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Séance du 15 décembre 2004 (compte rendu intégral des débats)

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DEvenir de la société nationale corse méditerranée

Discussion d'une question orale avec débat

Ordre du jour réservé

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion de la question orale avec débat n° 9 de M. Robert Bret à M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer sur le devenir de la Société nationale Corse-Méditerranée.

M. Robert Bret interroge M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer sur le devenir de la Société nationale Corse-Méditerranée au regard des incertitudes graves nées de la contradiction entre accords conclus par la direction avec le syndicat minoritaire STC le 1er septembre dernier et ceux signés le 23 septembre suivant avec les syndicats majoritaires.

A l'incertitude s'ajoute l'inquiétude, puisque, lors du comité d'entreprise extraordinaire du 6 octobre et du conseil d'administration du 7 octobre, la direction de l'entreprise publique a évoqué comme orientation l'abandon de la desserte Nice-Corse, la vente des navires à grande vitesse - NGV -, une restructuration, la vente totale ou partielle d'actifs et même du siège social. Il lui indique que la confirmation de tels choix induirait le démantèlement de la compagnie nationale au profit de sociétés privées.

Il lui demande quelle position le Gouvernement entend prendre sur ce dossier, car l'enjeu social et politique dépasse les compétences des collectivités territoriales, en engageant la responsabilité de l'Etat.

Le Gouvernement entend-il laisser le secteur privé, qui profite de la situation conflictuelle, supplanter le secteur public, en acceptant la rupture de l'unicité du service public, principe essentiel de la République ?

La parole est à M. Robert Bret, auteur de la question.

M. Robert Bret. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, je ne peux que me féliciter que la conférence des présidents ait accepté d'inscrire cette question à l'ordre du jour. C'est en effet pour nous, parlementaires, l'occasion de nous exprimer et de discuter de l'avenir de la Société nationale Corse-Méditerranée, la SNCM, débat dont nous avons été relativement absents, alors que la situation actuelle de cette société exige que le Gouvernement nous fournisse des éclaircissements. C'est pourquoi, a contrario, je ne peux que déplorer l'absence de nombre de nos collègues aujourd'hui. Nos emplois du temps, certes chargés, ne peuvent tout expliquer.

Je souhaite qu'à cette occasion, monsieur le secrétaire d'Etat, nous puissions enfin connaître les intentions du Gouvernement quant à la pérennité de l'entreprise et aux moyens mis à sa disposition pour lui permettre de poursuivre l'exercice de ses missions de service public. Mes diverses interpellations - qu'il s'agisse de mon courrier en date du 20 septembre dernier ou de la question écrite que j'ai déposée le 12 octobre - sont restées lettre morte jusqu'alors.

Pourtant, une grande confusion règne au sein de la société depuis les accords contradictoires conclus par sa direction, le 19 septembre, avec l'organisation syndicale minoritaire STC, le syndicat des travailleurs corses, puis, le 23 septembre, avec les syndicats majoritaires. La confusion est telle que, si elle n'était pas dissipée dans les plus brefs délais, on pourrait craindre le pire pour le devenir de la SNCM.

Dans un premier temps, le 19 septembre 2004, est intervenu un « vrai faux accord », imposant une réunion d'urgence à Matignon, sous l'égide du Premier ministre, puis déclenchant une avalanche de déclarations parfois très provocatrices. Finalement, la direction de la SNCM est revenue sur les accords conclus avec le STC, en signant un accord avec les syndicats majoritaires pour officialiser le principe de l'annuaire de titularisation des salariés, qui implique la requalification des contrats à durée déterminée en contrats à durée indéterminée en fonction de l'ancienneté et indépendamment du lieu de résidence.

C'est dire la confusion qui règne, tant au sein de l'entreprise qu'au niveau de sa direction ou de l'autorité de tutelle, le ministère des transports. Un pas en avant, deux pas en arrière : nous assistons depuis le mois de septembre à un véritable ballet, monsieur le secrétaire d'Etat. Malheureusement, tous ceux qui sont concernés de près ou de loin par le devenir de la SNCM apprécient peu ce genre de spectacle.

Monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, permettez-moi de vous remettre les faits en mémoire.

A l'issue de quinze jours d'un conflit mené par soixante grévistes sur 2 400 salariés au sein de la Société nationale Corse-Méditerranée, conflit qui a occasionné des pertes estimées à 4,5 millions d'euros - elles sont en réalité beaucoup plus lourdes ; je pense notamment aux 100 000 passagers perdus - un accord intervenait entre l'organisation syndicale STC et la direction de la SNCM.

Le relevé de conclusions de sortie du conflit en date du 18 septembre 2004 donnait le sentiment, au-delà de la satisfaction de certaines revendications portées par le STC - qui est, je le rappelle, un syndicat minoritaire dans la société et peu suivi par ses sympathisants dans son mouvement de grève - que ce conflit, soutenu par les chambres de commerce de Haute-Corse et de Corse-du-Sud et par la mouvance nationaliste, notamment par MM. Talamoni et Siméoni, ouvrait de nouveau ? les susnommés ne s'en cachaient pas ? le dossier du devenir de cette société maritime nationale et plus exactement des rapports de l'Etat avec une de ses collectivités territoriales.

Ainsi, au lendemain de la conclusion de ces accords, il était évident que la lecture qu'en faisaient MM. Mosconi, au nom du STC, et Santini, président de l'exécutif de l'Assemblée territoriale corse, n'était pas la même que celle du président de la SNCM, M. Vergobbi.

