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SEANCE DU 29 MARS 2001


DOUBLEMENT DU FRET FERROVIAIRE. POLITIQUE DE L'UNION EUROPÉENNE EN MATIÈRE DE TRANSPORTS

Suite de la discussion
de deux questions orales européennes avec débat

(Ordre du jour réservé)

M. le président. Nous reprenons la discussion de la question orale européenne avec débat n° QE-12 de M. Pierre Lefebvre à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur le doublement du fret ferroviaire d'ici à 2010 et de la question orale européenne avec débat n° QE-10 de M. Jacques Oudin à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur les objectifs et moyens de la politique de l'Union européenne en matière de transports.
Dans la suite du débat, la parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je vous remercie, monsieur le président, d'avoir reporté mon intervention à cet après-midi. Cela me permet de faire au Sénat une réponse plus complète.
Mesdames, messieurs les sénateurs, comme vous le savez, la loi tendant à habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnances afin de rattraper le retard pris dans la transposition de nombreux textes communautaires comportait un article important traitant du financement des infrastructures de transport.
Je m'étais alors engagé à venir devant vous afin de poursuivre le débat et avoir un échange plus complet sur le contenu même des dispositions du projet d'ordonnance de transposition que j'ai présenté hier au conseil des minisres.
J'aurais préféré que nous ayons cet échange plus tôt, mais la date initialement retenue en janvier n'a pu être tenue du fait des retards pris par votre assemblée dans l'examen du projet de loi concernant l'inversion du calendrier électoral.
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. Grand sujet !
M. Pierre Hérisson. Nous allons y revenir !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Aujourd'hui, nous pouvons enfin discuter de cette question importante.
Je tiens tout d'abord à remercier tous les orateurs qui sont intervenus ce matin et qui ont, je crois, au cours d'un débat sérieux, argumenté et approfondi, montré l'intérêt qu'ils portent, comme nous tous, à la politique nationale et européenne des transports.
Pour MM. Oudin et Hérisson, même s'il existe quelques nuances entre leurs points de vue, la libéralisation constituerait plutôt un moyen de développer le fret ferroviaire.
Pour M. Lefebvre, au contraire, la coopération entre pays européens et entre entreprises est un moyen de faire progresser l'Europe des transports et de construire un véritable projet politique européen.
M. Bellanger s'interroge, lui, sur la signification de la libéralisation si les entreprises concernées ne sont pas capables de financer les investissements nécessaires à leur développement et si elles ne peuvent trouver les capitaux qui leur manquent auprès des collectivités publiques, pour des raisons budgétaires, ou auprès des investisseurs, pour des raisons de faible rentabilité.
M. Haenel, pour sa part, a mis en garde contre l'ultralibéralisme, tout comme M. Gerbaud. Monsieur Haenel, à chaque fois que vous faisiez une critique, j'ai remarqué que vous utilisiez toujours le préfixe « ultra » devant le terme « libéralisme » !
Mesdames, messieurs les sénateurs, j'ai envie de vous dire : ne tournons pas autour du pot ; deux conceptions s'affrontent en Europe en ce qui concerne les services publics, et c'est vrai concernant les transports. On l'a bien vu encore au sommet de Stockholm.
D'un côté, il y a ceux qui, au nom du marché unique, de la libéralisation, veulent en fait des privatisations, la mise en cause des acquis, la concurrence fondée sur les seuls critères de la rentabilité financière, allant parfois jusqu'au dumping économique et social, que vous avez évoqué, monsieur Gerbaud. Libéralisation et harmonisation sociale par le haut ne peuvent pas faire bon ménage !
Ces pressions sont terribles ; elles sont également présentes dans notre pays, pourtant plus attaché que d'autres - tous les orateurs l'ont dit - au service public et à l'intérêt général. Je peux vous assurer et, en cette journée d'action à la SNCF, assurer les cheminots que je suis résolument opposé à toute évolution vers la privatisation, à toute mise en cause de l'unicité du système ferroviaire et de la SNCF, à toute velléité de considérer le social, la sécurité, les droits, l'environnement comme de simples résidus de l'économie.
De l'autre côté, il y a donc ceux qui, au Gouvernement, au Parlement et sur le terrain refusent cette dérive libérale, s'opposent à ce prétendu progrès d'une mondialisation et d'une européanisation uniquement guidées par la loi exclusive des marchés financiers.
