b) Le niveau de desserte des territoires : un autre type d'indicateur concernant directement le désenclavement
L'indicateur du niveau de desserte des territoires constitue en fait une extension du critère de la loi du 4 février 1995.
Par exemple, appliqué au mode routier, cet indicateur reprend directement le critère des 45 minutes séparant les territoires d'un diffuseur donnant accès à une autoroute ou à une route express 2x2 voies dénivelées. Il convient de préciser que seules sont prises en compte les sections 2x2 voies permettant d'effectuer des trajets longue distance sans rupture de niveau de service.
En la matière, les études mettent en évidence que le développement du réseau routier entre 2000 et 2004 a permis de réduire significativement des disparités entre les territoires dans l'accès aux 2 x 2 voies. Ainsi la mise en service de tronçons d'autoroute participe au désenclavement du territoire, notamment dans le cas de l'A77 (Briare-Nevers) dans le Morvan ou aux autoroutes A89 (Bordeaux-Périgueux ouest et Brive-Ussel), A20 (Souillac-Lalbenque) et A75 (Lodève-Millau, viaduc inclus) dans le Massif Central 35 ( * ) .
Au niveau ferroviaire, en revanche, l'indicateur ne se contente pas de reprendre les critères de 1995 puisqu'il ne prend pas en compte les seules lignes à grande vitesse, dans la mesure où celles-ci sont encore loin de couvrir l'ensemble des territoires. Aussi, l'indicateur mesure-t-il les territoires qui accèdent en moins de 45 minutes de trajet automobile à une gare offrant un bon niveau de service ferroviaire, c'est-à-dire :
- soit une desserte par TGV avec un minimum de 2 allers-retours par jour (intitulé « TGV » sur les cartes) ;
- soit plus de 50 départs par jour ;
- soit 4 allers-retours directs vers Paris par jour.
En fait, entre 2000 et 2004, cet indicateur de desserte ferroviaire a connu à la fois plusieurs tendances : d'une part, une augmentation de l'accessibilité des territoires situés autour d'une gare desservie par les TGV Atlantique et Méditerranée, et d'autre part, une baisse de l'accessibilité dans le Massif Central. Ces tendances contrastées aboutissent à ce que la progression de l'accessibilité entre 2000 et 2004 ait finalement été relativement faible.
Toutefois, ce sont tout de même 80 % de la superficie du territoire et 95 % de la population qui bénéficiaient en 2004 d'un bon niveau de service au mode ferroviaire. Il convient enfin de préciser que les améliorations du réseau routier ont également un léger impact sur l'amélioration de l'accessibilité au mode ferroviaire (notamment l'A89 entre Bordeaux-Périgueux Ouest, et entre Périgueux Est-Thenon et Brive-Ussel, l'A75 entre Lodève et Millau, l'A66 entre Pamiers et la jonction avec l'A61).
S'agissant enfin du mode aérien, qui n'était pas pris en compte dans l'objectif de 1995, l'indicateur vise à identifier les territoires situés à moins de 45 minutes de trajet automobile d'un aéroport important français ou frontalier (Bruxelles, Charleroi, Luxembourg et Genève), ou à moins de 72 minutes pour les aéroports très importants de Paris-Orly, Paris-CDG, Bordeaux, Marseille, Nice, Strasbourg, Toulouse, Bâle/Mulhouse, Nantes et Lyon. Il convient de préciser que sont ici considérés comme importants les aéroports proposant une fréquence minimale de deux allers-retours par jour vers un hub international. Il s'agit des aéroports de Clermont-Ferrand, Lyon, Marseille, Nice, Paris (Orly et CDG), Amsterdam, Barcelone, Bruxelles (Bruxelles et Charleroi), Francfort, Londres (5 aéroports), Madrid, Milan (3 aéroports) et Munich.
Il en ressort qu'en moyenne, sur la période 2000-2004, le mode aérien -surtout adapté aux déplacements longue distance- a pu assurer une bonne accessibilité aux zones à forte densité de population en périphérie du territoire français.
Lorsque l'on entre dans le détail, on s'aperçoit que les évolutions sont assez contrastées, puisque pendant la période deux aéroports ont gagné en activité, quatre aéroports ont perdu, et deux aéroports peuvent selon les années être ou non considérés comme des aéroports importants.
* 35 Même si dans d'autres cas, les projets sont retardés du fait du non respect des engagements de l'Etat pris dans les contrats de plan, comme pour la RN 124 entre Auch et Toulouse et la RN 126 entre Toulouse et Mazamet.