Réunion de la délégation pour l'Union européenne du mardi 11 mai 2004
Transports
Politique commercialeTransportsTransports
Troisième paquet ferroviaire (E 2535, E 2536 et E 2537)
Communication de M. Hubert Haenel
La Commission européenne a présenté le 3 mars dernier son troisième paquet ferroviaire, dont l'enjeu principal est l'ouverture du transport de voyageurs. Je vous rappelle que les deux premiers paquets ferroviaires ont déjà ouvert à la concurrence le transport de fret.
Ce troisième paquet ferroviaire comporte trois textes de nature législative :
- une proposition de directive ouvrant à la concurrence le transport de passagers (E 2535) ;
- une proposition de règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux (E 2536) ;
- une proposition de règlement concernant les exigences de qualité du fret ferroviaire (E 2537).
Je commencerai par les deux derniers de ces textes, en réservant le premier pour la fin.
I - LES DROITS DES VOYAGEURS INTERNATIONAUX
Le règlement E 2536 définit les responsabilités en cas d'accident, de retard, d'annulation et fixe les montants de compensation. Il prévoit l'obligation pour les entreprises ferroviaires d'être assurées à hauteur de minimum 310 000 euros par passager pour les cas de décès ou blessure. Les seuils de compensation fixés pour les retards dont l'entreprise ferroviaire est tenue responsable sont fonction de la durée du retard et du type de service (train à grande vitesse ou service classique). Ils correspondent à la moitié ou à la totalité du prix du billet selon les cas.
La Communauté Européenne du Rail critique ce qu'elle estime être un excès de zèle de la Commission, en faisant valoir qu'il existe déjà une charte volontaire sur le transport de passagers.
II - LES EXIGENCES DE QUALITÉ DU FRET FERROVIAIRE
La proposition de règlement E 2537 énumère une série de clauses qui devront se retrouver dans les contrats entre les entreprises ferroviaires et leurs clients, et dont le non respect entraînera des compensations :
- les heures convenues pour le transfert des marchandises, des wagons ou des trains entre l'entreprise ferroviaire et le client ;
- l'heure d'arrivée et les compensations prévues en cas de retard ;
- les compensations en cas de perte ou d'avarie de la marchandise ;
- le système de contrôle de la qualité défini par les parties.
Le règlement fixe aussi des planchers minimaux et maximaux pour les indemnisations. L'entreprise ferroviaire paiera ainsi au maximum 75 euros par kilo en cas de perte ou de dommage, au minimum 5 % et au maximum 25 % du prix du transport en cas de retard. La force majeure ou la faute d'un tiers pourront être invoquées pour ne pas appliquer le système de compensation.
La Communauté Européenne du Rail critique également cette proposition de règlement en raison du surcoût qu'elle engendrera. Elle estime qu'elle est dépourvue de base légale et fait valoir qu'il existe déjà des accords volontaires sur la qualité du fret ferroviaire.
III - L'OUVERTURE À LA CONCURRENCE DU TRANSPORT DE VOYAGEURS
C'est le coeur du troisième paquet ferroviaire. La part des transports internationaux de voyageurs par train représente environ 10 % du chiffre d'affaires voyageurs des entreprises ferroviaires de l'Union européenne, soit 2,4 milliards d'euros. Elle est plus élevée dans les pays de faible superficie : 70 % au Luxembourg, 33 % en Belgique, 17 % en Autriche.
La proposition de directive E 2335 ouvre à la concurrence le transport international de passagers à compter du 1er janvier 2010, tout en autorisant le cabotage : un opérateur effectuant le trajet Paris-Madrid pourra effectuer aussi Madrid-Barcelone ou Paris-Marseille.
Toutefois, les États auront la possibilité de limiter le libre accès si un contrat de service public a été établi pour le service concerné. Cette restriction est conforme au règlement 1893/91 sur les obligations de service public dans les transports, qui prévoit que les contrats de service public peuvent comporter des droits exclusifs pour la réalisation de certains services.
