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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE


Mercredi 3 juin 2020

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 16 h 15.

Audition de M. Luc Lallemand, président-directeur général de SNCF Réseau

M. Hervé Maurey, président. - Cette audition se déroule en partie en visioconférence. Certaines questions seront posées par les sénateurs ici présents et par ceux qui, à distance, manifesteront le souhait d'interroger M. Luc Lallemand, président-directeur général de SNCF Réseau, que nous sommes très heureux d'accueillir.

Monsieur le Président-directeur général, vous avez pris vos fonctions le 1er mars dernier. Nous avions prévu de vous auditionner mais, pour des raisons qu'il n'est pas besoin de rappeler, nous avons dû décaler cette audition.

Nous sommes d'autant plus heureux de vous entendre que le Parlement a malheureusement été privé du droit qu'il avait d'auditionner le président de SNCF Réseau préalablement à sa nomination, comme c'était le cas depuis 2010. Nous avons eu l'occasion d'exprimer nos regrets mais vous n'y êtes naturellement pour rien.

Nous aimerions vous entendre à propos d'un certain nombre de sujets et, en premier lieu, sur la trajectoire financière de SNCF Réseau. Je rappelle que l'État a prévu une reprise de la dette de SNCF Réseau à hauteur de 35 milliards d'euros, dont 25 milliards d'euros ont déjà été repris dans le cadre de la loi de finances pour 2020, les 10 milliards d'euros restants devraient être repris en 2022. Le but de cette reprise de la dette est d'alléger les charges financières de SNCF Réseau pour qu'elle atteigne des ratios compatibles avec sa transformation en société anonyme. Ce mécanisme, conjugué à des efforts de productivité, mais aussi à l'application de la règle d'or, a pour objectif de faire en sorte que SNCF Réseau atteigne l'équilibre en 2024.

La crise liée à l'épidémie de Covid-19 a évidemment eu d'importantes conséquences financières : avez-vous pu d'ores et déjà les chiffrer ? Que comptez-vous faire face aux pertes et aux coûts supplémentaires qu'elle a générés ? Comptez-vous demander à l'État de vous aider à couvrir les surcoûts, étant entendu que nous ne souhaiterions évidemment pas que cette situation conduise à s'abstenir, comme prévu, de remettre à niveau notre réseau qui en a bien besoin - vous ne me démentirez certainement pas.

Jean-Baptiste Djebbari, que nous avons auditionné il y a quelques semaines, nous a indiqué que les pertes se répercuteraient sur le contrat de performance qui doit ou qui devait être signé avant l'été 2020. Je ne sais si je dois employer le présent ou le passé. Vous nous direz donc où en sont les négociations.

Le secrétaire d'État nous a également indiqué qu'en raison de la crise liée à la pandémie de Covid-19, vous devriez revoir votre calendrier et la priorisation des travaux. Vous nous avez précisé, dans un récent courrier que vous nous avez adressé, que les travaux de régénération avaient repris et qu'ils étaient planifiés jusqu'en décembre 2020. Nous aimerions que vous puissiez nous en dire davantage et que vous nous indiquiez si le chiffre de 3,6 milliards d'euros que la LOM a prévu d'injecter chaque année dans le réseau est toujours d'actualité. Nous demeurons par ailleurs évidemment très vigilants dans cette enceinte au sujet de la question des petites lignes.

Un deuxième sujet très important réside dans la question du fret et de sa survie. La crise n'a pas arrangé la situation. Elle a, en revanche, confirmé son caractère indispensable. La part modale du fret n'a fait que diminuer au cours des années. SNCF Réseau a bien sûr un rôle très important : c'est vous qui, en effet, répartissez les sillons entre les voyageurs et le fret.

Il est souvent reproché au fret ferroviaire son manque de ponctualité, tout à fait essentielle pour ses clients. Nous souhaiterions donc connaître vos projets par rapport au fret, afin que celui-ci ne demeure pas une simple variable d'ajustement.

Enfin, où en est SNCF Réseau de la préparation de l'ouverture à la concurrence, et notamment qu'en est-il de la question de son indépendance par rapport à la société mère ? Nous avons exprimé un certain nombre d'inquiétudes relatives aux ordonnances qui ont été prises en matière de gouvernance. Elles ont été évoquées avant nous par l'ARAFER, et nous les avons reprises à notre compte, l'ouverture à la concurrence ne pouvant se faire sans une réelle indépendance des différentes sociétés de SNCF Réseau par rapport à la société mère.

M. Luc Lallemand, président-directeur général de SNCF Réseau. - Je souhaite tout d'abord vous dire à quel point je suis heureux d'être parmi vous cet après-midi. Je suis ravi que ma première intervention devant la représentation nationale se fasse au sein de la chambre des territoires, qui est particulièrement attentive aux défis et aux enjeux que souhaite relever SNCF Réseau.

J'ai pris mes fonctions de président-directeur général de SNCF Réseau le 1er mars dernier. Mon audition devant votre assemblée était initialement prévue début avril, mais n'a malheureusement pu se tenir, en raison de la crise que nous traversons.

Avant d'entrer dans le vif du sujet, je souhaiterais brièvement me présenter à vous. Je suis ingénieur commercial de formation, et titulaire d'un diplôme d'officier de pont de la marine marchande. J'ai rejoint la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB), petite soeur de la SNCF en six fois moins grand, en 1991. J'y ai occupé différentes fonctions avant d'en être directeur financier pendant trois ans. Au moment de la scission de la SNCB en trois entreprises séparées, j'ai fondé et dirigé le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires belges Infrabel, et ce pendant plus de quinze ans.

En parallèle, j'ai été administrateur de RFF de 2007 à 2015, et de RATP Dev de 2011 à 2020, ce qui m'a permis de me familiariser avec le secteur des transports en France.

Je souhaiterais en premier lieu vous exposer la manière dont SNCF Réseau a géré la crise sanitaire. Depuis le début de l'épidémie de Covid-19, SNCF Réseau a été guidé par deux préoccupations fondamentales, la première de garantir la sécurité sanitaire de ses salariés, de ses clients ainsi que de l'ensemble des intervenants dans ses activités, la deuxième de répondre aux besoins évolutifs des clients.

C'est dans ce cadre que nos activités ont pu être organisées autour de trois priorités, la première d'assurer le niveau de maintenance nécessaire du réseau pour garantir la circulation dans la durée, pendant et au-delà de la période de confinement, la deuxième de garantir la gestion du trafic des trains de voyageurs et de fret qui ont été maintenus pendant la crise, surtout pour les trains de fret, et enfin reprendre très progressivement les chantiers d'investissement, après une phase d'arrêt suite à la mise en place du confinement de la population.

Pour assurer la continuité de l'approvisionnement et de la vie économique sur le territoire, SNCF Réseau a donné une priorité absolue au trafic de fret. Il s'agissait en effet d'assurer l'approvisionnement des entreprises et de la population. Je pense par exemple aux transports massifs de carburant, de produits alimentaires, de matériel militaire, de produits liés à l'industrie chimique ou pharmaceutique.

Chaque jour pendant la période de confinement, environ 700 trains de fret ont circulé sur le réseau, soit près de 70 % des trains de fret d'une journée ordinaire. Il est important de noter que la baisse du volume était liée à la réduction de la demande et non, comme on l'a parfois prétendu, à la difficulté de satisfaire cette demande.

La tenue et la bonne gestion des postes d'aiguillage et des centraux sous-stations, qui gèrent l'alimentation électrique de la caténaire, fondamentale pour le trafic, sont indispensables à la circulation des trains sanitaires, ainsi que des trains de voyageurs ou de fret.

La très large majorité du réseau est de ce fait restée ouverte, souvent avec des adaptations horaires. Pourtant, dans certaines régions, SNCF Réseau a dû faire face à une diminution significative des agents disponibles.

Au-delà de l'entretien du réseau exploité, qui a pu se poursuivre, SNCF Réseau a dû constater l'arrêt de l'essentiel des chantiers d'investissement, dans quelques cas parce que ces chantiers empêchaient de donner la priorité à la circulation des trains de fret mais surtout, dans la grande majorité des cas, en raison de l'arrêt de l'ensemble du secteur des travaux publics au début du confinement.

SNCF Réseau a veillé à un arrêt maîtrisé des différents chantiers pour permettre leur sécurisation et faciliter les conditions de reprise. Cet arrêt du chantier a été commun à l'ensemble du secteur BTP et a fait l'objet d'un travail entre l'État, les fédérations professionnelles et les principaux maîtres d'ouvrage, afin de définir les modalités de travail qui permettent la reprise de l'activité, avec toujours pour priorité de garantir la sécurité sanitaire des salariés. Ce travail a abouti, au début du mois d'avril, à la publication d'un guide de l'organisme professionnel de prévention du BTP, qui a été validé par les ministères de la santé et du travail.

