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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE


Mardi 28 mai 2019

- Présidence de M. Hervé Maurey -

La réunion est ouverte à 10 h 15.

Projet de loi relatif à l'organisation et à la transformation du système de santé - Examen des amendements de séance du rapporteur pour avis

M. Hervé Maurey, président. - Nous examinons les amendements de notre rapporteur pour avis, M. Jean-François Longeot, avant l'examen en séance publique du projet de loi relatif à l'organisation et à la transformation du système de santé lundi 3 juin prochain.

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - J'ai déposé douze amendements, sachant que la commission des affaires sociales avait rejeté presque l'ensemble de nos amendements lors de l'établissement du texte de la commission.

Article 1er

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - L'amendement DEVDUR.1 vise à intégrer pleinement l'objectif de répartition équilibrée des futurs praticiens dans les objectifs généraux des études de santé. Le rapporteur pour avis de la commission de la culture, de l'éducation et de la communication a déposé un amendement identique.

L'amendement DEVDUR.1 est adopté.

Article 2

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - L'amendement DEVDUR.3 inclut deux semestres de stage, hors centre hospitalier universitaire (CHU), au cours du troisième cycle des études de médecine. Au moins une partie de ces stages serait réalisée dans des zones sous-denses.

M. Hervé Maurey, président. - Cet amendement rejoint pour une part les propositions du Conseil de l'ordre des médecins.

L'amendement DEVDUR.3 est adopté.

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - Le sous-amendement DEVDUR.2 à l'amendement n°  1 rectifié de Mme Corinne Imbert précise qu'une partie de l'année de stage effectuée hors CHU au cours du troisième cycle des études de médecine sera réalisée en zone sous-dense.

L'amendement DEVDUR.2 est adopté.

Article 4

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - Afin de rendre le contrat d'engagement de service public (CESP) plus efficace, l'amendement DEVDUR.4 aligne la durée de son bénéfice, en cas d'évolution du zonage des zones sous-denses, sur la durée de l'internat de médecine générale, c'est-à-dire trois années. Cette mesure, demandée par les internes de médecine générale, sécurise le bénéfice du CESP en permettant aux signataires de ces contrats de se projeter dans un territoire, sans s'inquiéter de l'évolution du zonage.

L'amendement DEVDUR.4 est adopté.

Articles additionnels après l'article 4

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - Face au creusement des inégalités territoriales dans l'accès aux soins, tout n'a pas été tenté. L'amendement DEVDUR.5, proche de celui que j'ai présenté le 21 mai en commission, pose le principe d'un renvoi à la négociation conventionnelle entre l'assurance-maladie et les médecins pour déterminer la contribution de ces derniers à la réduction des inégalités territoriales d'accès aux soins.

À défaut d'accord dans les douze mois suivant la promulgation de cette loi, le conventionnement sélectif s'appliquerait en zones sur-dotées selon le principe « un départ pour une arrivée ». Toutefois, j'ai modifié la rédaction de l'amendement pour que cette disposition soit expérimentale pour une durée de trois ans, dans une logique de compromis.

L'amendement DEVDUR.5 est adopté.

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - L'amendement DEVDUR.6, identique à l'amendement adopté par notre commission la semaine dernière, précise la nécessité, pour les médecins, de prendre en compte le principe d'égal accès aux soins dans leurs choix d'installation.

Mme Marta de Cidrac. - Je m'abstiendrai sur cet amendement.

L'amendement DEVDUR.6 est adopté.

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - L'amendement DEVDUR.7 est un ultime recours sur la régulation des installations des médecins. Il reprend l'esprit d'une disposition adoptée par le Sénat en 2015 lors de l'examen du projet de loi relatif à la modernisation de notre système de santé, à l'initiative des trois co-rapporteurs de la commission des affaires sociales, nos collègues Alain Milon, Catherine Deroche et Élisabeth Doineau. La motion tendant à opposer la question préalable à ce projet de loi en nouvelle lecture au Sénat en décembre 2015 précisait alors : « Considérant que l'obligation de négocier sur les installations en zones sous-denses et sur-denses lors du renouvellement de la convention médicale est un moyen nécessaire pour répondre à l'existence des déserts médicaux ».

M. Hervé Maurey, président. - Cet amendement, extrêmement modéré, reprend les termes de ce que nous avions votés en 2016, et qui ne figurent pas dans le présent projet de loi. Nous devons absolument évoquer cette disposition, alors introduite par le rapporteur Alain Milon, durant les négociations.

Mme Marta de Cidrac. - Je voterai contre cet amendement.

L'amendement DEVDUR.7 est adopté.

Article 4 bis

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - La commission des affaires sociales a voté une exonération de cotisations sociales sur les revenus d'activité pour les médecins s'installant dans les trois ans suivant l'obtention de leur diplôme, introduisant un nouvel article 4 bis. L'amendement DEVDUR.8 vise à exclure les zones caractérisées par une offre de soins excédentaire de ce dispositif pour le cibler davantage sur les zones sous-denses et les zones intermédiaires. Un meilleur ciblage rendrait le dispositif plus efficace, en le concentrant sur les territoires qui en ont le plus besoin, tout en limitant son impact sur les finances publiques.

M. Hervé Maurey, président. - C'est le seul dispositif adopté par la commission des affaires sociales qui favorise l'installation des médecins à ce stade - en général. C'est une nouvelle exonération, comme il en existe beaucoup, avec le succès que l'on sait...

M. Hervé Maurey, président. - Nous voulons cibler ce dispositif dans les zones vraiment déficitaires. La commission des affaires sociales a rejeté presque tous nos amendements ; aucune mesure ne favorise l'installation dans les zones sous-denses.

Mme Marta de Cidrac. - Je voterai contre cet amendement.

Mme Évelyne Perrot. - Cet amendement ne concerne que les médecins ?

M. Hervé Maurey, président. - Absolument.

L'amendement DEVDUR.8 est adopté.

Article 5

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - L'amendement DEVDUR.9 élargit la possibilité de recourir à un médecin adjoint en cas de carence dans l'offre de soins, ponctuelle ou permanente, constatée par le conseil départemental de l'ordre des médecins ou par le maire de la commune.

L'amendement DEVDUR.9 est adopté.

Article 7 sexies A

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - L'amendement DEVDUR.10 élargit le droit de prescription des sages-femmes, aujourd'hui limité par des listes fixées par voie réglementaire. Rapidement obsolètes, ces listes exposent les patientes à des doubles consultations, d'abord chez la sage-femme, puis chez le médecin.

En supprimant ces restrictions, cet amendement simplifierait l'accès aux soins sur l'ensemble du territoire, tout en préservant la sécurité des soins. Il alignerait le régime applicable aux sages-femmes sur celui d'autres professions médicales, comme les chirurgiens-dentistes, qui disposent d'une pleine faculté de prescription dans leur champ de compétences.

Un décret en Conseil d'État, pris après avis du Conseil national de l'ordre des sages-femmes, déterminerait les conditions d'application de cette disposition.

L'amendement DEVDUR.10 est adopté.

Article 13

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - Le numérique doit offrir une solution aux territoires et ne pas constituer un handicap supplémentaire. Aussi, la fracture numérique ne doit pas se superposer à la problématique des déserts médicaux. L'amendement DEVDUR.11 prévoit que le pouvoir réglementaire tienne compte des inégalités d'accès à Internet, et notamment d'accès aux réseaux à très haut débit, dans le déploiement du télésoin. Cela peut se traduire par de nombreux aménagements pragmatiques, comme la mise en place de cabines numériques dans les mairies, les maisons de services au public, ou encore les pharmacies d'officine.

L'amendement DEVDUR.11 est adopté.

Article 13 bis

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - L'amendement DEVDUR.12, qui porte sur le déploiement de la télémédecine, a deux objets. Le premier, similaire à celui de l'amendement DEVDUR.11, intègre l'enjeu de l'inégal accès à Internet dans la mise en oeuvre de la télémédecine.

Le deuxième précise que le pouvoir réglementaire doit prendre en compte la spécificité des déserts médicaux dans la définition des conditions de mise en oeuvre et de prise en charge financière des activités de télémédecine. Cette mention est d'autant plus importante que dans le cadre conventionnel actuel, le remboursement des activités de télémédecine n'est pas garanti pour les patients résidant dans un désert médical, car les organisations territoriales de santé comme les communautés professionnelles territoriales de santé (CPTS) ne sont pas encore pleinement déployées sur le territoire.

L'amendement DEVDUR.12 est adopté.

M. Hervé Maurey, président. - Ces amendements, adoptés par notre commission, seront examinés par la commission des affaires sociales avant d'être présentés en séance publique. Vous pouvez encore déposer des amendements jusqu'à midi. Les amendements du rapporteur sont ciblés sur l'accès aux soins dans les territoires ruraux. D'autres amendements vont dans le même sens, voire plus loin, comme ceux de M. Vaspart et ceux du groupe socialiste et républicain. M. Loïc Hervé et Mme Nadia Sollogoub, pour le groupe centriste, et M. Michel Raison, pour le groupe Les Républicains, en ont également déposés.

M. Joël Bigot. - Le groupe socialiste et républicain reprendra quelques amendements de M. Jean-François Longeot, qu'il soutiendra, et en déposera d'autres qui lui sont propres. Certains avaient déjà été déposés par le groupe socialiste de l'Assemblée nationale.

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - Merci.

M. Michel Vaspart. - De même, j'ai repris des amendements similaires, et en ai déposé quelques-uns qui me tiennent à coeur, concernant l'engagement des élus locaux sur les territoires. Ils doivent être mieux entendus, même si le pouvoir est partagé sur ce sujet. J'ai déposé un amendement d'appel sur l'intégration des Agences régionales de santé (ARS) au niveau des préfets de région et de département. Les élus locaux sont bien plus en contact avec les préfets qu'avec les ARS, avec lesquelles ils ont des problèmes de communication.

Nous avons aussi des difficultés dans les hôpitaux. À la suite de la loi Hôpital, patients, santé et territoire, dite loi Bachelot, de 2009, les conseils d'administration ont été remplacés par des conseils de surveillance, qui n'ont aucun poids. Il faudrait renforcer non seulement la place des élus dans les conseils de surveillance, mais surtout redonner du pouvoir à cette instance. Garantissons une présence affirmée des élus dans les hôpitaux et dans les structures médicales sur les territoires.

M. Charles Revet. - Très bien !

M. Hervé Maurey, président. - C'est une très bonne idée. Je n'ai jamais rencontré un sénateur satisfait des relations avec l'ARS de sa région... La ministre de la santé m'a confirmé qu'il était compliqué de convaincre les ARS de mieux communiquer.

Les élus n'ont aucun pouvoir sur le conseil de surveillance, même si l'opinion publique pense le contraire, puisqu'ils y sont présents. Mais nous n'avons aucune prise sur les décisions et disposons souvent de peu d'information.

J'ai rappelé au Président du Sénat qu'il serait inconcevable que ce projet de loi sorte de notre assemblée, représentante des territoires, sans un volet territorial renforcé. Je ne comprendrais pas que nous adoptions un texte presque similaire à celui de l'Assemblée nationale. Restons mobilisés lors de la séance publique pour améliorer ce texte ; nous sommes prêts à faire des compromis, mais chacun doit faire un pas vers l'autre. Le texte de la commission des affaires sociales ne prévoit presque rien sur l'accès aux soins dans les territoires, alors que ce serait une plus-value du Sénat.

À 15 heures, nous entendrons, lors d'une audition conjointe avec la commission des affaires économiques, Mme Huguette Tiegna, députée, et M. Stéphane Piednoir, sénateur, sur leur rapport fait au nom de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques (Opecst) intitulé : « Les scénarios technologiques permettant d'atteindre l'objectif d'un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040. »

La réunion est close à 10h35.

- Présidence de M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, Mme Sophie Primas, présidente de la commission des affaires économiques -

La réunion est ouverte à 15 h 5.

Présentation du rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques « Les scénarios technologiques permettant d'atteindre l'objectif d'un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040 »

Mme Sophie Primas, présidente. - Nous accueillons conjointement la députée Huguette Tiegna et notre collègue Stéphane Piednoir, rapporteurs de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques (Opecst) sur le rapport dédié aux scénarios technologiques permettant d'atteindre la fin de la commercialisation des voitures thermiques en 2040.

Je salue la qualité du travail réalisé par l'Opecst sur un sujet à la fois très actuel, très visible et très concret. Votre rapport témoigne du soin que met le Parlement à évaluer les choix de politiques publiques, y compris sur des sujets techniques. La présence de collègues de nos deux commissions au sein de l'Opecst contribue à enrichir nos débats. Vos travaux, débutés en juillet 2018, s'inscrivaient dans un double objectif : anticiper l'évolution des mobilités dans le cadre de la transition écologique et estimer l'impact de la disparition des véhicules thermiques sur la filière industrielle.