Toujours dans le même exemple, ces droits exclusifs signifieraient qu'aucun autre opérateur ne pourrait mettre en place un service national limité à Madrid-Barcelone. Mais ils n'empêcheront pas un opérateur international effectuant un service entre Paris et Madrid de prendre ou de laisser des voyageurs à Barcelone.
Si l'on en croit les déclarations du ministre des transports, le Gouvernement français devrait être favorable à ce troisième paquet ferroviaire. Quant à la SNCF, elle semble renoncer à la position d'obstruction qu'elle avait adoptée sur les deux premiers paquets ferroviaires.
L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire se poursuit donc en Europe. Mais il s'agit d'un processus très progressif, où les textes ne modifient que lentement les pratiques. Alors que le transport de fret international est ouvert à la concurrence depuis le 15 mars 2003 en France, on compte sur les doigts d'une main les nouveaux entrants potentiels. Il ne semble pas que la libéralisation entraîne immédiatement dans le secteur ferroviaire un bouleversement des situations acquises.
Compte rendu sommaire du débat
M. Jacques Oudin :
Depuis le 15 mars 2003, le fret est théoriquement ouvert à la concurrence. J'aimerais beaucoup que l'on informe la délégation du nombre de trains qui ont profité de cette ouverture. En fait, nous connaissons la réponse à une telle question : il n'y a aucun nouvel entrant en pratique. C'est un blocage complet de la part de la France. On ne peut pas faire comme si de rien n'était.
M. Hubert Haenel :
Le bilan de la libéralisation du fret ferroviaire est effectivement négatif. Il y a des verrous quelque part.
Dans une récente interview au quotidien Les Échos, M. Hartmut Mehdorn, le président de la Deutsche Bahn a plaidé pour un rapprochement entre Alstom et Siemens dans le domaine de la construction ferroviaire. Il a également suggéré un partage du marché entre la SNCF, qui se concentrerait sur le transport de voyageurs, et la Deutsche Bahn, qui se concentrerait sur le transport de marchandises.
Je crois que, sur l'ensemble de ces questions, il serait utile que la délégation entende le ministre compétent.
*
Sous ces réserves, la délégation a décidé de ne pas intervenir plus avant sur ces textes.
Politique commerciale
État des négociations relatives à l'Accord Général
sur le Commerce des Services
Communication de M. Jean Bizet
L'Accord général sur le commerce des services (AGCS) conclu dans le cadre de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) est entré en vigueur en janvier 1995. L'AGCS engage les membres de l'OMC à entreprendre des cycles de négociations successifs pour libéraliser progressivement le commerce des services. L'accord est composé de deux parties : un accord-cadre qui énonce des règles générales et des « listes nationales » qui indiquent les engagements spécifiques de chaque pays concernant l'accès des fournisseurs étrangers à son marché intérieur.
Les négociations sur ces listes nationales de services ont commencé au début de l'année 2000, dans le cadre du Conseil du commerce des services. Celui-ci a établi les lignes directrices et les procédures de négociation en mars 2001, ces éléments ayant ensuite été confirmés lors de la conférence ministérielle de Doha, en novembre 2001. Les membres de l'OMC ont ensuite pu, jusqu'au 30 juin 2002, faire connaître leurs demandes concernant l'accès aux marchés de services et, jusqu'au 31 mars 2003, présenter des offres initiales d'accès à ces marchés. Entre le 31 mars et le 30 octobre 2003, 39 membres de l'OMC, dont les communautés européennes, ont encore présenté des offres initiales. La date limite pour les négociations est théoriquement fixée au 1er janvier 2005, date de clôture de l'agenda de Doha.
De nombreuses collectivités locales se sont inquiétées de ces négociations, au motif qu'elles pourraient toucher aux services publics locaux. Nous sommes nombreux à avoir reçu des courriers faisant état de l'inquiétude des élus locaux devant un processus de libéralisation qu'ils estiment ne pas maîtriser. C'est pour cette raison qu'il m'a semblé utile de faire le point, à quelques mois de l'échéance prévue, sur le contenu et la mise en oeuvre de l'AGCS, afin de lever quelques inquiétudes et d'apporter des précisions.