L'ensemble de ces mesures de protection sanitaire a permis une reprise progressive des chantiers d'investissement dès le début du mois d'avril. Certains chantiers prioritaires ont redémarré - je pense au fameux talus de Sèvres - et, dès la mi-avril, nous avons repris plusieurs très grands projets, comme les travaux du tunnelier dans le chantier Eole. On peut dire à ce jour que 85 % des chantiers d'investissement ont redémarré et que 100 % des chantiers auront redémarré fin juin au plus tard.

Rien n'aurait pu se réaliser sans l'engagement et la mobilisation forte des cheminots, qui ont été au rendez-vous. J'ai pu le constater une nouvelle fois : les cheminots accomplissent un travail admirable, souvent méconnu. Qu'il gèle à pierre fendre ou sous la canicule, les femmes et les hommes du rail travaillent à l'amélioration du réseau. Ils sont profondément attachés à leur outil de travail. Cela a été vrai aussi bien pour la maintenance essentielle du réseau que pour l'organisation exceptionnelle des trains sanitaires, ou encore pour assurer la continuité du transport de marchandises, grâce en particulier aux horairistes et aux aiguilleurs.

Comme l'a indiqué le président du groupe, Jean-Pierre Farandou, la force du groupe SNCF est d'être un groupe d'utilité publique, d'autant plus en période de crise, les cheminots faisant preuve d'un engagement et d'une mobilisation sans faille.

J'en viens maintenant à la situation économique et financière de SNCF Réseau, et à ce qui peut constituer, après trois mois à la tête de cette entreprise, dont deux mois et demi en gestion de crise, mon rapport d'étonnement.

Sans conteste, le rail français est l'un des plus beaux outils de mobilité au monde, et je sais à quel point les Françaises et les Français aiment leurs chemins de fer. Le chemin de fer fait partie de leur patrimoine national. Le réseau ferré français est le deuxième réseau européen après le réseau allemand. Il est composé de plus de 46 000 kilomètres de voies et de 2 600 kilomètres de lignes à grande vitesse, outil tout à fait remarquable, et présente trois grandes spécificités.

En premier lieu, il est très étendu et compte 15 400 passages à niveau, plus de 132 000 ouvrages d'art et 2 200 postes d'aiguillage. Sa deuxième grande caractéristique est sa vétusté. L'âge moyen des voies est de trente ans, celui de la caténaire de près de quarante ans. Les appareils de voies ont près de vingt-neuf ans, et l'âge moyen des appareils de signalisation se situe autour de vingt-six ans. L'âge moyen des composants du réseau est donc assez important. La troisième caractéristique de notre réseau est la diversité des trafics. Le trafic est en effet très polarisé entre des zones saturées, en premier lieu en Île-de-France, et des zones où le trafic est nettement plus faible.

Les efforts consentis par les gouvernements depuis 2012 ont permis de stabiliser la tendance au vieillissement de la voie, mais non des autres composantes du réseau. Il ne s'agit que d'une stabilisation et non, hélas, d'une amélioration.

Le retard accumulé depuis trente ans sera long à résorber et requiert des efforts importants et durables, malgré les efforts du pacte ferroviaire, qui a permis d'intensifier les montants affectés à la régénération. Un audit indépendant sur le réseau français a été réalisé il y a trois ans par une équipe d'experts internationaux, spin-off de l'École polytechnique de Lausanne, qui a permis d'objectiver toutes ces données.

Fondé sur le constat de la poursuite du vieillissement du réseau français et de l'entrée des lignes à grande vitesse de première génération dans le cycle de rénovation, ce rapport a recommandé une augmentation progressive du budget de rénovation à 3,5 milliards d'euros par an, contre 2,8 à 2,9 millions d'euros pour l'instant.

L'effort indispensable de régénération et de modernisation du réseau s'inscrit dans un nouveau cadre économique et financier. En effet, le 1er janvier dernier, l'entreprise est devenue une société anonyme. En parallèle, SNCF Réseau doit ramener les cash-flows à l'équilibre à l'horizon 2024. Pour mémoire, le cash-drain de SNCF Réseau s'élevait en 2019 à environ 2 milliards d'euros.

Cet objectif est essentiel pour la société, non seulement vis-à-vis de l'État et du groupe SNCF, lui-même engagé dans un processus de redressement de ses comptes, mais également vis-à-vis des parties prenantes et des collaborateurs afin d'éviter tout accident à l'avenir. L'équilibre financier - il ne s'agit pas de faire du profit - est indispensable à la viabilité d'une société anonyme. Comme dans une famille, la totalité des dépenses ne peut excéder la totalité des recettes.

Pour atteindre cet équilibre, SNCF Réseau doit d'abord montrer l'exemple de la frugalité. Nous allons réaliser un programme de près de 1,6 milliard d'euros sur dix ans en économies de coûts et en gains de productivité. Productivité ne signifie pas travailler plus, mais chaque heure travaillée est plus productive grâce à une organisation efficace de l'outil industriel.

L'État intervient avec un désendettement de près de 35 milliards d'euros et avec le recyclage dans le réseau des dividendes reçus du groupe SNCF qui sont, hélas, suite à la crise due à l'épidémie de Covid-19, en très forte diminution. L'équation est simple à poser et un peu plus difficile à résoudre : elle comporte d'une part une exigence de retour à l'équilibre financier et, d'autre part, un retard important de rénovation à combler.

À cela s'ajoutent de nouvelles normes, dont nous ne contestons pas le bien-fondé, mais que nous devons absorber dans nos comptes, comme l'annonce de la fin du glyphosate d'ici fin 2021 ou les conséquences de la loi Didier sur la prise en charge des ouvrages d'art, ainsi que les pertes liées à la grève contre la réforme des retraites.

Le choc consécutif à la pandémie de Covid-19 a été particulièrement difficile pour SNCF Réseau, qui a vu ses recettes de péage fortement diminuer et a dû faire face aux surcoûts des travaux liés aux mesures prises dans le cadre du contexte sanitaire. Le futur contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau est donc crucial. Son enjeu sera de parvenir à conjuguer une trajectoire de retour à l'équilibre avec un niveau ambitieux de régénération du réseau. Les besoins de rénovation vont en effet croissant : les lignes à grande vitesse doivent être rénovées, et cette rénovation doit être étendue à la signalisation, aux caténaires et aux ouvrages d'art.

Je souhaiterais accélérer la rationalisation de l'outil industriel pour faire du réseau français un fleuron européen en engageant une réduction du nombre de postes d'aiguillage, en créant de grands centres de commande centralisés et en réduisant significativement le nombre d'appareils de voie - aiguillages, traversées-jonctions doubles.

Enfin, le contrat de performance devra éclairer l'avenir des lignes de desserte fine du territoire. Aujourd'hui, SNCF Réseau entretient 100 % du réseau mais ne peut rénover totalement celui-ci. Le cadre de la LOM peut nous permettre de repenser notre relation partenariale avec les régions à ce sujet.

Enfin, je ne peux terminer mon propos sans évoquer un éventuel plan de relance pour le ferroviaire. Il comporte deux enjeux bien distincts. Le premier consiste à préserver les investissements prévus au pacte ferroviaire, le second à identifier à quelles conditions l'on pourrait faire plus si l'État décide d'un plan de relance fondé sur des objectifs de soutien à l'activité et de baisse des émissions de CO2.

Certes, l'infrastructure n'est pas une activité de court terme. En revanche, elle a des effets multiplicateurs, notamment s'agissant du soutien à la filière industrielle. Par ailleurs, le train a une double vertu : il économise l'espace et les ressources. Il représente 10 % du transport de voyageurs et de marchandises, mais seulement 1,6 % des consommations d'énergie, et 0,6 % des émissions de CO2 des transports. Je relaye ainsi la demande du président du groupe, Jean-Pierre Farandou, de donner au ferroviaire toute sa place dans le monde des nouvelles mobilités, et de doper sa capacité d'investissement.

Le train est un moyen de transport fabuleux. La France dispose d'un phénoménal actif ferroviaire, et de cheminots passionnés et très engagés. Le train peut projeter notre pays résolument dans la transition écologique et ainsi démontrer que la France reste l'un des meilleurs endroits pour vivre sur la planète. Tous ensemble, soutenons le ferroviaire !