L'industrie automobile emploie plus de 200 000 personnes en France et, indirectement, 2,2 millions de personnes y sont rattachées. L'interdiction des ventes de véhicules thermiques représenterait donc un véritable bouleversement, alors que le marché domestique demeure le premier débouché des deux principaux groupes français, Renault et PSA. D'ailleurs, le contrat stratégique de la filière automobile signé en 2018 compte la révolution technologique parmi les défis majeurs à relever.

Les véhicules électriques ou hybrides, présentés comme la principale alternative viable aux véhicules thermiques, ne représentaient, en 2017, que 5,1 % des ventes de véhicules neufs. S'agissant des véhicules électriques, la valeur ajoutée se déplace, avec une partie mécanique nettement simplifiée et des batteries pouvant représenter jusqu'à 30 % du prix des véhicules. Quelles opportunités de conversion avez-vous identifiées pour la filière et par quel scénario la transition rapide, mais compétitive de l'industrie automobile pourrait-elle être assurée ? La question est d'autant plus centrale que les constructeurs chinois ont investi près de 130 milliards d'euros dans les véhicules électriques en 2018, soit treize fois plus que les constructeurs français, et que 60 % des batteries vendues dans le monde sont fabriquées en Chine. Face à ces chiffres vertigineux, la Commission européenne vient d'autoriser le financement d'un projet de champion franco-allemand de batteries électriques. Quel regard portez-vous sur ce projet et quels sont les défis à relever ?

Avez-vous, enfin, estimé l'impact d'une interdiction de la vente de véhicules thermiques sur les équipementiers et fournisseurs de la filière, des entreprises de taille intermédiaire (ETI) ou des petites et moyennes entreprises (PME) qui ne disposent souvent pas des mêmes budgets de recherche et de développement, ni d'investissement, que les grands constructeurs ?

M. Hervé Maurey, président. - Je tiens également à saluer nos deux collègues et à les féliciter pour le rapport qu'ils ont produit avec une méthode assez inédite, puisqu'ils se sont appuyés sur l'expertise du Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) et de l'Institut français du pétrole-Énergies nouvelles (IFPEN) pour construire et analyser plusieurs scénarios de transition.

Le plan Climat présenté en juillet 2017 a fixé pour objectif la fin de la vente de véhicules thermiques en 2040, soit un défi technologique, économique et financier. La vente de véhicules électriques connaît une forte croissance, mais leur part reste marginale à environ 2 % du le parc roulant. Passer en vingt ans d'un parc automobile dominé par les véhicules thermiques à un parc intégralement décarboné nécessite une mutation sans précédent de notre industrie, mais également des investissements, privés comme publics, considérables.

Dans le cadre de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, le législateur est invité à s'emparer de la question, sans forcément disposer des informations lui permettant de réaliser un choix éclairé. Alors que le Sénat s'est montré réticent à inscrire cet objectif dans le projet de loi compte tenu de la difficulté à en maîtriser les conséquences, les députés ont choisi d'y procéder. Votre rapport arrive donc opportunément.

Avez-vous évalué le coût que représenterait cette transition et le montant des investissements que devront réaliser constructeurs et pouvoirs publics afin d'adapter les infrastructures de transport et de développer les bornes de recharge ? S'agissant des choix technologiques, l'hydrogène semble constituer une énergie prometteuse. Avez-vous identifié son potentiel et estimé comment son développement pourrait être accéléré ? Le développement du véhicule électrique pose, par ailleurs, la question de son impact environnemental au long de son cycle de vie. Avez-vous étudié des pistes pour améliorer le recyclage des batteries, actuellement insuffisant ? Enfin, les scénarios élaborés envisagent-ils une réduction de la place de la voiture dans les modes de déplacement ?

Mme Huguette Tiegna, députée, vice-présidente de l'Opecst, rapporteure. - Le 2 juillet dernier, la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire et celle des affaires économiques de l'Assemblée nationale ont commandé à l'Opecst une étude approfondie et prospective permettant d'élaborer des scénarios technologiques visant à atteindre l'objectif fixé pour l'échéance de 2040.

Pour répondre à cette saisine dans un délai compatible avec le calendrier d'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, nous avons mené deux démarches parallèles. D'une part, nous avons fait appel à un appui extérieur pour la réalisation de scénarios technologiques. Après appel d'offres, cette mission a été confiée à un groupement constitué du CEA et de l'IFPEN afin de mobiliser leurs compétences scientifiques et de bénéficier de leur maîtrise en matière de réalisation de scénarii. D'autre part, nous avons suivi une démarche d'investigation conforme aux pratiques habituelles de l'Opecst en procédant à une large consultation des parties prenantes : chercheurs, associations, acteurs institutionnels, industriels et représentants des différentes filières impliquées, au travers d'auditions individuelles, d'une audition publique consacrée à la question des infrastructures de recharge des véhicules électriques et de deux déplacements, au laboratoire d'innovation pour les technologies des énergies nouvelles et les nanomatériaux (Liten) du CEA et en Norvège. Nous avons rencontré près de 150 interlocuteurs.

Nos investigations se sont concentrées sur les aspects technologiques des véhicules particuliers, hormis quelques auditions consacrées aux utilitaires et véhicules lourds. Nos délais ne nous ont pas permis d'explorer d'autres formes de mobilité, telles que les mobilités douces, l'intermodalité ou les aspects sociologiques de la problématique.

Nous avons croisé les données et les conclusions des travaux du CEA et de l'IFPEN avec les informations recueillies par nos soins. Ainsi a-t-il été possible de nous approprier leurs scénarios, ainsi que la majorité de leurs conclusions et recommandations. Cette démarche nous a également permis d'approfondir divers sujets, afin d'identifier des recommandations aussi opérationnelles et précises que possible pour alimenter le projet de loi d'orientation des mobilités ou, le cas échéant, d'autres textes.

M. Stéphane Piednoir, rapporteur. - Depuis quelques années, une conjonction de changements techniques, réglementaires et sociétaux contribue à accélérer la mutation du secteur des transports, singulièrement des véhicules particuliers, vers des solutions plus respectueuses de l'environnement. La lutte contre le changement climatique, l'amélioration de la qualité de l'air, la diminution de la pollution sonore, la réduction de la dépendance énergétique et la nécessité de s'inscrire dans un marché automobile mondial en mutation rapide peuvent être citées comme les principaux facteurs de cette évolution.

Je m'attarderai sur le dernier facteur. De fait, plusieurs changements récents conduisent à anticiper une transformation rapide du marché au profit des véhicules à faibles émissions. D'abord, les ventes mondiales de véhicules électriques ont connu une croissance exponentielle, de 47 000 unités en 2011 à plus de 2 millions en 2018. En Chine et aux États-Unis, la progression annuelle a dépassé 75 % sur la période, alors qu'elle s'est limitée à 34 % en Europe principalement en raison d'une insuffisance de l'offre, la demande n'ayant pas été satisfaite. En France, les ventes de véhicules électriques ont crû de plus de 25 % entre 2017 et 2018 avec une nette accélération en fin d'année, confirmée début 2019, puisque la progression s'est établie à 60 % pour les deux premiers mois de l'année par rapport à 2018.

Dans le même temps, les annonces d'investissement des constructeurs automobiles dans le véhicule électrique impressionnent : début 2018, elles étaient évaluées à 80 milliards d'euros ; désormais, elles dépassent 265 milliards d'euros, dont la moitié en Chine. Les constructeurs français ont investi, quant à eux, 9 à 10 milliards d'euros. L'afflux d'investissements en Chine s'explique notamment par la position dominante du marché chinois, qui représente plus de la moitié des ventes de voitures électriques en 2018, et à la levée progressive des obstacles aux investissements étrangers dans ce secteur. L'investissement de l'industrie allemande en Chine, estimé à 120 milliards d'euros, représente l'aboutissement d'une coopération de plusieurs années entre les deux pays.

Les autorités chinoises considèrent qu'une ou plusieurs entreprises locales pourraient devenir des champions mondiaux de l'automobile, à l'instar de leurs fabricants de batteries. Il s'agit d'un véritable enjeu pour l'industrie automobile française et européenne.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. - Les équipes du CEA et de l'IFPEN ont réalisé un travail de grande qualité dans un délai contraint par le calendrier initial d'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, témoignant de l'attachement de ces deux organismes à leur mission de conseil de la représentation nationale.

Leurs scénarios sont fondés sur un modèle mathématique à même, à partir des paramètres fournis, de déduire une combinaison optimale de technologies pour répondre à la demande à un coût minimal. Les objets modélisés incluent le système énergétique - mix électrique, carburants liquides, vecteur hydrogène -, les composants technologiques - batteries, piles à combustible et réservoirs pour l'hydrogène - et cinq types de véhicules déclinés par segments ou catégories : citadine, moyenne gamme et haut de gamme. Seuls les véhicules à usage privé sont pris en compte, qu'il s'agisse de véhicules particuliers ou d'entreprise, c'est-à-dire achetés par des sociétés ou appartenant à des loueurs de longue durée. Les véhicules commerciaux ne sont pas modélisés.

Trois scénarios sont envisagés : médian, pro-batterie et pro-hydrogène. Les trois principales hypothèses convergentes concernent un mix électrique conforme au scénario Ampère du Réseau de transport d'électricité (RTE), soit 46 % de nucléaire et 50 % d'énergies renouvelables en 2035 ; une augmentation de la taxe carbone à 100 euros la tonne en 2030 et 141 euros la tonne en 2040 ; une croissance continue des prix des véhicules thermiques.

Les scénarios précités se distinguent par les hypothèses de progrès technologique. Dans le scénario médian, les progrès de la recherche et développement sur les batteries et les piles à combustible sont conformes aux attentes d'une majorité de scientifiques. Dans le scénario pro-batterie, ils se révèlent plus rapides qu'attendu et les prix des véhicules thermiques reculent plus rapidement. De même, dans le scénario pro-hydrogène, les progrès sur les piles à combustible et les réservoirs à hydrogène sont accélérés, ainsi que la baisse des prix.

L'évolution du parc des véhicules thermiques est similaire dans les trois scénarios, avec une disparition totale des véhicules thermiques non hybrides en 2040 et un volant résiduel de véhicules hybrides non rechargeables équivalent. Le scénario pro-batterie conduit à des résultats équivalents au scénario de référence ; les ventes de véhicules électrifiés sont seulement anticipées de quelques années. Le scénario pro-hydrogène indique, quant à lui, que cette technologie pourrait jouer un rôle majeur si deux conditions se trouvent réunies : des progrès techniques plus rapides que prévu, permettant une baisse accélérée des prix, et un soutien public estimé à 10 000 par véhicule jusqu'en 2040.

Dans les trois scénarios, les émissions de CO2 se réduisent considérablement après avoir crû en début de période ; elles sont divisées par cinq d'ici à 2040 dans les scénarios médian et pro-batterie. Pour atteindre les objectifs de décarbonation des transports, notamment la neutralité carbone en 2050, le CEA et l'IFPEN indiquent qu'il serait nécessaire de substituer des biocarburants liquides aux carburants fossiles.

Les coûts associés à cette transition sont élevés, de l'ordre de plusieurs centaines de milliards d'euros sur une période de vingt ans. L'impact financier majeur est lié à la disparition progressive de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). En 2019, elle devrait atteindre 37,7 milliards d'euros : 45,1 % de cette somme reviennent au budget général de l'État, 32,6 % aux collectivités territoriales, 20,1 % à un compte d'affectation spéciale « transition énergétique », notamment pour soutenir les énergies renouvelables électriques et le biométhane, et 3,2 % à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf).

Les coûts liés à la mise en place des infrastructures nécessaires, comme les bornes de recharge et les stations hydrogènes, sont évalués, pour le scénario médian, entre 30,7 et 100,6 milliards d'euros, entre 32,8 et 108 milliards d'euros pour le scénario pro-batterie et, selon le scénario pro-hydrogène, entre 42 et 103,9 milliard d'euros.

Le CEA et l'IFPEN mettent en évidence sept enseignements issus des scénarios technologiques et formulent une quinzaine de recommandations, que nous partageons en majorité, notamment s'agissant de la poursuite de la recherche et développement sur les biocarburants liquides de deuxième et troisième génération. Le biogaz semble, en effet, plus opérationnel dans un contexte de réduction des besoins en hydrocarbures pour la mobilité.

M. Stéphane Piednoir, rapporteur. - Parallèlement à la réalisation des scénarios, nous avons procédé à de nombreuses auditions, dont celle du 29 novembre 2018 consacrée aux infrastructures de recharge des véhicules électriques, ainsi qu'à deux déplacements. Cette démarche nous a permis d'approfondir les conditions nécessaires au développement des véhicules décarbonés, et d'identifier des recommandations pratiques.