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. Très bien !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ceux qui refusent cette logique destructrice pour l'humanité ont de sérieux arguments. Tous les grands maux que nous connaissons aujourd'hui, depuis la maladie de la vache folle jusqu'aux drames intervenus dans les secteurs des transports terrestres et maritimes, montrent que la seule logique du profit tue l'humain, la qualité de la vie, l'environnement et même l'entreprise.
Je peux vous assurer, mesdames et messieurs les sénateurs, qu'au poste où je suis je ferai tout, avec le Gouvernement, pour combattre cela, dans l'intérêt de nos entreprises, de notre pays, de l'Europe des transports et d'une mondialisation plus humaine et plus juste.
En juin 1997, le Gouvernement a fait le choix d'une politique des transports fondée sur la complémentarité entre les différents modes, marquant une rupture avec les choix antérieurs.
En écoutant MM. Lefebvre et Oudin présenter les évolutions intervenues depuis une trentaine d'années, on pouvait mesurer que nous sommes entrés dans une démarche de rupture par rapport au passé, même si tout ce qui s'est passé depuis vingt ou trente ans, parfois plus, pèse lourdement sur les évolutions à venir. On ne change pas les choses comme cela. Vous avez parlé, messieurs, de 4 000 kilomètres de rails et de milliers de gares supprimés. Dans les mentalités, le transport de marchandises ferroviaire est devenu en quelque sorte le parent pauvre de la politique de la SNCF.
Pour changer cela, je vous assure, il ne suffit pas de claquer des doigts ni même d'exprimer une volonté. Mais pour changer la donne, il faut cette volonté.
Cette volonté s'est donc traduite à la fois par des prises de décisions et dans le projet de schémas de services collectifs de transports de voyageurs et de marchandises actuellement soumis à la consultation des régions, volonté qui, contrairement à ce qu'affirme M. Oudin, s'inscrit dans la politique plus globale des transports de l'Union européenne.
Notre démarche répond à un souci de rééquilibrage absolument indispensable, faute de quoi nous sommes sûrs d'aller droit dans le mur. Tout le prouve. L'évolution des transports, qu'il s'agisse des personnes ou des marchandises, se traduira obligatoirement, dans les dix années, les vingt années ou les trente années à venir, par une croissance. Laisser les choses aller au fil de l'eau - si je puis utiliser cette expression à propos des transports ! - ou comme par le passé, entraînerait à coup sûr une hypertrophie des transports routiers, c'est-à-dire une asphyxie, un blocage. La société le refuse.
Notre démarche est donc tout autre.
Vos interventions, medames, messieurs les sénateurs, ont marqué, m'a-t-il semblé, un certain consensus en faveur du rééquilibrage intermodal au profit du rail, tout particulièrement en matière de fret. Je dis « du rail », mais je n'oublie ni les transports fluviaux, qu'il ne s'agit pas d'abandonner, au contraire, ni le cabotage maritime, tout à fait indispensable.
L'objectif affiché par le Gouvernement de doubler le fret ferroviaire en dix ans est ainsi partagé par un grand nombre d'entre vous.
Permettez-moi de faire une remarque à ce propos.
Quand je parle de doubler le fret ferroviaire en dix ans, cela ne signifie pas que c'est l'objectif final. Dans certains secteurs - je pense en particulier aux zones sensibles - il devra plus que doubler avant dix ans. Par ailleurs, de manière générale, il ne faudra pas s'arrêter au doublement du fret ferroviaire si nous y parvenons avant dix ans ou au terme de cette période. Si l'on veut, dans le contexte de croissance générale des transports, parvenir à une véritable reconquête du transport ferroviaire, il faudra aller au-delà.
Seul M. Oudin, qui a pourtant dressé un état intéressant de la situation, insiste sur les coûts que représente l'intermodalité pour conclure, comme à son habitude, sur la nécessité de ne pas abandonner le « tout routier » ou le « tout autoroutier », qu'il a toujours appelé de ses voeux. En ce sens, il est fidèle à sa démarche. Reconnaissons-lui le mérite de la constance, mais qu'il nous permette de penser qu'une meilleure conjugaison des avantages respectifs des différents modes est plus efficace et préférable à tout point de vue.