Le Gouvernement, en confirmant les termes dudit relevé de conclusions - qui est la copie conforme d'un accord précédemment invalidé par la justice et accusé de servir la cause nationaliste - liant le Syndicat des travailleurs corses, les chambres de commerce et d'industrie, les présidents de l'Office des transports de la Corse et de l'exécutif régional, d'une part, et la direction de la SNCM, d'autre part, n'a, en fait, que cautionné le coup d'envoi d'une restructuration de la société nationale. La « corsisation » des emplois n'est, à mes yeux, qu'un rideau de fumée, monsieur le secrétaire d'Etat.

La situation est donc grave ; aller dans ce sens risque d'être lourd de conséquences.

Sommes-nous en droit de penser que les diverses interpellations en direction du Gouvernement et les manifestations de mécontentement ont pu modifier le cours des choses ? Vous me le direz, monsieur le secrétaire d'Etat.

Le 23 septembre, nous assistions à un nouveau rebondissement avec la volte-face de la direction de la SNCM, qui officialisait alors, devant les syndicats majoritaires, l'annuaire de titularisation des salariés en contrats à durée déterminée.

Ces attitudes contradictoires ne sont pas sans inquiéter et suscitent plusieurs questions, aussi bien chez l'ensemble des personnels de la SNCM, leurs organisations syndicales représentatives, leur comité d'entreprise, que chez les élus des régions Provence-Alpes-Côte d'Azur et Corse.

N'oublions pas que la création de la SNCM n'est pas le fruit du hasard. Elle résulte d'une longue réflexion que l'on ne saurait voir reniée, balayée, sans autre concertation.

En effet, la création en 1976 de la SNCM, assortie de la convention qui l'accompagnait, signée à l'époque pour vingt-cinq ans et garantie par une dotation de continuité territoriale dans le cadre du budget de la nation sur une ligne particulière, répondait à une double exigence : d'une part, réduire les handicaps liés à l'insularité ; d'autre part, mettre fin à une situation d'incurie et, consécutivement, au mécontentement virulent des usagers en confiant à une compagnie nationale le trafic fret et passagers entre le continent et la Corse pour assurer un service public de qualité, efficace et régulier douze mois sur douze, contribuant par là même au développement économique et social de la Corse.

Depuis le 1er janvier 2002, compte tenu des choix effectués dans le cadre de l'Union européenne, au nom du principe de libre concurrence et après de longues et difficiles négociations entre le précédent gouvernement et la Commission européenne, une recapitalisation par l'Etat, à concurrence de 66 millions d'euros -  à comparer aux 76 millions d'euros espérés -, a été possible et un cahier des charges a été défini par la collectivité territoriale de Corse. Ce cahier des charges a été soumis à l'approbation de la Commission européenne, qui l'a accepté.

Dès lors, une nouvelle définition du service public était assignée à l'Assemblée territoriale Corse. En fait, à travers la formulation d'obligation de service public, elle sert de base pour lancer les appels d'offres à l'échelon européen. La durée de la convention qui en résulte est de cinq ans. L'Etat, pour sa part, verse à la collectivité territoriale corse une dotation de continuité territoriale, gérée par l'Office des transports de la Corse, s'élevant pour 2004 à 168,5 millions d'euros, dont 33,70 % financent le transport aérien, 65% le transport maritime et 0,7% sert au fonctionnement.

C'est dans ce cadre que la SNCM et la Compagnie méridionale de navigation, la CMN, devaient assumer leurs missions entre la Corse et le continent, avec les ports de Marseille, de Nice et de Toulon. Cependant, tel n'est plus le cas à ce jour. En effet, seul le port de Marseille a été retenu pour assurer une mission de service public de continuité territoriale alors que l'enveloppe budgétaire, elle, n'a pas diminué.

Quels enseignements le Gouvernement tire-t-il de cette expérience de quatre années et quelle place entend-il jouer dans l'élaboration du futur appel d'offres pour 2006-2010 ? Entend-il aujourd'hui modifier en partie ou en totalité le cadre établi en 2002 ? Si tel était le cas, pouvez-vous nous en expliciter les motivations et quelle serait la portée de ces modifications ? Pouvez-vous nous indiquer quelle ligne budgétaire visera à assurer la continuité territoriale ?

A ces questions, nous avons besoin de réponses claires.

En effet, le lourd silence du Gouvernement pèse comme une chape de plomb et donne crédit aux propos tenus en Corse par ceux qui ne veulent ni d'un service public ni d'une compagnie maritime nationale.

Or l'existence d'une compagnie régionale corse, comme certains en expriment l'espoir ou en manifestent la volonté, ne serait pourtant pas la meilleure réponse ni pour les Corses ni pour le développement économique de l'île.

Il serait facile et naïf de penser que, pour régler le problème de l'emploi en Corse et créer de l'activité économique, il suffirait de faire appel à la compagnie nationale de service public et de la reformater en compagnie régionale. Le principe selon lequel on déshabille Pierre pour habiller Paul n'a jamais été porteur de résultats. Il est d'autant plus dénué de sens que l'Union européenne demande la privatisation de la compagnie aérienne régionale.

Si la SNCM et la CMN peuvent faire plus en Corse, nous savons qu'elles font déjà plus que les autres. En aucun cas, nous ne pouvons leur faire endosser les responsabilités qui relèvent du Gouvernement et de la collectivité territoriale de Corse.

