Question de M. CARTIGNY Ernest (Seine-Saint-Denis - R.D.E.) publiée le 19/11/1992
M. Ernest Cartigny attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, du logement et des transports sur la récente réflexion de la délégation à l'espace aérien tendant à lancer une étude visant à modifier l'architecture des zones terminales d'accès aux aéroports, notamment en région Ile-de-France. Un nouvel aménagement possible et souhaitable permettrait de diminuer sensiblement les nuisances que subissent de nombreux habitants de la région parisienne, de contribuer à l'amélioration de la sécurité sans cesse recherchée par vos services, de dégager des espaces facilitant l'activité aviation générale - aviation légère, enfin de permettre aux compagnies aériennes de réaliser des économies de carburant. Il souhaite vivement connaître la position du ministre sur l'initiative de la délégation à l'espace aérien placée notamment auprès du ministre des transports pour organiser l'espace aérien national.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 18/03/1993
Réponse. - L'organisation actuelle de la zone terminale (TMA) parisienne est le résultat d'une évolution progressive s'appuyant sur des études permanentes d'adaptation aux besoins de la circulation aérienne. Cette adaptation est toujours guidée par les impératifs de sécurité et de protection de l'environnement. A titre d'exemple, des modifications récentes, mises en oeuvre en avril 1992, ont permis de réduire les nuisances de bruit dans certains secteurs sensibles. D'une façon générale, l'organisation de l'espace dans lequel évolue le trafic commercial est basée sur le principe du positionnement des trajectoires de départ au-dessus des trajectoires d'arrivée. Un tel principe permet de réduire au maximum les nuisances de bruit dues aux avions en montée et facilite l'optimisation de la conduite des vols par les opérateurs aériens. Dans ce cadre, les altitudes moyennes d'interception des systèmes d'atterrissage aux instruments (ILS) ont été relevées au maximum et sont supérieures à celles utilisées dans les autres TMA comparables. Lorsque le survol de zones urbanisées ne peut être évité, l'altitude d'interception est aussi élevée que les autres contraintes de circulation aérienne le permettent. Concernant la hauteur disponible pour l'aviation légère et sportive, elle est limitée par la prise en compte des besoins du trafic commercial dont la sécurité doit être assurée. A l'occasion des modifications de l'organisation de la circulation aérienne, les possibilités d'aménager le volume utilisable sans contraintes par l'aviation générale sont périodiquement réexaminées. En vue des évolutions futures de la TMA Paris, rendues nécessaires en particulier par le projet de 3e piste de Roissy - Charles-de-Gaulle, une étude va être confiée à un organisme d'études spécialisé dans le domaine de la navigation aérienne. Cette étude comportera parmi ses objectifs la réduction des nuisances sonores supportées par les riverains. Il convient enfin de rappeler que le dialogue avec les représentants des populations riveraines des aéroports et avec la communauté aéronautique est réalisé au sein des commissions consultatives de l'environnement associées à chacun des aérodromes de la région parisienne.
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