiquement fait savoir que nous devions nous préparer à une sortie sans accord du Royaume-Uni de l'Union européenne, en estimant que cette hypothèse était « de moins en moins improbable ».
Je m'inscris dans le prolongement de la parole gouvernementale. Mon mandat consiste expressément à identifier et à proposer des mesures qui permettront à notre pays de faire face à un Brexit. Faut-il pour autant s'en inquiéter ? Ce n'est pas vraiment mon sujet. Je suis en réalité chargé de répondre à un certain nombre d'impératifs.
Le premier d'entre eux est, me semble-t-il, de faire prendre conscience à l'ensemble des acteurs concernés que la France occupe historiquement une position géographique particulière vis-à-vis du Royaume-Uni, puisque nous sommes le pays du continent européen le plus proche de celui-ci. Le tunnel est aujourd'hui une réalité inamovible pour les années et les décennies à venir.
L'ensemble des dispositions à prendre devront donc être compatibles avec la nature, l'importance et la fluidité des relations qui prévalent actuellement entre nos deux pays. Aujourd'hui, 60 % des échanges en tonnage entre le Royaume-Uni et l'Union européenne passent par des installations françaises. Ce pourcentage atteint près de 80 % pour ce qui concerne les produits sanitaires et phytosanitaires, tout simplement parce que le tunnel et la proximité du port de Calais ramènent le temps de traversée à 30 minutes environ.
Tout le modèle économique des installations existantes repose actuellement sur la fluidité, indépendamment du fait que nos amis britanniques sont en dehors de l'espace Schengen et qu'ils doivent, à ce titre, subir un contrôle relativement succinct. Demain, la France devra complètement changer le modèle de fonctionnement de ses ports, tout en gardant la même fluidité dans les échanges.
Mon plan d'action s'est articulé autour de deux axes. Le premier porte sur la mise en oeuvre du dispositif législatif. Vous êtes évidemment bien placés pour savoir que cinq ordonnances ont d'ores et déjà été prises. La sixième ordonnance, qui est assez emblématique de la relation future avec le Royaume-Uni, puisqu'elle concerne le tunnel, devrait être publiée demain au Journal officiel.
Les trois ordonnances principales sont l'ordonnance qui permet de réduire les délais de construction des installations dans les ports, les aéroports et le tunnel, l'ordonnance qui règle la question du transport routier, de la sécurité dans le tunnel, en particulier la sécurité ferroviaire et, enfin, celle qui traite du droit au séjour.
Le second axe a trait au dispositif physique. Le 18 janvier, le Premier ministre s'est rendu à Calais pour autoriser la construction des installations nécessaires à l'accueil des Britanniques et des marchandises en provenance du Royaume-Uni dans l'ensemble des ports, le tunnel et les aéroports. Cela s'est traduit par un certain nombre d'investissements pour réaliser des parkings tampons, des installations préfabriquées ou des abris de filtrage.
L'enjeu est de dimensionner ces dispositifs, afin d'éviter une embolie de la circulation. À Calais, près de 6 000 camions débarquent chaque jour, auxquels il faut ajouter entre 2 000 et 4 000 camions en provenance du tunnel. Tout ralentissement du système pourrait causer le stationnement erratique de camions sur la voie publique, des deux côtés de la frontière, et faire courir un risque important de trouble à l'ordre public. À Calais, Édouard Philippe a constaté qu'un certain nombre de mesures avaient déjà été anticipées et que les autorités en charge des ports et du tunnel avaient mené les travaux avec diligence. L'essentiel devrait être prêt d'ici le 29 mars prochain, date officielle du Brexit.
Le Premier ministre a aussi évoqué la mise à disposition de 580 personnels supplémentaires en charge du contrôle douanier, vétérinaire, ainsi que du contrôle relevant de la police aux frontières. Dans un premier temps, une meilleure synergie sera recherchée entre les services des douanes, qui bénéficieront de recrutements importants grâce à la dernière loi de finances, et les services vétérinaires, dont les personnels sont à l'inverse insuffisants, étant entendu qu'il n'existe, de l'avis général, aucun risque systémique dans le domaine sanitaire en provenance du Royaume-Uni.