M. Didier Mandelli. - Nous sommes évidemment prêts à soutenir le ferroviaire, comme nous avons pu le démontrer au travers des travaux de la commission et des différentes auditions menées jusqu'à ce jour.

Concernant le fret ferroviaire d'abord, les entreprises du secteur ont salué le travail de SNCF Réseau pendant la crise, puisque 95 % des plans de transports ont été réalisés. C'est à souligner, mais cela démontre que ce n'était pas le cas jusqu'à présent. En effet, ce sont surtout la non-circulation des trains de transport de voyageurs et l'arrêt d'un certain nombre de travaux qui ont permis de fluidifier et d'améliorer la desserte de fret ferroviaire. En temps normal, la vitesse théorique de circulation est de 100 kilomètres/heure, mais on sait qu'elle est généralement plus proche de 30 kilomètres/heure en moyenne pour le fret.

Notre souhait est que le fret prenne toute sa place d'autant que, si nous bénéficions demain de quelques trains de nuit - ce que beaucoup souhaitent -, il faudra faire cohabiter ces deux types de transport.

S'agissant ensuite de la conclusion du contrat pluriannuel entre la filiale de SNCF Réseau chargée de la gestion des gares et l'État, pouvez-vous nous dire comment ce contrat va s'articuler avec le contrat de performance signé par SNCF Réseau et l'État ?

Troisièmement, concernant les petites lignes ferroviaires, vous avez fait référence à la LOM et à la possibilité pour les régions de s'engager désormais en termes de rénovation. Le ministre nous a présenté des plans d'actions régionaux en février, pour deux régions dans un premier temps. Qu'en est-il aujourd'hui, et quels sont les montants qui seront effectivement investis par SNCF Réseau, éventuellement aux côtés des régions, sur ces petites lignes ?

Enfin, la présidente de la région Île-de-France, Mme Pécresse, vous a récemment adressé un courrier selon lequel SNCF Réseau privilégierait les travaux du CDG Express au détriment des travaux de rénovation des RER B et D. Est-ce le cas ? Pouvez-vous nous en dire un peu plus sur ce point et nous indiquer comment les arbitrages sont rendus en matière de priorisation des chantiers ?

M. Michel Vaspart. - La mission d'information relative à la gouvernance et à la performance maritime dont je suis rapporteur a eu l'occasion de se rendre dans tous les grands ports français métropolitains depuis décembre dernier. Nous sommes également allés à Rotterdam et à Anvers mais n'avons pu, pour des raisons qui ont été évoquées tout à l'heure, nous rendre à Gênes. Nous voulions étudier les raisons pour lesquelles nos grands ports maritimes français continuent à prendre du retard sur le fret international par rapport à d'autres grands ports européens, dont Anvers et Rotterdam, qui sont près du Havre, mais également Le Pirée, Gênes et même Trieste.

Sans intermodalité équilibrée, les routes continuent à s'engorger. Cette intermodalité repose sur le fluvial et le ferroviaire. La France a la chance de posséder l'un des très grands ports céréaliers d'Europe, Rouen. Aujourd'hui, l'acheminement des céréales, depuis les silos qui se trouvent dans la campagne, se fait par des capillaires en très mauvais état, que personne n'envisage de rénover, à tel point que le transport par voie ferrée risque d'être transféré sur la route. Notre commission est particulièrement inquiète sur ce sujet puisqu'un tel report va à l'encontre de tout ce qu'il convient de faire en matière d'intermodalité, de lutte contre les émissions de CO2 et d'engorgement des routes. Nous sommes très en deçà de ce qui se fait dans les pays voisins au départ des grands ports. Il y a là un réel problème. Nous ne pouvons envisager que le fret actuellement transporté par le fer soit acheminé demain par la route. Ce serait un véritable scandale. Quels moyens consacrez-vous et allez-vous consacrer à la rénovation de ces capillaires qui desservent les ports céréaliers français ?

Mme Martine Filleul. - Je confirme que nous avons en effet constaté, au cours de notre périple, un manque de connexion des ports avec le rail et les fleuves, ce qui n'est pas le cas dans d'autres pays européens, tout particulièrement les pays du Nord. Il y a un vrai problème d'infrastructures, et il est urgent de se pencher sur ce sujet.

Au-delà des investissements se pose également la question de la qualité du service rendu aux chargeurs et aux entreprises ferroviaires par SNCF Réseau. Il nous a été dit qu'il était nécessaire de faciliter la fluidité et la qualité du service, par exemple en termes d'applications numériques pour le suivi en direct des marchandises, d'amélioration de la procédure de commande de sillons ou encore d'optimisation du préconstruit. Projetez-vous d'avancer en ce sens ?

M. Hervé Maurey, président. -Je serai très heureux que vous répondiez également à quelques-unes des questions que j'ai posées. Si vous ne le faites pas, je suis certain que M. Jacquin les reprendra. Vous n'y couperez donc pas !

M. Luc Lallemand. - S'agissant du fret ferroviaire, il convient de distinguer le sujet des investissements d'une part et celui des pistes d'amélioration de la qualité du service pour le fret d'autre part.

Pour ce qui est des investissements, de lourdes opérations de régénération sont en cours sur les axes structurants du réseau. Ces investissements sont programmés sur plusieurs années et servent tant les intérêts des clients du fret que ceux du transport de voyageurs. Ces propositions, qui émergent de la demande de relance du fret ferroviaire, sont avant tout des accélérations de projets d'investissement déjà identifiés.

Le point critique réside dans le financement, comme souvent avec le ferroviaire malheureusement. Ces investissements sont suspendus à des ressources financières, aux travaux, sous réserve qu'ils ne réduisent pas la capacité commerciale revendiquée par d'autres clients. Ils nécessitent également un financement spécifique qu'on ne peut malheureusement pas assumer compte tenu de la situation de SNCF Réseau.

L'espoir reste de pouvoir inscrire une partie de cette démarche dans le cadre d'un plan de soutien ou de relance post Covid-19. Des discussions ont été lancées en ce sens avec l'État.

Plusieurs pistes d'amélioration de la qualité du service sont déjà mises en oeuvre ou explorées en matière de fret, comme la généralisation à l'ensemble des grands axes de fret d'une planification à cinq ans de la répartition de la capacité pour répondre aux besoins du fret.

Aujourd'hui, tous les interlocuteurs du fret raisonnent non seulement en termes d'investissement, mais aussi en termes de qualité du sillon.

Un autre exemple réside dans la mise en oeuvre de mesures qui visent à préserver autant que possible cette capacité jusqu'au jour de la circulation et à évoluer vers un système de réservation de la capacité qui puisse assurer une disponibilité pour des commandes de fret tardives, la gestion de l'infrastructure en Europe étant organisée selon une périodicité planifiée un an à un an et demi à l'avance.

Il faut aussi évoluer vers un système qui offre aux clients du fret la possibilité de réserver une forme de capacité pluriannuelle, simplifier la procédure d'autorisation de transport exceptionnel, voire réduire les cas de figure concernés par ces autorisations - des démarches sont en cours -, ou la fréquence de situations dans lesquelles deux branches d'un itinéraire alternatif sont indispensables pour des circulations commerciales. Je pense aussi à des investissements pour poursuivre la digitalisation des outils de gestion, de la capacité et de l'exploitation. De nouvelles applications sont en voie d'implémentation.

Concernant la question de l'articulation des contrats de performance, je dois confesser que nous avons pris un sérieux retard par rapport au calendrier initial, étant donné la crise liée à la pandémie de Covid-19. Fin février, début mars, nous étions animés par l'espoir de pouvoir signer ces contrats de performance fin avril ou début mai au plus tard. Les dix à onze dernières semaines ont été essentiellement consacrées à la gestion de la crise.

Nous devons à présent arrêter les compteurs de la nouvelle situation financière
- ce qui n'est d'ailleurs pas encore fait à l'heure où je vous parle. SNCF Réseau, qui s'inscrit dans une logique de groupe et de consolidation, est un contributeur important aux finances du groupe SNCF. Nous sommes en train de finaliser la situation post Covid-19 afin d'entrer en discussion avec les différents ministères concernés à propos de cette nouvelle situation financière, et de déterminer comment parvenir à un équilibre ambitieux mais réalisable.

En matière de contrats de performance, nous sommes donc, du fait de la crise, plutôt au tout début des discussions.

Les lignes de desserte fine du territoire constituent un sujet très difficile. Plusieurs milliers de kilomètres tombent dans les catégories UIC 7 à 9, qui sont les lignes les moins parcourues du pays. Je suis très conscient que c'est un sujet que votre commission suit de près.

