Séance du 13 juin 2000
LYON - TURIN
M. le président.
La parole est à M. Vial, auteur de la question n° 831, adressée à M. le
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Jean-Pierre Vial.
Cette question, qui concerne M. le ministre de l'équipement, des transports et
du logement, a trait à l'état d'avancement du projet de liaison ferroviaire
Lyon-Turin.
A l'occasion de la visite officielle du Président de la République en Savoie
les 4 et 5 mai derniers, un message fort a été réaffirmé : la nécessité de
faire de la liaison ferroviaire Lyon-Turin un axe est-ouest majeur du
développement de l'Europe du Sud, qui a fait l'unanimité au sein des élus
savoyards et régionaux, mais aussi parmi les représentants des autres
partenaires, qu'il s'agisse de la SNCF, de Réseau ferré de France, du
groupement européen d'intérêt économique Alpetunnel ou encore de la mission
Lyon-Turin.
Cette nécessité, tant en termes de rééquilibrage économique entre le Nord et
le Sud qu'en termes de flexibilité du passage des Alpes, a été renforcée le 15
mai dernier, lors de la rencontre à Modane du ministre français de
l'équipement, des transports et du logement, et de son homologue italien, qui
ont décidé de poursuivre, sur la lancée du sommet franco-italien de Nîmes, les
réunions techniques en vue d'accélérer le transfert du transport de
marchandises de la route vers le rail et de fixer les premières échéances de
lancement du projet.
Dans un contexte marqué par le drame du Mont-Blanc ainsi que par le lancement
des projets suisse de Lötschberg et du Saint-Gothard, la liaison Lyon-Turin
permettrait de développer les échanges et le transport de marchandises en
évitant l'engorgement des routes des Alpes ou de la cluse chambérienne - 90 000
véhicules circulent chaque jour dans Chambéry - qui a des conséquences
inquiétantes sur la pollution sonore et atmosphérique, ainsi que sur la
sécurité routière.
Dans le meilleur des cas, la ligne Lyon-Turin mettra quinze ans avant d'entrer
en service, avec l'objectif de faire transiter par le fer 40 millions de tonnes
par an.
Sans attendre cette échéance, une première phase à moyen terme permettrait un
accroissement du trafic de marchandises sur l'axe France-Italie pour atteindre
20 millions de tonnes en utilisant au mieux le tunnel actuel du Fréjus.
Au moment où est lancée la consultation complémentaire sur la section ligne
nouvelle Lyon-Sillon alpin et les itinéraires d'accès de fret à la liaison
ferroviaire internationale Lyon-Turin, il est indispensable que des engagements
sur les mesures transitoires soient prises concrètement afin que la ligne
Ambérieu-Modane permette d'accroître la capacité de fret pour passer de 10
millions à 20 millions de tonnes par an, sans pour autant aggraver la situation
des itinéraires existants par l'augmentation du trafic qui ne saurait être
acceptée sur l'axe Aix-les-Bains - Chambéry ni, au sud, pour la traversée de
Grenoble.
La seule initiative susceptible de répondre à court et à moyen terme à ces
enjeux est la réalisation d'un tunnel pré-Alpes. Compte tenu des déclarations
d'intention, seuls des engagements précis sur la mise en oeuvre d'un tel tunnel
sont susceptibles de répondre aux préoccupations des populations et des
responsables de ce territoire alpin.
M. le président.
La parole est à Mme le secrétaire d'Etat.
Mme Michelle Demessine,
secrétaire d'Etat au tourisme.
Monsieur le sénateur, M. Jean-Claude
Gayssot préside en ce moment la réunion du Fonds d'investissement des
transports terrestres et des voies navigables, le FITTVN, qui décide des
engagements financiers en faveur du rail, de la voie d'eau et des routes
nationales présentant un intérêt certain en matière d'aménagement du
territoire. Il m'a donc demandé de l'excuser auprès de vous et de vous
communiquer la réponse qu'il a préparée à votre intention.
Face aux dysfonctionnements liés à la forte croissance des transports routiers
et à l'engorgement des routes et des autoroutes, le Gouvernement français met
en oeuvre, depuis juin 1997, une politique donnant au rail un rôle accru,
notamment en ce qui concerne le transport de marchandises.