En ce qui concerne les contrôles d'identité, le Gouvernement a prévu un délai de grâce d'un an pour les citoyens britanniques installés sur notre territoire, afin que ceux-ci aient le temps de se mettre en règle avec notre droit. Les personnes venant pour de courts séjours en France feront certes l'objet du contrôle de sûreté tel qu'on le connaît aujourd'hui, mais ne seront soumises qu'à un contrôle aux frontières allégé par rapport à celui qui s'applique normalement au ressortissant d'un pays tiers - nécessité d'un visa de court séjour, compostage du passeport, questionnaire sur le viatique ou les motifs du voyage -, ce que deviendrait tout citoyen britannique en cas de sortie brutale du Royaume-Uni. Il faut éviter que le nombre de personnes contrôlées soit multiplié par dix, et que le temps de contrôle le soit par quatre ou cinq. Sinon, on risque la surchauffe aux guichets d'Eurostar, alors même que l'essentiel reste de traiter le risque migratoire.
Compte tenu de ces avancées, on peut raisonnablement penser que notre pays fera face à ses obligations d'ici au 29 mars prochain. Selon moi, le Premier ministre a pris une initiative forte en déclarant que la France devait se préparer à un non-accord. Cette prise de position n'est pas anodine : elle a permis d'envoyer un signal relativement fort et d'alerter sur la nécessité d'anticiper le pire.
L'ensemble des installations de contrôle dont j'ai parlé coûteront entre 50 et 60 millions d'euros. Il revient aux autorités concessionnaires des différentes infrastructures de prendre ces sommes à leur frais, c'est-à-dire l'État pour les grands ports, la concession Eurotunnel pour le tunnel, et les régions ou les départements pour les ports décentralisés.
Dans le cadre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe, la Commission européenne a prévu de rendre éligibles un certain nombre d'installations françaises, qui avaient été un peu oubliées. En revanche, elle n'a pas répondu positivement aux demandes d'aides financières pour la réalisation des travaux liés au Brexit. Cela pourrait changer après le 29 mars : en effet, il faudrait pouvoir monter en puissance dans l'hypothèse où aucun accord ne serait conclu à cette date ; à l'inverse, si un accord est signé, il faudra ouvrir des négociations sur les modalités de la relation future qui, si elles ne débouchaient pas dans les dix-huit mois, nous ramèneraient au stade actuel, c'est-à-dire un Brexit « dur ».
Pour terminer, je voudrais insister sur deux points. Le premier a trait à la pêche : les produits de la mer ne sont pas tous importés en France par bateau ; ils le sont pour beaucoup par camion via le tunnel ou le port de Calais. Aujourd'hui, ils ne sont donc évidemment ni dédouanés ni contrôlés sur le plan sanitaire. Nous avons obtenu que Boulogne-sur-Mer, premier centre européen de traitement et d'expédition des produits de la mer, concentre à l'avenir l'ensemble du dispositif sanitaire, phytosanitaire et douanier relatif à la pêche en provenance des ports et du tunnel. Cette décision conforte la place de ce centre et contribue à centraliser les moyens de contrôle, ce qui entraîne des économies d'échelle extrêmement importantes.
Le second concerne le tunnel proprement dit : il s'agit à la fois d'une infrastructure communautaire et d'une installation issue d'un traité bilatéral franco-britannique, le traité de Cantorbéry, qui confère à la Commission intergouvernementale au tunnel sous la Manche un certain nombre de compétences, notamment en matière de sécurité ferroviaire. La Commission joue aujourd'hui le rôle d'autorité binationale, si bien que la sortie du Royaume-Uni casserait cette belle symétrie et empêcherait la création d'une autorité de sécurité ferroviaire binationale avec un État tiers. Il convient donc de réinventer le dispositif.
La Commission européenne a une position assez ferme sur le sujet en demandant le respect des directives applicables. Nous avons tout de même obtenu de pouvoir continuer temporairement à exploiter le tunnel : la Commission européenne souhaite que la période transitoire soit de trois mois, tandis que nous militons pour un délai d'un an. Compte tenu de l'ampleur du risque administratif et juridique lié au Brexit, lequel pourrait entraîner l'arrêt complet des trains, la commodité que nous fait la Commission européenne n'est pas négligeable. Par la suite, nous tâcherons de renégocier un certain nombre de clauses dans les traités et au niveau de la concession pour intégrer le fait que le Royaume-Uni est devenu un pays tiers.
Le Gouvernement est attentif à une question qui comporte aussi une dimension économique considérable. Il a d'ailleurs présenté ce matin en conseil des ministres une ordonnance relative à la préparation au retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne en matière de sécurité ferroviaire dans le tunnel sous la Manche.