L'ambition de SNCF Réseau est que la totalité du réseau, soit les 33 900 kilomètres de lignes, puisse être parfaitement opérable et à un niveau de qualité acceptable pour la clientèle. Un certain nombre d'initiatives particulières ont été prises par le ministre des transports. Nous étudions pour l'instant avec le ministère comment mettre tout cela en oeuvre dans le nouveau contexte, sachant que si l'on souhaite maintenir les 33 900 kilomètres de lignes, qui représentent près de 50 000 kilomètres de voies dans le pays, il faudra immanquablement se reposer la question du financement.

Votre quatrième question concernait la lettre de la présidente Pécresse au sujet du CDG Express. Ma réponse sera légaliste : ce projet a été décidé. Nous avons une convention avec l'État à ce sujet. SNCF Réseau souhaite remplir ses engagements contractuels. Il n'y a pas lieu de modifier quoi que ce soit. Il existe une convention. Chacun sait ce qu'il a à faire et dans quel délai. SNCF Réseau souhaite exécuter intégralement la convention qui a été signée.

Monsieur Vaspart, nous sommes pleinement conscients de la question que soulève l'intermodalité. Bien sûr, assurer la mobilité dans l'hinterland par rapport aux grands ports est une question fondamentale pour le ferroviaire. Vous avez évoqué l'importance de l'acheminement des céréales au départ des capillaires. J'en suis pleinement conscient. J'ai eu l'occasion de me rendre compte à quel point ce que vous venez d'exposer est une réalité fondamentale du réseau français. Nous avons tenu des comités exécutifs tous les jours pendant la crise liée à la pandémie de Covid-19. La préoccupation de l'alimentation par les capillaires du réseau principal pour le transport de céréales est revenue très régulièrement. Nous y sommes très attentifs.

Cela ne signifie pas que nous ne rencontrerons pas de difficultés opérationnelles mais, en dix semaines, nous avons eu des retours plus qu'encourageants et même des félicitations de la part des intervenants du circuit concernant les efforts qui ont été faits sur les réseaux français pour pouvoir acheminer ces transports céréaliers.

Madame Filleul, votre question portait notamment sur l'application du suivi numérique. J'estime le numérique et la digitalisation de l'entreprise incroyablement importants. J'ai mené de très nombreux projets dans le numérique pour le gestionnaire des infrastructures ferroviaires belges. Je souhaite engager la même dynamique pour SNCF Réseau, mais cette numérisation n'a pas attendu mon arrivée. Un certain nombre de projets sont en cours, comme le Système industriel de production horaire (SIPH), notamment en matière de gestion numérique et digitalisée des sillons. Je souhaite encore intensifier la stratégie numérique : les efforts en cours vont redoubler au cours des prochaines années.

Plus globalement, je pense que les transports en commun en général - et donc le ferroviaire en particulier - ont un très grand intérêt stratégique à devenir le fer de lance des technologies numériques, car celles-ci, qu'on soit en B2C ou B2B, permettent de mieux utiliser le produit en rentabilisant le temps que le client passe à bord. Pour le fret, le fait de numériser tous nos produits offre à notre clientèle des gains de productivité et simplifie l'accès au produit ferroviaire qui, j'en conviens, n'est pas toujours des plus simples à vendre.

M. Guillaume Chevrollier. - Je salue tout d'abord votre ambition de faire de SNCF Réseau un fleuron européen : ainsi que l'engagement de vos collaborateurs pendant la crise sanitaire.

La pandémie de Covid-19 va-t-elle faire dérailler le plan d'investissement, alors qu'il existe un enjeu extrêmement fort de régénération du réseau ? Beaucoup d'inquiétudes émergent, dans ma région en particulier, en matière d'investissement et d'entretien des petites lignes, mais aussi d'augmentation du coût et des délais. Un plan de relance des investissements ferroviaires n'est pas encore d'actualité. Notre commission met en avant les notions d'écoconditionnalité. Que pourriez-vous proposer en face d'un investissement supplémentaire dans le ferroviaire ?

Par ailleurs, quels impacts sociaux les économies de 1,6 milliard d'euros réalisées par votre entreprise dans le cadre d'une amélioration de la productivité et d'une meilleure organisation vont-elles induire, notamment par rapport à l'emploi des jeunes et à leur recrutement ?

Enfin, quelle est votre approche des nuisances sonores des lignes à grande vitesse ?

M. Jean-François Longeot. - Merci pour vos explications, qui nous laissent cependant un grand doute. Il y a un fossé entre la réalité et le rêve : celui du financement, et cela nous inquiète. Vous nous avez dit exactement la même chose que Jean-Pierre Farandou, il y a quelques semaines, à propos de l'entretien des voies. Il nous a expliqué que celui-ci n'avait pu être réalisé durant la crise liée au Covid-19 et qu'on ne peut le faire présent à cause de la circulation. N'est-ce pas plutôt dû au manque de financement ? Nous sommes tous ici convaincus que le fret est important, notamment dans la perspective de réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais peut-on être vraiment performant à partir du moment où le réseau manque d'entretien depuis des années ? Il y a un fossé entre les montants qu'il faudrait investir chaque année et les sommes qui y sont consacrées.

Vous avez certes proposé des économies, mais je ne suis pas sûr que cela suffise à financer des réseaux permettant d'avoir un fret de qualité qui réponde aux attentes des utilisateurs. Il ne faudrait pas lancer des camions sur les routes pour transporter le fret faute d'investissements !

M. Hervé Maurey, président. - J'ajoute qu'à la demande de M. Longeot, notre commission devrait mettre en place une mission d'information sur l'avenir du fret ferroviaire.

M. Olivier Jacquin. - J'aimerais avoir des réponses plus précises sur certains points.

C'est votre première rencontre avec le Parlement, alors que vous portez une des infrastructures essentielles de la Nation. Vous nous avez présenté un rapport d'étonnement très peu critique. J'attendais un regard neuf. Qu'en est-il des réorganisations à venir de SNCF Réseau ? Vous procédez de manière très différente par rapport au président de la holding de tête, M. Farandou, qui est plus rapide dans ses décisions de réorganisation.

Vous n'avez pas répondu à la question du président au sujet de l'indépendance de SNCF Réseau. Certains dans cette salle, pendant les discussions du pacte ferroviaire, ont estimé qu'il fallait dresser une « muraille de Chine » entre SNCF Réseau et les opérateurs pour permettre l'ouverture à la concurrence.

Vous avez dit, à propos du contrat de performance, que SNCF Réseau appartient à une logique de groupe et qu'il faut équilibrer les choses financièrement. Cela m'inquiète pour l'indépendance de SNCF Réseau, alors que M. Farandou a pris la SNCF en main de manière très ferme - votre prédécesseur en sait quelque chose.

On a cependant progressé : vous nous avez dit qu'on était au début des discussions du fait de la crise. Très peu de programmes tiennent encore à cause de cette crise. Il n'empêche que la présentation de ce contrat de performance au Parlement aurait dû se faire dès le 1er janvier 2020. Or M. Djebbari nous a dit, lors de sa dernière audition, qu'elle aura lieu cet été. Vous nous indiquez cependant qu'on n'en est qu'au tout début des discussions.

Mon collègue vient de revenir sur la question du financement des petites lignes. Vous nous avez dit que vous n'aviez malheureusement pas de solution. Il est vrai que c'est un sujet complexe. Je réitère donc la question.

Enfin, quand la somme de plus de 3 milliards d'euros de travaux va-t-elle être reprogrammée ? Cela intéresse le Parlement, cela intéresse la Nation. Je ne peux admettre de ne pas obtenir de réponse.

Vous avez à peine abordé la question de la tarification des sillons. C'est un sujet très complexe. On attend le prochain document de référence du réseau sur la tarification de 2021 à 2023. On est parti dans une logique de segmentation du réseau, de tarifications et de paiements proportionnels au trafic et à sa rentabilité qui font penser à la tarification à l'acte hospitalière. On a décidé de tout comptabiliser, et on est arrivé un jour à ne plus avoir de vision globale. Or un réseau ferroviaire unique doit fonctionner avec un principe de péréquation interne, et non une logique économique comme celle qui a prévalu pour l'hôpital.

Par ailleurs, à la question des trains du quotidien et de l'arbitrage entre CDG Express et le RER B, vous avez parlé d'obligation contractuelle alors que, sur d'autres dossiers, vous nous expliquez qu'il faut tout revoir à cause du Covid-19. Je constate que l'arbitrage final qui est rendu est en faveur des contrats et du CDG Express, très loin des trains du quotidien.

