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Écotaxe sur les poids lourds

13e législature

Question orale sans débat n° 1242S de M. Adrien Gouteyron (Haute-Loire - UMP)

publiée dans le JO Sénat du 10/03/2011 - page 568

M. Adrien Gouteyron appelle l'attention de M. le secrétaire d'État chargé des transports sur la mise en place de la taxe poids lourds, prévue en 2012-2013.

Le cadre juridique de cette écotaxe a été défini par la directive européenne « Eurovignettes » de 1999 – qui est en cours de révision avec l'idée d'étendre l'assiette de la taxe aux coûts de pollution atmosphérique et au bruit –, par le Grenelle de l'environnement et par les lois de finances pour 2009 et 2010. Il faut rappeler que sur les 800 000 véhicules qui seront redevables à l'écotaxe, 250 000 seront immatriculés dans d'autres États membres.

La mise en place d'une telle taxe est un véritable défi technique pour assurer l'intéropérabilité des télépéages, fondés sur la technologie de micro-onde à courte portée avec le futur système satellitaire.

La taxe poids lourds répond à un triple objectif : externaliser et réduire les impacts environnementaux du transport routier et favoriser le développement du fret ferroviaire ; mieux faire payer le coût d'investissement et d'exploitation du réseau routier par les poids lourds, quelle que soit leur nationalité ; dégager une ressource pérenne pour l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF).

La taxe poids lourds serait de douze centimes d'euro par kilomètre en moyenne, et couvrira tout le réseau routier national soit 12 000 kilomètres, ainsi qu'une partie du réseau départemental soit 5 000 kilomètres. Les recettes issues du réseau national seront reversées à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, celles du réseau départemental aux budgets des conseils généraux.

Un certain nombre de questions restent posées :
- l'impact économique pour un transport routier, qui connaît déjà des moments difficiles et qui représente 400 000 emplois ;
- les difficultés techniques de calcul de la taxe et de sa perception, ainsi que la lutte contre les fraudes ;
- le rendement de la taxe et son coût (sachant que les estimations du coût de perception de cette taxe seraient de 25 à 30 % de la recette, ce qui paraît considérable) ;
- la répartition de la taxe, notamment au bénéfice des collectivités locales (on parle de 400 millions d'euros au total) et la définition du réseau local taxable.

Il souhaiterait qu'il lui apporte quelques précisions sur ces points, notamment sur les conséquences économiques de cette taxe sur les transporteurs routiers – et les mesures que la France entend engager pour soutenir la profession, comme en Allemagne –, et sur la répartition de la taxe au bénéfice des collectivités locales.



Réponse du Secrétariat d'État chargé du logement

publiée dans le JO Sénat du 27/04/2011 - page 3000

M. Adrien Gouteyron. Monsieur le secrétaire d'État, j'appelle l'attention du Gouvernement sur la mise en place de la taxe poids lourds.

Le cadre juridique de cette écotaxe, applicable en 2012-2013, a été tout d'abord défini par la directive européenne « Eurovignette », puis par la loi portant engagement national pour l'environnement, la loi dite Grenelle et, enfin, par les lois de finances pour 2009 et 2010.

La mise en place d'une telle taxe est, j'en conviens, un défi technique.

La taxe poids lourds répond à un triple objectif : réduire les impacts environnementaux du transport routier et favoriser le développement du fret ferroviaire ; mieux faire payer le coût d'investissement et d'exploitation du réseau routier par les poids lourds, quelle que soit leur nationalité ; dégager une ressource pérenne pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF.

Quatre États européens ont déjà mis en place cette écotaxe : l'Autriche, la République tchèque, la Slovaquie et, bien sûr, l'Allemagne.

Au cours d'une audition de la commission des finances, nous avons examiné comment les choses se passaient en Allemagne. De ce qui nous a été dit, il apparaît qu'elles se passent plutôt bien, que les rentrées sont importantes, que les problèmes techniques ont été résolus et que la fraude que l'on craignait est minime. J'espère que, suivant l'exemple allemand, il en sera de même en France.

Je voudrais signaler qu'un programme d'accompagnement de la mise en place de cette taxe a été décidé par le Gouvernement en Allemagne et qu'il est intéressant. Je n'en énumérerai pas les dispositions ; je dirai simplement qu'il prévoit des subventions pour l'achat de véhicules à faible émission.

Monsieur le secrétaire d'État, j'en reviens à la France pour vous poser quelques questions à propos de l'application de cette écotaxe dans notre pays.

Quel sera son impact économique sur le secteur des transports routiers, dont nous connaissons tous les difficultés ? Les industriels et les transporteurs routiers viennent en effet nous en faire part dans nos départements.