Tout d'abord, il faut souligner l'intérêt de ces négociations sur les services pour l'Union européenne, en termes de développement économique et d'emplois. Il faut rappeler que la France est le troisième exportateur mondial de services et l'Union européenne le premier, avec 25 % des exportations mondiales de services, représentant deux tiers du produit intérieur brut européen et deux tiers des emplois européens. Il s'agit donc d'un enjeu économique majeur pour l'Union européenne, qui est en position de force dans les négociations, compte tenu d'un degré déjà élevé d'ouverture de son commerce de services. Ces négociations sont également un enjeu pour les pays en développement, en ce qui concerne notamment le mouvement temporaire des personnes physiques.
Ensuite, il faut souligner que le champ théorique des négociations sur les services dans le cadre de l'AGCS est particulièrement large, puisque l'accord est susceptible de s'appliquer à pratiquement tous les services, y compris les services publics, et selon de nombreuses modalités. En effet, tous les services faisant l'objet d'échanges internationaux sont couverts par l'AGCS à deux seules exceptions près : les services fournis dans l'exercice du pouvoir gouvernemental et l'exercice des droits de trafic dans le secteur du transport aérien. Les services qui relèvent des fonctions gouvernementales essentielles sont définis à l'article I paragraphe 3 c de l'accord comme « tout service qui n'est fourni ni sur une base commerciale, ni en concurrence avec un ou plusieurs fournisseurs de services ». Seuls les services publics régaliens, comme la justice, la police ou la défense peuvent donc être considérés comme totalement exclus a priori des négociations. C'est l'interprétation qu'en a d'ailleurs donnée le commissaire européen Pascal Lamy. En revanche, des services comme l'éducation ou la santé, qui font l'objet d'une concurrence entre plusieurs fournisseurs, publics et privés, pourraient, le cas échéant, entrer dans le cadre de l'accord sur le commerce des services. Il revient à chacune des parties négociant à l'OMC de décider si elle accepte de faire entrer ces services dans le cadre de la négociation.
L'accord est également potentiellement très large, car il couvre quatre modes de fourniture des services :
- les services fournis depuis un pays vers un autre (fournitures transfrontières) ;
- les services utilisés par les consommateurs d'un pays dans un autre pays (consommation à l'étranger) ;
- les services fournis par créations de filiales et succursales dans un autre pays (présence commerciale) ;
- les services fournis par des personnes physiques dans un autre pays que le leur (mouvements de personnes physiques).
Enfin, je rappelle que les négociations concernent le commerce des services, mais pas la réglementation de ces services à l'intérieur des pays : il s'agit de l'ouverture du commerce des services mais pas de la dérégulation.
Au total, il faut reconnaître que le champ potentiel de l'AGCS est tel que les négociations en cours doivent être suivies avec la plus grande attention et la plus grande vigilance tant par les institutions représentatives de l'Union européenne que par les parlementaires nationaux que nous sommes. Pour autant, la vigilance ne doit pas céder à l'inquiétude, et les délibérations prises par de nombreuses collectivités locales omettent souvent certains éléments et, à mon avis, n'ont pas lieu d'être.
Le premier point fondamental est que l'AGCS ne contient en lui-même aucun engagement spécifique de libéralisation : chaque membre de l'OMC est libre de souscrire les engagements de libéralisation qu'il souhaite, sur une base volontaire. Contrairement au commerce des marchandises, et j'insiste sur ce point, les engagements dans le domaine des services ne sont pas réciproques. Chaque membre de l'OMC indique dans sa liste nationale les services pour lesquels il souhaite garantir l'accès pour les fournisseurs étrangers. Tous les engagements s'appliquent sur une base non discriminatoire à tous les autres membres.
Ensuite, les membres de l'OMC décident également librement, pour les services faisant l'objet d'engagements, du niveau d'accès au marché. Les engagements peuvent être limités à un ou plusieurs des quatre modes de fourniture que j'ai précédemment cités. Il est également possible de limiter le degré auquel les fournisseurs étrangers de services peuvent intervenir, par exemple par la détermination d'un nombre de licences. Enfin, pour les engagements pris, le principe de traitement de la nation la plus favorisée (NPF) c'est-à-dire la non-discrimination à l'égard de tous les membres de l'OMC peut comporter des exceptions, d'une durée en principe limitée à 10 ans.