S'agissant du fret ferroviaire, j'ai proposé la gratuité pour 2020. Elle était en cours de discussion après les grèves liées aux retraites. L'Association française du rail (AFRA) et certains opérateurs la réclament pour 2020. Je l'ai demandé dans un amendement. Si vous l'obtenez, Bercy en tiendra-t-il compte dans votre contrat de performance ?

Enfin, vous avez rendu un hommage chaleureux au personnel. C'était nécessaire. Y aura-t-il des primes liées à la pandémie de Covid-19 à la SNCF ?

M. Luc Lallemand. - Monsieur Chevrollier, que peut-on mettre en avant pour justifier un investissement supplémentaire ? On est en fait dans une situation où les enveloppes, telles qu'elles sont programmées pour la régénération, ne sont pas aujourd'hui suffisantes pour maintenir la totalité des techniques ferroviaires en état de stabilisation.

On a une stabilisation de la technique relative aux voies, une des plus importantes en termes de sécurité. Concernant les deux autres techniques ferroviaires que sont la caténaire et les courants forts d'une part et, d'autre part, la signalisation, les enveloppes actuelles du contrat de performance ne permettent pas de stabiliser la situation. Les choses continuent donc, pour ces deux techniques, à se dégrader. Cela ne permet malheureusement pas, en matière de signalisation, d'engager le réseau ferroviaire national français dans un investissement systématique en faveur du nouveau système ERTMS et TCS.

Toutefois, la France ayant été pionnière, au début des années 1980, dans l'invention et la mise au point du TGV, elle a fort logiquement développé un système de signalisation embarquée appelé Transmission voie-machine (TVM), qui a connu plusieurs versions, dont la TVM 430. Le système actuel de signalisation des TGV français dispose des mêmes fonctionnalités que la signalisation européenne (TCS). La seule différence vient du fait que ce dernier système européen est interopérable, contrairement à la TVM française.

Il faut toujours bien nuancer les choses. L'enveloppe ne permet pas de stabiliser le domaine de la signalisation. On ne peut réaliser les TCS, mais c'est beaucoup moins grave que dans d'autres pays, le réseau TGV étant équipé d'un système de signalisation à la base très performant.

Dans une telle situation, lorsqu'on propose, le cas échéant, dans une discussion qui a démarré, de réaliser un investissement supplémentaire, la difficulté vient du fait que ce n'est pas pour faire plus, mais pour empêcher la dégradation et permettre de maintenir ce qu'on appelle, dans le système ferroviaire, la substance du réseau. Il faut en effet un certain montant annuel d'investissement pour la maintenance et le renouvellement. Si on n'est pas à niveau, il existe une perte de substance. Il convient de décider, à un moment donné, de le récupérer ou d'établir les pertes de fonctionnalités sur le réseau.

Que mettre en oeuvre pour justifier un investissement supplémentaire ? Il faut tout simplement maintenir les fonctionnalités actuelles, voire les améliorer, dans un contexte de décarbonation des transports et de l'économie française.

Concernant l'impact social des économies de 1,6 milliard d'euros, et l'impact potentiel sur le recrutement des jeunes, ce montant est cumulé sur dix ans. Plus de la moitié du programme consiste à réaliser des économies de coûts qui ne concernent pas le personnel, comme une meilleure relation avec nos partenaires industriels. On pense plus au life cycle cost, notamment concernant les installations et, grâce à un partenariat plus solide entre les fournisseurs et SNCF Réseau, on parvient à réaliser des économies sur la chaîne de valeur industrielle.

S'agissant de l'impact social potentiel, nous n'irons pas plus vite que ce que permettent la pyramide des âges et les départs naturels. Jean-Pierre Farandou l'a indiqué à plusieurs reprises : l'emploi et la préoccupation sociale dans le groupe SNCF restent une des premières préoccupations. Nous allons donc organiser ces programmes de telle manière que cela ne dépasse pas le rythme naturel des départs de la société.

En ce qui concerne le recrutement des jeunes, des recrutements extrêmement importants en nombre continuent à être effectués. La difficulté est plutôt de trouver des candidats dans les métiers fort demandés, comme les métiers de l'ingénierie ou les métiers techniques, et d'avoir la capacité de formation.

Je suis très optimiste pour ce qui est du recrutement des jeunes. SNCF Réseau et la totalité du groupe SNCF vont continuer à recruter massivement des jeunes, en particulier dans les métiers techniques.

Les nuisances sonores engendrées par les LGV constituent un sujet que je n'ai pas encore pu documenter. Plutôt que de vous donner des éléments imprécis, je me permettrai, si c'est possible et si c'est l'usage de votre commission, de vous répondre par écrit.

Sur le point de savoir si un réseau qui manque d'entretien peut être performant, c'est le débat que nous aurons avec l'État dans le cadre du contrat de performance. La solution la plus favorable pour le réseau serait d'atteindre des montants de régénération qui permettent de maintenir la totalité du réseau français dans son état actuel, voire de l'améliorer. Ceci nécessite un effort financier non négligeable. Il faut convaincre l'État que c'est nécessaire.

On peut aussi renverser le raisonnement, partir d'une enveloppe limitée et voir comment privilégier le développement du réseau. Le plan stratégique de SNCF Réseau, tout en ne perdant pas de vue l'importance des lignes de desserte fine du territoire, reconnaît que l'argent du contribuable doit prioritairement être orienté vers le réseau le plus utilisé.

Il existe une différence de l'ordre de 600 à 700 millions d'euros entre les montants aujourd'hui investis et ceux nécessaires pour stabiliser les choses. Toute la question est de savoir où va se situer l'arbitrage final.

Vous avez parlé de performances. Je sais que le sujet de la libéralisation et de l'ouverture à de nouveaux clients et à de nouveaux opérateurs est une des grandes préoccupations de votre commission. C'est aussi l'une de celles de SNCF Réseau. Il est clair qu'un réseau parcouru par un plus grand nombre d'opérateurs est mieux rentabilisé : plus les trains utilisent ce réseau, plus on dispose de moyens pour l'entretenir et l'améliorer.

La maintenance du réseau et son bon entretien constituent donc des questions stratégiques en termes de libéralisation. On observe partout, en Europe et ailleurs, que la libéralisation a bien fonctionné, notamment sur les réseaux bien entretenus. Il est beaucoup plus difficile d'attirer de nouveaux clients sur un réseau dégradé. Ce n'est pas seulement un enjeu de performance. Il s'agit d'attirer de nouveaux clients ou de mieux satisfaire les clients existants, qu'ils appartiennent au groupe SNCF ou qu'ils soient en dehors de celui-ci.

M. Jacquin et vous-même, monsieur le président, me demandez des réponses plus précises, et attendez de ma part un rapport d'étonnement plus critique. Je ne suis pas critique par plaisir. Le secteur ferroviaire est un secteur passionnant parce qu'il touche à toutes les dimensions de la vie sociale, économique et politique. C'est aussi un secteur où il existe, partout en Europe, une interaction extrêmement forte avec la décision politique et les élus, qui ont la légitimité suprême en matière de décisions.

Mon rapport d'étonnement porte sur un réseau qui offre trois visages. Le premier, c'est le TGV, qui fait l'admiration du pays, mais aussi à l'extérieur. Il est certes en très bon état, bien que les lignes les plus anciennes datent du début des années 1980. Un effort va devoir être fait, comme pour le reste, pour les maintenir à niveau.

En deuxième lieu, de gros efforts sont à réaliser sur certaines lignes du réseau structurant UIC 2 à UIC 6, notamment grâce à la technique des suites rapides, que beaucoup d'autres réseaux étrangers observent avec attention, qui consiste à régénérer certains tronçons de lignes ou certaines lignes de manière accélérée. Ce réseau concerne les trains d'équilibre du territoire, qui sont extrêmement importants dans un pays comme la France, dont la géographie et la taille se prêtent extraordinairement bien au train.

Je suis un peu plus critique quant à l'état du troisième réseau, celui des lignes de desserte fine du territoire, pour lequel un certain nombre d'initiatives ont été prises par le ministre. Il convient de voir, dans le cadre du contrat de performance, les financements qui y seront consacrés et l'avenir qu'on peut lui réserver.