M. Thierry Grumiaux, délégué de la commission « transport international, douane et logistique » de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR). - La FNTR est reconnue comme la première fédération de transport en France : nous représentons un peu plus de 47 % des entreprises adhérentes à une organisation professionnelle, soit un peu plus de 5 000 adhérents et 225 000 salariés. Depuis vingt ans, la FNTR dispose d'un bureau à Bruxelles, qui nous permet d'entretenir un lien direct avec les institutions européennes.
Mme Isabelle Maître, déléguée permanente auprès de l'Union européenne de la FNTR. - Mon introduction sera un peu générale et, je vous prie de bien vouloir m'en excuser, également un peu politique : à la FNTR, nous souhaitons vraiment que l'on parvienne à un deal et nous pensons que c'est possible ! Nous voulons vous inciter, vous qui êtes des élus, à demander au Président de la République de faire le nécessaire auprès de Theresa May pour y parvenir.
M. Jean Bizet, président. - Je comprends votre empressement, mais l'Union européenne a nommé un négociateur en chef et un seul, qui s'appelle Michel Barnier.
Mme Isabelle Maître. - Outre l'image que l'Europe donnerait d'elle-même au reste du monde, les conséquences d'un no deal seraient catastrophiques pour le secteur que nous représentons.
Il n'y a rien de pire pour un entrepreneur que l'incertitude. Comme on entend plusieurs sons de cloche aujourd'hui, on ne sait pas très bien comment informer nos entreprises. C'est à la fois difficile et frustrant, car celles-ci sont pour la plupart des PME, et non de grosses entreprises qui, par nature, sont davantage aptes à se défendre. Ce Brexit aura un coût important pour les PME françaises et européennes.
Le facteur humain compte beaucoup pour nous. D'abord, il faut penser à tous ces conducteurs qui risquent d'être bloqués dans une file, sans pouvoir s'alimenter ou se rafraîchir. Hélas, il y a aussi la question des migrants, évoquée par M. Pourquery de Boisserin.
Dans le transport routier de marchandises, il n'y a pas qu'un seul métier, il en existe plusieurs : on ne transporte pas de la même manière des déchets, des voitures et des animaux vivants. Chaque type de transport a sa spécificité. J'insiste sur ce point car, en cas de Brexit, nous aurons vraiment besoin de temps pour nous réorganiser.
Pour nous, les questions les plus importantes restent celles du rétablissement des contrôles douaniers et des documents de transport. M. Pourquery de Boisserin vient de déclarer que la France serait prête à temps en ce qui concerne les infrastructures à construire et qu'il y aurait suffisamment de parkings ; la FNTR, pour sa part, a des doutes sur le sujet.
M. Thierry Grumiaux. - Demain, le Brexit créera de nouvelles formalités, notamment douanières, qui engageront la responsabilité des transporteurs. Pour nous, il ne peut en être ainsi, notamment parce qu'il existe un certain mélange des genres, qui consiste à parler de « transporteurs » au sens large pour désigner tout à la fois les transporteurs routiers, les commissionnaires de transport, les chargeurs ayant des véhicules pour compte propre, et les ferries.
En réalité, on doit distinguer trois acteurs principaux dans une opération de transport routier international de marchandises : le « chargeur » ou « exportateur » s'il provient d'un pays tiers - comme le Royaume-Uni après le Brexit -, le « commissionnaire de transport » ou « représentant en douane enregistré » s'il est issu d'un pays tiers et, enfin, le « transporteur » dont la tâche est uniquement de transporter les marchandises qu'on lui confie. Aujourd'hui, c'est là que le bât blesse : on ne sait pas quelle sera la responsabilité exacte qui pèsera sur les conducteurs. Cette incertitude est vraiment problématique.
Comment un conducteur se présentant chez un chargeur pourra-t-il s'assurer que la déclaration de la marchandise aux douanes a bien été effectuée ? Comment pourra-t-il vérifier que les formalités ont bien été réalisées avant le passage aux frontières ? Comment pourra-t-il savoir s'il doit faire viser un document d'accompagnement ? Les conducteurs sont les otages du dispositif.