Nous proposons d'abord de réaffirmer la neutralité technologique, afin de rétablir la confiance quant aux intentions des pouvoirs publics. Plusieurs interlocuteurs ont ainsi évoqué le désarroi des particuliers comme des professionnels depuis l'affaire Volkswagen, dite du dieselgate. Le principe de neutralité technologique est garant de la liberté des industriels de trouver les meilleures solutions, et de celle de leurs clients d'adopter celles qui répondent le mieux à leurs besoins. Ainsi, il serait dommageable de condamner par avance le moteur thermique qui va continuer à jouer un rôle, dans une période de transition, aux côtés des véhicules électriques à batterie, notamment dans les véhicules hybrides rechargeables. De fait, les marchés les plus dynamiques, en dehors de la Chine, connaîtront probablement des difficultés à passer aisément aux véhicules électriques. Alimenté en biogaz, le moteur thermique peut d'ailleurs se révéler plus vertueux. La neutralité technologique permet aussi une transition progressive, limitant les impacts sur le tissu industriel et les emplois.

Il convient également d'éviter la dépendance vis-à-vis des batteries asiatiques. Les batteries lithium-ion représentent 35 % à 50 % de la valeur des véhicules électriques. Le marché est dominé par les pays asiatiques : le Japon, la Corée du Sud et la Chine, laquelle détient 60 % du marché mondial. Les constructeurs chinois ont déjà annoncé leur intention de produire des batteries en Europe, si ce n'est déjà fait. La domination des entreprises asiatiques place les constructeurs européens dans une situation de forte dépendance vis-à-vis de pays eux-mêmes exportateurs d'automobiles. Conscientes des risques, la Commission européenne, l'Allemagne et la France travaillent à constituer un ou plusieurs consortiums industriels européens pour reconquérir la maîtrise de la filière, sorte d'« Airbus des batteries ». Pour y parvenir, il faudra profiter du remplacement prochain de l'électrolyte liquide des batteries lithium-ion par un électrolyte solide, même si, bien entendu, les entreprises asiatiques ne resteront pas passives. Il apparaît également utile, pour protéger le marché européen d'une concurrence trop intense, de définir des critères de qualité environnementale pour les batteries, par exemple sur leur empreinte CO2, leur recyclage et l'approvisionnement responsable en matières premières.

Il semble, en outre, indispensable de préparer le recyclage et la seconde vie des batteries lithium-ion. Il s'agit d'une perspective à moyen terme, car la montée en puissance sera progressive et décalée d'une dizaine d'années par rapport à la vente des véhicules. Les batteries recyclées pourraient devenir une source d'approvisionnement en lithium et en cobalt. Comme pour les batteries neuves, il faut définir dès à présent des critères exigeants, par exemple en termes de performance du recyclage, pour protéger cette industrie naissante. La réglementation européenne, qui date de plus de dix ans, prévoit un seuil par défaut fixé à 50 % de taux de recyclage, alors que les entreprises françaises savent déjà recycler ces batteries à plus de 70 %. Il convient également de préparer un statut spécifique des entreprises de recyclage, doté d'une règlementation adéquate.

Nous recommandons, par ailleurs, d'assurer le déploiement des infrastructures, afin d'assurer, sur l'ensemble du territoire, un accès aisé à un point de charge : au domicile, sur le lieu de travail, ou dans l'espace public. En France, le nombre total de points de recharge s'élevait à près de 240 000 à la fin de l'année 2018, dont environ 26 000 accessibles au public, plus de 85 000 chez les particuliers et plus de 125 000 en entreprise, avec une progression de près de 40 % en un an.

En théorie, 65 % des logements pourraient être équipés d'un point de recharge, mais cela peut s'avérer compliqué dans les bâtiments résidentiels collectifs. La loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement, dite Grenelle II, a créé un « droit à la prise », mais, en pratique, les délais sont longs et le processus complexe pour un propriétaire ou un locataire qui veut installer à ses frais un point de charge individuel. Il est possible d'améliorer l'exercice du droit à la prise en demandant aux copropriétés de décider des modalités de raccordement en amont. Ainsi, la réponse pourra être plus rapide : un délai maximum de deux mois nous semble, dans ces conditions, suffisant.

La recharge doit également être facilitée sur le lieu de travail. L'un des freins concrets évoqués lors de l'audition du 29 novembre 2018 concerne l'obligation de payer des charges sociales et des impôts lorsqu'un salarié recharge son véhicule dans son entreprise. L'employeur doit alors mettre en place un système spécifique de comptage et de facturation. Lors de l'examen au Sénat de la loi d'orientation des mobilités, j'ai récemment déposé un amendement visant à lever cet obstacle, afin de permettre aux 35 % de personnes qui ne peuvent disposer d'un point de charge à domicile de pouvoir recharger leur véhicule électrique sur leur lieu de travail.

Il y a ensuite la question des bornes de recharge dans l'espace public, soit pour les personnes dépourvues de place de parking, soit pour les déplacements. Là aussi, nous avons identifié un obstacle majeur : l'absence de rentabilité, à ce stade, pour les acteurs privés. Le projet de loi d'orientation des mobilités comporte déjà des dispositions destinées à améliorer cette situation. Nous en proposons plusieurs autres, en commençant par une meilleure information des acteurs publics et privés sur les possibilités de raccordement et sur le trafic routier.

Enfin, il y a la question de l'impact de ces points de charge sur le réseau électrique. Après avoir entendu les acteurs du domaine, nous considérons qu'il n'y a pas de risque réel en termes de consommation d'électricité tout au long de l'année. Le problème existe néanmoins en termes d'appel de puissance, avec un risque réel d'aggraver les pointes de consommation.

Sur ce plan, il n'y a pas d'autre solution efficace à l'heure actuelle que le pilotage de la recharge. Aussi pensons-nous qu'il faut étendre l'obligation du pilotage aux points de recharge dans l'habitat collectif, en renforçant les aides.

Ces problèmes d'infrastructure se posent aussi, sous une autre forme, pour le gaz naturel véhicule (GNV) et l'hydrogène. Ces réseaux se développent déjà pour des utilisateurs professionnels. Il faut donc avant tout inciter les professionnels à utiliser ces nouvelles énergies, moins carbonées et moins polluantes. Aussi, nous pensons qu'il faut pérenniser ou étendre les dispositions relatives au suramortissement à l'achat des véhicules, tout en veillant à ce que le prix à la pompe soit attractif.

Autre exemple de préconisation : le maintien des aides à l'achat à un niveau suffisant.Le surcoût des véhicules électriques à l'achat reste un problème majeur pour le développement de ce marché. En Norvège, c'est avant tout un prix attractif pour les particuliers qui explique les ventes des véhicules électriques, bien avant les autres avantages tels que les exonérations de péage. Le Danemark en a aussi donné un exemple inverse, lorsqu'il a baissé ses aides à l'achat en 2015 et que les ventes de véhicules électriques se sont effondrées.

En France, un dispositif équivalent à celui de la Norvège est impossible, car celui-ci est basé sur la suppression de taxes déjà très lourdes, qui n'est possible que parce que ce pays n'est pas producteur de véhicules.

Il faut maintenir les aides existantes, notamment le bonus écologique, tant que les prix n'auront pas baissé. Même s'il est impossible de prédire cette baisse, les dernières annonces des constructeurs sont plutôt encourageantes ; ainsi la Volkswagen ID.3, équivalent de la Golf, est annoncée en dessous de 30 000 euros sans aide.

Une autre façon de convaincre les Français consiste à leur montrer que l'achat d'un véhicule électrique peut être intéressant sur le long terme, en termes tant financiers que de protection de l'environnement. C'est ce que permettent les calculs du coût total de la possession d'un véhicule et l'analyse de ses émissions tout au long de son cycle de vie, et non plus seulement en utilisation, comme actuellement.

Aussi, sur le modèle de l'étiquette-énergie pour les logements ou l'électroménager, nous proposons la création d'un label permettant aux consommateurs de visualiser simplement, pour un véhicule, son coût total de possession et ses émissions tout au long de sa vie, sur la base d'une utilisation moyenne.

Voilà quelques exemples de mesures concrètes qui pourraient faciliter le déploiement des véhicules à basses émissions, nous en proposons d'autres parfois assez techniques.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. - Au terme de notre étude et sur la base des travaux réalisés par le Commissariat à l'énergie atomique et l'Institut français du pétrole-Énergies nouvelles, nous considérons que le double objectif d'une très forte réduction des émissions de CO2 et d'une disparition des motorisations purement thermiques est réalisable pour les véhicules particuliers d'ici à 2040.

Cette transformation sera certainement coûteuse, notamment à cause de la perte des revenus provenant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, (TICPE) et aussi des infrastructures à mettre en place. La bonne nouvelle, c'est que, pour les particuliers, elle pourrait au contraire se révéler, à terme, favorable pour leur budget déplacement. Il s'agira aussi d'une transformation majeure pour toute la filière automobile, industries et services compris, dans un contexte international lui-même très fluctuant.

Aussi faut-il agir avec prudence, en préparant ces changements, avec toutes les mesures d'accompagnement qui ont été évoquées, et en laissant à chacun des acteurs la possibilité de jouer entièrement son rôle. La LOM permettra de programmer, ce qui est essentiel.

M. Patrick Chaize. - Merci de cette présentation. Plusieurs pistes s'offrent à nous ; mais ne faudrait-il pas faire un choix unique de technologie, sachant que chacune nécessite des investissements considérables en fait d'infrastructures, lesquelles renchérissent les coûts ?

Si nous faisons le choix de l'énergie, comment pourrons-nous faire face aux besoins en production d'énergie, notamment en pointe ? Faudra-t-il prendre des mesures d'encouragement ?

Enfin, vous n'avez pas évoqué une technologie française, le moteur à air comprimé, qui a fait ses preuves et est déjà utilisée. À mon sens, c'est certainement l'une des plus faciles à développer, car le stockage est simple, la recharge est rapide et l'efficacité énergétique est démontrée. Pourquoi ne pas la retenir, alors que c'est une invention française ?

M. Bernard Buis. - L'hydrogène peut être une bonne solution pour le train. De nombreuses lignes en France ne sont pas électrifiées et sont actuellement desservies par des locomotives au diesel qui consomment beaucoup. Mais les points de recharge en hydrogène coûtent cher : environ 1 million d'euros. Il faudrait sans doute choisir des solutions différentes selon les catégories de transport.

M. Charles Revet. - Félicitations pour ce rapport. Les énergies fossiles doivent être abandonnées. Pour les remplacer, nous hésitons entre l'électricité et l'hydrogène, mais ne pouvons-nous pas imaginer que d'ici à 2040, d'autres énergies apparaissent ? Avez-vous fait une comparaison des coûts complets des deux solutions sans subvention ?

M. Ronan Dantec. - Je note avec satisfaction que ce rapport juge la mutation possible dans les délais fixés par l'accord de Paris. Je reste cependant sur ma faim au vu de votre prudence, qui vous conduit à laisser toutes les hypothèses sur la table. Ne prenons-nous pas un risque par rapport au volontarisme de la Chine, qui a racheté Volvo, et fait travailler tous ses ingénieurs uniquement sur l'électrique ?

Quand vous parlez de l'empreinte carbone, intégrez-vous l'énergie grise de la construction du véhicule - au regard de laquelle un des enjeux serait de fabriquer des véhicules qui durent plus longtemps ? Même chose sur l'acier utilisé, dont l'empreinte carbone est différente selon le pays où il est produit.

M. Jean-Claude Luche. - Je suis étonné que le rapport n'établisse pas de priorités entre ses préconisations : 2040, c'est dans vingt ans et il y a certainement des actions plus urgentes que d'autres. Vous ne parlez pas non plus des véhicules portant la vignette Cri'tair 1, qui ont moins d'impact que les autres sur la production de CO2, et qu'il est dès lors moins urgent de remplacer.

Dans l'Aveyron, il faut trois heures et demie pour aller d'un bout à l'autre du département. C'est compliqué si l'on doit recharger plusieurs fois son véhicule. Vous parlez très peu de l'impact sur l'emploi. Dans l'Aveyron, si l'usine qui fabrique des injecteurs fermait, ce serait 1 500 emplois directs en moins, sans compter l'impact sur les 5 000 à 6 000 emplois indirects. Quid des moteurs thermiques des avions et des bateaux - qui polluent bien plus que toutes les voitures françaises ?

Mme Angèle Préville. - Merci pour ce travail crucial. La technologie évolue avec les batteries àélectrolyte solide et les piles zinc-air, mais les gouvernements, par leur lenteur à s'adapter, n'auraient-ils pas des problèmes d'agilité ? Pour l'instant, aucune solution n'émerge entre électrique et hydrogène, même si l'hydrogène semble de plus en plus clairement indiqué pour les transports lourds.

M. Éric Gold. - Nous sommes tous sensibles à la recherche de véhicules non polluants. L'échéance de 2040 semble très proche. Y aura-t-il une stratégie nationale avec des moyens pour un maillage cohérent du territoire en points de recharge, ou faut-il encore s'attendre à ce que les territoires les plus fragiles, ceux où le véhicule individuel est le plus souvent indispensable, soient de nouveau pénalisés ?

M. Daniel Gremillet. - Disposez-vous de l'écobilan des différents scénarios ? D'autre part, hors subventions - car la fiscalité vient toujours de la poche de quelqu'un - quels seraient leurs coûts pour les particuliers ?