Lors de leur dernière rencontre à Modane, le 15 mai dernier, M. Gayssot et son
homologue italien ont confirmé la volonté des deux gouvernements de parvenir à
un doublement du trafic de fret ferroviaire entre la France et l'Italie d'ici à
dix ans et d'atteindre un volume annuel de 20 millions de tonnes sur l'ensemble
des lignes qui conduisent à l'actuel tunnel ferroviaire du Fréjus. A plus long
terme, le nouvel itinéraire ferroviaire entre Lyon et Turin devrait permettre
d'offrir une capacité de 40 millions de tonnes pour le trafic de marchandises
sur rail.
La mise en service du tunnel international de la nouvelle liaison ferroviaire
pourrait avoir lieu, ainsi que vous l'avez dit, entre 2015 et 2020, compte tenu
des procédures administratives et des délais d'études et de construction.
Aussi, sans attendre cette mise en service, les ministres français et italien
ont demandé aux opérateurs ferroviaires de définir un programme d'amélioration
de l'acheminement du fret à court et à moyen terme.
Ce programme porte sur la période 2000-2006 et concerne l'ensemble de
l'itinéraire principal Dijon-Ambérieu-Modane-Turin. Il comporte des mesures qui
touchent les procédures d'exploitation de la ligne, la maintenance et les
travaux d'entretien. Elles impliquent des investissements importants sur les
infrastructures et la mise en service de matériels de traction adaptés aux deux
pays. L'augmentation progressive de la charge des trains et ce programme de
modernisation devraient permettre d'offrir entre Ambérieu et Montmélian une
capacité de l'ordre de 13 millions de tonnes par an de marchandises aux
alentours de 2005-2006.
Par ailleurs, il est envisagé deux autres itinéraires complémentaires
susceptibles d'acheminer à Montmélian le trafic de marchandises. Il s'agit,
d'une part, de la ligne Valence-Grenoble, avec un volume escompté de l'ordre de
un million à deux millions de tonnes par an en provenance du sud de la France.
Il s'agit, d'autre part, de l'itinéraire Lyon-Montmélian, qui pourrait
acheminer un trafic de fret de trois à quatre millions de tonnes par an après
la mise en service, autour de 2010, de la nouvelle ligne à grande vitesse entre
Lyon et le sillon alpin.
Dans ces conditions, la capacité totale des itinéraires d'accès à la ligne
ferroviaire de la Maurienne serait, comme je viens de l'indiquer, de près de 20
millions de tonnes par an. Ce volume correspond à la capacité maximale
admissible sur la section de ligne actuelle entre Montmélian et Bussoleno
moyennant les aménagements prévus au programme 2000-2006, tant sur les
infrastructures que sur les systèmes d'exploitation.
Selon les estimations et en prenant en compte ces mesures de modernisation, la
saturation du tunnel actuel du Mont-Cenis serait atteinte autour de 2020 dans
un scénario tendanciel ou autour de 2010-2013 dans le cas d'un fort report
modal de la route vers le rail.
Le nouveau tunnel entre la France et l'Italie parviendrait, avec une mise en
service entre 2015 et 2020, à satisfaire les besoins du trafic de marchandises.
Une nouvelle ligne consacrée au fret, entre la région d'Ambérieu et
Saint-Jean-de-Maurienne, ne deviendrait donc indispensable qu'après la mise en
service du tunnel international.
M. Jean-Pierre Vial.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Vial.
M. Jean-Pierre Vial.
Madame le secrétaire d'Etat, j'ai bien noté les assurances que M. Gayssot a
voulu donner sur la volonté de voir le trafic de fret croître progressivement
jusqu'à 40 millions de tonnes lorsque l'itinéraire définitif sera réalisé.
L'objectif à moyen terme de 20 millions de tonnes est bien confirmé.
En revanche, j'ai noté que le tunnel pré-Alpes n'a jamais été évoqué dans la
réponse du ministre, d'où une double crainte. D'une part, je redoute qu'on
n'utilise les itinéraires actuels, c'est-à-dire que l'on n'aggrave la situation
des itinéraires que j'ai évoqués dans ma question. D'autre part, je crains que,
tout en aggravant cette situation, nous n'arrivions pas aux 20 millions de
tonnes par an. En effet, je crois voir une contradiction entre la position de
la SNCF et celle de RFF. Celui-ci propose, en effet, l'itinéraire et la
solution qui m'ont été exposés. En revanche, il me semble que la SNCF craint de
ne pouvoir atteindre les objectifs fixés en utilisant l'itinéraire que le
ministre paraît vouloir maintenir.
DÉFICIT DE CONTRÔLEURS AÉRIENS EN EUROPE