Aujourd'hui, l'enveloppe affectée à la continuité territoriale demeure, n'en déplaise à certains, une ligne spécifique du budget de la nation. En aucun cas, elle n'est alimentée par le trafic entre la Corse et le continent ; elle est l'expression de la solidarité nationale à l'égard d'une région dont le handicap d'insularité doit être compensé.

Enfin, créer une compagnie régionale corse, ce serait rompre avec l'unicité de notre République et de notre territoire, avec l'équité entre les citoyens. Ce serait aller au devant de déconvenues et souscrire aux exigences qui ont été formulées par la Communauté européenne, pour laquelle l'enveloppe de continuité territoriale est contraire à la libre concurrence. Nous savons ce que cela signifie : la rentabilité financière au détriment des principes de service public en termes de sécurité, de régularité et de qualité, et ce douze mois sur douze.

Pour toutes ces raisons, la situation actuelle de la SNCM est pour le moins ambiguë et ne saurait rester en l'état, d'autant qu'à ces questions demeurées en suspens se sont ajoutées d'inquiétantes rumeurs, qui n'ont pas été démenties.

Ainsi, les orientations énoncées par la direction de la SNCM, à l'issue du comité d'entreprise extraordinaire qui a été convoqué le 6 octobre dernier et du conseil d'administration qui a eu lieu le lendemain, sont alarmantes : abandon de la desserte Nice-Corse, vente des navires à grande vitesse, les NGV, restructuration, vente totale ou partielle d'actifs évalués entre 400 millions et 600 millions d'euros, voire vente du siège social.

Si ces choix devaient être confirmés, il s'agirait tout simplement d'un démantèlement de la compagnie nationale, au moment où la collectivité territoriale corse prépare le renouvellement de la délégation de service public. Je n'ose penser un seul instant que l'on envisage demain une déspécialisation de l'enveloppe affectée à la continuité territoriale.

Ainsi, conformément aux exigences des chambres de commerce et d'industrie de Corse, et dans le cadre de l'appel d'offres pour le service dit de base entre le continent et la Corse, la CMN serait pressentie, avec six navires, dont deux de la SNCM - le Pascal Paoli et le Paglia Orba - alors que la CMA-CGM, qui reprendrait deux navires, le Bonaparte et le Casanova, viendrait se positionner sur la desserte du Maghreb.

La compagnie privée que l'on nomme communément Corsica Ferries connaît, on le sait, de réelles difficultés financières avec des pertes égales aux trois quarts de son capital et une quasi-absence de fonds propres : 11 millions d'euros, soit dix fois moins que la SNCM. Cette entreprise au bord de la faillite est une des quinze sociétés détenues par la holding la LOZALI, véritable nébuleuse basée en Suisse.

Ce serait elle qui reprendrait la totalité du service dit complémentaire, c'est-à-dire le service des passagers, lié au trafic touristique - c'est le plus rentable - et se retrouverait, de fait, en situation de monopole privé. Et en plus elle serait subventionnée par l'aide au passager transporté, à caractère social, sur les dessertes de Marseille, de Toulon et de Nice !

Autrement dit, l'argent public renflouerait cette compagnie privée en grande difficulté. Rien que pour les lignes de Nice et de Toulon, l'enjeu est de 30 millions d'euros sur trois ans : ce serait bon pour ses caisses !

Monsieur le secrétaire d'Etat, comment imaginer un seul instant que l'argent public qui est destiné à assurer la continuité territoriale soit distribué à la concurrence, privée, de la compagnie maritime nationale ?

Ces orientations sont tout simplement inacceptables. En conséquence, le Gouvernement doit prendre impérativement une position officielle, car l'enjeu social et politique dépasse les compétences des collectivités territoriales et concerne, au-delà de leurs rapports avec l'Etat, la responsabilité de ce dernier.

Mes chers collègues, vous en conviendrez, au vu des pistes évoquées par la direction de la SNCM, lesquelles ne peuvent avoir été avancées, je ne puis l'imaginer un seul instant, sans consultation préalable du Gouvernement, il est devenu essentiel pour nous de connaître les motivations et les ambitions du Gouvernement sur ce dossier.

Je formulerai une dernière remarque. Il faut arrêter d'opposer les intérêts de la région Corse à ceux de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. Privilégier les uns au détriment des autres impliquerait forcément une discrimination négative à l'égard de ces derniers. Les enjeux économiques, touristiques et sociaux inhérents au devenir de la SNCM sont aussi importants et lourds de conséquences pour ces deux régions.

Dès lors, est-il nécessaire de préciser que les intérêts de la région PACA et ceux de la région Corse ne sont pas antagoniques, pas plus que ne le sont ceux des salariés travaillant au sein de la compagnie nationale au prétexte que les uns résideraient en Corse et les autres en région PACA ? Il y a entre eux une solidarité de fait, comme il y en a une entre les deux régions.

D'ailleurs, en 1975, l'implantation du siège social de la SNCM ne souleva aucune contestation, tant il semblait naturel à l'époque que le siège social soit situé à Marseille, « première ville de Corse » et grand port méditerranéen aux infrastructures adaptées !

Mme Hélène Luc. Absolument !