Mme Marta de Cidrac. - Ne pensez-vous pas que le poids et la taille des véhicules de 2040 seront un enjeu ? Plus ils seront lourds, plus ils consommeront d'énergie. Quid des infrastructures : voies, chemins, points de recharge ? Pour les entreprises, prévoir des points de recharge posera des problèmes de place. Quant aux nouvelles voies, ne craignez-vous pas qu'elles soient encombrées bientôt par tous les nouveaux petits véhicules tels que les trottinettes ?

Mme Sylviane Noël. - La pollution ne connaît pas de frontières. Or la France émet 1 % des émissions mondiales. Qu'en est-il des démarches engagées par nos voisins européens, notamment pour réduire leurs émissions ? Notre réseau de transport électrique est-il en mesure de supporter cette évolution, sachant qu'en 2040 la part de consommation des véhicules électriques sera équivalente à la consommation d'un pays comme le Danemark ?

M. Stéphane Piednoir, rapporteur. - Le rôle de l'Opecst est d'évaluer les choix scientifiques et techniques, pas de déterminer des politiques fiscales et économiques.

Nous avons rencontré beaucoup de défenseurs de telle ou telle technologie, y compris l'air comprimé. Depuis vingt ans, cette technologie essaie de se développer, mais nous n'avons pas eu accès à des tests scientifiques fiables dont nous aurions pu faire état dans un rapport de l'Opecst. Or nous avons besoin de certitudes. Il est certain que ce serait une énergie neutre, l'air comprimé étant une ressource abondante.

Monsieur Buis, pour que l'hydrogène soit rentable, il faut effectivement l'utiliser dans des mobilités lourdes. Le coût d'un point de recharge d'hydrogène est en effet d'environ 1 million d'euros. On peut donc l'utiliser pour des trains, comme en Allemagne - où, soit dit en passant, la pollution baisse comme chez nos autres voisins -, dans le cadre de flottes de bus dans des intercommunalités ou encore pour le transport scolaire. En revanche, pour le transport des particuliers, la rentabilité n'est pas au rendez-vous.

Sans aides publiques pour les véhicules non polluants, on arrête le match. Le choix est donc le suivant : soit nous continuons à utiliser les hydrocarbures, cette énergie qu'on croyait magique et abondante, et nous attendons d'être au bout pour prendre un virage, soit nous nous préparons. Nous avons un peu de temps: la fin de production des hydrocarbures est prévue dans un siècle. Mais les solutions nécessitent un financement public. Si nous ne voulons pas trop augmenter la taxe carbone, il sera difficile de trouver 37 milliards d'euros.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. - Monsieur Chaize, si nous ne voulons pas que le dieselgate se reproduise, il ne faut pas faire de choix unique. Si, concernant les batteries, les développements ultérieurs pourront faire varier leur taille et leur autonomie, concernant l'hydrogène, nous cherchons à le produire sans émission supplémentaire de CO: cette technologie est donc en mutation. Si l'État décide de financer une technologie unique, il mettra en danger le monde industriel, caractérisé par le fait que nous produisons des véhicules sur notre territoire, contrairement à la Norvège, par exemple. Il est donc préférable de laisser le choix aux industriels d'affiner les différentes solutions ; en 2040 ou en 2035, on sera peut-être plus en mesure de choisir.

Concernant la production d'énergie qui alimente les véhicules à batterie, nous sommes partis des objectifs de la RTE : 46 % d'énergies renouvelables et 50 % d'énergie nucléaire. La France a une importante production d'énergie nucléaire, ce qui n'est pas le cas de ses voisins, mais elle est en interconnexion avec des pays qui produisent des énergies qui ne sont pas décarbonées. Il est indispensable que nous soyons capables de quantifier les émissions occasionnées par la production et le transport, jusqu'à la livraison des véhicules des deux types. C'est à ce prix que nous pourrons parvenir à la neutralité carbone, car rien ne sert d'utiliser ces technologies si la fabrication se fait à l'aide d'énergie produite par la combustion du charbon.

À chaque fois que l'on retire les accompagnements par l'État, la solution s'effondre. Les Norvégiens l'ont constaté. Il est donc difficile d'en sortir, sachant que les technologies ne sont pas encore abouties. Il faut laisser les industriels les développer.

Il y a effectivement des projets en France aussi pour faire circuler des trains à hydrogène. Onze régions se sont dites intéressées. Le temps que ces produits se mettent en place, la SNCF aura trouvé le moyen de produire de l'hydrogène. Il faut que des industriels développent des solutions de véhicules à hydrogène. N'oublions pas que la pile à combustible est aussi une batterie.

Il est clair que d'ici à 2040, il y aura d'autres technologies : la France a une très bonne recherche ; l'armée développe parfois des solutions pertinentes, mais qui n'arrivent pas sur le domaine public. Il n'est pas exclu que quelqu'un trouve le moyen d'utiliser des véhicules sans émission de CO2 et de particules.

Jusque'à aujourd'hui, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) accompagne les territoires pour leurs projets d'installation d'infrastructures. Les zones blanches dans ce domaine ne sont pas forcément causées par un manque de financement, mais par l'absence de volonté des politiques locaux. Si l'on veut atteindre l'objectif de 2040, l'État via l'Ademe et les collectivités territoriales devront travailler ensemble. Mais ce n'est pas la seule piste : beaucoup d'entreprises y réfléchissent. Beaucoup de garages pourraient mettre en place des places de recharge payantes pouvant être réglées par carte bleue. Peut-être faut-il aussi inciter les particuliers à en installer. L'autoroute de demain devra comporter les infrastructures nécessaires.

Vous évoquez la question de la taille des véhicules : les industriels répondent à la demande, qui est variée. En 2040, les moyens de déplacement devraient être ceux que nous avons aujourd'hui ; peut-être seront-ils moins nombreux grâce au covoiturage ?

La ministre s'est exprimée sur le sujet des trottinettes : je crois qu'elle a évoqué une interdiction avec les collectivités locales.

M. Stéphane Piednoir, rapporteur. - Si les 32 millions de véhicules tous transports terrestres confondus passaient à l'électrique, la consommation d'électricité subirait une hausse de 20 %, ce qui est considérable. RTE prévoit parallèlement une baisse de la consommation grâce à une meilleure isolation des logements et à une meilleure performance des appareils.

Entre le développement des bornes et la diffusion des véhicules, c'est un peu la poule et l'oeuf. Dans les territoires, des actions volontaristes ont prévu des infrastructures, ce qui a un coût pour les collectivités. On ne peut pas faire avec l'électricité ce qu'on faisait avec les hydrocarbures - autrefois, les gens avaient des bidons d'essence dans leur garage ou dans leur coffre. Or les véhicules sont à l'arrêt 90 % du temps, ce qui permet de les recharger au garage ou au travail. Le seul problème qui reste est l'autonomie pour les longs trajets, par exemple pour partir en vacances - à moins de pouvoir s'offrir une Tesla à 70 000 euros !

En Norvège, 95 % de l'électricité est verte, car d'origine hydraulique. La question du coût et de l'empreinte carbone de l'électricité servant à recharger les véhicules ne se pose donc pas.

Nous sommes conscients des enjeux liés à l'emploi. Il y a sept fois moins de fonctionnalités dans un véhicule électrique ; son adoption fera donc potentiellement disparaître des métiers. Il faudra bien y faire face, notamment s'y préparer en termes de formation de nos jeunes.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. - Les industriels doivent être accompagnés dans l'innovation. La plupart des petites entreprises dans le domaine de la mobilité bénéficient du crédit impôt recherche (CIR). Les industriels investissent d'eux-mêmes, car ils ont conscience que ces technologies sont des perspectives d'avenir. La France avait pris du retard dans la production de véhicules électriques, mais le dernier salon a calmé les inquiétudes : chaque constructeur y a proposé une solution non polluante. Nous devons laisser les industriels choisir les technologies, mais l'État doit les soutenir. Les modalités seront définies dans la loi « énergie ».

M. Stéphane Piednoir, rapporteur. - La mode des SUV a provoqué une hausse du poids des véhicules thermiques, ce qui a provoqué une augmentation des émissions.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. - Concernant les freins gouvernementaux, dès lors que l'on a inscrit l'objectif de 2040 dans la loi, l'État doit aller plus vite. Ce ne sera pas toujours facile : je ne sais pas combien de fois le gouvernement changera d'ici à 2040, mais l'inscription dans la loi devrait aider.

L'Opecst ne s'occupe pas de fiscalité. Il faudra étudier la TICPE dans le projet de loi de finances à venir. Dès aujourd'hui, nous devons programmer notre fiscalité pour atteindre notre objectif.

M. Didier Mandelli. - Un petit rappel de ce que nous venons de voter dans le cadre de la LOM : le financement des bornes est passé de 40 à 75 %, nous avons intégré des mesures concernant les copropriétés et les parkings publics ; nous avons verdi la flotte, notamment des professionnels ; nous avons pris des mesures pour les zones de faibles émissions et la mise en place de voies réservées pour les véhicules à faible émission ou très faible émission.

Mme Sophie Primas, présidente. - Je vous remercie de cette présentation. Nous serons attentifs à ce que les débats du projet de loi d'orientation des mobilités à l'Assemblée nationale soient cohérents avec les travaux de l'Opecst.

M. Hervé Maurey, président. - Merci.

La réunion est close est 16 h 30.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Mercredi 29 mai 2019

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 10 heures.

Audition de MM. Xavier Huillard, président-directeur général, et Pierre Coppey, directeur général adjoint du groupe Vinci

M. Hervé Maurey, président. - Monsieur Huillard, c'est la première fois que nous vous accueillons dans notre commission, alors que vous êtes à la tête d'un groupe dont les activités concernent largement nos compétences. Vinci est un acteur mondial des métiers de la concession et de la construction. Votre groupe emploie plus de 200 000 salariés dans une centaine de pays - dont la moitié en France. Il a réalisé un chiffre d'affaires de 43,5 milliards d'euros en 2018, et 43 % de son activité est à l'étranger. L'international est d'ailleurs au coeur des orientations stratégiques de votre groupe.

Le groupe Vinci à travers les entités de sa branche « concessions », finance, construit et exploite des infrastructures dans les transports routiers, aériens et ferroviaires.

Vinci Autoroutes gère le premier réseau autoroutier concédé de France, long de plus de 4 400 kilomètres, à travers les sociétés ASF, Escota, Cofiroute et Arcour. En matière aéroportuaire, vous assurez l'exploitation de 45 aéroports, dont douze en France - et notamment l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry. Dans le domaine ferroviaire, Vinci Railways a piloté une opération majeure avec la construction et l'exploitation de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, mise en service en 2017.

L'actualité récente a conduit à ce que votre groupe soit souvent cité, et pas toujours de manière agréable pour le président-directeur général que vous êtes, notamment sur la question des autoroutes. On reproche aux sociétés concessionnaires d'autoroutes de manquer de transparence ; on dénonce une relation déséquilibrée, en défaveur de l'État et des usagers ; et on a souvent souligné la rentabilité importante, voire trop importante, dont elles bénéficient, avec un taux de rendement interne (TRI) de 6 à 10 %. La Cour des comptes a mis en avant dans de nombreux rapports cette question de la rentabilité des sociétés concessionnaires d'autoroutes et, dans un récent référé sur le plan de relance autoroutier, elle a souligné que les 3,2 milliards d'euros investis dans le plan de relance de 2015 devaient être mis en regard de la quinzaine de milliards d'euros de recettes supplémentaires que rapporterait aux sociétés d'autoroutes l'allongement de la durée des concessions.

Au moment de ce plan de relance, on avait souligné l'impact qu'il aurait sur l'emploi. Or, à ma connaissance, nous n'avons jamais reçu d'informations sur l'impact réel de ce plan en termes de créations d'emplois. Nous avons tenté pendant longtemps d'obtenir de l'État le protocole d'accord de 2015. Nous avons écrit au Premier ministre de l'époque, Manuel Valls, au ministre de l'Économie Emmanuel Macron, à la ministre de l'environnement, Ségolène Royal, pour obtenir ce protocole, sans succès. Finalement, le Conseil d'État vient d'obliger l'État à le rendre public.

Le fonctionnement des concessions en France aujourd'hui pose question, et interroge même sur leur bien-fondé. En matière routière et autoroutière, vous demandez un élargissement de leur périmètre, mais l'examen de la loi Pacte a conduit le Sénat à se prononcer contre la privatisation d'aéroports de Paris (ADP). Le modèle des concessions est lui-même remis en cause, même si la privatisation d'ADP a été votée. Hasard du calendrier, nous avons auditionné la semaine dernière Augustin de Romanet dans le cadre de la procédure prévue à l'article 13 de la Constitution. Je ne vous demanderai pas ce que vous pensez du projet de référendum d'initiative partagée, mais mes collègues le feront peut-être ! Plusieurs sont convaincus que la privatisation d'ADP n'apporterait pas une réelle plus-value.