M. Oudin ne se trouve pas dans l'hémicycle ; ce n'est pas qu'il boude mon intervention, c'est parce qu'il devait se rendre à Nantes et que, à cause de la grève, il a été obligé de partir plus tôt. Vous lui ferez part de mes propos.
M. Jacques Valade. Nous le ferons ; vous pouvez compter sur nous !
M. le président. Il lira le compte rendu des débats.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Oui, mais il ne pourra pas entendre le ton avec lequel je m'exprime.
M. le président. Le Journal officiel ne reproduit certes pas votre accent, monsieur le ministre. (Sourires.)
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. En tout cas, le coût financier des infrastructures ferroviaires et fluviales n'est-il pas largement compensé par les économies externes qu'elles génèrent en termes de pollution, d'accidents, de congestion du réseau routier et autoroutier ?
Cela est d'autant plus vrai que la technique de l'adossement pour financer les nouvelles sections n'est plus possible aujourd'hui.
L'ordonnance réformant le régime d'exploitation de certaines sociétés concessionnaires d'autoroutes, qui doit nous permettre de pallier cette difficulté, a été examinée hier en conseil des ministres.
Sur le plan législatif, elle transpose en droit interne le principe de non-discrimination des péages en fonction de l'origine des poids lourds prévu par la directive du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds et elle allonge, après un accord obtenu après de longues négociations avec la Commission, la durée des concessions de six SEMCA de douze à quinze ans tout en supprimant la garantie de l'Etat ; de la sorte, toutes les sociétés seront mises sur un pied d'égalité pour répondre aux appels d'offres. Cette procédure est déjà mise en oeuvre.
M. Oudin, ainsi que MM. Hérisson et Bellanger ont longuement et à juste raison évoqué la politique européenne en matière de transport et le bilan de la présidence française, qu'ils ont trouvé positif, tout comme MM. Haenel et Lefebvre. On peut en effet soutenir que, du point de vue de mon département ministériel, la présidence française a permis des avancées.
Le conseil des ministres Transports avait inscrit à son ordre du jour durant la présidence française cinq dossiers majeurs pour la construction européenne, majeurs par leur dimension politique et citoyenne ; il s'agissait : de la sécurité dans l'aviation civile, de la sécurité maritime, de la mise en place d'une véritable politique ferroviaire européenne avec le paquet ferroviaire, de l'harmonisation sociale dans les transports routiers, ainsi que du projet Galileo.
L'adoption, le 22 novembre dernier, des trois projets de directive constituant le paquet ferroviaire a concré- tisé l'accord politique réalisé au conseil des ministres Transports de décembre 1999 sous présidence finlandaise, accord qui doit beaucoup à la France, je puis vous l'assurer.
Cette décision permettra de développer le trafic international de marchandises sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire - le RTEFF - dont le droit d'accès sera garanti, pour le fret international, aux entreprises ferroviaires titulaires d'une licence, dans un cadre tarifaire adapté et avec une définition de normes de sécurité élevées. Cela prouve bien qu'il n'est pas indispensable de libéraliser et de privatiser et qu'il est possible de réaliser une harmonisation, une intermodalité ou une interopérabilité dans le domaine du transport tout en défendant le secteur public, comme c'est le cas de la France.
Dans le transport routier, la présidence française a contribué à des avancées importantes. Cela faisait des années que la question de l'harmonisation de la durée du temps de travail était posée par les organisations de salariés et, dans notre pays, par les organisations professionnelles. Ces dernières critiquaient en quelque sorte les meilleures conditions de travail accordées aux salariés en France, invoquant un déséquilibre des conditions de compétitivité.
En la matière, deux manières de voir s'affrontent : la première, celle que défend le Gouvernement, consiste à favoriser l'harmonisation mais en faisant avancer le social par le haut ; la seconde consiste à promouvoir la libéralisation, chacun faisant ce qu'il veut dans son coin ; il s'agit là, en fait, d'une harmonisation par le bas, dans laquelle la loi du plus fort domine, c'est le dumping économique et social qui l'emporte.
Nous avons donc obtenu qu'une position comune soit prise sur la directive relative aux conditions de travail des salariés, de façon que des conditions de concurrence équitables existent entre les entreprises.