M. Robert Bret. Nous sommes nombreux à espérer que ce débat, riche de nos interventions, de nos analyses et de nos réflexions respectives, soit porteur d'avenir pour la SNCM. Aussi, dans son prolongement, je vous prie, monsieur le secrétaire d'Etat, de bien vouloir organiser, dans les plus brefs délais, une réunion de travail qui rassemblerait des représentants de l'Etat, des parlementaires, des élus de la collectivité territoriale de Corse et de la région PACA, des représentants de la direction de la SNCM et des organisations syndicales, afin d'examiner les conditions et les moyens nécessaires pour pérenniser le service public entre la Corse et le continent. C'est la voie de la sagesse et de l'avenir. Il y va non seulement de la survie de la compagnie nationale maritime, mais aussi de l'intérêt des deux régions concernées et du pays tout entier. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire, 47 minutes ;

Groupe socialiste, 32 minutes.

Dans la suite de la discussion, la parole à M. Paul Natali.

M. Paul Natali. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, un débat s'est ouvert aujourd'hui dans notre hémicycle sur la Société nationale Corse-Méditerranée.

C'est un vaste sujet, dont les enjeux sont en effet, comme l'a souligné notre collègue Robert Bret, aussi importants pour les deux régions, la région PACA et la région Corse. Au demeurant, que M. Bret veuille bien me pardonner mais, si nos inquiétudes se rejoignent, tout comme notre souhait d'assurer la pérennité de la SNCM, notre diagnostic sur la situation de cette compagnie nationale et surtout les solutions que nous entendons proposer sont - il n'en sera d'ailleurs pas étonné - sensiblement différents.

Je n'ai nullement l'intention de vous abreuver de chiffres, mes chers collègues, et moins encore de retracer en détail l'histoire de la SNCM ; j'irai à l'essentiel en me contentant d'aborder quelques points qui me semblent nécessaires pour éclairer notre débat.

Notre collègue Robert Bret a concentré son intervention sur la dernière grève qui a secoué la SNCM à la fin de l'été, entraînant, il est vrai, de graves perturbations et de nouvelles pertes financières dont la compagnie n'avait vraiment pas besoin. Toutefois, il me semble important de rappeler que cette action, qui a été, en effet, menée cette fois-là par le syndicat minoritaire STC, vient s'ajouter à une longue liste de mouvements de grève incessants, et le plus souvent inattendus, qui ont été engagés tout au long de ces dernières années, sur l'initiative de la CGT notamment.

L'accumulation de ces mouvements syndicaux a été extrêmement préjudiciable au fonctionnement commercial et à l'image de la compagnie, voire à l'image de la Corse tout entière. Il suffit d'aller sur n'importe quel site touristique sur Internet pour constater que les agences de voyage et les organismes touristiques qui présentent la Corse précisent dans la catégorie « inconvénients » la fréquence des grèves de la SNCM.

Dès lors, comment ne pas comprendre la lassitude des usagers, qui portent désormais de plus en plus leur choix sur la concurrence, dont il est aisé d'apprécier la fiabilité commerciale et la tarification compétitive ? La SNCM ne cesse de perdre des parts de marché au profit de Corsica Ferries. Et qui pourrait en blâmer les usagers !

Le deuxième point sur lequel je souhaite insister concerne les options qui ont été prises ces dernières années par la SNCM en matière d'investissements.

Le choix des navires rapides de petite capacité - quatre fois moins grand que le Napoléon Bonaparte, le plus gros des NGV - utilisables sur de courtes périodes parce que sensibles à l'état de la mer, gourmands en carburant, coûteux en entretien et très fragiles, a été à l'évidence un mauvais choix de gestion.

En outre, les problèmes d'adaptation de la flotte à la réalité du trafic commercial et à son évolution semblent n'avoir pas toujours été bien perçus par la SNCM. Il en est ainsi de l'achat du Napoléon Bonaparte, luxueux bateau qui est plus proche d'un navire de croisière que d'un ferry et qui a coûté la bagatelle de 1,1 milliard de francs.

Si vous m'autorisez une audacieuse comparaison, je dirai, pour résumer ces divers choix en matière d'investissement, que la SNCM s'est offert non pas une danseuse, mais un corps de ballet !

Enfin, même si cela peut sembler une évidence, quoique certains aient tendance à l'occulter, nous sommes soumis, je tiens à le rappeler, à une réglementation européenne qui ne nous autorise pas toute marge de manoeuvre pour sauver la SNCM.

Ainsi, le plan de sauvetage, accepté par la Commission européenne malgré ses doutes évidents, ne pourra être reproduit à l'infini, au regard du droit européen de la concurrence. Or, malgré les dizaines de millions d'euros injectés par l'Etat, la situation financière de la SNCM est de nouveau - c'est un euphémisme - extrêmement précaire.

Dès lors, que faire pour consolider l'avenir de la SNCM, auquel, j'en suis certain, chacun d'entre nous est attaché ? Il ne saurait être question d'abandonner cette compagnie nationale, dont l'enjeu est non pas seulement économique, mais également social, voire symbolique, car les Corses vivraient comme une trahison de la mère patrie le renoncement de l'Etat à assurer ce qu'ils considèrent, à juste titre, comme un service public de continuité territoriale.

Notre pays, dont la tradition étatique depuis Colbert est très différente de celle de nos voisins européens, doit se plier désormais à des règles de concurrence auxquelles il n'était pas habitué. Pour autant, la France a su s'adapter de manière remarquable à ce nouveau contexte, et l'évolution de nos services publics peut nous donner beaucoup d'espoir.

A cet égard, je prendrai l'exemple d'Air France. Voilà quelques années, lors de la libéralisation des transports aériens, des discussions bien pessimistes s'étaient déroulées sur l'avenir de notre compagnie nationale et, à l'époque, peu de gens auraient parié sur la survie d'Air France.

Mme Hélène Luc. Nous nous sommes battus !