Enfin, vous étiez chargé de la construction et de l'exploitation de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes. La question de l'indemnisation de votre groupe est posée. Le Gouvernement a dit que vous aviez demandé une indemnité de plusieurs centaines de millions d'euros, ce que vous avez démenti, en indiquant que la concession n'était toujours pas résiliée, et qu'elle ne le serait que lorsque le nouvel appel d'offres pour l'aéroport de Nantes-Atlantique aurait été lancé. Y a-t-il un lien entre ces dossiers ?

M. Xavier Huillard, président-directeur général du groupe Vinci. - Merci de votre accueil. C'est en effet la première fois que je me présente devant votre commission mais, lorsque j'étais président de l'Institut de l'entreprise, j'avais été auditionné dans cette même salle.

Notre groupe à 120 ans. Il a été créé à la fin du dix-neuvième siècle avec la conviction que cela apporterait de la valeur à tout le monde, et en particulier à notre pays, de mettre ensemble des métiers de travaux et des métiers de de concessions. Notre intérêt pour les concessions ne date pas d'hier, et nous nous targuons d'être ceux qui avons développé ce concept et l'idée de mettre ensemble ces deux métiers. Nous avons été beaucoup imités de par le monde, et beaucoup suivent ce modèle, en particulier en Amérique latine et dans les pays qui font face à des besoins croissants en termes d'infrastructures de mobilité.

Nous employons 211 000 personnes, en effet, et nous réalisons quelque 43 milliards d'euros de chiffre d'affaires annuel. Nous n'opérons pas uniquement dans la construction et les concessions d'autoroutes : nous intervenons aussi, depuis peu, dans les concessions aéroportuaires, et nous sommes également un acteur majeur de l'ingénierie électrique, ce qui nous donne à connaître des problématiques de smart cities et de smart grid - et cela représente quelque 13 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 77 000 collaborateurs chez Vinci Énergies. Nous sommes également dans les métiers de la route, à travers Eurovia, qui est sans doute le numéro deux mondial. Nous avons des positions de leadership international sur plusieurs de nos activités, ce qui fait de nous un groupe extraordinairement connu au niveau mondial. Ainsi, nous sommes souvent approchés spontanément par des clients lorsqu'ils ont des problématiques d'aménagement urbain ou d'aménagement du territoire.

Très tôt, notre groupe a fait un choix presque philosophique d'organisation très décentralisée. Il est ainsi découpé en quelque 3 500 business units, avec 3 500 patrons autonomes, en charge à la fois de leur métier et de la géographie sur laquelle s'exprime ce métier. Évidemment, il faut du lien entre ces collaborateurs, pour éviter que leur talent entrepreneurial ne nous fasse prendre le risque de diverger. Ce lien, c'est une culture très forte. C'est aussi l'actionnariat salarié, que nous avons développé de façon très proactive depuis 25 ans. Le plus gros actionnaire de notre groupe est, de très loin, la communauté des salariés : 130 000 salariés et quelques retraités sont collectivement propriétaires d'à peu près 11 % du capital du groupe, pour environ 5 milliards d'euros. Nous sommes en effet convaincus qu'il est très important de jeter des passerelles entre le monde du capital et le monde du travail.

Notre conviction est qu'on ne peut pas réussir tout seul, et qu'il faut donc aller dans le sens de ce qu'on appelle l'entreprise inclusive. Il y a longtemps que nous déployons de très gros efforts pour continuer à progresser sur les thèmes qu'on appelle la RSE. Nous sommes sans doute l'un des champions de France en matière d'insertion. Nous allons chaque année chercher 4 000 personnes exclues du monde de l'emploi, à qui nous proposons de remettre le pied à l'étrier à travers un emploi sur un de nos projets, de nos chantiers ou sur une de nos concessions, et à qui nous offrons, en lien avec des associations et des entreprises d'insertion partenaires, un accompagnement social, indispensable pour quelqu'un qui a été longtemps en dehors du monde de l'emploi.

Nous avons lancé une opération ambitieuse, Give me 5, qui consiste à aller chercher des collégiens dans les zones REP +, qui n'ont pas accès au monde de l'entreprise, pour leur trouver des stages de découverte du monde de l'entreprise ou de l'administration. Nous avons décidé, pour le stage obligatoire de troisième, d'accueillir chaque année 5 000 jeunes exclusivement en provenance de zones REP +.

Le groupe Vinci ne se résume pas à ce qu'on peut lire de temps en temps dans la presse, notamment sur les autoroutes en France. C'est beaucoup plus que ça, et notamment un modèle économique et social que nous sommes fiers de porter aux quatre coins du monde, dans plus de cent pays.

J'ai été très heureux de vous entendre nous parler du TRI, car cela fait partie des éléments qui expliquent une partie de l'incompréhension de certains sur les concessions. Une concession ne se mesure pas, comme on le fait d'habitude dans les autres secteurs d'activité, par un ratio entre le résultat et le chiffre d'affaires. Pour une concession, le TRI est la seule manière de mesurer la rentabilité - et, en réalité, celle-ci n'est réellement connue qu'à la fin de la concession et, entre-temps, nous assumons tous les risques.

La privatisation des autoroutes a eu lieu en 2005. C'était une période économique, avant la crise de Lehman Brothers, assez euphorique. Aussi les business plans sur la base desquels ont été faites les estimations des différents protagonistes qui ont participé à la compétition ont-ils été construits sur des prévisions de croissance économique, de trafic, de prix du pétrole, de taux d'intérêt qui ont été extrêmement perturbées par la suite. La crise de Lehman Brothers nous a coûté à peu près dix années de trafic poids lourds, celui-ci n'ayant retrouvé son niveau antérieur qu'en 2018 ! Une concession est aux risques et périls complet du concessionnaire. L'année dernière, nous avons enregistré un trafic négatif, en raison de la crise des gilets jaunes. Alors que nous avions prévu une croissance du trafic de 1,7 % sur nos différents réseaux français en 2018, nous avons terminé l'année à - 0 5 %. La seule manière de mesurer la rentabilité d'une concession est d'en attendre le terme.

Nous avons une concession que personne ne cite jamais, et dont nous sommes fiers, c'est le duplex A86 entre Rueil-Malmaison et Vélizy. Nous avons investi 2,1 milliards d'euros pour créer ce tunnel original et très performant en milieu urbain, et que nous montrons beaucoup à nos clients et aux Gouvernements étrangers. Nous l'avons complètement financé, et en assumant tous les risques. C'est une concession de 75 ans, sur laquelle nous faisons pour l'instant des pertes lourdes, conformément à la courbe en cloche, classique, du monde de la concession : au début, le trafic s'installe de façon progressive, et il faut amortir les lourds investissements et les frais financiers.

L'État doit-il confier en concession des ouvrages d'aménagement du territoire et d'infrastructures de mobilité à des entreprises privées ? J'ai mon opinion sur la question, mais je n'ai pas à l'exprimer. Nous nous adaptons : si les décideurs sont ouverts au principe de la concession, nous essayons d'y participer. Ainsi, la Colombie sort tout juste du problème des FARC et a pris conscience du fait que les infrastructures de mobilité, notamment les infrastructures de transport, sont des accélérateurs de croissance économique. Après des dizaines d'années durant lesquelles ce pays n'a pas pu faire les gestes nécessaires d'infrastructures de transport pour permettre le déploiement économique et rattraper son retard, son Gouvernement a décidé d'utiliser de façon extensive le principe des concessions, considérant que les moyens de l'État ne lui permettrait pas de faire tous les gestes nécessaires dans un temps rapide.

Ce n'est pas nous qui avons décidé de faire un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Nous n'avons fait que répondre à un appel d'offres il y a une douzaine d'années, et nous l'avons gagné - après une rude compétition. Nous avons fait au mieux pour continuer à développer la plateforme de Nantes-Atlantique.

En ce qui concerne l'indemnisation, nous avons été informés par l'État qu'il s'apprêtait à résilier mais, pour l'instant, il ne l'a pas fait. L'État attend d'avoir élaboré un projet, de l'avoir soumis aux enquêtes diverses et de lancer un appel d'offres pour désigner un nouveau concessionnaire de l'aéroport de Nantes-Atlantique. C'est lorsqu'il aura une certitude sur la date à laquelle ce nouveau concessionnaire sera en charge qu'il procédera à la résiliation. Ainsi, il n'y aura pas de discontinuité dans la gestion de l'aéroport. Or, ce n'est que lorsque l'État notifiera de façon officielle la résiliation qu'il nous indiquera le montant de l'indemnité de résiliation qu'il entend nous verser. C'est alors que, peut-être, nous en discuterons le montant, si nous considérons que ce qui nous est proposé ne correspond pas à ce qui est indiqué dans le contrat. Pour l'heure, il n'y a pas de négociation en cours. Nous sommes toujours concessionnaires de l'aéroport de Nantes, que nous continuons d'ailleurs à développer, comme nous l'avons fait de façon assez exceptionnelle depuis une dizaine d'années, puisque le trafic a plus que doublé sur la période, avec des taux de croissance de trafic très supérieurs à ce que l'on peut voir sur les autres plateformes françaises.

L'idée selon laquelle il pourrait y avoir des liens entre l'indemnisation de Notre-Dame-des-Landes et l'ouverture du capital éventuelle d'ADP est invraisemblable dans notre pays ! Ce ne sont pas les mêmes interlocuteurs, ce ne sont pas les mêmes ordres de grandeur et cela ne se passe jamais comme ça !

Sur l'ouverture de capital d'ADP, nous sommes très sereins. Nous avons décidé il y a une dizaine d'années de nous déployer dans les infrastructures aéroportuaires et nous l'avons fait de façon très dynamique, puisque nous sommes le premier opérateur privé d'aéroports au monde et, en nombre de passagers, nous sommes sans doute le deuxième opérateur tous acteurs confondus dans les métiers aéroportuaires. Évidemment, c'est bon pour la France, et c'est bon pour notre groupe, pour nos collaborateurs, et surtout pour les passagers, pour les compagnies aériennes et pour tout l'écosystème politique et entrepreneurial qui gravite autour des 46 plateformes que nous gérons. Nous avons accueilli London Gatwick la semaine dernière et nous continuerons à déployer notre modèle sur le métier de l'aéroportuaire. Notre ambition est de continuer à occuper les premières places dans les classements internationaux, car nous sommes convaincus que nous pouvons apporter de la valeur aux passagers, en termes de qualité de service et de fluidité, mais aussi aux compagnies aériennes à tout l'écosystème politique et entrepreneurial que j'ai évoqué. S'il ne se passe rien pour ADP, ce ne sera pas un drame pour Vinci.

M. Pierre Coppey, directeur général adjoint du groupe Vinci. - J'ai entendu dire que les concessions manquaient de transparence. Je regrette que l'on puisse penser cela, car l'ensemble des rapports d'exécution des concessions sont publics. Tous ces rapports montrent que les concessionnaires se sont acquittés de leurs obligations et que l'État concédant leur en a donné acte.

Vous avez évoqué un référé de la Cour des comptes, qui a été rendu public à la une du journal Le Monde le vendredi de Pâques, et qui mettait en regard 15 milliards d'euros de recettes avec 3 milliards d'euros d'investissements. J'ai écrit au Premier président de la Cour des comptes, je l'ai rencontré, j'ai également rencontré la présidente de la deuxième chambre. J'ai demandé des explications sur le mode de calcul aboutissant à ce chiffre. Je n'ai pas eu de réponse. Je voudrais vous dire combien je suis gêné du caractère totalement perturbant de cette manière de présenter les choses. La somme de 3 milliards d'euros représente 2,5 ans de chiffre d'affaires. On fait des investissements aujourd'hui, dont on sera payé par des recettes additionnelles grâce à l'allongement de la durée, c'est-à-dire entre 2028 et 2035 selon les concessions concernées. Le référé que vous avez mentionné ne peut qu'ajouter à la confusion, alors que les modèles sont transparents, pour autant qu'on veuille bien prendre la prendre la peine de les regarder.

Vous avez ensuite déploré l'absence d'information sur les créations d'emplois découlant du plan de relance autoroutier. C'est une matière où l'arithmétique est difficile à faire de manière immédiate, puisque ce sont des investissements qui s'étendent sur cinq ans. Ce que l'on sait dire, c'est qu'un million d'euros d'investissements dans les travaux publics se traduit par la création d'un certain nombre d'emplois. Je ne comprends pas les reproches sur ce sujet, puisqu'il est clair que ces investissements sont en cours de réalisation et qu'ils contribuent à la dynamique du marché des travaux publics.

Enfin, vous avez évoqué la question de la publication du protocole signé entre l'État et les sociétés d'autoroutes en 2015. Cela fait deux ans qu'il est disponible sur le site de Mediapart, et il est donc très facile de consulter.

M. Hervé Maurey, président. - Je ne crois pas que votre dernière remarque soit très pertinente. Vous nous dites qu'il est normal que nous, commission compétente du Sénat, n'ayons pas pu obtenir la communication d'un protocole, et que nous n'avions qu'à le consulter sur le site de Mediapart. Ce n'est pas correct, et cette dernière remarque est franchement de trop.