Ainsi, nous pourrons disposer d'une définition claire et précise du temps de travail, dont la durée hebdomadaire moyenne sera limitée à quarante-huit heures. Quand je dis « temps de travail », il ne s'agit pas seulement du temps de conduite, il s'agit du temps global. Le texte définit en outre les dispositions relatives au travail de nuit.
Il a été décidé également que les conducteurs indépendants seraient soumis ultérieurement à la directive, à la suite d'une évaluation effectuée deux ans après son entrée en application.
Pour lutter plus efficacement contre l'emploi dans des conditions irrégulières de conducteurs de pays tiers et contre ce fameux dumping social, nous avons réussi à faire également adopter des conclusions sur la proposition de règlement visant à instaurer ce qu'on appelle une « attestation uniforme du conducteur », certifiant que celui-ci est employé conformément aux dispositions légales de l'Etat membre dont relève l'employeur.
Vous le savez, il y avait dans ce domaine un vide juridique tel qu'une entreprise allemande, par exemple, pouvait employer des salariés venus de pays extra-communautaires en les payant aux conditions qui ont cours dans ces pays, et leur faire faire du cabotage en Europe. Eh bien, désormais, l'entreprise pourra toujours employer des salariés venus d'ailleurs, mais elle devra les payer aux conditions qui ont cours dans l'Etat membre dont elle relève.
Il s'agit là d'une avancée qui était fortement demandée par les salariés et que nous avons rendue possible.
J'ajoute que la Commission s'est engagée, sur ma demande insistante, à présenter rapidement des textes concernant la formation professionnelle des conducteurs ainsi que le règlement 3820/85 relatif aux temps de conduite et de repos.
Sur tous ces dossiers, la collaboration entre la présidence française, la Commission et le Parlement européen a permis de dégager des positions communes et de faire avancer des textes qui, pour certains, étaient bloqués depuis des années.
Vous avez été nombreux à m'interroger sur les réseaux transeuropéens de transport, les RTE. L'inscription d'un axe ferroviaire ou routier sur ce réseau permet à l'Etat concerné de demander une aide sur le budget européen à ce titre.
De nombreux projets français sont inscrits au RTE. Il s'agit, en premier lieu, des projets prioritaires, définis lors du sommet européen d'Essen en 1994. Trois de ces projets concernent directement la France dans le domaine ferroviaire. Il s'agit du TGV est-européen, avec ses prolongements vers l'Allemagne, et du TGV sud-européen, qui doit relier Madrid et Barcelone à Montpellier, entre Perpignan et Figueras, pour se connecter au réseau transeuropéen de trains à grande vitesse, mais aussi de la liaison entre Lyon et Turin, pour laquelle les gouvernements français et italien se sont engagés par un traité international au dernier sommet de Turin, le 29 janvier dernier. Je reviendrai tout à l'heure sur ce dernier point pour répondre à M. Hérisson.
Un quatrième projet prioritaire, le train à grande vitesse intéressant Paris, Bruxelles, Cologne, Amsterdam et Londres, pour lequel les travaux sont d'ores et déjà achevés en France, est en cours de développement dans les pays voisins.
Dans le cadre de l'Agenda 2000, les modalités et le volume de financement des projets éligibles au réseau transeuropéen de transport sont en cours de modification. Un montant de 4,17 milliards d'euros - il faut commencer à s'habituer à faire la multiplication ! (Sourires.) - de concours a été proposé pour la période 2000-2006, ce qui constitue un effort non négligeable puisqu'il représente le double du budget de la période précédente, 1995-1999.
Ce règlement prévoit notamment que les projets ferroviaires, y compris le transport combiné, bénéficient de 55 % au minimum des crédits disponibles et que les projets routiers bénéficient, eux, de 25 % au maximum des crédits. On voit, là encore, la volonté d'aller vers un nouvel équilibre. Les choses sont donc bien en train d'évoluer.
La Commission doit adopter tout prochainement une procédure de programmation pluriannuelle des concours européens pour 75 % de l'enveloppe, afin de financer les projets les plus importants. Ces propositions seront complétées par la programmation annuelle classique, à laquelle la Commission réserve 25 % de son enveloppe.
Le taux de concours maximal reste fixé à 10 % du coût total des projets, mais les concours peuvent atteindre 50 % du coût total des phases d'étude.
