Question de M. PAGÈS Robert (Seine-Maritime - C) publiée le 06/04/1995
M. Robert Pagès attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du tourisme sur les mesures urgentes à prendre pour combattre et prévenir la pollution de la mer. En effet chaque année plus de quatre milliards de tonnes de marchandises sont transportées par mer, par environ 40 000 navires long-courriers et gros caboteurs. En raison de l'état de vétusté d'une partie d'entre eux et des conditions d'armement, les naufrages, les accidents, les sinistres se multiplient. Après les nombreuses marées noires qui, ces dernières années, ont pollué les plages de France, de Grande-Bretagne, du Portugal ou d'Espagne, cet hiver elles ont été souillées par des produits toxiques, des pesticides, des détonateurs provenant de cargaisons. Ainsi, la mer devient une immense poubelle, de précieuses richesses sont détruites, l'équilibre écologique du globe est menacé pour les générations futures. Pourtant les techniques, le savoir-faire des hommes permettent d'assurer, notamment, la sûreté des transports maritimes. L'Atlantique Nord, la Manche, la mer du Nord sont des parties du globe les plus fréquentées par les navires. Il considère que les conditions d'exploitation des navires marchands sont en cause puisqu'elles ont pour but essentiel la recherche de la rentabilité maximale. Cette politique a pour conséquence : la réduction constante des flottes marchandes armées normalement sous pavillon national, au bénéfice des flottes armées sous pavillon de complaisance ou sous les registres bis ; avec des équipages sous-payés, mal formés, sans garanties sociales, licenciables à tout moment ; le mauvais entretien des navires ; le non-renouvellement de ceux qui devraient être remplacés ; la surcharge des navires et l'accélération de leur rotation ; le non-respect des règles élémentaires de sécurité. C'est la raison pour laquelle il lui demande quelles solutions il compte présenter pour : que soient respectées et renforcées les réglementations nationales et internationales, notamment pour le transport des matières polluantes, toxiques ou dangereuses ; que soient éliminés les pavillons de complaisance et bis ; que tous les navires soient armés sous pavillon national, avec des équipages compétents, rémunérés correctement, dotés de libertés démocratiques et syndicales étendues, et en nombre suffisant afin que, à bord, jour et nuit et par tous les temps, toutes les règles de sécurité puissent être respectées ; que soit mis sur pied un grand service public du transport maritime et que les Etats concernés et la Communauté européenne légifèrent en ce sens de toute urgence, afin d'éviter de nouvelles catastrophes.
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Transmise au ministère : Aménagement du territoire
Réponse du ministère : Aménagement du territoire publiée le 21/09/1995
Réponse. - Les événements survenus au cours de l'hiver 1993-1994, entraînant le dépôt de substances nocives et de marchandises dangereuses sur le littoral, ont montré la nécessité de prendre de nouvelles mesures pour améliorer la sécurité du transport maritime. La France a immédiatement pris plusieurs initiatives, annoncées dès le 6 janvier 1994 lors d'une conférence de presse du ministre chargé des transports. Cependant, la plupart des actions à mener nécessitaient au préalable une concertation au niveau de l'Union européenne et un accord au niveau mondial de l'Organisation maritime internationnale (OMI). Une réunion organisée par la France avec les ministres des transports d'Allemagne, de Belgique, des Pays-Bas et du Royaume-Uni, le 26 janvier 1994, a permis un engagement de ces cinq pays pour promouvoir les mesures nécessaires. Un conseil européen des ministres chargés des transports et de l'environnement, tenu également à la demande de la France, le 24 mars 1994, a confirmé ces progrès au niveau de l'Union européenne. La France a pu faire aboutir ses propositions prioritaires. Dès le 1er janvier 1994, un amendement à la Convention internationale de l'OMI sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS), avait rendu obligatoire la notification des événements mettant en cause des marchandises dangereuses, entraînant ou risquant d'entraîner la perte de telles cargaisons. La France a vu concrétiser ses efforts lors des sessions du Comité de la sécurité maritime (CSM) de l'OMI, en mai et décembre 1994, avec l'adoption de propositions relatives au signalement obligatoire des navires au passage de certaines zones dont la Manche, le renforcement du contrôle des structures de navires pétroliers et transporteurs de vrac, le renforcement des règles d'habilitation des sociétés de classification de navires, les règles d'assujettissement des cargaisons. Enfin, l'OMI doit adopter en 1996 une convention sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances dangereuses (convention HNS). Au niveau de l'Union européenne, deux directives ont notamment été adoptées en 1994, l'une sur la formation des équipages et l'autre sur le contrôle strict de l'habilitation des sociétés de classification de navires. Une autre directive importante vient d'être adoptée, le 19 juin 1995, pour renforcer le contrôle des navires étrangers dans les ports de l'Union européenne. La France poursuivra sans relâche son effort pour améliorer encore la sécurité maritime et la prévention de la pollution des mers et du littoral, notamment dans le cadre du sous-comité spécial de l'OMI créé à son initiative pour s'assurer du respect des règles internationales par tous les Etats. Mais le dispositif le plus efficace reste le contrôle des navires étrangers dans nos ports. Il faut, sur ce dernier point, souligner le renforcement du contrôle des navires étrangers, dans le cadre du m émorandum de Paris (sont membres du mémorandum de Paris, outre les treize pays littoraux de l'Union européenne, la Norvège, la Pologne et le Canada). Les pays du mémorandum de Paris ont ainsi renforcé le contrôle de ces navires en inspectant en priorité les plus susceptibles d'être défectueux. Les pays du mémorandum de Paris ont d'autre part décidé de publier trimestriellement, depuis juin 1994, la liste des navires retenus au moins deux fois au cours des vingt-quatre mois précédents, introduisant ainsi une transparence nouvelle. Depuis cette date, le Royaume-Uni et la France publient en outre la liste des navires retenus dans leurs ports respectifs. En France, le pourcentage de navires retenus est passé de 5 p. 100 en 1992 à 8 p. 100 en 1993 et à 11 p. 100 en 1994 (158 navires retenus en 1994, 30 p. 100 des navires ayant été contrôlés). Tout cela reste encore insuffisant eu égard aux ambitions de l'actuel Gouvernement en matière de politique maritime, mais de nouveaux progrès ne pourront être faits que parallèlement au rétablissement progressif de la politique budgétaire de l'Etat et du ministère. ; France, le pourcentage de navires retenus est passé de 5 p. 100 en 1992 à 8 p. 100 en 1993 et à 11 p. 100 en 1994 (158 navires retenus en 1994, 30 p. 100 des navires ayant été contrôlés). Tout cela reste encore insuffisant eu égard aux ambitions de l'actuel Gouvernement en matière de politique maritime, mais de nouveaux progrès ne pourront être faits que parallèlement au rétablissement progressif de la politique budgétaire de l'Etat et du ministère.
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