Compte tenu de ces éléments, notre attention ne doit pas se porter sur l'AGCS lui-même, mais sur les demandes et propositions de l'Union européenne, que nous devons suivre avec attention.
Les communautés européennes ont en effet déposé le 29 avril 2003, à l'OMC, leur offre initiale d'ouverture de leurs marchés de services. Dans le domaine des services publics, l'offre de l'Union européenne précise que, dans tous les États membres, les services considérés comme services publics sur le plan national ou local peuvent faire l'objet de monopoles publics ou de droits exclusifs réservés à des fournisseurs privés.
L'offre de libéralisation de l'Union européenne ne comporte d'engagements que dans le secteur privé, concurrentiel et marchand. L'offre exclut expressément les services sociaux et de santé publics, les services d'éducation et d'enseignement publics et les services audiovisuels et culturels. Elle ne mentionne pas la libéralisation des services de distribution de l'eau, de l'énergie, du courrier de faible poids ou du transport ferroviaire. En revanche, l'offre de l'Union européenne comporte des propositions d'ouvertures dans de nombreux domaines : télécommunications, construction et services d'ingénierie connexe, distribution, services financiers, tourisme et voyage, services récréatifs et sportifs, services informatiques, services aux entreprises, services postaux et de courrier, services de transport, services environnementaux, service professionnels. L'offre de l'Union européenne contient également des dispositions concernant les prestataires de services de pays tiers souhaitant s'installer ou exercer dans l'Union européenne.
L'offre définitive de l'Union ne sera arrêtée qu'à la fin des négociations du cycle de Doha, soit début 2005. Il convient donc de rester vigilant concernant tous les secteurs qui n'ont pas fait l'objet d'une exclusion expresse. Sur ce point, le ministre délégué au commerce extérieur a précisé la position française, en réponse à plusieurs questions écrites posées par nos collègues : la France veillera à ce que l'Union européenne ne propose pas la libéralisation de ses services publics tels qu'ils sont conçus et protégés dans l'Union, le degré de libéralisation atteint au plan interne ou communautaire constituant l'élément de référence pour les négociations à l'OMC.
Enfin, une des dernières inquiétudes porte sur le caractère irréversible des engagements au titre de l'AGCS. Il faut souligner qu'il n'y a pas irréversibilité totale, mais il est vrai que les moyens pour un pays de modifier, suspendre et surtout retirer un engagement sont limités :
- tout engagement peut être retiré ou modifié après avoir été en vigueur pendant trois ans, mais une « compensation » doit être fournie si elle est demandée, sous forme d'engagement de valeur équivalente ;
- des mesures peuvent être prises de manière exceptionnelle pour protéger des intérêts publics majeurs, notamment la sécurité, la santé et la vie des personnes ou encore la sécurité nationale ;
- une suspension des engagements est possible en cas de difficulté grave de la balance des paiements ;
- enfin, il est possible de solliciter auprès de l'OMC une dérogation temporaire à toute obligation.
Tous ces éléments plaident pour que notre délégation pour l'Union européenne suive avec la plus grande attention les prochains développements de négociations sur la libéralisation du commerce des services.
Compte rendu sommaire du débat
M. Xavier de Villepin :
Je souhaiterais connaître l'avis de mon collègue Jean Bizet sur les nouvelles propositions de la Commission européenne concernant la relance de l'agenda de Doha.