De plus, vous nous expliquez que la Cour des comptes entretient la confusion. Cette confusion donne plutôt la mesure de l'opacité de ce que vous présentez, et cela montre que la transparence que vous avez invoquée n'est pas à la hauteur. Je ne crois pas qu'on puisse mettre en cause ni la compétence ni l'honnêteté de la Cour des comptes.

Vous nous dites qu'il n'est pas possible de chiffrer les créations d'emplois effectuées au moment du lancement du plan de relance. Dans ce cas, pourquoi en avez-vous promis 10 000 ? Vos propos ne sont pas à la hauteur de ce qu'on peut attendre d'une audition de responsables de grandes entreprises d'envergure mondiale devant une commission permanente du Parlement.

M. Xavier Huillard. - Vous savez sans doute que, pour 100 euros de collecte au péage, entre les taxes de redevances domaniales, les taxes d'aménagement du territoire et l'impôt sur les sociétés, 44 euros reviennent directement à l'État. Quand on compare l'investissement de 3,2 milliards d'euros avec les recettes additionnelles qui vont être générées entre 2032 et 2036, il faut prendre en compte ces charges, qui abondent directement les caisses de l'État.

M. Christophe Priou. - Vous avez nié qu'il y a une triangulation entre les dossiers de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, de Nantes-Atlantique et de la privatisation éventuelle d'ADP. Pour autant, Nantes-Atlantique souffre de gros problèmes d'accessibilité - pas de votre fait - de stationnement, et de rotations pour les avions. Cela vous amène-t-il à regarder autour de Nantes, notamment vers les aéroports d'Angers-Marcé et Rennes Saint-Jacques ?

M. Xavier Huillard. - N'étant pas en charge de ces aéroports, nous n'avons d'autre pouvoir que de discuter avec les collègues qui le sont. Je ne pense pas qu'on puisse nous reprocher d'avoir beaucoup développé l'aéroportuaire à Nantes, car la région Grand Ouest avait un fort besoin de connexion non seulement avec la région parisienne, mais avec d'autres régions françaises et également avec l'étranger. Nous sommes fiers d'avoir largement participé au développement économique de cette région à travers cet outil absolument indispensable que constitue l'aéroportuaire. Les prévisions de trafic que j'ai lues dans le rapport des médiateurs qui a permis de conclure qu'il fallait arrêter Notre-Dame-des-Landes étaient très étonnantes, et je l'ai dit à plusieurs interlocuteurs au ministère. Le niveau de trafic que nous avions prévu à l'horizon de plusieurs années, nous savions que nous allions l'atteindre dès 2018 ! Résultat : cette plateforme est extrêmement occupée.

Or nous savons que nous allons être résiliés. Nous n'avons donc ni le cadre contractuel ni le temps pour réaliser les investissements nécessaires pour absorber tout le trafic. Donc, nous faisons avec les moyens du bord, mais il ne faudrait pas que cette situation traîne trop. Le Premier Ministre a annoncé qu'il désignerait un nouveau concessionnaire fin 2021 ou début 2022.

Mme Nicole Bonnefoy. - Comment appréhendez-vous la privatisation du groupe ADP ? Quelles sont vos intentions à cet égard ? Qu'est-ce qu'une telle privatisation pourrait apporter en termes de développement du groupe, alors que celui-ci est déjà engagé dans des projets ambitieux, notamment la construction d'un nouveau terminal T4 à Roissy et le CDG Express ?

Ma deuxième question porte sur les nuisances sonores liées à la LGV, et j'y associe à notre collègue M. de Nicolaÿ, sénateur de la Sarthe. Nous souhaitons nous faire le relais de personnes confrontées à des nuisances sonores importantes sur ces lignes. Quelles étaient les obligations en matière de bruit dans le cadre du contrat de concession ? La ministre a annoncé il y a peu des travaux importants sur ces deux lignes, à hauteur de 22 millions d'euros sur la ligne Tours-Bordeaux et 11 millions d'euros sur la ligne Le Mans-Rennes, avec une participation à hauteur de 50 % de collectivités locales. Cela va indéniablement poser des problèmes de financement pour ces collectivités. Quelle est la position de Vinci sur cette question ?

M. Xavier Huillard. - Nous respectons totalement la réglementation actuelle, c'est-à-dire que nous avons procédé après la construction de la ligne et après sa mise en exploitation à de nouvelles campagnes de mesures acoustiques, notamment dans les maisons les plus proches de la ligne. Nous sommes totalement dans les clous de la réglementation - peut-être à un contre-exemple près, sur lequel un certain nombre de travaux d'insonorisation complémentaires sont possibles. La vraie question est de savoir si cette réglementation est assez élaborée. En particulier, le bruit occasionne des nuisances assez différentes selon la manière dont il est produit. Un TGV qui passe toutes les trois minutes, ce n'est pas comme un bruit ambiant.

M. Hervé Maurey, président. - Nous avons évoqué cette question avec la ministre. À la suite des rapports produits pas le Sénat et des amendements que nous avons adoptés au projet de loi d'orientation des mobilités en première lecture, la mesure des nuisances sonores ferroviaires devra désormais prendre en compte la notion de vibrations.

M. Xavier Huillard. - Il faudra que nous en discutions avec la ministre lorsque nouveau référentiel aura été élaboré.

En Europe, et en particulier en France, nous avons la chance d'être en tête de classement sur la gestion aéroportuaire, grâce à quelques grands groupes en Espagne, en Allemagne ou en France. Nous ne sommes pas naïfs : cela risque de ne pas durer. À Istanbul, la nouvelle plateforme est conçue pour gérer, à terme, 200 millions de passagers, c'est-à-dire deux ou trois fois plus que l'actuel Roissy. Les compagnies aériennes du Moyen-Orient et d'Asie vont déverser dans le monde des flots croissants de voyageurs d'affaires et de touristes, et disposer par conséquent d'un pouvoir de négociation de plus en plus important. Les premières places que les Européens occupent aujourd'hui risquent de leur échapper dans le futur. Il est donc important que l'Europe s'organise de manière à générer des leaders mondiaux.

Un gestionnaire aéroportuaire a en fait deux choses à faire. D'abord, il doit apporter en permanence une meilleure qualité de service aux trois grands publics que sont les passagers, les compagnies aériennes et l'écosystème politique et entrepreneurial dans lequel baigne la plateforme. Cela suppose des investissements lourds. Mais il doit aussi développer une stratégie de réseau. À cet égard, il est important d'avoir des plateformes aux quatre coins du monde. D'une part, cela permet de faire du benchmarking. Ainsi, nous avons racheté Gatwick, par où transitent quelque 50 millions de passagers, parce que cette plateforme est extrêmement performante en termes de gestion opérationnelle de l'aéroport. D'autre part, le réseau donne accès à toutes les compagnies mondiales. Nous sommes au Japon, à Salvador de Bahia, à Santiago du Chili, en République dominicaine : nous avons accès à toutes les compagnies mondiales. Or, la clef pour le développement de nos plateformes, c'est évidemment les compagnies aériennes : il faut les motiver pour venir chez vous et faire entrer les touristes en Europe par la France plutôt que par la plateforme hollandaise ou la plateforme de Francfort.

Il est donc important, pour maintenir le leadership européen sur ces métiers, de continuer à faire croître les leaders européens actuels, et en particulier le nôtre. C'est pour cela qu'il nous paraissait faire sens de jouer notre rôle dans l'éventuelle ouverture du capital d'ADP, étant entendu que nous ne sommes pas des financiers mais des industriels : nous n'investissons pas s'il s'agit simplement de toucher un dividende, mais quand nous avons le sentiment que nous aurons une position de partenaire industriel, qui nous permettra d'agir avec le management sur le développement de la qualité de service aux passagers, aux compagnies aériennes et sur la qualité du partenariat avec l'écosystème politique et entrepreneurial local.

M. Patrick Chaize. - Vous êtes un professionnel des concessions principalement routières et aéroportuaires, peu présent sur les concessions filaires. Pourquoi ce secteur vous échappe-t-il ? Quid de l'énergie, secteur qui doit connaître une mise en concurrence prochaine ? À propos de Notre-Dame-des-Landes, vous avez parlé d'une concession actuelle. Qui dit concession dit rémunération. Qu'est-ce qui est intégré dans cette rémunération ? Est-ce uniquement la gestion de Nantes-Atlantique, ou y a-t-il une anticipation de rémunération pour préparer la construction de Notre-Dame-des-Landes ? Dans ce contrat de concession, vous avez évoqué des clauses de résiliation. Quelle est votre estimation du montant de l'indemnité de résiliation ? Notre commission est chargée d'une mission d'enquête sur la sécurité des ponts. Quelle est votre appréciation sur l'état des ouvrages que vous gérez et sur la méthode que vous utilisez pour suivre ces ouvrages ?

M. Xavier Huillard. - Nous réfléchissons régulièrement aux réseaux numériques et à la production d'énergie. Pour l'instant, le marché des concessions autoroutières et des concessions aéroportuaires au niveau mondial a suffisamment de profondeur pour que nous puissions continuer à croître sans prendre le risque de nous diversifier. Développer d'autres types d'activités nécessite beaucoup de capitaux, et cela risquerait d'émousser le développement des activités dans lesquelles nous sommes un apporteur de valeur, c'est-à-dire les activités autoroutières et aéroportuaires. Pour un champ solaire ou éolien, nous savons tout faire sur la chaîne de valeur, du montage de l'opération à sa maintenance en passant par l'ingénierie technique et la construction. Mais nous nous interdisons pour l'instant d'investir, car ce sont des capitaux qui nous feraient défaut pour continuer notre modèle sur les autoroutes et les aéroports. Sur les réseaux numériques, nous sommes l'un des groupes qui a été à l'origine de la société Covage, aujourd'hui à vendre, qui a pris la suite de Vinci Network.

Le principe du contrat portant sur Notre-Dame-des-Landes et Nantes-Atlantique était de dire que nous commencerions par exploiter Nantes-Atlantique pour préparer la construction de Notre-Dame-des-Landes. Les profits que nous ferions sur Nantes-Atlantique pendant les premières années viendraient abonder le financement de l'investissement sur Notre-Dame-des-Landes. C'est pourquoi aucun dividende n'a été versé. La création de valeur sur Nantes Atlantique depuis l'origine de notre contrat est restée à l'intérieur de la société que nous partageons avec d'autres partenaires, et notamment la chambre de commerce. Il n'y a donc pas eu, pour l'instant, d'enrichissement de Vinci sur cette opération, puisque tout l'argent est resté dans la structure en prévision du projet qui a finalement été annulé.

M. Pierre Coppey. - Sur l'état du patrimoine, je crois que votre commission a déjà organisé une audition sur le sujet, qui a donné des indications très précises et chiffrées. Le secteur autoroutier concédé gère plusieurs milliers d'ouvrages, et notamment des ouvrages complexes. La concession est un moyen de sanctuariser et de flécher des recettes et des ressources sur l'entretien et la maintenance des ouvrages. Vinci Autoroutes, par exemple, a 35 tunnels en exploitation, avec tout ce que cela signifie en termes d'entretien et de maintenance. Nous avons un référentiel de suivi et d'évaluation de l'état du patrimoine partagé avec l'État, et nous avons notre propre politique de suivi et d'inspection. L'État a aussi son propre dispositif de suivi et d'inspection, extrêmement rigoureux, et je suis souvent très choqué de la manière dont on parle de l'administration des transports, parfois considérée comme incompétente alors qu'elle est omniprésente dans le contrôle de l'application des contrats et dans le suivi du patrimoine.

Il existe un référentiel, que je peux vous communiquer. Si on regarde le baromètre d'évaluation et le référentiel d'évaluation de l'état du patrimoine aujourd'hui, et qu'on le compare à ce qu'il était au moment de la privatisation des autoroutes en 2005, on peut considérer que, sur le réseau autoroutier concédé, l'état du patrimoine s'est amélioré.

M. Xavier Huillard. - Pour l'indemnité de résiliation de Notre-Dame des Landes, je ne peux pas vous donner de chiffre. En effet, l'État a un droit absolument incontestable à résilier une concession. En compensation de ce droit, il est écrit dans le contrat que le concessionnaire a droit à une juste rémunération du préjudice subi et que cette juste rémunération revient à calculer le manque à gagner pour le concessionnaire sur la durée résiduelle de la concession. Cela fait beaucoup de calculs, et nous nous sommes interdits de commencer à les faire pour l'instant. Les chiffres qui ont circulé dans la presse ne viennent pas de nous. Il vient peut-être du chiffre qui avait été mentionné par les médiateurs dans leur rapport, qui tournait autour de 250 ou 350 millions d'euros. Quant aux quelques dizaines de millions d'euros évoqués, on les trouve dans le rapport que le Conseil d'État, t, questionné par le ministère des transports, a rédigé.

Mme Nelly Tocqueville. - Un épisode de pollution de la Seine s'est produit à Nanterre le 19 mars dernier. C'est avec surprise, pour ne pas dire avec consternation, que nous avons appris qu'une centrale à béton de Vinci servant à alimenter le chantier du RER E a déversé des eaux chargées de résidus de béton dans la Seine.