Évidemment, certaines entreprises de transport choisiront de remplir les nouvelles formalités pour le compte de leurs clients. Simplement, il y en aura très peu : ce seront essentiellement les grands groupes, dans la mesure où peu de TPE ou de PME ont les moyens d'embaucher un déclarant en douane qui, je le rappelle, engage la responsabilité pénale du chef d'entreprise. On estime qu'il faudrait entre 1 000 et 1 100 déclarants supplémentaires pour gérer la hausse des déclarations en douane liée au Brexit, alors que nous ne sommes capables d'en former que 100 à 150 par an.
Le Brexit aura pour effet d'allonger les délais de transport, que ce soit à l'import ou à l'export, dans des proportions inconnues. Cela entraînera inévitablement des coûts supplémentaires. Prenons un exemple : en France, les délais d'attente des chauffeurs sont rémunérés. Ces frais supplémentaires engendrés par le Brexit, qui ne sont donc ni de la responsabilité du transporteur ni de celle du chargeur, ne pourront pas pour autant être répercutés sur l'exportateur.
M. Pourquery de Boisserin évoquait la centralisation du contrôle des produits de la mer à Boulogne-sur-Mer. C'est une très bonne chose sauf que, dans certains cas, les transporteurs devront faire un détour pour s'y rendre, ce qui engendrera des délais et donc, je le répète, des coûts supplémentaires. Pire, certains conducteurs de bonne foi ne se soumettront pas aux contrôles faute de temps, et délivreront directement leur marchandise sans remplir les formalités douanières. Le problème ne sera découvert qu'a posteriori. Cela étant, l'idée d'une centralisation des contrôles à Boulogne-sur-Mer est peut-être la moins pire des solutions.
Demain, plus de 10 000 véhicules, qui en étaient jusqu'à présent exonérés, seront soumis à des formalités douanières et à des contrôles de diverse nature. Je vous laisse en imaginer les conséquences ! On a calculé qu'une minute d'attente supplémentaire pouvait allonger une file de camions de 27 kilomètres supplémentaires ... La France souffre déjà d'une pénurie incontestable de conducteurs, lesquels sont de moins en moins enclins à se rendre au Royaume-Uni en passant par Calais à cause des difficultés, avérées ou non, liées aux migrants. S'il faut aussi tabler sur des files d'attente interminables, plus aucun chauffeur ne voudra aller outre-Manche ! La réalité est peut-être différente sur le terrain, mais c'est ce que ressentent les entreprises aujourd'hui.
Autre point sur lequel nous attendons des réponses : la reconnaissance des permis de conduire européens. Ces permis permettront-ils toujours de circuler sur le territoire britannique ?
M. Ladislas Poniatowski. - Bien sûr que oui !
M. Thierry Grumiaux. - Contrairement aux visas et aux cartes nationales d'identité, je n'ai vu aucun texte permettant de nous rassurer sur ce point.
Nous avons identifié un autre problème d'importance : en cas de non-accord, chaque pays devra recourir aux autorisations délivrées par la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT). Or, le nombre d'autorisations que possède la France - chaque pays dispose de son propre quota - ne permettrait de couvrir qu'une semaine d'activité ! Au-delà de ces quelques jours, les entreprises de transport ne pourraient plus circuler.
De plus, ces autorisations CEMT interdisent aux sociétés de transport de caboter. Or les sociétés françaises cabotent beaucoup au Royaume-Uni pour éviter les retours à vide, démarche qui est vertueuse sur le plan environnemental. Dans sa rédaction initiale, un règlement européen de décembre 2018 interdisait les transports de cabotage et les retours en charge. Les choses semblent avoir changé, puisqu'une nouvelle version de ce règlement, autoriserait dorénavant les opérations de rechargement sur le territoire britannique, évidemment sous couvert de réciprocité. Il reste difficile de savoir à quoi s'en tenir, puisque l'ordonnance prise récemment par la France autorise les entreprises établies au Royaume-Uni à effectuer des transports de cabotage sur notre territoire. Lequel de ces deux textes prévaudra-t-il ? Il s'agit d'une incertitude supplémentaire alors que, à quatre-quatre jours de l'échéance, beaucoup de questions restent sans réponse.
M. Christian Cambon, président. - La situation que vous venez de décrire, si elle n'est pas apocalyptique, n'est pas très réjouissante.
Mme Joëlle Garriaud-Maylam. - Je vous remercie pour votre sincérité, monsieur Grumiaux. Le nombre de vos questions ne fait qu'ajouter à notre inquiétude. Nous aurions préféré que vous nous rassuriez sur l'état de préparation des entreprises adhérentes à la FNTR, mais nous comprenons évidemment les difficultés et l'immense complexité de la question. La bureaucratie reste un gros problème au sein de l'Union européenne.