M. Paul Natali. Aujourd'hui pourtant, au prix de restructurations imaginatives, d'efforts d'adaptation, bref au prix de l'effort de chacun, y compris des syndicats, les grèves sont moins nombreuses qu'autrefois et Air France est devenu l'une des plus florissantes compagnies au monde.

Je veux croire que la SNCM saura, elle aussi, s'adapter à la concurrence. Il est évident qu'elle ne pourra le faire qu'au prix d'une évolution qui sera peut-être douloureuse. D'ores et déjà, la compagnie élabore un plan de redressement qui semble aller dans le bon sens, avec l'engagement d'économies importantes. Il faudra que chacun des partenaires concernés prenne ses responsabilités ; il faudra faire preuve de créativité -  y compris dans l'évolution du capital - et que l'Etat, la collectivité territoriale, tous les syndicats engagent ensemble un travail de coopération, avec la volonté affirmée d'assurer, dans l'effort, la pérennité de la SNCM.

Il vous appartiendra, monsieur le secrétaire d'Etat, d'accompagner cette nécessaire restructuration en vous impliquant personnellement, afin de faire évoluer la SNCM en lui donnant les moyens de faire face à la concurrence. Je suis sûr que vous ne manquerez pas tout à l'heure de nous apporter des réponses de nature à nous rassurer. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Jean Desessard.

M. Jean Desessard. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, j'interviens sur la question relative au devenir de la Société Nationale Corse-Méditerranée afin de mettre en exergue deux points qui me paraissent fondamentaux.

Le premier point concerne la situation du personnel insulaire de la compagnie nationale et de ce que l'on a appelé, abusivement à mon sens, la « corsisation » des emplois.

Après trois semaines de grève, la direction de la SNCM a signé deux accords : l'un avec le syndicat des travailleurs corses, le STC, et l'autre avec l'intersyndicale CGT-FO-CFTC-CFE/CGC. Alors que le premier, signé le 18 septembre, prévoyait qu'« à compétence égale - formation et aptitudes - et dans le cadre des normes de recrutement de l'entreprise, la SNCM décide de rééquilibrer les nouveaux recrutements de navigants résidant en Corse et dans les autres régions », le second, signé cinq jours plus tard, privilégiait, pour l'embauche en CDI, l'ancienneté d'un candidat en CDD, sans critère de résidence.

Que ces deux accords soient contradictoires ou complémentaires, leur application risque d'être singulièrement difficile, voire houleuse, et ce d'autant plus qu'il n'existe aucune instance de médiation et de conciliation entre la collectivité territoriale de Corse, la direction de la SNCM et ses syndicats ; un tel organe permettrait pourtant de trouver des compromis satisfaisants et de désamorcer les conflits.

En signant le deuxième accord avec l'intersyndicale, la direction de la SNCM a cédé à la diabolisation et à la polémique dont a fait l'objet le premier accord. Pourtant, loin d'octroyer un « privilège ethnique », le texte signé avec le STC réparait simplement une injustice sociale et économique maintenue depuis trente ans. En effet, si la SNCM est financée par la collectivité territoriale de Corse - à hauteur de 70 millions d'euros en 2003 -, si elle a transporté, la même année, 1,5 million de passagers, dont 1 264 000 vers la Corse, réalisant ainsi les deux tiers de son activité grâce au trafic Corse-continent, peu de salariés, sur les 2 400 que compte la compagnie, sont employés en Corse.

Aussi, l'accord conclu avec le STC ne reconnaît nullement une quelconque « corsitude », mais vise plutôt à promouvoir une logique d'aménagement du territoire, fondée sur des critères socio-économiques, comme cela se fait dans de nombreux cas. Ainsi, les entreprises situées en zones franches, en zones de reconversion, ainsi qu'Aéroports de Paris sont encouragées à favoriser l'emploi local. De même, la Nouvelle-Calédonie offre des « garanties particulières pour le droit à l'emploi de ses habitants », selon les termes des accords de Nouméa du 5 mai 1998. Enfin, l'accord du 18 septembre 2004 trouve dans l'accord dit du « télex de 1977 » un précédent qui n'avait pas suscité tant de polémiques ; signé par la CGT et la direction régionale d'EDF, ce texte donnait, « à aptitudes techniques équivalentes », la priorité aux agents d'EDF déjà en fonction dans l'île pour occuper un poste nouvellement créé en Corse.

La pratique du « vivre et travailler au pays » n'est donc pas inédite et encore moins choquante. Quelle infraction y a-t-il, pour une compagnie maritime, nationale de surcroît, à employer, dans une proportion équitable, des personnes qui travaillent d'un côté comme de l'autre de la Méditerranée ? Ne serait-ce pas, d'ailleurs, le rôle de l'Etat que de veiller à ce que certains de ses citoyens, déjà défavorisés par l'insularité, ne se retrouvent pas en plus exclus des possibilités de travail dans le secteur public, du seul fait d'un syndicat aux tendances monopolisatrices ?

Non, le pacte républicain n'est pas menacé par cet accord, mais il faut dépassionner le débat et cesser de réagir de façon disproportionnée dès qu'il est question de la Corse, comme l'ont fait certains des ministres de ce Gouvernement -  et je fais allusion en l'occurrence à la réaction de Patrick Devedjian !

La Corse souffre suffisamment de son insularité dans les domaines économique et social pour ne pas prendre, chaque fois, le prétexte des revendications nationalistes pour faire marche-arrière et continuer à l'isoler.