Il s'agit là d'une pratique inadmissible, et une plainte a été déposée contre Vinci, qui a indiqué avoir lancé une enquête interne. Le 27 mai dernier, vous avez présenté les résultats de cette enquête. Vous plaidez « un incident d'exploitation involontaire, anormal et exceptionnel », et vous indiquez qu'il n'y a pas eu de rejet de béton mais d'eaux grises, chargées de sables. Ces conclusions font débat, en particulier au sein de la région, qui a suspendu une subvention qui vous était destinée. Quelles actions avez-vous mises en place pour assurer la dépollution du site ? Quelles conséquences tirez-vous de cet événement en termes de contrôle interne de vos déchets ?

M. Xavier Huillard. - La subvention de la région n'était pas destinée à Vinci mais au projet. Nous regrettons évidemment ce qui s'est passé, et nous avons pris les mesures afin que ça ne se reproduise pas. Deux heures après que le béton est sorti de la centrale, il est inutilisable. Lorsque surviennent des congestions de trafic importantes, le béton devenu inutilisable est transféré dans une cuve et délavé. La cuve est étanche ; elle permet, par décantation, d'éviter toute pollution. En l'occurrence, un épisode particulièrement important de retour de béton par camions a fait déborder cette cuve de délavement, et l'eau chargée de résidus de ciment sans capacité de prise, s'est déversée dans la Seine à l'insu de nos équipes.

Autrement dit, ce qui a été déversé dans la Seine n'est pas du béton : ce sont 5 mètres cube environ de sable chargé de quelques résidus de ciment.

Nous n'avons pas le droit d'intervenir nous-mêmes pour dépolluer, dans le lit du fleuve ; nous avons besoin d'autorisations des autorités compétentes. Nous nous sommes évidemment engagés à agir, à payer l'intervention et à faire en sorte que cet incident ne puisse pas se reproduire.

Mme Nelly Tocqueville. - Quel procédé pensez-vous mettre en place pour qu'un tel incident ne se reproduise pas ? L'incident, en l'occurrence, a été visible, mais ce genre de retour de béton inutilisable est fréquent ; il s'agirait peut-être d'édicter de véritables préconisations. La réflexion est-elle réellement engagée ?

M. Xavier Huillard. - Le volume du bac doit simplement être assez important pour absorber des retours de béton.

M. Jean-François Longeot. - J'aimerais avoir votre avis sur l'application d'une mesure prévoyant la gratuité des péages autoroutiers pour les véhicules de secours en opérations, mesure adoptée à l'unanimité dans le cadre de la loi de finances pour 2018. Nous sommes en attente du décret d'application de cette disposition.

Lorsqu'il s'agit de sauver des vies et d'intervenir rapidement, le critère financier ne doit pas être prioritaire. Au cours des débats sur la LOM, la ministre a laissé entendre que le problème était réglé ; je veux être sûr qu'il en est bien ainsi.

M. Pierre Coppey. - Ce dossier est beaucoup plus compliqué qu'il n'y paraît : l'identification des véhicules d'intervention pose des difficultés matérielles. Un accord doit être conclu de manière à rendre la gratuité des véhicules d'intervention des services départementaux d'incendie et de secours(SDIS) effective à partir du 14 juillet. Nous sommes en discussion avec les SDIS, département par département.

Je précise que les sociétés concessionnaires d'autoroutes partagent avec le secours en montagne le privilège d'être les seules à payer les interventions des services de secours.

M. Hervé Maurey, président. - La convention sera donc, j'imagine, consultable sur le site de Mediapart ?

M. Pierre Coppey. - Je suis navré si vous avez pu percevoir une once d'arrogance dans mon propos.

M. Hervé Maurey, président. - Pas qu'une once !

M. Pierre Coppey. - Vous ne pouvez pas me reprocher des décisions du Gouvernement.

M. Hervé Maurey, président. - Je ne l'ai pas fait ! J'ai très clairement dit que ces décisions étaient imputables au Gouvernement de l'époque.

M. Jean-Michel Houllegatte. - Le partenariat public-privé (PPP) est un outil financier que les collectivités ont beaucoup utilisé ces dernières années pour réaliser des équipements structurants, notamment des stades. Vinci gère, outre le stade de France, les stades de Lille, du Mans, de Bordeaux et de Nice. Après plusieurs années d'exploitation, il semble que ce modèle ait atteint ses limites, avec des projets souvent surdimensionnés, des business plans surévalués, des taux d'occupation peu satisfaisants, des risques pour les finances publiques pointés par les chambres régionales des comptes.

Quels enseignements tirez-vous de ces PPP ? Le législateur doit il intervenir pour mieux les encadrer et mieux les sécuriser ?

M. Xavier Huillard. - Vous avez présenté le PPP comme un outil essentiellement financier. Mais la finance n'est que très accessoire dans un PPP ; son véritable intérêt est qu'il permet de confier à un interlocuteur unique l'objet concerné sur l'ensemble de son cycle de vie.

Deuxième avantage du PPP : les frais de maintenance sont sanctuarisés. Comme le montre l'état de nos universités, ce sont souvent les budgets de maintenance qui font les frais d'une politique de rigueur budgétaire.

Le PPP pourrait donc, selon moi, continuer à exister même sans la dimension financière, comme à Bordeaux : la collectivité prend en charge la dimension financière, considérant, à juste titre, qu'elle est mieux placée que le secteur privé pour acheter de l'argent bon marché. Il existe donc un véritable malentendu autour du PPP, qui est d'abord un outil au service du développement durable et de la sanctuarisation de la maintenance.

Sur les stades, vous avez en partie raison. Le stade de France y arrive à peu près, vu son envergure nationale. S'agissant des autres stades que nous avons en concession, Le Mans, Nice et Bordeaux, pour l'instant, nous perdons de l'argent. La bonne nouvelle, néanmoins, c'est que nous, Vinci, l'assumons ; c'est donc une bonne affaire pour la collectivité.

Quant à l'ampleur des projets, elle nous est imposée lors de l'appel d'offres.

Je ne pense pas qu'il faille, en la matière, tirer trop vite des conclusions : je rappelle qu'il s'agit de concessions. Nous sommes au début de la vie de ces concessions. Il est encore temps de faire les gestes qui permettront de ramener ces objets sur le chemin du profit.

M. Jean-Michel Houllegatte. - L'État avait envisagé de recourir au PPP pour construire les nouvelles prisons ; visiblement, les projets se feront plutôt en conception-réalisation.

M. Xavier Huillard. - Au risque de vous surprendre, cela nous va bien ! Nous avons rénové la prison de la Santé en PPP ; mais faire de la conception-construction nous va bien aussi.

M. Jean-Pierre Corbisez. - Constatant l'évolution de vos tarifs de péage, je me pose des questions sur celle des coûts, pour les compagnies aériennes et donc aussi pour les passagers, dans l'hypothèse où vous seriez en charge de la gestion d'ADP ?

M. Xavier Huillard. - Les tarifs des péages autoroutiers, depuis la privatisation, c'est-à-dire depuis 2006, ont moins augmenté que lors de la décennie précédente. Ce qu'on entend parfois sur l'explosion des tarifs des péages est faux.

Par ailleurs, les tarifs des péages autoroutiers ont moins augmenté que les tarifs d'adp : l'augmentation a été d'1,7 % en moyenne sur le réseau autoroutier, contre 2,4 % pour ADP, pour des raisons parfaitement explicables, liées à la quantité d'investissements nécessaires.

Tout ceci est extraordinairement régulé. Pour ce qui concerne l'aéroportuaire, il existe une autorité indépendante, l'Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI), qui devrait être intégrée à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Tous les cinq ans, un contrat de régulation économique est négocié et doit être avalisé par cette autorité. Ce contrat fixe le montant des investissements et la trajectoire d'augmentation des tarifs, le dernier mot appartenant à l'ASI, qui, au fil du parcours, vérifie que la trajectoire négociée est bien respectée.

Pour ce qui est du secteur autoroutier, le contrat comprend une formule tarifaire.

Si les tarifs ont augmenté davantage que l'inflation depuis une dizaine d'années, c'est essentiellement en raison de décisions prises par l'État d'augmenter un certain nombre de taxes. Si l'on fait abstraction de l'impact de ces augmentations de taxes, redevances domaniales et taxe d'aménagement du territoire, la courbe épouse à peu près celle de l'inflation, conformément au contrat de concession.

M. Guillaume Chevrollier. - Une commission d'enquête sur les mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur les grands projets d'infrastructures du Sénat a pointé les difficultés de mise en oeuvre de ces mesures.

Comment mettez-vous en oeuvre, ces mesures de compensation écologique, et trouvez-vous l'équilibre entre réalisation des infrastructures et respect de la biodiversité ?

Par ailleurs, le secteur du BTP génère plus de 220 millions de tonnes de déchets et serait responsable de 70 % des déchets au niveau national. Face aux enjeux environnementaux, quel sont les engagements de votre groupe en matière d'économie circulaire ?

M. Xavier Huillard. - Nous sommes très engagés l'économie circulaire. Par exemple, il y a trois mois, nous avons mis en oeuvre une innovation qui permet de recycler à 100 % les chaussées. En termes d'impact sur l'environnement, c'est colossal, sachant que les taux de réutilisation des chaussées sont plutôt, aujourd'hui, de 25 ou de 30 %. Il s'agit d'une innovation majeure ; nous avons désormais la responsabilité de la diffuser en convainquant nos clients que la qualité technique des chaussées ne change pas.

Par ailleurs, sur nos chantiers, nous utilisons des systèmes qui permettent quasi systématiquement de limiter l'utilisation d'emballages et de recycler les quelques emballages restants.

Nous avons décidé de réactualiser notre ambition en matière environnementale en travaillant sur trois thèmes : notre empreinte CO2 - nous ferons bientôt des propositions d'action en direction de l'amont et de l'aval de notre filière -, l'eau et la biodiversité.

Notre métier consiste à travailler dans la ville et dans les territoires sur le bâti et sur les infrastructures. Nous sommes donc au coeur de la bataille collective que nous devons mener pour assurer la santé de notre planète, et nous avons décidé de prendre le sujet à bras-le-corps.

M. Pierre Coppey. - S'agissant du rôle des concessionnaires et des constructeurs dans l'application de la loi Biodiversité, je veux dire que nous appliquons de façon systématique les mesures de réduction, de compensation et d'évitement.

Le Conseil national de la protection de la nature et l'ensemble des instances avec lesquelles nous mettons en oeuvre les nouveaux projets d'infrastructures sont très exigeants, plus encore que ce qu'impose la règlementation. Il arrive même que nous réalisions les compensations avant même de commencer les travaux - le travail sur la biodiversité est devenu structurant dans la conduite des grands travaux.

M. Xavier Huillard. - C'est à ce genre de choses que l'on mesure l'importance d'avoir en France des leaders mondiaux : nous déployons cette ambition environnementale sur l'ensemble des territoires où nous sommes implantés, comme en Afrique, où nous sommes présents depuis 85 ans : nous y contribuons à l'élévation des standards africains. Deuxième exemple : nous venons de racheter une entreprise aux États-Unis, où le niveau de maturité de la préoccupation environnementale n'est pas le même qu'en France, pour le dire élégamment. Je prétends que nous allons conduire cette entreprise sur le chemin d'une meilleure prise en compte de l'environnement, chemin qu'elle n'aurait probablement pas empruntée si c'est un acteur américain qui l'avait achetée.

M. Guillaume Gontard. - Je souhaite revenir sur la notion de risque : la gestion des concessions d'autoroutes, avez-vous dit, est une activité risquée, vous référant aux potentielles baisses du trafic et hausses des taux d'intérêt. Or le trafic routier, même en période de crise financière, n'a pas baissé ; quant aux taux d'intérêt, on a connu de longues périodes de baisses.

Le protocole d'accord de 2015, qu'on a pu consulter sur Mediapart et grâce à la persévérance de Raymond Avrillier prévoyait notamment la compensation du gel des tarifs, qui a coûté 500 millions d'euros, l'indexation de l'augmentation des tarifs sur l'inflation et l'engagement de l'État à compenser toute modification de la fiscalité générale et toute obligation nouvelle. Aucun contribuable n'a droit à ce genre de compensation ! Je pense même que la signature par des ministres de ce genre d'accord engageant l'État à long terme pose un problème de légalité.

Si votre activité n'est pas celle d'un rentier perpétuel prémuni contre tout risque important, elle y ressemble fortement.

M. Xavier Huillard. - Avec le recul de l'histoire, il est aisé de commenter ce que nous avons fait il y a quatorze ans. Mais lorsque nous avons remis notre offre à l'État, en 2005, nous l'avons fait sur la base d'un business plan dont le modèle de prévision prenait en compte la croissance économique, la croissance du trafic, les taux d'intérêt, le prix du pétrole. Toute modification de l'une de ces variables constitue, pour nous, un risque. Or le trafic a beaucoup moins progressé que ce qui était prévu - en revanche, effectivement, les taux d'intérêt ont beaucoup plus baissé que ce que nous avions prévu.