M. Jean Bizet :
J'ai le sentiment que le commissaire européen, Pascal Lamy, le représentant des États-Unis pour le commerce, Robert Zoellick, et le directeur général de l'OMC, Supachaï Panitchpakdi, qui quitteront vraisemblablement la scène internationale dans les mois prochains, souhaitent aboutir à un accord avant le terme des négociations de Doha, au 1er janvier 2005. J'ai noté de la part de l'Union européenne de nouvelles propositions sur la politique agricole, une flexibilité sur les sujets de Singapour et des concessions à l'égard des pays en voie de développement. Alors que l'Union européenne fait ces nouvelles offres, dans le même temps, les États-Unis ne font aucun effort : ils n'ont pas mis un terme au système des Foreign Sale Corporations (FSC), pourtant condamné par l'OMC depuis plusieurs années ; ils continuent d'utiliser l'aide alimentaire pour écouler leur production agricole ; ils ne font pas de propositions sur le dossier du coton. Quant à la question des services, l'Union européenne aurait beaucoup à gagner en termes de part de marché dans ce secteur, mais la Commission européenne ne fait pas preuve d'une volonté politique forte. La lettre de Pascal Lamy ne fait pas référence aux indications géographiques, alors que celles-ci permettraient à la production européenne de se différencier, grâce à des produits labellisés et de qualité. La création d'un registre de notifications multilatérales serait nécessaire afin de mettre un terme, par exemple, à l'utilisation de termes génériques, comme cela existe pour le champagne. Les propositions de Pascal Lamy et Franz Fischler sont donc décevantes et, sur le fond, peu opportunes, car elles exigent de nouvelles concessions pour nos agriculteurs qui doivent déjà faire face à la réforme de la politique agricole commune décidée par l'accord de Luxembourg de juin 2003. Je le regrette d'autant plus qu'il s'agit de relancer un processus qui doit, à terme, bénéficier à l'économie mondiale.
M. Xavier de Villepin :
Il serait utile, puisque certains d'entre nous rencontreront Robert Zoellick dans les jours à venir, que nous disposions d'un argumentaire sur la position du gouvernement français.
M. Jacques Blanc :
Le secteur de l'énergie est-il couvert par l'Accord général sur le commerce des services ?
M. Jean Bizet :
Comme je l'ai dit, tous les services, à l'exception des services publics régaliens, peuvent entrer dans le cadre de cet accord. Toutefois, la proposition de l'Union européenne ne comporte pas, à ma connaissance, d'offre de libéralisation dans le domaine de l'énergie.
Transports
Directive relative au permis de conduire (E 2472)
Communication de M. Jacques Oudin
La législation européenne relative au permis de conduire a un impact direct sur un très grand nombre de citoyens de la Communauté. On estime que 60 % de la population totale de l'Union est titulaire du permis de conduire, soit environ 200 millions de citoyens.
Antérieurement à l'adoption d'une législation communautaire, le principal texte de droit international en la matière était la convention de Vienne de 1968 sur la circulation routière. Lorsque des citoyens de la Communauté établissaient leur résidence dans un autre État membre, des accords bilatéraux s'appliquaient. Dans de nombreux cas, les citoyens devaient échanger leur permis de conduire et réussir un nouvel examen théorique, pratique et médical afin d'obtenir un permis de conduire délivré par le nouvel État membre de leur résidence normale. La Cour de justice des Communautés européenne a cependant jugé, dans une décision de 1978, que cette pratique faisait obstacle à la libre circulation des personnes, et a invité les institutions à adopter la législation nécessaire dans ce domaine.
La première directive relative à l'instauration d'un permis de conduire communautaire, du 4 décembre 1980, a ainsi posé le principe selon lequel les permis délivrés par un autre État membre doivent être reconnus sans imposer de nouveaux contrôles. Le titulaire d'un permis devait cependant encore échanger son permis dans l'année suivant son installation dans un nouvel État membre. Cette obligation constituait encore un obstacle administratif à la libre circulation des personnes, et les citoyens ignoraient souvent cette obligation légale.
La directive du 24 août 1991 a abrogé cette procédure administrative et instauré le principe de la reconnaissance mutuelle obligatoire. Toutefois, sans vraiment expliquer pourquoi, la Commission estime que la mise en oeuvre de ce principe se heurte encore à un défaut d'harmonisation des durées de validité des permis et de la périodicité des examens médicaux. La refonte proposée de la directive relative au permis de conduire vise à y remédier.