La France a tiré parti des priorités de la Commission pour proposer le financement des projets prioritaires situés entièrement ou en partie sur le territoire national. Cela concerne le TGV est-européen, qui devrait bénéficier du plus important concours européen de la programmation pluriannuelle en valeur absolue, soit 1,4 milliard de francs environ, mais aussi le TGV sud-européen entre Montpellier et Barcelone, dont la section internationale entre Perpignan et Figueras fait l'objet d'une demande coordonnée avec l'Espagne, à hauteur de 10 % environ du coût des travaux.
Cela concerne également le projet Lyon-Turin, dont la France et l'Italie ont présenté conjointement le programme d'étude des galeries de reconnaissance.
Par ailleurs - et je réponds là en partie à de nombreuses questions sur le développement du fret ferroviaire -, la France a identifié un ensemble d'opérations de résorption des goulets d'étranglement sur le réseau classique, notamment le secteur de Bordeaux, le sillon mosellan en Lorraine, l'artère nord-est dans le Nord - Pas-de-Calais, ainsi que le noeud lyonnais...
Les concours européens constitueront donc, au cours de la période 2001-2006, un complément de financement significatif pour les opérations ferroviaires déjà entamées.
Sur le réseau classique, l'ensemble des projets éligibles permettra de disposer d'une infrastructure qui s'inscrit dans cette volonté de réussir le doublement du fret ferroviaire en dix ans, grâce à la résorption des principaux goulets d'étranglement du réseau ferré national.
Cela étant, il ne suffit pas qu'il y ait le réseau et les sillons ; encore faut-il les utiliser au mieux, ce qui suppose du matériel et des équipes en suffisance. De ce point de vue, le fait que nous ayons autorisé la SNCF à acheter six cent vingt locomotives de fret sur une période de cinq à six ans contribue à démontrer que notre volonté est réelle et forte, que nous ne nous contentons pas des discours et que nous passons aux actes.
Compte tenu des orientations communautaires que j'ai décrites, la réalisation des infrastructures routières dépendra pour l'essentiel des ressources que nous pourrons mobiliser dans le cadre national, sachant que l'effort porte plutôt sur le transport ferroviaire.
Je peux vous assurer, monsieur Lefebvre, puisque vous avez insisté sur cette nécessité de réussir la rupture avec le passé, que la question du fret ferroviaire est au centre de mes préoccupations.
L'objectif est, je l'ai dit, de doubler le trafic d'ici à 2010.
Pendant une longue période, on a assisté à un recul régulier du trafic de marchandises sur le rail. Et l'on trouvait toujours d'excellentes explications à cette évolution, notamment la réduction de certaines activités de production dans notre pays, mais surtout le fait que, avec la route, tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles ! Nous avons alors dit qu'il fallait changer la donne.
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. Renverser la vapeur ! (Sourires.)
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ce qui est « ringard », aujourd'hui, ce n'est pas de développer le fret ferroviaire, c'est de continuer à faire comme par le passé. Je crois que nous avons réussi à accréditer ce point de vue dans la société : on est de plus en plus convaincu que, pour le progrès de notre civilisation, il faut absolument changer la donne dans le domaine des transports et induire un rééquilibrage en faveur du rail.
D'ailleurs, la SNCF a renoué avec la croissance. On a tendance à insister sur ce qui ne va pas, sur les manques, les défauts. Or les problèmes que nous rencontrons aujourd'hui tiennent surtout à la croissance.
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. On est en surchauffe !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Mais il vaut tout de même mieux se trouver dans cette situation que de fermer des lignes et des gares, que de supprimer des postes de cheminots. Je rappelle que 87 000 postes ont été supprimés entre 1984 et 1997. A l'inverse, la décision a été prise d'embaucher sur trois ans 25 000 cheminots, et il semble bien que, dans certains endroits, les besoins soient très importants.
Cette volonté de développement passe aussi par un effort soutenu en matière d'accroissement des capacités de l'infrastructure, des capacités de production pour employer une expression du vocabulaire industriel.
A cet égard, l'engagement de l'Etat et des collectivités publiques dans le cadre des contrats de plan Etat-région et des grands projets de développement du réseau ferroviaire est significatif : 120 milliards de francs sur dix ans sont prévus par RFF, répartis entre les investissements neufs, la modernisation du réseau classique et la régénération des réseaux existants. Les opérations qui seront menées permettront de supprimer un certain nombre de zones de saturation, d'aménager des axes de rechange pour le fret - cela a également été souhaité - d'investir dans la desserte des ports et les chantiers de transport combiné.
