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Aménagement et entretien du réseau routier national confié aux départements

11e législature

Question écrite n° 30548 de M. Emmanuel Hamel (Rhône - RPR)

publiée dans le JO Sénat du 18/01/2001 - page 130

M. Emmanuel Hamel attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur le rapport de la commission pour l'avenir de la décentralisation institué : " Refonder l'action publique locale ", remis à M. le Premier ministre le 17 octobre 2000 et dans lequel ses auteurs suggèrent, à la page 60, de " confier aux départements l'aménagement et l'entretien du réseau routier national ". Il le remercie de bien vouloir lui indiquer si le Gouvernement entend prendre des mesures allant en ce sens.



Réponse du ministère : Équipement

publiée dans le JO Sénat du 03/05/2001 - page 1526

Réponse. - Le ministre de l'équipement, des transports et du logement a pris bonne note de la proposition de la commission pour l'avenir de la décentralisation à laquelle l'honorable parlementaire a bien voulu faire référence. A cet égard, il convient de préciser que le réseau routier national remplit deux missions essentielles qui lui sont spécifiques. En premier lieu, il assure les liaisons interrégionales et internationales, ainsi que la desserte des pôles générateurs de trafic d'intérêt national, comme les grands ports ou aéroports qui constituent les points d'entrée sur le territoire national. Il garantit ensuite un desserte minimale et équitable du territoire, indépendamment des ressources des collectivités desservies. Pour assurer ces missions, fondamentales pour notre économie et l'aménagement du territoire, le réseau routier national ne représente que 4 % des routes en France. La desserte fine du territoire est, quant à elle, assurée par les réseaux départementaux et communaux, beaucoup plus étendus puisqu'ils représentent respectivement 37 et 59 % du réseau total français. Les comparaisons internationales montrent que notre réseau national n'est plus développé que celui des autres pays. Sa consistance actuelle n'est le fruit ni d'un hasard historique, ni d'une réticence de l'Etat à l'égard de la décentralisation. Elle résulte d'une analyse fonctionnelle et d'une consultation des collectivités territoriales qui a conduit, au début des années soixante-dix, à déclasser 53 500 kilomètres sur les 81 000 kilomètres que comportait alors ce réseau. Ces fonctions spécifiques du réseau routier national impliquent une logique d'itinéraire continu et une cohérence d'ensemble, impossibles à mettre en uvre au niveau de cent départements. Une gestion éclatée de ce réseau conduirait nécessairement à des discontinuités pénalisantes pour les usagers, ainsi qu'à des redondances coûteuses pour les finances publiques. Cette nécessaire unité de gestion du réseau routier national n'empêche pas l'adaptation continue de sa consistance au fur et à mesure de son aménagement. C'est ainsi que sont déclassées systématiquement les traversées d'agglomération à l'occasion de la réalisation des contournements pour permettre leur réaménagement en voies urbaines. Les éventuels transferts devraient reposer sur trois principes : le volontariat, comme lors du déclassement de 1971, l'obligation de former des itinéraires cohérents, de façon à éviter que ne subsistent dans la voirie nationale des tronçons sans logique fonctionnelle, et des transferts budgétaires limités aux moyens actuellement mis en uvre par l'Etat.