I - L'INSTAURATION D'UN MODÈLE UNIQUE DE PERMIS DE CONDUIRE
La Commission propose de mettre en place, de manière uniformisée dans l'ensemble de l'Union européenne, un modèle de permis de conduire de type « carte de crédit » en plastique. A compter de l'entrée en vigueur de la nouvelle directive, seuls des modèles carte plastique seraient délivrés. Actuellement, plus de 80 modèles différents de permis de conduire, correspondant à des droits différents, sont en circulation dans les États membres. Certains sont très vieux et faciles à falsifier. Dès lors, fait remarquer la Commission, comment être sûr qu'un permis délivré en 1955 par la RDA est encore valide ? Et elle ajoute que, dans plusieurs pays, dont la France, ces documents servent aussi de pièces d'identité.
Protection supplémentaire contre la fraude, les États membres pourraient insérer sur le nouveau modèle du permis une puce électronique qui reprendrait les informations imprimées sur la carte.
Une des principales caractéristiques de ces nouveaux permis est qu'ils auraient une validité administrative limitée. Il en découlerait donc la nécessité de leur renouvellement périodique et d'une mise à jour régulière de la photographie du titulaire. Selon les types de permis, les durées de validité seraient les suivantes :
- dix ans pour les permis de catégories A (motocyclettes) et B (voitures), ou cinq ans pour les titulaires de plus de 65 ans ;
- cinq ans pour les permis de catégorie C (camion) et D (autobus), ou un an pour les titulaires de plus de 65 ans.
Toutefois, peut-être effrayée par l'impopularité d'un échange généralisé de tous les permis existants et de l'obligation pour les conducteurs de procéder au renouvellement périodique de leur permis, la Commission ne prévoit aucune rétroactivité de ces nouvelles mesures. Il n'y aurait donc pas d'échange des modèles anciens de permis, c'est-à-dire de ces permis qui, d'après la Commission, permettent les fraudes. De même, la Commission propose que la durée de validité administrative limitée ne s'applique qu'aux permis délivrés à compter de la date d'entrée en vigueur de la directive.
II - FAUT-IL UNE UNIFORMISATION EUROPÉENNE ?
Il est proposé de mettre en place un accès progressif, à des âges plus élevés, pour les motos les plus puissantes ainsi que pour les camions et les autocars.
Il est proposé d'instaurer une catégorie de permis de conduire pour les cyclomoteurs. Selon la Commission, ce moyen de transport populaire chez les jeunes est l'une des catégories de véhicules les plus vulnérables et mérite d'entrer dans le champ de la législation.
Il est également proposé de fixer des prescriptions minimales applicables à la qualification initiale et à la formation permanente des examinateurs du permis de conduire. Des différences importantes existent actuellement quant à la qualité de leur formation, alors que leur fonction d'examinateur est identique dans tous les États membres.
La Commission ne propose pas, « pour le moment », d'obligation communautaire concernant des contrôles médicaux pour les titulaires de permis voiture et moto. En revanche, pour les titulaires des permis poids lourd et autocar, la périodicité des contrôles médicaux obligatoires serait harmonisée et coïnciderait avec le renouvellement administratif.
Enfin, la proposition de directive propose de lutter contre le « tourisme du permis de conduire ». Les États membres ne pourront pas délivrer un nouveau permis de conduire à une personne dont le permis aura été retiré dans un autre État membre à la suite d'une infraction grave au code de la route.
III - UNE QUESTION DE SUBSIDIARITÉ
La présente proposition de directive obéit à des considérations louables. Elle semble cependant poser un problème au regard du principe de subsidiarité, en proposant une harmonisation trop poussée. Cela paraît une bonne idée de rendre plus difficilement falsifiables les permis de conduire, mais on voit mal pourquoi cet objectif impliquerait d'instaurer un modèle unique de permis communautaire. Après tout, chaque État membre dispose bien de son propre modèle de carte nationale d'identité, sans que cela pose de problème. Du reste, la Commission a bien conscience des difficultés pratiques soulevées par sa proposition, puisqu'elle suggère de n'appliquer le nouveau modèle qu'aux permis de conduire nouvellement attribués à compter de son entrée en vigueur. Il faudrait donc attendre cinquante ans et plus avant que le nouveau modèle soit généralisé, ce qui semble incohérent avec l'objectif visé de sécurité accrue. Outre le problème de subsidiarité, il y a à l'évidence un problème d'efficacité de la proposition de la Commission.
