Question de M. BALARELLO José (Alpes-Maritimes - U.R.E.I.) publiée le 06/12/1990
M. José Balarello attire avec beaucoup d'insistance l'attention de M. le ministre délégué à l'aménagement du territoire et aux reconversions sur la très grave situation créée pour la Côte d'Azur par la décision sans concertation préalable de la Compagnie nationale Air France, qui prive le deuxième aéroport français de sept liaisons internationales au départ de Nice. Les modifications de ligne opérées en outre par la compagnie vont compliquer sérieusement la vie de milliers d'hommes d'affaires habitués à voyager sur Air France pour se rendre à Paris, souvent pour la journée, et obligés de débarquer non pas à Orly mais à Roissy - Charles-de-Gaulle, aéroport qui est beaucoup plus loin des centres d'affaires parisiens. En effet, il ne saurait être question pour les décideurs de la Côte d'Azur : parlementaires, collectivités locales et socioprofessionnels, de voir le développement et l'essor de notre région compromis par des décisions prises sans concertation, au niveauparisien. Il rappelle notamment que la Côte d'Azur, seconde destination touristique de l'Hexagone, développe un dynamisme démographique et économique exceptionnels grâce à la conjugaison d'atouts majeurs : l'existence des technopoles et centres d'activités de Sophia-Antipolis et Monaco dont la réputation est mondiale, la création prochaine de ceux du plateau Tercier et de Saint-Vallier, et le proche voisinage des provinces d'Impéria et de Cunéo, auxquelles l'aéroport international Nice-Côte d'Azur offre les plus proches possibilités de desserte internationale. Il lui demande ce qu'il compte faire pour qu'Air France, certes confrontée aux impératifs de la déréglementation du transport aérien, continue d'assumer pleinement son rôle d'entreprise nationale répondant à des critères de service public et ne se désengage pas brutalement, au risque de mettre en péril le dynamisme du sud de la France. N'est-il pas possible de desservir les sept lignes supprimées, du fait d'un moindre remplissage des appareils, par des avions de capacité réduite ? Il lui demande, en outre, si de telles décisions ont été prises en accord ou non avec son ministère et conformément aux impératifs d'aménagement du territoire et si elles ne concourent pas à accentuer le phénomène de centralisation sur Paris. En effet, le problème typiquement français que constitue le manque de grandes villes capables de contrebalancer la capitale handicape notre pays dans le cadre de la construction européenne et doit être rapidement corrigé par la création de grandes métropoles d'équilibre, comme c'est le cas chez tous nos partenaires. Le ministre de l'équipement ne pense-t-il pas que ce déséquilibre Paris-province découle en grande partie des décisions prises au siècle dernier de faire converger sur Paris tous nos réseaux ferroviaires ? Dès lors, il serait inconcevable qu'Air France, compagnie dont le principal actionnaire est l'Etat, continue impunément de renforcer cette situation de nature à compromettre la compétitivité française au sein de l'Europe.
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Réponse du ministère : Ville publiée le 12/12/1991
Réponse. - Les suspensions d'exploitation de lignes extérieures annoncées le 15 novembre 1990 par le président directeur d'Air France sont maintenant effectives. Aux raisons économiques et conjoncturelles qui étaient à l'origine de ces suspensions sont venues depuis s'ajouter les incidences de la guerre du Golfe. Les arrêts d'exploitation de lignes aériennes ne sont toutefois jamais irréversibles, et du point de vue de l'usager, nombre de liaisons internationales peuvent être assurées par d'autres compagnies aériennes, en cas de retrait de l'une d'entre elles. On peut donc raisonnablement espérer que la qualité de la desserte aérienne offerte aux usagers sera maintenue. Le ministère des transports est évidemment attentif à assurer la plus grande synergie, dans ces circonstances, entre les compagnies, et donc de tirer parti de la complémentarité des flottes et des moyens des différentes compagnies françaises pour maintenir sur les lignes dont la compagnie nationale s'est retirée parce qu'elle ne dispose pas en propre d'avions de taille adaptée un service correspondant aux besoins des usagers. Aussi, les quatre lignes suspendues qui ont fait l'objet de réclamations devraient être reprises : la compagnie Air Littoral a obtenu l'autorisation de reprendre les lignes Nice-Manchester et Nice-Dublin, dont l'exploitation devait débuter dans le courant du mois de juin : la compagnie T.A.T. a obtenu un accord de principe pour exploiter les lignes Nice-Athènes et Nice-Berlin. Pour ce qui est des autres lignes suspendues par Air France, le ministre de l'équipement, du logement, des transports et de l'espace a fait savoir qu'il était prêt à examiner toute demande d'une compagnie qui souhaitait en assurer l'exploitation. En ce qui concerne la ligne aérienne Nice-Paris, l'importance du trafic transporté jusqu'ici par les deux compagnies Air France et Air Inter devrait permettre, sans diminution de la qualité du service offert aux utilisateurs, d'améliorer la desserte de la plateforme de correspondances internationales de Roissy - Charles-de-Gaulle. Par de meilleurs horaires et une plus grande fréquence de desserte (quarante-deux fréquences hebdomadaires à l'été de 1991, contre trente-cinq à l'été de 1990), cet aéroport permet en effet aux hommes d'affaires d'accéder plus facilement à la partie Nord de l'agglomération parisienne et de l'Ile-de-France et leur offre des possibilités nouvelles de correspondances internationales. La généralisation de cette politique au profit d'autres villes devrait offrir progressivement à Roissy, comme est le cas actuellement à Orly, des possibilités nouvelles de correspondance pour des liaisons entre Nice et d'autres villes de province. Il est prévu que le nombre total de fréquences assurées par le groupe Air France vers la plate-forme d'Orly reste inchangé, puisque Air Inter assure désormais un service de quinze fréquences quotidiennes contre neuf fréquences sous pavillon Air Inter et six fréquences sous pavillon Air France avant ce réaménagement, et que la qualité de cette desserte a pu être améliorée avec l'instauration d'une navette cadencée toutes les heures. L'ouverture de la multidésignation de la ligne Orly-Nice a permis en outre à la compagnie Minerve de se positionner sur cette ligne à raison de trois fréquences quotidiennes (chiffre porté à quatre fréquences depuis le 20 juin 1991). En conclusion, le développement de la plate-forme internationale de Nice n'est nullement remis en cause et le groupe Air France demeure un partenaire privilégié de cet aéroport en participant très largement à son essor international. ; partenaire privilégié de cet aéroport en participant très largement à son essor international.
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