Je veux maintenant répondre à M. Hérisson sur ce que nous allons faire d'ici à 2015 concernant la liaison transalpine. Je précise au passage que nous nous sommes battus pour que cette échéance de 2015 soit retenue dans l'accord signé avec nos amis italiens, et il est vrai que cela suppose un effort très soutenu.
Cela étant, nous n'allons pas nous contenter d'attendre en 2015, de pouvoir disposer de cette capacité nouvelle, qui offrira en outre un raccourcissement du temps de trajet pour les voyageurs comme pour les marchandises.
M. Pierre Hérisson. C'est indispensable !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. C'est indispensable, mais on ne va pas attendre 2015 : d'ici à 2015, nous allons travailler, et, dès 2002, monsieur Hérisson, il se passera des choses sur la ligne classique.
M. Pierre Hérisson. Bien sûr : il y a des élections législatives !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Dès 2002, nous allons étudier les moyens de faire passer davantage de camions, dès lors qu'ils sont du gabarit du tunnel de la ligne historique. Il nous faudra plusieurs années de travaux, c'est vrai, car nous ne pouvons pas arrêter le trafic sur la ligne : les travaux ne peuvent se faire qu'entre les passages de train.
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. Soyons patients !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Nous allons faire en sorte que le gabarit du tunnel soit élargi de manière à quasiment doubler le trafic de marchandises sur cette ligne, et ce d'ici à 2006.
Non, le trafic ne connaîtra donc pas l'asphyxie d'ici à 2015 ! Dès aujourd'hui, nous nous attaquons au problème de cette liaison-là.
Nous avons donc décidé de lancer à partir de 2002 l'expérience d'autoroute ferroviaire entre Modane et Turin.
Vous pouvez ainsi constater, monsieur Hérisson, la volonté du Gouvernement de ne pas figer la situation dans l'attente de la réalisation du nouvel axe ferroviaire Lyon-Turin.
Vous dites qu'en 2002 il y aura des élections. Mais je vous signale qu'il y en a presque tous les ans ! (Sourires.)
M. Pierre Hérisson. Pas pour les sénateurs !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Leur mandat est plus long !
M. Pierre Hérisson. Il faudrait y réfléchir, monsieur le ministre ! (Rires.)
M. le président. Pour nous, c'est tous les trois ans, monsieur le ministre !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Enfin, comme je l'ai dit tout à l'heure, le « paquet ferroviaire », grâce à la définition du réseau transeuropéen de fret ferroviaire, va offrir, avec les mesures d'accompagnement qui seront mises en place, en matière d'interopérabilité notamment, des possibilités importantes d'accroissement du fret ferroviaire européen.
Les réflexions de la Commission sur le transport ferroviaire en Europe devraient trouver leur traduction dans un nouveau Livre blanc. C'est très important car on sent bien, avec ce Livre blanc, comme cela a été suggéré à juste titre par plusieurs d'entre vous, notamment par M. Bellanger, que nous allons rompre avec une logique qui empêche aujourd'hui pratiquement toute mutualisation.
Par exemple, l'Autriche a été condamnée à Luxembourg parce qu'elle pratiquait des péages plus élevés au passage des montagnes, ce qui lui permettait d'affecter les recettes supplémentaires à des réalisations en d'autres points de son territoire.
Or il semble possible que l'internalisation des coûts externes soit prise en compte par le Livre blanc. Vous pouvez être rassurés, mesdames, messieurs les sénateurs : je vais me battre, et la France va se battre en ce sens.
Ce Livre blanc définira les orientations communautaires en matière de sécurité, de tarification des infrastructures et de rééquilibrage intermodal. Il devra proposer des réponses aux questions que beaucoup se posent en matière d'internalisation des coûts externes, comme vous l'avez souligné, monsieur Bellanger, ou d'amélioration des modes de financement RTE au profit des infrastructures ferroviaires transeuropéennes les plus importantes.