S'agissant de l'indépendance de SNCF Réseau, l'État français a souhaité mettre en place un groupe SNCF intégré, auquel appartient SNCF Réseau en tant que société anonyme. Un certain nombre de dispositifs ont été mis en place pour garantir l'indépendance des fonctions essentielles que sont la tarification de l'infrastructure et l'attribution des sillons. Il existe également une protection particulière en matière de décisions d'investissement. Des pouvoirs ont été conférés à l'ART, régulateur très puissant - bien plus que dans d'autres pays -, qui a son mot à dire sur la nomination et la révocation du président-directeur général de SNCF Réseau. Je suis légaliste : nous nous en tiendrons donc aux textes. Les textes, tous les textes, rien que les textes !

J'ai eu l'occasion, dans une vie antérieure, de connaître deux systèmes d'organisation durant quinze ans et j'ai la conviction que le modèle choisi par la France permettra d'une part de marier l'eau et le feu et d'avoir un excellent niveau de collaboration et de concertation entre l'infrastructure et le personnel roulant et, d'autre part, de maintenir l'ambition de libéraliser le secteur tout en attirant de nouveaux opérateurs.

Aujourd'hui, SNCF Réseau dispose sur ses rails de quarante-deux clients. Ce n'est pas négligeable. Je reconnais que c'est moins que l'Allemagne, mais comparé à de nombreux autres pays européens, on peut tout de même dire que la France est assez avancée dans la libéralisation de son système de transport ferroviaire et, même au-delà, de transports publics.

J'ai l'intention d'exercer les prérogatives qui me sont confiées par le système de gouvernance ferroviaire française de manière professionnelle, en restant attentif à toutes les dispositions de droit qui me sont applicables, sans en oublier aucune.

J'ai employé le terme de consolidation financière avec la société mère, et non celui d'immixtion de la société mère dans les décisions d'investissement de SNCF Réseau. Cette nuance est très importante. En effet, SNCF Réseau fait partie du groupe public unifié. Certaines des obligations de droit financier et de droit économique s'appliquent naturellement et automatiquement, comme dans n'importe quel groupe d'entreprise.

Le capital de SNCF Réseau, en vertu de la loi, est détenu à 100 % par la maison mère. Il est donc logique et légal que SNCF Réseau soit consolidée dans le bilan de la société mère.

Comment les travaux vont-ils être reprogrammés après la crise issue de la pandémie de Covid-19 ? La réponse est simple, mais l'exécution plus compliquée : l'intention du conseil d'administration et du management est évidemment d'exécuter tout le budget 2020 tel qu'il a été voté par le conseil en novembre et décembre. Nous faisons pour l'instant l'impossible, avec toutes les équipes de terrain, pour reprogrammer les travaux qui ont dû être déprogrammées durant deux mois. Pour une fois, le sujet n'est pas financier ou économique. C'est plus un sujet de disponibilité des voies. Nous souhaitons évidemment accorder la priorité au client final, qu'il s'agisse de voyageurs ou de fret. SNCF Réseau doit le programmer très longtemps à l'avance. C'est le handicap devant lequel nous nous trouvons pour l'instant.

C'est un sujet vraiment complexe sur le plan opérationnel. Nous avons perdu des sillons ou des slots en masse durant ces deux mois, avec parfois des week-ends prolongés, qui sont pour nous systématiquement l'occasion de réaliser des travaux qui nécessitent plus de deux jours de suivi. Nous sommes en discussion avec nos clients, car nous devons nous concerter pour reprogrammer des périodes durant lesquelles ils seront le moins possible dérangés.

Je partage votre analyse et la comparaison que vous établissez avec le monde hospitalier : quand on commence à tout découper, on ne voit plus la finalité de ce que l'on fait. Tout est question d'équilibre dans le monde des chemins de fer. SNCF Réseau, en bonne intelligence avec le reste du groupe, va être très attentive à la question des territoires. Il est clair qu'un euro investi dans les chemins de fer doit profiter au plus grand nombre de contribuables mais, en tant que service public, nous devons être capables de tenir compte des zones moins bien desservies ou plus retirées. Même si le discours d'économie des transports tend à affecter les deniers vers le réseau le plus parcouru, nous souhaitons malgré tout porter une attention très soutenue à la logique des territoires et aux lignes de desserte fine du territoire.

Vous avez par ailleurs établi un parallèle entre le contrat de performance et le contrat CDG Express. Ce sont deux contrats très différents, dans la mesure où le contrat CDG Express est un contrat d'objectif très spécifique destiné à réaliser un projet. Le contrat de performance est un contrat beaucoup plus global, qui comporte des clauses de revoyure tous les trois ans sur une période de dix ans.

L'idée n'est pas de s'affranchir des clauses du contrat de performance en cours, mais il est en rediscussion et très différent du contrat CDG Express.

Quant au personnel, le salaire des cheminots a été maintenu durant toute la période, avec toutes les variables hors contraintes de terrain. Nous sommes dans une situation qui, pour l'instant, est stabilisée à cet égard, et dialoguons en permanence avec les organisations représentatives du personnel.

M. Hervé Maurey, président. - Je ne peux m'empêcher de reprendre la parole sur la question de la gouvernance, qui a été un point très important du débat parlementaire. Il y a les textes, mais aussi la volonté du législateur. Dans les débats, on a bien souligné le fait qu'il ne pouvait y avoir d'ouverture à la concurrence sans réelle autonomie de SNCF Réseau. Nous avions obtenu l'engagement que des représentants du Parlement siègent au sein des instances dirigeantes de SNCF Réseau. Cet engagement du Gouvernement n'a pas été tenu. On nous a promis à défaut qu'on serait dans un vague comité des parties, qui n'est d'ailleurs toujours pas constitué.

Vous avez également dit que nous disposions d'un régulateur très puissant. Je me félicite, avec mes collègues, de la qualité du travail effectué par l'ARAFER, devenue ART, mais il ne sert à rien que celle-ci émette des recommandations si le Gouvernement « s'assoit dessus ».

Des remarques très sévères sur la question de l'autonomie, que nous avons reprises à notre compte en commission, ont été émises à propos des fameuses ordonnances sur la gouvernance, lesquelles devaient, après un engagement très ferme du Gouvernement, être débattues devant le Parlement pour que l'on puisse vérifier l'adéquation entre l'objectif d'autonomie et les moyens mis en oeuvre. Or ce débat n'a jamais eu lieu. Vous n'y êtes pour rien. C'est le Gouvernement qui, une fois de plus, a failli et a manqué à sa parole sur le sujet, mais je ne peux rester sans réagir quand j'entends dire que, finalement, en ce qui concerne l'autonomie de SNCF Réseau, on en serait pour notre compte.

C'est une énorme déception. Nous nous sommes beaucoup impliqués sur ce texte, avec Didier Mandelli et l'ensemble de nos collègues présents ce soir. Nous avons plus que des inquiétudes au sujet de l'autonomie indispensable à une véritable ouverture à la concurrence.

M. Guillaume Gontard. - Je voudrais d'abord saluer le travail et l'implication des équipes de SNCF Réseau pendant la crise sanitaire. Durant le confinement, la SNCF a adopté un plan de circulation extrêmement réduit, avec un quasi-arrêt des travaux. Cela provoque des inquiétudes sur un retour rapide à la normale. Dans le cas de l'étoile ferroviaire grenobloise, que je connais bien, des travaux avaient enfin pu être programmés grâce à des financements État-région...

Comment allez-vous faire pour donner la priorité à ces travaux ? Pouvez-vous nous assurer que ceux qui ont été programmés avant la crise seront bien maintenus ? Avez-vous clairement les capacités de faire face à ce décalage, sans remettre en cause des projets déjà validés ?

D'une manière plus générale, Jean-Baptiste Djebbari a annoncé lors de la présentation du rapport Philizot que des négociations avaient lieu avec les régions sur les classifications des fameuses lignes UIC 7 à UIC 9. Des plans d'action ont été signés avec certaines régions. Pouvez-vous nous dire où en sont ces négociations ? Avez-vous des éléments sur les discussions avec la région AURA ?

Par ailleurs, il reste actuellement deux lignes intérieures sur lesquelles roulent des trains de nuit. C'est pourtant une alternative efficace au transport aérien et un moyen de désenclavement. Le train de nuit fait-il partie de vos priorités ? Je pense à la continuité des sillons. Pouvez-vous nous confirmer la reprise de la circulation du Paris-Briançon dès le mois de juillet ?

Pour terminer, nous payons aujourd'hui une politique d'absence d'entretien des lignes, avec des rénovations complètes souvent plus coûteuses et importantes pour le maintien du trafic. Est-il envisagé de revoir cette doctrine avec des entretiens plus réguliers ?