Quel est l'état d'esprit de vos homologues britanniques ? Comment travaillez-vous ensemble ?
M. Ladislas Poniatowski. - Monsieur Grumiaux, je suis gêné par certains de vos propos, qui me semblent un peu caricaturaux. Vous n'êtes pas devant les adhérents de la FNTR, mais devant des parlementaires, qui cherchent à travailler sur les hypothèses encore sur la table, même si celle d'un non-accord est clairement la plus probable. En tant que parlementaires français, nous nous soucions de défendre les intérêts de notre pays, celui des ports comme celui des transporteurs routiers.
Nous travaillons depuis longtemps sur l'hypothèse du Brexit et avons beaucoup auditionné. Je n'ai rien appris de nouveau dans votre intervention. Vous faites évidemment votre travail en nous expliquant les problèmes que rencontreront les sociétés de transport, mais vous devez savoir que nous sommes conscients de ces difficultés et que nous sommes prêts à vous aider.
Vos homologues britanniques évoquent les mêmes problèmes que vous et sont affolés tout comme vous des formalités administratives et de la hausse des coûts annoncées. Ils ont les mêmes appréhensions, mais sont peut-être un peu moins caricaturaux.
Comment vous aider ? N'oubliez pas que ce ne sont pas des relations bilatérales.
Seuls deux ports ont un statut national, alors que neuf sont concernés, plus deux ou trois plus petits. Il ne faudra pas que l'État n'aide financièrement que ces deux ports - même s'ils représentent presque 70 % du trafic - ni qu'il renvoie le bébé aux régions et aux chambres de commerce et d'industrie. L'État a une responsabilité dans les travaux d'aménagement qu'il faudra faire. Soyons optimistes et espérons que chacun fasse preuve d'intelligence et de souplesse dans les premiers temps - mais vous avez raison de dramatiser la première période.
M. Pascal Allizard. - Churchill disait que sous un régime capitaliste, il y a plus de voitures que de parking et que, sous un régime socialiste, c'est l'inverse. La problématique des 27 kilomètres n'est pas une caricature, c'est le fruit d'un calcul, qui donne le même résultat, au kilomètre près, dans chacun de nos ports. Élu du Calvados, le statut de ceux-ci m'inquiète, et notamment leur capacité à s'adapter. Des études ont été faites sur les effets de report que susciterait un engorgement de Calais, même avec des hypothèses minimalistes. Elles révèlent d'importants besoins d'aménagement sur l'ensemble de la chaîne. Où en sommes-nous ? Serons-nous prêts à temps ?
M. Olivier Cadic. - Notre seule certitude, aujourd'hui, c'est l'incertitude. Ce matin, la presse britannique racontait que le négociateur britannique avait lâché et que Theresa May cherchait à gagner du temps pour faire en sorte que les parlementaires britanniques aient le choix entre le deal avec l'Union européenne ou un report du déclenchement de l'article 50 aux calendes grecques. Bref, nous baignons dans les conjectures, et votre frustration est partagée. Au Royaume-Uni, l'impréparation est totale.
Je suis sénateur et entrepreneur, et il se trouve que mes produits sont fabriqués dans l'Union européenne, puis transportés au Royaume-Uni pour être expédiés dans le monde entier. Tout passe par des camions, via des transporteurs. Mais mes produits ne remplissent pas un camion. Ils y sont mis avec d'autres produits. S'ils ne sont pas soumis à des droits de douanes, et que d'autres produits dans le camion le sont, cela va compliquer la tâche pour le transporteur. Qu'avez-vous fait pour informer vos clients dans ce domaine ? J'ai du mal à comprendre ce qui va changer pour nous, exactement, le 30 mars, puisqu'il n'y aura pas de visa au moins pendant un an, et que le Royaume-Uni n'est déjà pas dans Schengen...
