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Définition des priorités entre nouvelles LGV au sein du schéma national des infrastructures de transport

13 ème législature

Question orale sans débat n° 1257S de M. Louis Pinton (Indre - UMP)

publiée dans le JO Sénat du 17/03/2011 - page 620

M. Louis Pinton interroge Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement sur la définition des priorités entre nouvelles liaisons ferroviaires à grande vitesse.

Le schéma national des infrastructures de transport, actuellement en débat, planifie ces liaisons. L'articulation entre ces futures LGV et certaines lignes classiques structurantes pour la desserte et l'aménagement des territoires est au cœur des préoccupations. Dans ce cadre, il souhaiterait connaître son sentiment sur un raccordement « par le nord » et via Châteauroux de la ligne traditionnelle POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) à la future LGV POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon).

Si cette hypothèse était retenue, il conviendrait d'inscrire explicitement dans le SNIT les aménagements à prévoir à cet effet. Cette opération globale, renforcée par la modernisation simultanée et nécessaire de la ligne POLT, permettrait à Limoges de s'insérer dans le tracé et d'être ainsi reliée à Paris en moins de deux heures par le rail, ce qui satisferait à une exigence ancienne. De plus, ce raccordement POCL-POLT cumulerait plusieurs avantages : optimisation de la desserte ferroviaire et de l'aménagement des territoires traversés ; taux de rentabilité socio-économique de plus de 17 %, soit le plus élevé de tous les projets ferroviaires des lois « Grenelle » 1 et 2 ; bonne gestion des deniers publics, le fait de greffer une ligne traditionnelle à une LGV stimulant la première à moindres frais ; et enfin, bilan carbone favorable.

Ces atouts rendent artificielle, voire contre-productive, l'approche séparée des deux projets Paris-Clermont et Paris-Limoges par Poitiers. Pris isolément, ce dernier cumule les handicaps là où le premier aligne les avantages : éloignement accru de Limoges par rapport à Paris du fait du déport vers l'ouest de la desserte de la capitale limousine ; aménagement du territoire pénalisé par la création d'un « vide central » ; taux de rentabilité économique d'à peine 4 % ; gestion dispendieuse des deniers publics, la LGV monovoie Limoges-Poitiers mobilisant entre 1,6 et 2 milliards d'euros à rajouter aux 12 à 14 milliards du POCL : c'est beaucoup plus que le raccordement du POLT modernisé au POCL ; enfin, un bilan carbone clairement défavorable au barreau Limoges-Poitiers.

Les conclusions suivantes semblent donc s'imposer d'elles-mêmes. Il faut décloisonner le débat entre « barreau Limoges-Poitiers » et « POLT relié au POCL » afin de satisfaire aux deux nécessités dans la même approche, en fournissant une solution globale. Seconde conclusion : l'ensemble « POLT + POCL » est la formule la plus à même de renforcer le Paris-Clermont tout en reliant idéalement Limoges à Paris. Dans ces conditions, et sur la base de la fongibilité programmatique et financière des lois « Grenelle » 1 et 2, il lui demande s'il ne faudrait pas envisager une permutation entre ces deux chantiers dans le calendrier des projets du SNIT.



Réponse du Secrétariat d'État chargé du logement

publiée dans le JO Sénat du 11/05/2011 - page 3509

M. Louis Pinton. Monsieur le secrétaire d'État, ma question porte sur la définition des priorités entre nouvelles liaisons ferroviaires à grande vitesse. Le schéma national des infrastructures de transport, le SNIT, actuellement en débat, planifie ces liaisons.

L'articulation entre ces futures lignes à grande vitesse et certaines lignes classiques structurantes pour la desserte et l'aménagement des territoires est au cœur des préoccupations. Dans ce cadre, je souhaiterais connaître votre sentiment sur un raccordement par le nord et via Châteauroux de la ligne traditionnelle Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, la ligne POLT, à la future ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon, la ligne POCL.

Si cette hypothèse était retenue, il conviendrait d'inscrire explicitement dans le SNIT les aménagements à prévoir à cet effet. Cette opération globale, renforcée par la modernisation simultanée et nécessaire de la ligne POLT, permettrait à Limoges de s'insérer dans le tracé et d'être ainsi reliée à Paris en moins de deux heures par le rail, ce qui satisferait à une exigence ancienne.

De plus, ce raccordement POCL-POLT cumulerait plusieurs avantages : une optimisation de la desserte ferroviaire et de l'aménagement des territoires traversés ; un taux de rentabilité socio-économique de plus de 17 %, soit le plus élevé de tous les projets ferroviaires des lois Grenelle I et II ; une bonne gestion des deniers publics, le fait de greffer une ligne traditionnelle à une LGV stimulant la première à moindres frais ; enfin, un bilan carbone favorable.