On voit encore moins bien pourquoi il faudrait forcément aussi harmoniser les durées de validité. Actuellement, les permis de conduire sont à validité illimitée dans quatre États membres : l'Autriche, la Belgique, la France et l'Allemagne. Dans de nombreux autres États membres, les documents sont valables plusieurs décennies. Fixer une durée de validité à dix ou cinq ans pour les permis A et B entraînerait donc un bouleversement du droit existant, et nécessiterait des procédures administratives coûteuses pour les États et pour les citoyens. On se demande quelle légitimité trouver à cette démarche, si ce n'est le souci d'uniformiser à tout prix. Au surplus, on ne peut que s'étonner de constater qu'aucune estimation du coût de cette directive pour les États membres n'accompagne la proposition de la Commission. Et l'on peut imaginer les conséquences qu'auraient en France ces dispositions alors que, déjà aujourd'hui, les délais pour passer l'examen du permis de conduire sont jugés trop longs.
D'ores et déjà, l'Allemagne a fait savoir qu'elle était opposée à cette disposition de la proposition de directive. Le choix d'une durée de validité limitée, comme l'essentiel des propositions de ce texte, semble effectivement devoir relever de la responsabilité de chaque État membre. En France, la loi sur la sécurité routière vient d'instaurer une période probatoire pour les jeunes conducteurs et pour ceux qui ont dû repasser un permis annulé, ainsi qu'une vérification d'aptitude médicale pour les plus de 75 ans. Ces mesures ciblées seront plus efficaces et d'un moindre coût qu'un renouvellement systématique de tous les permis tous les dix ans. Il ne semble donc pas pour l'instant opportun de revenir sur le caractère illimité de la durée du permis de conduire.
Enfin, les mesures connexes dites d'amélioration de la sécurité routière ne paraissent pas davantage exiger une intervention au niveau de l'Union européenne. Dans son exposé des motifs, la Commission évoque la nécessité de lutter contre le « tourisme du permis de conduire ». Il est regrettable qu'elle ne cite aucune statistique à ce sujet car on peut vraiment se demander si une telle pratique n'est pas totalement marginale et dépourvue d'effets véritables. Lequel d'entre nous a entendu parler dans son entourage d'un tel phénomène ? De même, l'extension de l'obligation du permis aux cyclomoteurs ne semble pas vraiment de nature à améliorer le niveau de sécurité de ces véhicules, qui souffre structurellement de leur légèreté et de la jeunesse de leurs utilisateurs. Par ailleurs, on devine combien une telle mesure sera peu populaire, compte tenu du coût et des délais d'obtention d'un permis de conduire. Enfin, on voit mal au nom de quoi l'Union européenne se mêlerait d'unifier les conditions de qualification initiale et de formation permanente des examinateurs du permis de conduire. N'est-ce pas un exemple typique de ces harmonisations abusives qui amènent nos concitoyens à se méfier de l'Europe ?
Pour toutes ces raisons, je vous suggère d'adopter une proposition de résolution qui demande au gouvernement de s'opposer à l'adoption de cette proposition de directive.
Compte rendu sommaire du débat
M. Hubert Haenel :
On se plaint souvent que l'Europe n'en fait pas assez, mais parfois elle en fait trop. Nous avons là une illustration de ce fait. C'est avec ce genre de dossier que l'on toute chance de rendre l'Europe impopulaire. Lors des travaux de la Convention, nous avons eu une réflexion sur la subsidiarité qui nous a conduits à prévoir une intervention spécifique des parlements nationaux. Je crois que nous sommes en présence, avec ce texte, d'un cas où il aurait été particulièrement utile que le Sénat puisse intervenir selon les modalités prévues par le projet de traité constitutionnel, en adressant « aux Présidents du Parlement européen, du Conseil des ministres et de la Commission un avis motivé » dans lequel la Haute Assemblée aurait indiqué les raisons pour lesquelles le texte, à son avis, ne respectait pas le principe de subsidiarité. Et je suis persuadé que d'autres parlements nationaux auraient alors souhaité agir de même et user de ce mécanisme que l'on appelait le « carton jaune » lors des débats de la Convention.