M. Didier Marie. - Je suis élu de Seine-Maritime, et les ports du Havre et de Dieppe sont particulièrement concernés, comme aussi Fécamp et Le Tréport, qui sont plus petits. La Grande-Bretagne n'est déjà pas dans Schengen. Y a-t-il des dérogations envisagées ? Sinon, il faudra restaurer des contrôles stricts assez rapidement. Vous avez évoqué la question du corridor mer du Nord - mer Méditerranée en faisant allusion à de substantielles avancées de l'Union européenne, mais j'ai cru comprendre que rien n'était encore acté. Si le Gouvernement français a demandé à la commissaire européenne d'y rattacher les ports de Calais et, éventuellement, de Dunkerque, il n'est pas question de le faire immédiatement pour les ports normands ni pour les ports bretons. Le port du Havre sera-t-il rattaché au corridor ?
Il reste une centaine de millions d'euros disponibles au niveau de l'Union européenne sur les programmes de subventionnement des ports européens antérieurs au corridor. Peuvent-ils être mobilisés sur les travaux d'aménagement nécessaires pour faire face au Brexit ? Les effets de report sont craints par nos ports. Ils représentent sans doute des opportunités mais, à court terme, peuvent se révéler assez compliqués à absorber. Avez-vous des informations sur le niveau de préparation réel de nos voisins britanniques ?
M. Benoît Huré. - Sans être pessimiste, on voit que les choses vont être très compliquées... qu'il y ait 27 kilomètres ou 20 kilomètres de bouchons ! Vous dites que sur le plan sanitaire, les problèmes sont venus de la Pologne et pas de la Grande-Bretagne. Soyons très prudents avec les animaux vivants ! L'histoire peut se répéter, et j'ai connu des périodes bien difficiles, avant que la Grande-Bretagne ne soit dans l'Union européenne...
M. Vincent Pourquery de Boisserin. - Il y a quelques semaines, l'ambassadeur de Grande-Bretagne m'a demandé : « Cher ami, qu'est-ce qui vous inquiète ? ». Je lui ai répondu : « Cher ami, rien. » Pourquoi ? Parce que le Gouvernement ne me paie pas pour m'inquiéter mais pour lui proposer des solutions. Il faut dire d'ailleurs que ce Gouvernement prend des orientations courageuses : le Premier ministre a déclaré que nous nous préparions à un Brexit dur !
M. Jean Bizet, président. - Et le Sénat n'a pas hésité à voter la loi d'habilitation.
M. Vincent Pourquery de Boisserin. - Nous nous préparons donc à la situation la plus contraignante. À mon sens, chargeurs, commissionneurs et transporteurs peuvent tout de même se préparer à faire des déclarations en douane : ce n'est pas la mer à boire ! Ceux qui ne font rien seront surpris... Je comprends que ce soit une charge non négligeable pour une PME, mais cela vaut mieux que de prendre le risque de voir ses camions bloqués. Ce n'est pas l'État qui réglera le problème à leur place, en tous cas. Il donnera des instructions aux douaniers sur les formalités, mais il ne fera pas le travail de dédouanement à la place des professionnels.
La Grande-Bretagne devrait, si elle ne l'a pas déjà fait, adhérer à la convention de transit commun : cela permet de dédouaner au point de destination et non pas à la frontière. Les douanes mettent en place un dispositif informatique de lecture des plaques d'immatriculation et de croisement des fichiers des transporteurs maritimes et ferroviaires pour vérifier qu'un camion a bien accompli ses formalités.
La réciprocité devrait exister. Les Anglais disent partout qu'ils ne feront aucun contrôle d'aucune sorte. Nous verrons. Nous ne pouvons pas rencontrer nos homologues anglais pour le moment, mais je pense que le Premier ministre prendra les dispositions nécessaires pour assurer le transit.
Refaire une carte d'identité n'est pas une difficulté majeure. Quant au permis de conduire, il n'y a pas de modification. Sur le droit de cabotage et le droit de transit, l'ordonnance est très précise et les autorise aux ressortissants et entreprises de transport, sous réserve de réciprocité. Il faudra donc des accords bilatéraux entre l'Union européenne et la Grande Bretagne ou entre la France et la Grande Bretagne. Les conditions sociales françaises s'appliqueront, mais pas pour les Britanniques.
M. Didier Marie. - Elles ne pourront pas être inférieures à ce que prescrit la directive Transports...
M. Vincent Pourquery de Boisserin. - Oui, pour nous. Mais les Anglais seront sortis, et feront comme ils l'entendent, sauf si la réciprocité vaut engagement. Les 27 kilomètres de bouchons, je n'y crois pas un instant.