Au titre de la sécurité, priorité du Gouvernement, je vous rappelle que le mémorandum français transmis à la Commission après la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc inspire désormais la démarche européenne. En France, nous avons déjà traduit cette exigence dans une nouvelle instruction technique du 25 août 2000 sur les tunnels routiers du réseau national, la plus sécuritaire au monde si j'en crois ce que l'on m'en dit. Nous avons obtenu de nos partenaires italiens qu'elle soit applicable au tunnel du Mont-Blanc, ce qui n'était pas gagné d'avance s'agissant d'une infrastructure internationale. Plus globalement, un projet de loi portant sur l'ensemble des infrastructures de transport sera débattu au Parlement prochainement.
En matière de sécurité routière, sujet que vous avez également évoqué, il reste beaucoup à faire en France, et nous faisons beaucoup. Nous soutenons, naturellement, les efforts d'harmonisation qui pourraient être conduits à l'échelle européenne, mais nous souhaitons aller plus loin.
La France a obtenu, sur ma demande, qu'une étude soit conduite par les instances européennes sur l'obligation d'installer sur tous les véhicules un limiteur de vitesse modulable par les conducteurs. Nous avons également obtenu d'autres acquis, notamment le lancement de campagnes d'information.
Je voudrais revenir un instant sur la réforme des concessions autoroutières, que j'évoquais au début de mon intervention. Elle s'inscrit pleinement dans la politique de rééquilibrage entre tous les modes de transport que le Gouvernement conduit depuis 1997. Elle doit justement permettre de contribuer, à partir des résultats de l'activité autoroutière des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroute, au financement d'infrastructures ferroviaires.
Cette réforme sera utile pour les routes et pour le rail. Développer le transport combiné, c'est améliorer les liaisons rail-route, rail-ports ou route-ports. C'est la politique du transport qui y gagnera. En effet, à partir du moment où vous allongez la durée de la concession, c'est-à-dire la durée de l'amortissement, des dividendes accrus sont dégagés. Ces dividendes, utilisés pour promouvoir une politique intermodale, permettront le développement des infrastructures routières et ferroviaires aussi bien que de celles d'autres modes de transports.
Ainsi, le « pôle alpin », décidé par le Premier ministre pour répondre en partie aux besoins en capacités ferroviaires dans les Alpes, permettra de financer, quand ce sera nécessaire, les subventions de l'Etat aux nouvelles concessions autoroutières. D'ores et déjà, je l'ai indiqué tout à l'heure, des actions sont engagées dans ce sens.
De nombreuses questions restent posées, déterminantes pour l'avenir. Ce sont celles qui touchent aux outils mis en place depuis 1997 ainsi qu'aux financements. Elles recueillent parmi tous les orateurs une assez grande unanimité.
Vous avez été plusieurs à évoquer des points aussi importants que celui du nécessaire désendettement de RFF. M. Lefebvre, notamment, est intervenu sur cette question. J'ai eu l'occasion d'indiquer, lors des états généraux du fret ferroviaire, en décembre dernier, qu'il fallait trouver des solutions pour régler le problème de la dette de RFF, constituée pour l'essentiel de la dette historique de la SNCF...
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. Oui, 200 millions de francs !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement... lorsqu'elle supportait la totalité des investissements. J'ai évoqué la possibilité d'un désendettement progressif. J'indique que je suis prêt à examiner toute solution allant dans ce sens ou susceptible d'avoir le même effet.
Toujours lors des états généraux du fret ferroviaire, organisés par le Conseil supérieur du service public ferroviaire, j'ai évalué les sommes qui seraient nécessaires pour réduire la dette de RFF, soit plusieurs dizaines de milliards de francs.
Il est nécessaire de préserver les capacités de développement des missions que nous avons confiées par la loi à RFF, M. Gerbaud a évoqué ce point. Son endettement limite en effet sa capacité d'investissement et constitue un signal défavorable en faisant pression dans le sens d'une hausse des péages : il importe donc de trouver un juste équilibre entre les deux.
La nécessité pour l'Etat de s'engager plus fortement dans le financement des infrastructures annoncées, vous l'avez suggéré, monsieur Lefebvre, était une grande question. Depuis 1997, nous avons fortement accru les moyens budgétaires affectés aux investissements d'infrastructure. Nous sommes ainsi passés de 800 millions de francs en 1997 à 1,7 milliard de francs en 2001. Nous savons que cet effort est encore insuffisant. La pression sur le budget est importante, je le sais, mais le développement du ferroviaire est aussi, parmi d'autres, une des priorité du Gouvernement. Il nous faudra imaginer d'autres sources de financement pour l'avenir. Nous y travaillons dans le cadre, que j'ai évoqué tout à l'heure, de la réforme autoroutière et du pôle alpin.