D'ailleurs, les craintes de voir une compagnie régionale supplantant peu à peu la SNCM se sont, elles aussi, révélées infondées puisque la direction a affirmé que le directeur général adjoint pour la Corse ne bénéficierait pas de transferts de compétences accrues. La compagnie maritime demeure donc un service public assuré par l'Etat, au nom du principe de continuité territoriale.

Cela m'amène naturellement au second point que je souhaitais évoquer.

Après une saison touristique particulièrement fructueuse en 2003, la SNCM a enregistré cette année un déficit de 4,7 % de son trafic passagers sur les mois de juillet et août et un déficit de 150 000 touristes de mai à septembre, selon l'observatoire régional des transports de la Corse.

Cette conjoncture défavorable s'accompagne malheureusement d'une situation financière particulièrement inquiétante. En effet, affichant un déficit d'environ 22 millions d'euros pour l'activité de 2004 - sans compter les 8 millions d'euros que la grève aura coûtés -, la compagnie publique subit de plein fouet la concurrence acharnée - pour ne pas dire le dumping - que mène la société privée Corsica Ferries, battant pavillon italien.

M. Robert Bret. Avec combien de Corses parmi l'équipage ?

M. Jean Desessard. Face à des billets à 5 euros par passager et à 1 euro par véhicule, comment la SNCM peut-elle rivaliser, sachant qu'en plus des lignes déficitaires qu'elle doit assurer, elle ne peut pratiquer de tarifs inférieurs à ceux de la concurrence depuis une règle établie par Bruxelles en échange de la recapitalisation par l'Etat ?

Ainsi, le trafic de la SNCM vers la Corse a baissé de 27 % sur les neuf premiers mois de l'année et celle-ci ne réalise plus que 43,8 % des parts de marché sur ce trajet, contre 47,5 % pour Corsica Ferries.

Ajouté à la hausse du prix du pétrole, le plan de restructuration de la compagnie, qui devrait être présenté à la mi-janvier par la direction, risque fort de porter un coup à la mission de service public qui lui est assignée. En effet, outre la cession des biens immobiliers en Corse et du siège social basé à Marseille, ainsi que la vente d'un navire à grande vitesse, il serait envisagé de réduire, voire d'abandonner, les liaisons entre Nice et l'Ile de Beauté, là où la concurrence avec Corsica Ferries se fait le plus rudement sentir, ce qui entrainerait des suppressions d'emplois et un manque à gagner de 200 000 passagers au profit de la compagnie privée.

Alors que la convention quinquennale d'attribution de la subvention publique arrive à échéance en 2007, il est fort possible que la SNCM ne soit pas en bonne posture pour répondre à l'appel d'offres de la collectivité territoriale de Corse, d'autant que sa partenaire actuelle, la Compagnie méridionale de navigation, semble vouloir « quitter le navire ».

Or l'Etat se doit de maintenir, au nom de la solidarité nationale, le principe de continuité territoriale.

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Absolument !

M. Jean Desessard. Garant du service public, il doit assurer un trafic régulier, efficace et fiable entre la Corse et le continent. Se désengager de cette mission participerait de la casse du « service public insulaire » alors qu'en 2002 le Comité économique et social européen s'est prononcé pour l'obligation et la délégation d'une telle mission afin de désenclaver les îles et de les intégrer, elles aussi, au marché unique. A ce titre, elles doivent bénéficier d'aides et d'investissements de l'Etat.

J'encourage donc l'Etat actionnaire à prendre ses responsabilités et à engager au plus vite une discussion avec les acteurs locaux et régionaux afin de redresser la SNCM, dont la disparition soumettrait de fait les passagers à un dangereux monopole privé.

M. le président. La parole est à M. François Trucy.

M. François Trucy. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nul ne peut ignorer, sur la façade méditerranéenne, les difficultés de la SNCM. C'est pourquoi notre collègue Jean-Claude Gaudin, maire de Marseille, qui s'est trouvé empêché de participer à cette séance pour des impératifs de calendrier, m'a prié d'apporter quelques précisions sur ce dossier qu'évoque notre collègue Robert Bret.

Voilà un an environ, lorsque Bruxelles a accepté, sur nos demandes insistantes, un premier plan de redressement, la Société nationale Corse-Méditerranée se trouvait au bord du dépôt de bilan.

Comme vous le savez, la Commission européenne n'était alors pas très enthousiaste pour autoriser ce renflouement de la compagnie par l'Etat français, craignant une distorsion de concurrence.

Nous avons fait valoir avec force - et nous n'étions pas les seuls - que la SNCM assurait un service public, ce qui n'était pas le cas de la principale société concurrente desservant la Corse.

Tenant compte de nos arguments, Bruxelles a autorisé l'Etat à recapitaliser les fonds propres de la compagnie, pour un montant de l'ordre de 70 millions d'euros selon M. Gaudin, de 68 millions selon M. Bret. Ainsi, la SNCM pouvait-elle repartir d'un bon pied.

Malheureusement, cet assainissement financier n'a pas fait disparaître tous les problèmes, avec le durcissement de la concurrence et la baisse des trafics sur la Corse en 2004.

On se souvient de la grève engagée par le syndicat des travailleurs corses à la fin de l'été, laquelle a conduit à la signature des accords du 18 septembre ; mais souvenons-nous aussi de la protestation des autres syndicats, qui a conduit à la signature du 23 septembre. Des difficultés demeurent donc.