M. Ladislas Poniatowski. - C'était 17 il y a trois mois... Je n'y crois pas davantage.
M. Vincent Pourquery de Boisserin. - C'est un risque qu'il faut prendre en compte, mais à toute frontière, ou en tout lieu du territoire, la règle est simple : si les encombrements créent une gêne à l'ordre public beaucoup plus importante que le risque encouru par défaut de contrôle, les préposés aux douanes ouvrent les vannes et laissent le trafic s'écouler. Nous prendrons un certain nombre de dispositions pour cibler les camions à contrôler. Les camions choisis seront mis sur des parkings en dehors pour ne pas encombrer les files de circulation. Les Britanniques nous disent que si nous empêchons des camions d'embarquer à Douvres ou à Folkestone, ils ne peuvent pas faire demi-tour. Je leur réponds que ce n'est pas à la France de stocker des camions qui n'ont pas été dédouanés en Angleterre pour les dédouaner en France.
Le vote de la Chambre des communes est prévu le jour de la Saint-Valentin, pour laquelle 15 millions de fleurs passent par le tunnel ! Si on bloque le tunnel, les amoureux et amoureuses n'auront pas de fleurs en Grande-Bretagne...
Pour Schengen, on passera de l'article 8 à l'article 6, et d'un contrôle allégé à un contrôle approfondi. Si on passe à du Schengen dur, on embolisera la file de circulation et les gares. C'est pourquoi le ministre de l'Intérieur a proposé qu'il n'y ait pas de contrôles approfondis pendant la période de grâce. Il faudra donc dispenser les Britanniques du compostage et des questions.
La Commission européenne et les États-membres mettent en place un dispositif dématérialisé dit « entry exit system » (EES), qui entrera en vigueur en 2021. La Commission européenne devrait y voir plus clair dès lors que le Brexit aura opéré et que le principe de réalité s'imposera. Comme le dit Xavier Bertrand, les Anglais deviendront extra-communautaires, pas extraterrestres ! Et le risque migratoire est relativement faible.
La position de la Commission a évolué sur les ports de Dunkerque et Calais - un peu moins sur les ports normands, qui viendront dans un second temps. L'idée est de financer des investissements à hauteur de 20 ou 25 % maximum. En tous cas, la Commission avait manifestement oublié les installations portuaires.
M. Jean Bizet, président. - Un rapport de notre commission des affaires européennes a fait un utile rappel à l'ordre.
M. Vincent Pourquery de Boisserin. - Le niveau de préparation des Britanniques est une inconnue, même si nous recevons des informations par les ambassades. Dans un premier temps, il n'y aura pas de contrôles à l'entrée de leur pays. Mais cela peut évoluer. J'ai rencontré beaucoup de hauts fonctionnaires, avec l'autorisation du Gouvernement, en décembre dernier. Ils ont les mêmes problèmes que nous mais ont des difficultés à les appréhender techniquement. Il faudrait qu'on puisse assez rapidement avoir des discussions opérationnelles entre les deux rives du Channel.
La question des animaux vivants préoccupe les ports normands, par lesquels transitent beaucoup de chevaux. Ce sont tout de même des animaux extrêmement soignés, et le risque sanitaire que représente un cheval de course ou de compétition est faible.
M. Benoît Huré. - Pour les ovins, c'est plus compliqué.
M. Jean Bizet, président. - Depuis la crise de la vache folle, nous savons qu'il n'existe plus de réseau d'épidémio-surveillance en Angleterre...
M. Vincent Pourquery de Boisserin. - Les services vétérinaires monteront en puissance et, dans les contrôles principaux, les animaux vivants figurent en première place, à Roscoff, Caen ou Ouistreham. Pour faire un contrôle de première urgence, il faut 180 vétérinaires. Nous en avons la moitié. Nous allons développer rapidement un dispositif qui permettra de couvrir les besoins de première nécessité.
Mme Isabelle Maître. - La FNTR est membre de l'Union internationale des transports routiers, qui a son siège à Genève et un bureau à Bruxelles. Ce bureau de Bruxelles a organisé un groupe de travail sur le Brexit, ce qui nous permet de rencontrer régulièrement nos homologues du Royaume-Uni et d'autres pays : Belges, Néerlandais, Allemands, Polonais... La réintroduction des douanes est un sujet qui revient régulièrement, car elle nous impose un important travail de préparation. Nous sentons les entreprises inquiètes. Le transporteur n'a pas la responsabilité, mais son camion peut être bloqué si le client n'a pas fait les démarches nécessaires. Nous encourageons donc les transporteurs à échanger avec leurs clients.