Concernant l'aspect environnemental, vous vous étiez engagé à trouver une alternative au glyphosate sous un an. Pouvez-vous nous indiquer des échéances, et la méthode retenue pour ces alternatives en matière d'entretien des voies ?

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Ma première question concerne les discussions entre SNCF Réseau et les régions. M. Djebbari nous a annoncé que, dans certains cas, SNCF Réseau reprenait à 100 % les lignes régionales et qu'il y aurait dans d'autres cas une convention. La ligne Caen-Alençon-Le Mans-Tours devrait, selon le ministre, être reprise à 100 % par SNCF Réseau. Si c'est le cas, les calendriers de réfection de la ligne, qui est absolument nécessaire, seront-ils tenus ?

Par ailleurs, concernant les nuisances, l'année prochaine sera l'année européenne du rail. Le problème environnemental et celui des nuisances sonores sur les lignes à grande vitesse et autres, avec l'ouverture à la concurrence, sera probablement abordé. SNCF Réseau aura-t-elle d'ici là trouvé des solutions de protection environnementale pour les riverains, qui ont récemment découvert le calme qui pouvait exister aux abords de ces lignes ?

M. Hervé Gillé. - On peut être relativement inquiet par rapport à l'approche budgétaire que vous avez présentée. J'ai le sentiment qu'on est encore dans le monde d'avant. Lorsque vous parlez du pacte ferroviaire, vous soulignez que vous êtes inscrit dans les objectifs et que vous en attendez une éventuelle révision à moyen terme, mais qu'il n'y a pas aujourd'hui de vision stratégique compte tenu des nouvelles contraintes imposées par la pandémie de Covid-19. Or on voit bien que vous allez subir une diminution très importante des recettes, du fait de l'affaiblissement des compagnies clientes.

Vous soulignez que votre politique de moyens vous permet tout juste de maintenir à niveau un ensemble d'équipements. Vous êtes resté très évasif par rapport à une approche plus stratégique du développement de l'intermodalité, notamment concernant les moyens qui pourraient être accordés pour améliorer la qualité logistique du réseau avec les couplages que nous pourrions attendre, notamment au niveau des ports et des ports maritimes. On ne voit pas quels sont vos objectifs et votre stratégie à court et moyen termes.

En d'autres termes, il n'existe pas aujourd'hui de vision véritablement prospective à propos des grandes difficultés financières que vous allez vivre, et que vous subissez déjà en partie.

Pouvez-vous m'éclairer sur ces différents points ?

M. Luc Lallemand. - Concernant le redémarrage des travaux, la priorisation a déjà eu lieu et les choses sont en cours d'exécution. Pendant la crise, on a mis à profit l'arrêt du trafic de voyageurs pour réfléchir à la façon de redémarrer et de prioriser les chantiers.

On a déterminé quatre catégories pour ce faire, la première étant celle qui permet de continuer à acheminer les trains de fret, y compris pendant la crise. La catégorie la moins prioritaire est le redémarrage de grands chantiers d'extension de capacités, qui ne touchent pas le client quotidien ni le client stratégique.

Je l'ai déjà dit, à date, 85 % des chantiers ont redémarré. Nous serons à 100 % de nos capacités au plus tard fin juin. Nous avions pris l'engagement que, dans les 48 heures suivant le début du déconfinement, le réseau structurant serait entièrement utilisable. Cela a été le cas. Dans la semaine, plus de 80 % des lignes de desserte fine du territoire étaient également remises en service. La quasi-totalité a été rouverte dans le mois.

Les équipes ont reçu des remontées positives de nos clients. Un bémol toutefois : la qualité des sillons du fret a été exceptionnelle du fait d'un trafic de voyageurs extraordinairement réduit pendant deux mois et demi. La difficulté est de continuer à satisfaire le fret, avec un trafic de voyageurs qui a redémarré à plus de 50 % et qui va être ramené en régime de croisière dans les prochaines semaines.

S'agissant de notre capacité à réaliser certains projets, la crise liée à la pandémie de Covid-19 a correspondu à une séquence de deux mois et demi pendant laquelle l'exécution des projets a été retardée. Notre volonté est que le programme 2020 des travaux et chantiers soit réalisé. Ce n'est pas tant la limite budgétaire qui compte que la capacité de reprogrammer certains travaux sur des séquences horaires qui ne dérangent pas les voyageurs ni le fret.

Vous avez évoqué les discussions avec la région AURA. Je voudrais y répondre de manière globale. La stratégie menée par le groupe est très conceptuelle sur les régions, les territoires étant une des priorités du groupe SNCF et de SNCF Réseau. La nouvelle gouvernance a entamé un dialogue intense avec les régions, notamment au travers de Régions de France et sa commission mobilité.

Je prends actuellement contact avec les présidents et les vice-présidents de région. La nouvelle stratégie de SNCF Réseau, qui devrait être prête d'ici la fin de l'année, comportera un volet territorial et un volet touchant à la stratégie ferroviaire régionale pour la partie infrastructures.

Je ne vous répondrai pas s'agissant de Paris-Briançon, car cela concerne l'opérateur ferroviaire. Je préfère ne pas m'exprimer à sa place.

Concernant les alternatives au glyphosate, elles représentent, tant sur le plan des techniques de mise en oeuvre que des produits utilisés, des surcoûts très importants.

Nous voulons cependant nous inscrire pleinement dans la stratégie de transition écologique du Gouvernement. Nous n'allons donc pas nous plaindre des mesures prises en la matière, mais les contraintes et les surcoûts très importants que cela génère pour l'entretien et la maintenance d'un réseau de près de 48 000 kilomètres de voies a des conséquences que les finances propres de l'entreprise ne peuvent absorber. Aucun programme de productivité ne le peut. L'enjeu est de savoir comment ces surcoûts vont être financés.

M. Hervé Maurey, président. - Pouvez-vous nous donner une idée du montant de ces surcoûts ?

M. Luc Lallemand. - Je vous le confirmerai par écrit, mais cela représente plus de 100 millions d'euros en base annuelle.

On m'indique que la reprise du trafic Paris-Briançon se ferait en juillet. Encore une fois, je préfère ne pas m'exprimer à la place de mes collègues. Je pense qu'il est préférable de leur poser la question.

Quant à la protection environnementale des lignes à grande vitesse, nous allons faire le maximum de ce qu'il est possible de faire. Pour ce qui est des contrats d'exécution des lignes de desserte fine du territoire, ce sont surtout à l'heure actuelle des conventions qui lient le Gouvernement avec les régions concernées. On réfléchit au financement pour une ou deux lignes mais, pour le reste, la discussion est en cours. Je ne peux donc vous donner plus de détails.

S'agissant de la nouvelle vision stratégique post Covid-19, nous sommes dans une séquence un peu compliquée. Mon prédécesseur a mis en place un plan stratégique appelé Nouvel'R, dont il a sûrement eu l'occasion de vous parler. Il s'agit d'un plan qui vise l'industrialisation des activités de SNCF Réseau, qui a été conçu à une époque où les textes sur l'organisation du groupe SNCF n'existaient pas. SNCF Réseau était encore un EPIC.

D'autre part, la grève, qui a eu de très lourds impacts en décembre et janvier, et la crise liée à la pandémie de Covid-19, n'avaient pas encore eu lieu. Je suis en train de penser avec l'équipe à un nouveau plan stratégique d'ici la fin de l'année, qui préserve les acquis industriels de Nouvel'R, qui ajoute un certain nombre de dimensions, notamment sur l'humanisation de l'entreprise, et intègre des contraintes qui n'étaient pas prévisibles il y a deux ans ou deux ans et demi, tout en préservant l'indépendance de SNCF Réseau dans une dynamique du groupe SNCF.

Cette nouvelle vision stratégique intégrera les effets de la crise liée à la pandémie. J'espère avoir le plaisir de vous la présenter d'ici la fin de l'année ou, au plus tard, début 2021.

Je ne suis pas sûr qu'il y ait de très grandes inflexions stratégiques à proprement parler en matière de stratégie post-crise. Il y aura cependant peut-être - je le souhaite - des inflexions budgétaires qui permettront de donner de la puissance et de l'intensité à cette stratégie de mobilité ferroviaire.

M. Ronan Dantec. - Cent millions d'euros pour se passer du glyphosate, cela fait quand même beaucoup d'argent ! On est curieux de comprendre comment vous chiffrez un tel surcoût. J'ai piloté la sortie du glyphosate dans une grande ville : nous n'étions pas sur de telles sommes. Nous sommes tous conscients qu'il faudra sortir du glyphosate. Je pense que, de ce point de vue, vous avez entendu le message de l'État et de la société.