Pour y parvenir, nous savons qu'il faudra modifier la directive européenne sur les péages autoroutiers, dite « directive euro-vignette », afin de permettre une plus grande mutualisation entre les financements routiers et ferroviaires, à l'image de ce qui a été fait en Suisse, plusieurs intervenants l'ont rappelé en s'appuyant sur la nécessité d'internaliser les coûts externes des transports.
J'ai confié au Conseil supérieur du service public ferroviaire la mission d'évaluer la réforme ferroviaire de 1997. J'attends cette évaluation pour l'été prochain. Celle-ci sera décisive pour l'avenir des entreprises ferroviaires. Bien sûr, nous en reparlerons ensemble, mesdames, messieurs les sénateurs, le moment venu.
Pour terminer, je dirai, avec M. Hérisson, qui a, lui aussi beaucoup d'admiration pour la Suisse,...
M. Pierre Hérisson. Je suis président du groupe parlementaire d'amitié France-Suisse !
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. Il est haut-savoyard, c'est un voisin !
M. Pierre Hérisson. Frontalier, en plus !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. C'est donc bien compréhensible !
En tout cas, dans le domaine du transport ferroviaire, les Suisses se sont engagés dans une démarche volontariste très efficace.
J'ajouterai que la perspective de la réouverture du tunnel du Mont-Blanc, à l'automne prochain, nous place devant nos responsabilités : au dernier sommet franco-italien, les décisions ont porté simultanément sur le mode ferroviaire, c'est-à-dire la ligne Lyon-Turin, et sur le mode routier, c'est-à-dire le tunnel du Mont-Blanc et le tunnel du Fréjus. On retrouve donc la complémentarité et la régulation.
Je soulignerai à ce propos que, souvent, on ne retient de la déclaration du sommet franco-italien de Turin que les mots suivants : « Les gouvernements demandent aux entreprises de réunir les conditions pour la réouverture en septembre... » ; mais la phrase se poursuit ainsi : « ... dans des conditions de sécurité et de régulation acceptées par les parties ». Il ne faut pas l'oublier !
M. Pierre Hérisson. C'est vrai !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. S'agissant de la question de la sécurité, j'ai presque envie de répondre à ceux qui disent que l'on ne peut plus rouvrir le trafic aux poids lourds que nous ne pouvons pas ignorer la situation du tunnel du Fréjus et la réalité de nos échanges avec les Italiens. Nous ne pouvons pas faire comme si les autres n'existaient pas ! Comment ne pas le comprendre quand, depuis des décennies, on a pour ainsi dire laissé le trafic des poids lourds prendre le pas sur tout le reste ? Une logique a prévalu et aujourd'hui les gens n'en peuvent plus.
Il faudra, je le répète, que la réouverture se fasse dans de bonnes conditions de sécurité et de régulation : on ne va pas laisser repartir des milliers de camions par jour ! C'est vrai pour le tunnel du Mont-Blanc, mais aussi pour celui du Fréjus.
En même temps, j'y insiste, nous développerons le transport ferroviaire de marchandises dès 2002, afin de pouvoir faire transiter par le rail bien plus de marchandises qu'aujourd'hui. Par « bien plus », j'entends que soit multiplié par quatre, d'ici à 2015, le trafic de marchandises par le rail.
Mesdames, messieurs les sénateurs, je veux encore vous remercier pour la qualité de ce débat et le contenu de vos interventions. Ce sujet est très important ; il est difficile, complexe, parce que l'on part avec des pesanteurs. Il s'agit peut-être aussi - je pense à la construction européenne - de l'un des secteurs où le quotidien de chacune de nos sociétés, mais aussi le développement de l'Europe peuvent trouver leur compte si nous savons faire mieux et plus que par le passé, sans perdre de vue ni les hommes ni l'activité et en considérant l'environnement et la sécurité non pas comme des résidus de l'économie, mais comme des facteurs essentiels à toute activité humaine. (Applaudissements.)
M. le président. Je vous remercie, monsieur le ministre. Nous savions qu'il vous fallait du temps pour répondre. Je suis convaincu que chacun de nous aura apprécié la tonalité et la qualité de vos réponses.
Le débat est clos.

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