Question de M. HAMEL Emmanuel (Rhône - RPR) publiée le 15/02/2001
M. Emmanuel Hamel attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur l'avis du Conseil économique et social (CES) sur le rapport intitulé " Les Causes et les Conséquences du pétrolier Erika : un an après " adopté par cette même assemblée au cours de sa séance du 5 décembre 2000, dans lequel ses auteurs rappellent, à la page 16, que le CES s'est prononcé pour " un système de responsabilité sans faute, impliquant l'ensemble des acteurs du transport maritime, chacun pour ce qui le concerne et permettant une indemnisation rapide des victimes. " Il aimerait connaître son point de vue à l'égard de cette recommandation et lui demande quelles sont les intentions du Gouvernement à ce sujet.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 23/08/2001
Le principe de la responsabilité sans faute du propriétaire de navire a été retenu dès 1969 par la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, dite CLC, et il a été réaffirmé lors de l'élaboration du protocole de 1992. Cette responsabilité est toutefois limitée, mais son efficacité est garantie par l'obligation d'assurance responsabilité civile ou d'une autre garantie financière, jusqu'à hauteur de ladite limitation, imposée aux navires transportant plus de 2 000 tonnes d'hydrocarbures en tant que cargaison. L'indemnité versée par l'assureur ou le garant constitue un premier niveau de réparation des dommages par pollution, complété par le second niveau qu'est le FIPOL. Cependant, ce système n'est pas entièrement satisfaisant parce que, d'une part, les limites de responsabilité et d'indemnisation sont trop peu élevées et, d'autre part, la responsabilité des autres intervenants dans la chaîne de transport ne peut qu'exceptionnellement être mise en cause. C'est pourquoi, à l'initiative du Gouvernement, des réformes ont été entreprises dans le cadre de l'organisation maritime internationale (OMI) et de l'Union européenne. Dès le mois d'octobre 2000, l'OMI a adopté un premier relèvement, supérieur à 50 %, des plafonds de responsabilité et d'indemnisation des conventions CLC et FIPOL. Cette mesure étant néanmoins insuffisante, la France s'implique fortement dans les travaux en cours pour la création d'un troisième niveau d'indemnisation venant compléter les ressources du FIPOL lorsqu'elles s'avèrent insuffisantes pour réparer les préjudices. Ainsi, la Commission européenne a proposé la création d'un fonds de compensation des dommages de pollution par hydrocarbures dans les eaux européennes (COPE) et le Gouvernement français l'a assurée de son soutien. Par ailleurs, la France participe activement au groupe de travail institué par le FIPOL pour préparer l'évolution du système international et soutient notamment le projet portant création d'un troisième niveau international d'indemnisation pour couvrir les sinistres les plus importants. Ce projet est en cours de finalisation et des propositions visant à responsabiliser l'ensemble des acteurs du transport maritime, à pénaliser le recours à des navires de moindre qualité et à accélérer les procédures de réparation sont également étudiées. Enfin, il faut souligner que de plus en plus d'activités de transport maritime seront concernées, dans un proche avenir, par le principe de la responsabilité sans faute du propriétaire de navire. En effet, ce fondement juridique figure dans la convention de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport de substances nocives et potentiellement dangereuses, dite SNPD/HNS, et dans la convention de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute. Or, plusieurs Etats européens dont la France se sont fermement engagés à ratifier ces conventions pour qu'elles entrent en vigueur dans les meilleurs délais.
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