On ne sait pas encore quel document de transport devra être utilisé. Le règlement européen propose que les 27 reconnaissent le document britannique, en échange de réciprocité. Le vote est prévu aujourd'hui à 18 heures à Strasbourg. Sans cet élément, difficile de se préparer !
Pour les contrôles aux frontières, il faudra des parkings, et nous avons l'impression qu'ils ne sont pas là.
M. Ladislas Poniatowski. - En effet !
Mme Isabelle Maître. - La terrible question des migrants nous échappe à tous.
M. Thierry Grumiaux. - Il faut non seulement des parkings mais des parkings sécurisés, puisqu'ils seront dédiés aux formalités douanières, phytosanitaires et vétérinaires.
J'ai bien noté que vous souhaitiez nous aider. Une caricature, c'est une vision déformée de la réalité. Or, mon propos était simplement de vous présenter la situation à l'heure où nous parlons. D'ailleurs, les Britanniques disent la même chose que nous. Ils sont moins prêts que nous. Leur Gouvernement a publié des fiches sur Internet. À Douvres, les 17 représentants aux douanes enregistrés se sont déclarés incapables d'absorber les déclarations, et ils ne semblent pas se préparer à le faire.
En cas de groupage des marchandises, le code des douanes de l'Union permet des déclarations anticipées, réalisées par le chargeur pour son lot, ou par le commissionnaire de transport, et adressées par voie dématérialisée au bureau de douane. C'est le bureau de douane qui décide de contrôler, ou non, un lot. Le contrôle peut se faire de deux manières : soit chez l'exportateur avant l'expédition, soit aux frontières. C'est dans le second cas que le camion risque d'être bloqué en totalité. Dans le maritime, lorsqu'on a fait une déclaration anticipée, on peut ne décharger que le lot qui doit être contrôlé. Cela implique qu'on puisse l'identifier au moment du chargement pour le mettre à l'arrière du camion.
Après le 30 mars, il y aura des déclarations de douane à faire, ou à faire faire par un représentant aux douanes enregistré. Ce n'est peut-être pas la mer à boire, mais en avez-vous déjà fait ? Moi oui, et je peux vous dire que c'est un vrai métier. La personne qui signe la déclaration de douane engage la responsabilité pénale du chef d'entreprise et la sienne propre. Le code des douanes de Lyon, sur lequel nous avons travaillé pendant près de deux ans avec l'Afnor et nos voisins européens, définit d'ailleurs 27 critères de qualification des représentants aux douanes.
La Commission européenne vient de publier les nouveaux quotas de produits, notamment animaux, applicables dans le cadre du Brexit. Nous disons à tous les professionnels d'aller voir leurs clients, et de faire le point sur leurs flux de marchandises. Il faut aussi s'assurer que celles-ci ne sont pas soumises à des licences, et vérifier la compatibilité des normes. Les entreprises ont joué le jeu. Nous avons même communiqué à des clients les dates et les horaires des réunions organisées par les pôles d'action économique en région pour préparer le Brexit. N'oublions pas qu'une amende douanière peut aller jusqu'à 10 % de la valeur totale déclarée... Bien sûr, la douane facilitera l'adaptation. Mais tant que nous n'avons rien d'écrit, difficile d'informer nos adhérents !
M. Jean Bizet, président. - Merci. Nous saluons la sérénité de M. Pourquery de Boisserin, et espérons qu'elle aura été communiquée à la FNTR ! Il n'y aura pas de trois plus deux : le maximum est le 31 décembre 2022. Et il n'y a qu'un seul négociateur - ce qui explique pourquoi cela marche mieux côté européen que côté anglais. Michel Barnier n'est pas insensible aux messages que lui envoient les 27 présidents des États-membres. Nos amis anglais font de la provocation en annonçant qu'ils ont déjà conclu des accords de libre- échange avec la Suisse, la Norvège et l'Islande, alors que selon les textes ils ne devaient rien faire avant leur sortie. Nous aurons tous à faire preuve d'agilité - mais le rapport de force sera en notre faveur.
J'informe nos collègues qu'un colloque sur le Brexit se tiendra au Sénat le 20 mars sous l'égide de notre groupe de suivi. Il s'organisera autour de trois tables-rondes, et j'invite tous les membres du groupe de suivi à y participer.
La réunion est close à 16 h 45.
Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.