S'agissant de la stratégie, on comprend bien qu'on vous auditionne un peu tôt, mais vous n'en entendrez que mieux nos messages. Vous venez de le dire, il y a peut-être des opportunités liées à la crise, comme dans chaque crise, et peut-être de l'argent disponible pour le fret. On voit bien que l'enjeu climatique n'a pas été oublié cette fois-ci - en tout cas au moins dans les discours - par les grands dirigeants européens. On doit obligatoirement, si l'on veut tenir nos objectifs sur le climat, ramener vers le rail une partie du fret routier, nous le disons d'intervention en intervention.

Intégrez-vous dans le plan que vous préparez des opportunités de financement nouvelles - BEI, BCE - de l'argent pas cher, voire se rapprochant du taux zéro avec des temps d'amortissement extrêmement longs de 50 ou 60 ans ?

Pour faire écho à ce que disait Michel Vaspart, le fait de mettre sur la table une stratégie d'infrastructures de fret cohérente avec les ports et les grandes radiales, comme la traversée entre le Nord et le sud de l'Europe, figure-t-il aujourd'hui dans votre réflexion, y compris dans l'analyse des opportunités de financements nouveaux que pourrait contenir le plan de relance européen ?

M. Hervé Maurey, président. - Avant de vous laisser répondre, j'aimerais revenir un instant sur le coût de la crise pour SNCF Réseau. Vous nous avez dit que vous ne pouviez nous donner de chiffres. Je n'ose imaginer que le président d'une entreprise comme SNCF Réseau n'ait pas la moindre idée de l'impact financier de la crise liée à la pandémie de Covid-19 près de trois mois après son déclenchement.

M. Farandou a évoqué une somme de 2 milliards d'euros pour l'ensemble du groupe. Qu'est-ce que cela représente pour SNCF Réseau ? Donnez-nous un ordre de grandeur. La représentation nationale peut être informée !

M. Luc Lallemand. - Ce chiffre n'est ni stabilisé ni définitif, car on calcule un impact sur l'année 2020, 2021 et 2022. Énormément de facteurs jouent, notamment l'alimentation du fameux fonds de concours qui, lui-même, repose sur les dividendes qui peuvent être réalisés par l'activité de voyageurs, en particulier l'activité TGV. Ces dividendes risquent de se réduire étant donné le très faible niveau d'activité de voyageurs durant ces deux mois.

Cet impact cumulé sur l'année 2020, 2021 et 2022, basé sur l'hypothèse de retrouver 100 % du trafic voyageurs, est évalué pour l'instant entre 700 et 800 millions d'euros « one shot », et se traduira dans les comptes annuels de l'entreprise pour ces années avec un impact cumulé sur la dette.

En dehors de cela - et ce n'est pas lié à la pandémie de Covid-19 -, indépendamment de la reprise de la dette en deux phases, au 1er janvier 2020 et au 1er janvier 2022, on est plusieurs centaines de millions d'euros à côté de l'objectif de stabilisation du « cash-flow » de l'entreprise en 2024.

Même si ces chiffres reposent sur certaines hypothèses, et même si je m'exprime avec prudence parce qu'il y a encore des effets positifs et des effets négatifs à venir, j'attire votre attention sur le fait que la situation financière de SNCF Réseau est très loin de l'équilibre. Il faudra des discussions intenses et une force de conviction que j'espère la plus persuasive possible pour faire en sorte que les arbitrages se traduisent par des suppléments de financement et non par des réductions de fonctionnalités du réseau.

M. Hervé Maurey, président. - Êtes-vous en train de nous dire que l'objectif d'équilibre financier en 2024 ne sera pas atteint ?

M. Luc Lallemand. - Absolument pas. Tout a changé depuis le passage en société anonyme - et c'est un élément de réponse que je souhaitais apporter à une des questions de M. Dantec qui parle de taux zéro. Il y a environ deux ans, Eurostat, organisme européen qui s'occupe de la classification, du contrôle et de l'établissement des comptes publics des États européens, a décidé, pour tous les pays membres, que le périmètre financier des gestionnaires d'infrastructures en Europe serait consolidé avec le périmètre des finances publiques des États concernés. Cette décision a un impact majeur sur la politique d'investissement que l'on peut avoir d'une part et, d'autre part, sur la manière avec laquelle l'État français, comme les autres États en Europe, regarde les comptes du gestionnaire d'infrastructures.

Dans une ancienne vie, avec toute une équipe de management, je suis parvenu, en douze ans, à réduire le nombre de postes d'aiguillage de 365 à une dizaine, ce qui a permis de réaliser des gains de productivité substantiels. Pour ce faire, il a fallu bien entendu amorcer la pompe de l'investissement et concentrer les postes d'aiguillage. C'est un des deux grands projets que je souhaiterais lancer pour rationaliser l'outil industriel du réseau français.

Les trois ou quatre premières années, on pompe énormément dans le cash-flow pour construire de nouveaux bâtiments, concentrer les installations, déplacer voire remonter des câbles de signalisation. Plus de 15 000 trains circulent tous les jours en France. Ce sont de gigantesques investissements productifs, à condition d'investir les trois ou quatre premières années avant d'en voir l'effet positif. On recueille alors les bénéfices du projet, le personnel travaillant de façon bien plus efficace grâce à l'outil industriel dont on les a dotés.

Eurostat consolidant tout, réaliser ces investissements sur fonds propres en faisant un peu de dettes avant de les récupérer n'est plus possible, sauf si l'État et, en particulier dans les États européens, le ministre chargé des comptes publics accepte un effet de bulle de dettes transitoire pour ensuite en recueillir les bénéfices.

Quant à l'argent à taux zéro, le taux d'intérêt implicite sur la dette de SNCF Réseau, aujourd'hui gérée par la maison mère, est déjà relativement bas. Ce n'est donc pas une question de charges financières. Une dette, même à taux zéro, doit être remboursée. C'est là tout le noeud du problème : comment trouver les ressources pour la rembourser ?

Simplifions donc le schéma. Toutes les dépenses réalisées au sein de SNCF Réseau sont aujourd'hui consolidées par l'État. Le tout est de savoir quel transfert d'argent l'État veut bien réaliser pour SNCF Réseau sur une base annuelle, son effet sur les finances publiques étant à peu près comparable.

M. Ronan Dantec. - Êtes-vous capable, dans la discussion avec l'État, de mettre sur la table un projet cohérent de développement du fret ferroviaire à l'échelle nationale, avec les infrastructures lourdes qui manquent dans les ports et en transversal ?

M. Luc Lallemand. - Le sujet de l'investissement pour le fret ferroviaire est tout à fait spécifique. Lorsqu'on dispose d'un réseau en aussi mauvais état dans sa partie la moins fréquentée, mais aussi sur une partie du réseau structurant - et cela fait partie du dialogue que l'on a avec l'État - n'est-il pas préférable d'investir les rares deniers disponibles dans la partie du réseau qui sert à tout le monde et non uniquement à une partie spécifique ?

Pour en revenir à la question de l'endettement et du fonctionnement du cycle financier, qu'on s'endette un peu plus ou un peu moins est surtout un sujet d'équilibre de liquidité et de solvabilité de la société anonyme SNCF Réseau. Par rapport aux finances publiques, verser un subside ou laisser s'endetter est, à quelques spécificités techniques près, équivalent.

Tout comme vous, j'espère par ailleurs que la crise générera des opportunités.

Les détails sur les surcoûts du glyphosate vous seront bien entendu fournis. J'espère, monsieur le président, avoir répondu à votre question sur l'impact financier de la crise liée à la pandémie de Covid-19.

M. Hervé Maurey, président. - Merci, monsieur le président-directeur général.

Beaucoup d'interrogations demeurent néanmoins. Je pense que nous aurons l'occasion de vous auditionner à nouveau. L'inquiétude perdure par rapport aux conséquences financières et en matière de programme d'investissement, ainsi que sur un certain nombre de sujets, comme les petites lignes. On sait tous dans quel état se trouve le réseau ferroviaire. Nous ne voudrions pas assister à un recul du programme de régénération ni risquer que les efforts réalisés par l'État avec la reprise de la dette n'atteignent pas l'objectif d'équilibre financier.

Ce sont là beaucoup de questions auxquelles il n'est sans doute pas encore possible de répondre en totalité. Nous espérons pouvoir en savoir davantage dans les prochaines semaines et les prochains mois.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

La réunion est close à 17 heures 55.