Permettez-moi d'ajouter un commentaire personnel. Parlant de ce conflit, un journaliste m'a dit tout à l'heure, dans les couloirs, qu'il s'agissait du passé et que c'était oublié. Mais non, ce n'est pas oublié ! Que notre collègue Desessard veuille bien m'excuser mais j'ai trouvé qu'il était relativement indulgent pour certains aspects de ce conflit entre syndicats. Nous avons eu le privilège d'assister à la démonstration unique et sans précédent d'un cas de discrimination positive. Cela n'a pas été si bien accepté par les syndicats, qui se sont eux-mêmes opposés à la signature du premier accord.

Il ne faut pas oublier que, si la promotion du travail local fait partie de toutes les ambitions régionales, il s'agissait, en l'espèce, de quelque chose de parfaitement inacceptable. Je dois dire que j'en ai été personnellement scandalisé, mon cher collègue, et j'ai été heureux de la réaction des syndicats majoritaires, qui ont réussi, en peu de temps, à trouver un autre équilibre dans la discussion.

Il est toutefois évident que Bruxelles n'autorisera pas l'Etat à intervenir dans la société tant que la SNCM n'aura pas fait la démonstration de sa viabilité.

Or cette démonstration doit, au point où nous en sommes, être administrée par les travailleurs de l'entreprise. Il nous semble donc que les salariés de la SNCM auraient tout intérêt à faire preuve d'une grande sagesse en renonçant notamment à l'usage des grèves à répétition - particulièrement graves sur un itinéraire de ce genre - qui ont considérablement terni l'image de la compagnie, lourdement entravé son redressement financier et sont peut-être à l'origine d'un certain nombre de ralentissements de la fréquentation.

De fait, alors qu'à l'issue du renflouement, la SNCM annonçait 3 millions d'euros de bénéfice pour l'exercice 2004, celui-ci devrait se terminer avec une perte de 30 millions, dont 8 millions sont directement imputables aux derniers conflits.

Nous tenons autant que les salariés de la SNCM à ce service public de liaison entre la Corse et le continent ; nous avons montré que nous étions capables de nous battre pour le maintenir et pour assurer la pérennité de la société. Nous avons fortement soutenu cette société, alors fragilisée, lors du renouvellement de l'appel d'offres, ce qui était essentiel.

Dorénavant, c'est aux salariés de retrouver, eux aussi, le chemin du redressement de leur compagnie en lui redonnant de l'attractivité. Pour cela, ils doivent pouvoir compter sur le soutien de l'ensemble des protagonistes. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Jean-François Picheral.

M. Jean-François Picheral. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, étant le dernier intervenant, je serai bref, car mes prédécesseurs ont largement fait part des problèmes qui se posent à la SNCM.

En ce qui me concerne, je souhaite me faire l'interprète des interrogations que se posent actuellement les salariés.

La première série de questions concerne le problème de la concurrence : qu'est-ce que l'Etat pense faire pour que soient aujourd'hui respectées les règles du pays d'accueil dans le cadre du cabotage national ?

Comment sont aujourd'hui contrôlées les compagnies intervenant dans le cadre de l'obligation de service public entre le continent et la Corse s'agissant : du respect des normes en matière de sécurité ; des règles du pavillon du pays d'accueil en matière sociale ; des modalités d'attribution et de perception de l'aide à caractère social et de la dotation de continuité territoriale ?

Par ailleurs, quelle appréciation le Gouvernement porte-t-il sur des politiques tarifaires qui peuvent s'apparenter à du dumping et qui ne sont évidemment pas sans effets sur la situation financière des compagnies ? Quels contrôles peuvent être effectués à cet égard ?

Enfin, toujours s'agissant de la concurrence, quelles mesures l'Etat entend-il mettre en oeuvre ou amplifier pour soutenir le pavillon national premier registre, notamment en ce qui concerne la SNCM ?

J'en viens à ma deuxième série de questions, qui peuvent se résumer à celle-ci : comment permettre à la SNCM de vivre normalement ?

La SNCM étant une entreprise publique, sa recapitalisation a été assortie de contraintes : désengagement de certaines activités ; limitation jusqu'en 2006 des capacités de renouvellement de sa flotte et de sa politique tarifaire ; impossibilité, jusqu'en 2016 de toute recapitalisation qui ne serait pas assortie de nouvelles contraintes.

Il en résulte que les contraintes pesant sur l'entreprise publique sont beaucoup plus lourdes que celles que subissent les entreprises privées.

Parallèlement, on a pu observer une dégradation de la conjoncture, en particulier avec l'augmentation des cours du pétrole. En outre, des politiques agressives déstabilisent les trafics entre l'Hexagone et la Corse et fragilisent la compagnie nationale.

La SNCM a besoin de retrouver des marges de manoeuvre pour faire face à une concurrence exacerbée. Comment le Gouvernement entend-il lui en redonner ? Comment, en particulier, escompte-t-il obtenir un moratoire sur certaines des contraintes qui lui sont imposées par Bruxelles, notamment pour qu'elle retrouve la possibilité de renouveler sa flotte et une liberté d'action en matière tarifaire et commerciale dès 2005.

J'ajoute que l'année 2004 a été profondément anormale, non seulement du fait de l'augmentation du coût du combustible, mais aussi parce qu'elle a été marquée par des mouvements sociaux.

Beaucoup de chiffres ont circulé, mais qui n'ont pas permis une lecture claire de la situation de la SNCM.

Le futur cahier des charges concernant la continuité territoriale ne sera connu que dans plusieurs mois.