À quinze ans, que peut-il se passer ? Personne n'en sait rien. Imaginez un embrasement au Moyen-Orient. Personne ne peut prétendre que cela ne va pas arriver. Dans cette hypothèse, une nouvelle crise financière éclaterait - nous savons tous qu'il y a beaucoup trop d'argent en circulation sur la planète. Les taux d'intérêt pourraient repartir brutalement à la hausse ; la croissance pourrait plonger et les prix du pétrole exploser.

Notre activité est donc bel et bien une activité à risque, dont la rentabilité doit se mesurer sur la totalité de la concession. Nous ne sommes pas des rentiers !

M. Guillaume Gontard. - Quid de la compensation de la fiscalité ?

M. Pierre Coppey. - Dans le cadre d'une concession, on s'engage à faire des investissements et des dépenses d'exploitation, de maintenance et de fonctionnement. Ces investissements et ces dépenses s'assortissent d'une compensation tarifaire ; entre les deux s'établit le taux de rentabilité interne. Si l'équilibre fiscal est modifié, c'est l'équilibre de la concession qui est bouleversé.

M. Guillaume Gontard. - C'est la vie !

M. Hervé Maurey, président. - C'est la vie de toutes les entreprises et de tous les citoyens.

M. Pierre Coppey. - Non ! Le risque que nous sommes réputés prendre est pris dans un cadre fiscal donné. Si la fiscalité devient un risque, les données de l'équation changent. Lorsqu'on demande à un concessionnaire d'investir aujourd'hui pour en tirer le bénéfice quinze ans plus tard, la stabilité fiscale est une condition du succès du projet, sachant que les autres risques, taux d'intérêt, financement, travaux, trafic, ne sont pas, eux, neutralisables. Il y va donc du fonctionnement normal d'une concession.

M. Xavier Huillard. - C'est le cas partout dans le monde. Nous ne pouvons pas nous permettre d'assumer le risque d'une perturbation significative de la fiscalité.

M. Alain Fouché. - Vous avez construit la ligne LGV Paris-Bordeaux. Certains engagements n'ont pas été respectés par votre entreprise. À l'époque où ce projet a été lancé, je présidais le département ; j'ai ensuite siégé à Réseau ferré de France (RFF) pendant quatre ans. Il avait été convenu que des opérations de sous-traitance seraient organisées avec des entreprises de la région Poitou-Charentes. Or il n'en a rien été. Les entreprises régionales ne se sont jamais vues confier de travaux ; c'est tout à fait regrettable, et contraire aux engagements qui avaient été pris.

Par ailleurs, vous avez embauché un certain nombre de travailleurs étrangers dont les formations ont été financées sur des crédits nationaux.

En outre, vos équipes ont eu l'audace, à la fin du chantier, lorsqu'il a fallu licencier les personnels, de téléphoner aux entreprises de la région auxquelles vous aviez refusé l'accès au chantier pour leur demander de reprendre les salariés. Tout cela n'est pas convenable.

J'ai donc une confiance limitée dans vos engagements.

M. Xavier Huillard. - Je conteste votre affirmation. Je n'ai plus en tête la part des travaux qui devait être confiée à des entreprises locales ; mais j'affirme que nous avons respecté nos engagements en la matière, comme nous l'avons fait s'agissant des personnels en réinsertion intégrés sur le chantier - en l'occurrence, nous sommes même allés bien au-delà de nos obligations contractuelles.

Ce chantier a mobilisé jusqu'à 8 500 personnes. Nous sommes particulièrement fiers d'avoir veillé, avant même que le pic d'activité soit atteint, au futur des collaborateurs dont nous savions que nous ne pourrions pas durablement les intégrer chez Vinci. Nous avons lancé des formations et joué le rôle d'un bureau de placement, leur mettant le pied à l'étrier dans d'autres entreprises.

Mon sentiment est donc que nous avons respecté très scrupuleusement les engagements que nous avions pris devant RFF.

M. Alain Fouché. - Mes informations émanent de la Fédération nationale des travaux publics.

M. Xavier Huillard. - Je m'engage devant vous à porter le sujet à la connaissance de Bruno Cavagné, président de la Fédération nationale des travaux publics. Je suis absolument convaincu qu'il démentira vos allégations.

M. Hervé Maurey, président. - Si je peux me permettre de vous donner un conseil d'ami, vous auriez tout intérêt, d'une manière générale, à avoir une communication un peu plus active, en direction notamment des parlementaires. Nous aurions moins le sentiment qui ressort de cette audition, celui d'une certaine opacité et, a minima, de malentendus persistants.

M. Xavier Huillard. - Je le prends comme un conseil d'ami.

Vous avez raison : nous devons être plus proactifs en termes de communication. Mais nous pensions, naïvement peut-être, que ce que nous faisions plaidait pour nous - ainsi d'un menuisier qui fait un bel ouvrage : son oeuvre parle pour lui. La communication, en la matière, est presque inconvenante - c'est d'une telle culture que nous sommes issus.

Si nous sommes fiers de la grande vitesse, ce n'est pas tant pour les profits, convenables, que nous y avons faits ; c'est parce qu'en matière d'environnement, d'insertion, de formation, de sécurité sur le chantier, nous avons été excellents.

J'en ai tiré un concept : la performance globale, qui intègre la performance technique, la performance économique, la performance sociale et la performance environnementale. La première grande démonstration de cette performance globale, c'est sur la LGV Paris-Bordeaux que nous avons le sentiment de l'avoir faite.

M. Hervé Maurey, président. - Mon propos valait sur tous les sujets que nous avons évoqués ce matin. Quand vous lisez la presse, vous ne devez pas être ravis de l'image qu'on se fait des concessions et des PPP. Il y a a minima un problème de communication.

M. Benoît Huré. - Peut-on estimer le coût de la mise en oeuvre de l'ensemble des préconisations environnementales ? Nous avons besoin de chiffres pour communiquer en direction de ceux qui disent qu'on ne fait rien en matière de développement durable.

S'agissant de l'impact des grands travaux sur l'emploi, on considère que 10 millions d'euros d'investissements publics créent 270 à 310 emplois sur une année, chiffre repris par l'Assemblée des départements de France. Votre perception correspond-elle à cet ordre de grandeur ?

J'ai apprécié les précisions que vous nous avez données sur l'équilibre entre prise de risque et termes d'un contrat. Dans le cadre d'une concession, les choses sont en effet très balisées ; et il existe des risques que le concessionnaire ne peut pas prendre. Il convient d'expliquer les choses ; à défaut, on finit par laisser dire que les concessionnaires prennent le beurre et l'argent du beurre.

À la différence de mon collègue Fouché, je peux attester que la sous-traitance a bien fonctionné sur les deux grands chantiers dont, dans mon département, vous avez été attributaire ou co-attributaire : la construction de l'A304 et la reconstruction des barrages sur la Meuse.

L'adage dit : « bien faire et faire savoir ». Nous, politiques, avons également du mal à le faire,...

M. Hervé Maurey, président. - Ce n'est pas faute d'essayer !

M. Benoît Huré. - ... ce qui peut expliquer un certain nombre de votes extrêmes.

M. Xavier Huillard. - Nous avons peut-être eu, sur ces questions, un temps de retard par rapport à l'évolution des techniques et des mentalités - les gens s'alimentent davantage, désormais, sur les réseaux sociaux que dans les rapports d'experts. Nous avons tous à en tirer des leçons, vous comme nous. Nous avions nous aussi le sentiment de faire convenablement notre travail en termes d'explication ; manifestement, tel n'était pas le cas.

S'agissant de l'emploi induit, nous considérons qu'un million d'euros d'investissements génère à peu près 16 ou 17 emplois directs et 25 emplois indirects.

M. Pierre Coppey. - Concernant le coût des normes environnementales, la conception même des ouvrages a été bouleversée par la loi sur l'eau, la loi Biodiversité, etc. On peut chiffrer, par exemple, les mesures compensatoires prises au titre de la loi sur l'eau ; les montants en jeu sont très significatifs. Un kilomètre d'autoroute coûte désormais, beaucoup plus cher,  de l'ordre de 30 ou 50 %. Ces normes modifient la conception même des ouvrages que nous réalisons et multiplient leur coût.

Vous nous sommez d'être plus précis pour expliquer nos modèles ; « aidez-nous ! », ai-je envie de vous répondre. Si je reprends l'exemple de la concession de l'A86, dans laquelle nous avons investi 2 milliards d'euros entre 1989 et la mise en service en 2009, et que nous exploiterons entre 2009 et 2086, il est impossible de mesurer aujourd'hui le taux de rentabilité interne qui sera celui de ce projet. Seul le temps permettra d'en attester la rentabilité. En tout cas, l'intérêt socio-économique en est démontré.

M. Xavier Huillard. - Si nous voulons nous donner une chance, collectivement, d'oeuvrer dans le sens d'une meilleure santé de notre planète, il faut considérer que l'environnement n'est pas un coût, mais une opportunité de recettes, comme nous l'avons fait, il y a quelques décennies, pour la sécurité de nos collaborateurs sur nos chantiers. Lorsqu'on fait du safety design, c'est-à-dire lorsqu'on conçoit le projet eu égard à la problématique de la sécurité, le chantier se passe mieux sur le plan économique. Il faut, de manière analogue, que nous fassions de l'environmental design ; mais cela suppose de construire un cadre réglementaire et législatif clair et stable en matière d'environnement.

M. Benoît Huré. - Oui, stable !

Mme Angèle Préville. - S'agissant de la gratuité des autoroutes pour les SDIS, j'avais cru comprendre qu'une telle disposition était impossible à mettre en oeuvre, à cause du principe de la liberté d'entreprendre.

Cette gratuité sera-t-elle instaurée sans compensation financière, ni de la part des départements ni de celle de l'État ?

Concernant des péages à flux libre sur les autoroutes, êtes-vous à l'initiative de cette idée ? Comment les clients paieront-ils ? L'article 40 de la LOM prévoit des sanctions très lourdes, six mois d'emprisonnement et 7 500 euros d'amende, pour ceux qui seraient pris à éluder de manière habituelle le paiement du péage. Ces sanctions sont très lourdes, surtout si on les compare aux contraventions prévues pour les infractions au code de la route. J'ai cru voir, dans cette disproportion, la main des concessionnaires.

M. Hervé Maurey, président. - Le système de péages à flux libre nécessitera-t-il de nouveaux investissements ? Le cas échéant, leur coût sera-t-il une fois de plus répercuté sur l'automobiliste ?

M. Pierre Coppey. - À votre première question, madame la sénatrice, la réponse est oui.

Quant à la question du free flow, elle n'est plus depuis longtemps une question technologique : les technologies permettent depuis bientôt vingt ans de prélever les péages en free flow et de supprimer les barrières. Le système allemand de prélèvement satellitaire, par exemple, fonctionne depuis le début des années 2000, de façon tout à fait satisfaisante. Les péages de la Cross-Israel highway, autoroute construite par le groupe Vinci, sont entièrement prélevés en free flow.

Ce qui pose problème, c'est le contrôle-sanction des contrevenants. Vous évoquez la question du niveau de sanction. Aujourd'hui, à San Francisco, la contravention est de 383 dollars ; en France, elle est de 20 euros. La LOM a en effet prévu un rééquilibrage. Je rappelle qu'éluder le paiement du péage, c'est contrevenir à la loi. Pour passer à un système de free flow, il est nécessaire de mettre en place un système de contrôle et de sanction dissuasif de la fraude.

Concernant le coût de fonctionnement de ce système, le passage du réseau autoroutier au free flow nécessiterait un grand nombre d'embauches, dans le domaine informatique notamment, et de modifications législatives et réglementaires - il s'agit notamment d'ouvrir l'accès des opérateurs de péages au fichier des cartes grises de l'ensemble des véhicules qui traversent le pays. Il faut en outre modifier toutes les barrières existantes, sachant qu'il existe 700 points d'entrée sur le réseau français.

M. Hervé Maurey, président. - Ma question est : qui paie ?

M. Pierre Coppey. - Le système prévu dans les contrats n'est pas celui du free flow ; il faut donc que nous discutions avec le Gouvernement sur ce point.

M. Hervé Maurey, président. - A-t-on idée du montant des investissements nécessaires pour généraliser le système sur le réseau autoroutier français ?

M. Pierre Coppey. - La somme serait supérieure au milliard d'euros.

M. Hervé Maurey, président. - Merci beaucoup, messieurs, d'avoir participé à cette audition.

M. Jean-Michel Houllegatte. - Merci pour cette audition sans concession, sans mauvais jeu de mots !

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Projet de loi relatif à l'énergie et au climat - Demande de saisine pour avis et désignation d'un rapporteur pour avis

La commission demande à être saisie pour avis du projet de loi relatif à l'énergie et au climat et désigne Mme Pascale Bories rapporteure pour avis.

La réunion est close à 11 h 55.