Quel rendement et quel coût de perception peut-on prévoir ? Je signale que ce coût serait, m'a-t-on dit, de l'ordre de 25 % à 30 %, ce qui me paraît tout de même très élevé.

Enfin, quelle sera la répartition de cette écotaxe pour les collectivités territoriales ?

Je sais bien que le réseau routier concerné est d'abord le réseau routier national, soit quelque 12 000 kilomètres. Mais une partie du réseau routier départemental, soit 5 000 kilomètres environ, le sera aussi.

Monsieur le secrétaire d'État, j'aimerais savoir comment les choses vont se passer et quel sera pour les collectivités territoriales l'avantage – je l'espère ! – de l'application de cette écotaxe.

M. Thierry Repentin. Excellente question ! C'est d'ailleurs très souvent le cas de la part de M. Gouteyron.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, vous souhaitez obtenir des éléments d'information sur la taxe poids lourds, en particulier sur son impact économique, sur les difficultés techniques auxquelles sa mise en place est confrontée, sur son coût et sur l'affectation des recettes ainsi collectées.

Concernant l'impact économique sur le transport routier, ce sujet a été très longuement abordé lors des débats parlementaires au moment de l'examen de la loi de finances pour 2009, laquelle a précisé les caractéristiques de la taxe poids lourds.

Un certain nombre de dispositions ont été intégrées dès l'origine pour faire face aux enjeux que vous avez évoqués.

Il s'agit d'abord de l'obligation de répercussion de la taxe en pied de facture, qui protège le bilan financier des transporteurs lors de l'introduction de la taxe.

Il s'agit ensuite de l'exonération des routes à faible trafic, qui a réduit le périmètre des routes nationales taxables à environ 10 000 kilomètres.

Il s'agit, enfin, du rabais pour les départements les plus périphériques au regard des plus grandes agglomérations européennes, qui a ensuite été généralisé aux régions comprenant ces départements périphériques.

Plus récemment, il a été décidé que le poids total maximal autorisé des poids lourds serait porté à 44 tonnes pour tous les véhicules lors de la mise en œuvre de la taxe poids lourds.

Vous rappelez fort justement les enjeux techniques de ce projet, notamment dans le cadre de la lutte contre la fraude. Le Gouvernement a procédé à un dialogue compétitif avec plusieurs groupements pour déterminer les meilleures solutions à ces besoins complexes.

Après plusieurs mois d'échanges avec les candidats, le Gouvernement a pu évaluer et classer trois offres qui répondaient à son cahier des charges. Il est important de noter que ces offres s'appuient sur des technologies récentes, mais déjà éprouvées dans d'autres pays européens.

Concernant le rendement de la taxe poids lourds, son coût pour l'État est évalué en tenant compte des derniers éléments à un peu moins de 20 % des recettes, une fois la TVA déduite. Ce coût peut paraître élevé de prime abord, mais il doit être relativisé au regard de la complexité du dispositif à mettre en œuvre.

Il est important de noter qu'au démarrage le système allemand, le plus proche en termes de technologie et de taille, avait également un coût de 20 %, mais sur un volume de taxe sensiblement plus important.

De plus, ce coût doit être apprécié au regard de l'impact de cette taxe kilométrique sur les comportements. En effet, contrairement à une vignette forfaitaire ou à la taxe à l'essieu, l'écotaxe poids lourds est une incitation directe à la réduction des kilométrages parcourus.

Enfin, vous souhaitez connaître la répartition de la taxe entre le réseau national, dont les recettes seront versées à l'AFITF, et le réseau local, dont le décret de définition est en cours d'avis au Conseil d'État, après plus d'un an de concertation avec les collectivités. Le montant estimé des recettes est de 1,24 milliard d'euros par an, sur la base d'un taux moyen de 12 centimes par kilomètre. Il se répartit comme suit : 1 030 millions sur les routes nationales et 210 millions sur les routes locales.

M. le président. La parole est à M. Adrien Gouteyron.

M. Adrien Gouteyron. M. le secrétaire d'État vient de nous donner des renseignements précis, importants et utiles.

Un certain nombre d'éléments sont susceptibles d'évoluer, l'application n'étant pas immédiate. Il est donc nécessaire d'en parler dès maintenant.

La répartition que vous nous avez indiquée à la fin de votre propos donne un résultat relativement modeste pour les collectivités territoriales. Mais, là encore, les choses mériteront d'être précisées. Les 210 millions que vous avez évoqués sont un vrai sujet de réflexion.

Quoi qu'il en soit, je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, des précisions que vous venez de nous apporter.