M. Jacques Blanc :
Il serait intéressant de savoir si, dans les États fédéraux, ce sont les États fédérés ou l'État fédéral qui a compétence en matière de permis de conduire. En tout état de cause, je crois que nous devrions rappeler, dans la proposition de résolution, que nous avons bien conscience de l'importance de la sécurité, mais que nous estimons que l'on peut faire confiance aux États membres pour l'assurer.
M. Jacques Oudin :
En Allemagne, comme en Suisse, la compétence en matière de permis de conduire est fédérale. Mais, du point de vue de l'étendue, l'Union européenne doit plutôt être comparée avec les États-Unis ou le Canada. Or, aux États-Unis, chacun des cinquante États fédérés a sa réglementation propre en matière de permis de conduire.
De même, chaque province canadienne édicte ses propres lois et règlements en matière de circulation routière et émet son propre permis de conduire qui est reconnu sur l'ensemble du territoire du Canada.
M. Serge Lagauche :
Il s'agit d'une harmonisation difficile et sans doute prématurée. Mais il me semble important que l'on ait une réglementation européenne pour la compétence des chauffeurs de poids lourds et d'autobus. On ne peut non plus méconnaître le problème de l'âge, car la question médicale est sérieuse. Pour ma part, je suis donc sensible aux motifs donnés pour l'harmonisation et réservé quant à la proposition de résolution qui nous est soumise. Il me semble notamment qu'il serait bon qu'il y ait des conditions minimales pour l'obtention du permis de conduire qui s'imposeraient à tous les pays.
M. Jacques Oudin :
Je ne crois pas que l'on ait identifié des déficiences manifestes dans la formation des conducteurs en Europe. Il y a des dossiers où les États doivent maintenir leur compétence. Je pense que, pour les permis de conduire, on pourrait se contenter d'une harmonisation comparable à celle qui existe pour les passeports, à savoir un système de numérotation commun. Au-delà, je suis favorable à ce que chaque État vote sa loi de sécurité routière et que l'on évite le dumping social des chauffeurs de poids lourds. Mais, pour le reste, la Commission va manifestement trop loin.
M. Louis Le Pensec :
Quel est l'avis du Gouvernement sur ce dossier ? Est-il bon que l'on rejette en bloc l'ensemble de la proposition ?
M. Jacques Oudin :
Le Gouvernement n'a pas encore défini à ce jour sa position à propos de cette directive.
*
Après avoir, sur la proposition du rapporteur, introduit un alinéa relatif à la mise en place d'une numérotation informatique harmonisée, la délégation a alors conclu au dépôt de la proposition de résolution suivante, M. Serge Lagauche votant contre et M. Louis Le Pensec s'abstenant :
Proposition de résolution
Le Sénat,
Vu l'article 88-4 de la Constitution,
Vu la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative au permis de conduire (E 2472),
Estime que l'amélioration de la fiabilité des permis de conduire ne nécessite pas l'instauration d'un modèle unique de permis de conduire communautaire ;
Estime que l'harmonisation de la durée de validité des permis de conduire dans les différents États membres n'est pas justifiée ;
Estime que l'extension de l'obligation du permis de conduire aux cyclomoteurs et l'harmonisation des prescriptions minimales de qualification initiale et de formation continue des examinateurs du permis de conduire ne sont pas opportunes ;
Considère que la plupart des dispositions de cette proposition de directive, et notamment celles qui visent à améliorer la sécurité routière, peuvent être arrêtées de manière suffisante par les États membres et que rien ne justifie l'action de l'Union à cet effet ; qu'une action de l'Union serait donc contraire au principe de subsidiarité ;
Suggère en revanche que la Commission étudie la mise en place d'une numérotation informatique harmonisée pour tous les nouveaux permis de conduire délivrés dans les États de l'Union ;
Demande, en conséquence, au Gouvernement de s'opposer à l'adoption du texte E 2472.
Voir le dossier législatif de cette proposition de résolution