Ces atouts rendent artificielle, voire contre-productive, l'approche séparée des deux projets Paris-Clermont et Paris-Limoges par Poitiers. Pris isolément, ce dernier cumule les handicaps, là où le premier aligne les avantages : un éloignement accru de Limoges par rapport à Paris, du fait du déport vers l'ouest de la desserte de la capitale limousine ; un aménagement du territoire pénalisé par la création d'un « vide central » ; un taux de rentabilité économique d'à peine 4 %. À cela s'ajoute une gestion dispendieuse des deniers publics, la LGV monovoie Limoges-Poitiers mobilisant de 1,6 milliard d'euros à 2 milliards d'euros, qui s'ajoutent aux 12 à 14 milliards d'euros du POCL. C'est beaucoup plus que le raccordement du POLT modernisé au POCL. Enfin, le bilan carbone serait clairement défavorable au barreau Limoges-Poitiers.

Les conclusions suivantes semblent donc s'imposer d'elles-mêmes : premièrement, il faut décloisonner le débat entre « barreau Limoges-Poitiers » et « POLT relié au POCL » afin de satisfaire aux deux nécessités dans la même approche, en fournissant une solution globale ; deuxièmement, l'ensemble formé par le POLT et le POCL est la formule la plus à même de renforcer le projet Paris-Clermont tout en reliant idéalement Limoges à Paris.

Dans ces conditions, et sur le fondement de la fongibilité programmatique et financière des lois Grenelle I et II, ne faudrait-il pas envisager une permutation entre ces deux chantiers dans le calendrier des projets du SNIT ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, la LGV POCL, est un projet qui permettra d'apporter la grande vitesse ferroviaire aux territoires du Grand centre de la France et qui pourra également constituer un itinéraire alternatif à l'actuelle ligne ferroviaire à grande vitesse Paris-Lyon, en voie de saturation.

Les études relatives à ce projet ont été effectuées à un rythme soutenu et ont permis de saisir au début de l'année la Commission nationale du débat public, qui a confirmé le 3 mars dernier la tenue d'un débat public, prévu à l'automne.

L'ensemble des scénarios présentés dans le cadre des études de la LGV POCL permettent une meilleure desserte de l'Indre et de Châteauroux, via un raccordement entre la ligne nouvelle et la ligne existante Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Ainsi, la seule réalisation de la LGV POCL pourrait permettre de réduire les temps de parcours entre Paris et Châteauroux de près de quarante minutes, ce qui est considérable.

Le débat public qui aura lieu à l'automne prochain sera l'occasion de recueillir l'expression de l'ensemble des partenaires préalablement à toute décision concernant les options de passage de la nouvelle infrastructure et les fonctionnalités à retenir. Je suis convaincu que les réflexions que vous avez conduites, monsieur le sénateur, et dont vous avez bien voulu faire part au Gouvernement, contribueront utilement à ce débat.

Le dossier support du débat public pourra comporter un éclairage spécifique sur l'Indre et le centre de la France et remettra le projet en perspective avec les autres projets ferroviaires du territoire.

Si la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement a inscrit la LGV POCL au sein du programme supplémentaire de 2 500 kilomètres de lignes nouvelles à lancer immédiatement après 2020, elle a également prévu la possibilité d'un lancement anticipé si le projet atteignait un stade d'avancement suffisant.

Vous évoquez également, monsieur le sénateur, la question de l'équilibre du projet de LGV Poitiers-Limoges et son éventuelle complémentarité avec la LGV POCL. Le débat public qui s'est tenu en 2006 a conclu à la pertinence d'une desserte ferroviaire à grande vitesse de cette région par l'axe Atlantique. Les études de la LGV Poitiers-Limoges comportent un volet d'analyse socio-économique qui permettra de disposer de l'ensemble des éléments d'évaluation de l'intérêt de cette nouvelle infrastructure pour la collectivité. Ces éléments seront examinés de façon objective dans le cadre des procédures préalables à la déclaration d'utilité publique de l'opération et permettront d'apprécier en toute transparence la pertinence de la solution retenue.

M. le président. La parole est à M. Louis Pinton.

M. Louis Pinton. Je vous remercie de votre réponse, monsieur le secrétaire d'État.

En posant cette question, je pensais non pas exclusivement à la desserte Châteauroux-Paris, mais à la desserte de toute la région centrale, c'est-à-dire à la nécessité de relier Limoges à Paris dans les meilleures conditions. Les meilleures conditions ne sont d'ailleurs pas forcément, aujourd'hui, celles de 2006 : budgétairement, toutes nos structures parapubliques ont elles aussi subi indirectement le choc de la crise de 2008-2009. La solution globale que je propose aujourd'hui permettra peut-être d'économiser un peu d'argent public, ce qui était moins nécessaire en 2006.