Dans ces conditions, le projet de redressement qui est en cours d'élaboration va-t-il se contenter de mesures correctrices ou l'Etat compte-t-il mettre en oeuvre des mesures plus amples, quitte à provoquer, étant donné l'état d'esprit qui règne actuellement dans la société, d'importants troubles sociaux si des perspectives précises ne sont pas données ?

Enfin, je poserai quelques questions relatives à l'enjeu que constitue la desserte de continuité territoriale.

Quelle place l'Etat entend-il jouer dans l'élaboration du futur appel d'offres ? Ne serait-il pas judicieux, monsieur le secrétaire d'Etat, d'organiser d'ores et déjà, sous votre égide, une table ronde réunissant la région PACA, la région Corse, la direction de la SNCM et les organisations syndicales ? (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. François Goulard, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, la question qui a été soulevée par M. Bret est importante, sensible et même grave par certains aspects, car il s'agit non seulement de l'avenir d'une entreprise publique, mais aussi de la desserte territoriale d'une grande collectivité.

Longue est l'histoire de la Société nationale Corse-Méditerranée. Avant qu'elle ne prenne ce nom, les liaisons sur cette mer ont concerné des entreprises diverses, qui ont connu des heures de gloire et des heures plus difficiles.

La SNCM a été créée en 1976. A l'origine, une convention organisait l'aide de l'Etat pour vingt-cinq ans, avec une compensation forfaitaire annuelle, et l'entreprise avait été recapitalisée d'emblée.

Les années 1990 ont vu une détérioration de la situation de l'entreprise, en même temps que le contexte dans lequel elle évoluait se trouvait radicalement modifié : mise en place de la décentralisation, pour la Corse, comme pour les autres régions ; mise en place aussi du droit européen de la concurrence, qui s'est progressivement affirmé, renforcé, créant par là même des contraintes ; évolution parallèle des règles internes de la concurrence.

En premier lieu, je dirai quelques mots du cadre juridique dans lequel s'inscrivent les liaisons entre la Corse et le continent, en particulier celles qui revêtent un caractère de service public.

En deuxième lieu, j'évoquerai le plan industriel qui est entré en vigueur en juillet 2003 et dont nous vivons actuellement la mise en oeuvre.

En troisième lieu, j'aborderai la situation actuelle de l'entreprise, qui peut, sans exagération, être qualifiée de difficile.

Enfin, en quatrième lieu, je décrirai les principes qui guident le Gouvernement dans la recherche de solutions.

S'agissant tout d'abord du cadre juridique, vous avez rappelé les uns et les autres que, en 2001, pour la première fois, un appel d'offres avait été lancé. C'est désormais dans ce cadre que ces liaisons de service public doivent s'inscrire.

Un règlement du 7 décembre 1992 a libéralisé le cabotage en Méditerranée à partir du 1er janvier 1999.

Les orientations de l'Union européenne sur les aides d'Etat au transport maritime ont été définies en juillet 1997 et précisées dernièrement, le 17 janvier 2004.

Enfin, à l'échelon national, la loi du 29 janvier 1993, dite « loi Sapin », relative aux délégations de service public, a précisé les conditions dans lesquelles doit être assurée la transparence et favorisée la mise en concurrence de ces délégations de service public.

Cela a des conséquences, par exemple, sur la liaison avec Nice et avec Toulon. L'Europe, aujourd'hui, ne saurait tolérer que, sur des lignes où opèrent des exploitants privés, il y ait des aides d'Etat excessives qui viendraient fausser la concurrence. C'est une réalité à laquelle nous ne pouvons échapper.

Par ailleurs, en vertu de la décentralisation, c'est maintenant la collectivité territoriale qui définit le cahier des charges s'imposant à l'exploitant et les conditions dans lesquelles les exploitants sont aidés ; il n'est évidemment pas question de revenir sur ce principe fondateur.

La collectivité s'astreint à respecter strictement les règles qui s'imposent à elle.

L'aide sociale, évoquée par plusieurs d'entre vous, qui est en effet versée à toutes les compagnies desservant la Corse, est parfaitement conforme aux textes européens. La collectivité est rigoureusement dans son droit en modulant les différentes aides qu'elle octroie.

Des difficultés sont apparues dans les années 1990, et en particulier à la fin de cette décennie. Sur l'initiative du gouvernement précédent, notamment de M. Besson, un plan industriel a été défini - et il n'a nullement été remis en cause par l'actuel gouvernement - pour recapitaliser la société, qui avait enregistré des pertes. Ce plan avait, comme il se doit, été soumis à la Commission européenne, laquelle avait donné son accord.

En ce qui concerne les montants, j'apporterai quelques précisions, car des chiffres divers ont été évoqués.

L'aide totale autorisée par la Commission est de 76 millions d'euros. La Commission a autorisé le versement à la fin de 2003 de 66 millions d'euros. Il reste donc 10 millions d'euros que nous ne pouvons verser sans l'accord de la Commission, mais sur lesquels doivent s'imputer des produits de cessions d'actifs. Dans ces conditions, ce sont, non 10 millions, mais 5 millions d'euros qui doivent encore être versés.

Quelles ont été les contreparties exigées par la Commission européenne ? La vente d'actifs considérés comme non stratégiques ; la réduction du périmètre d'exploitation ; l'interdiction d'avoir une politique tarifaire agressive ; l'interdiction, sauf accord exprès de la Commission, de réaliser de nouveaux investissements, notamment en navires, avant 2007.

Ce plan a été partiellement réalisé. Les ventes d'actifs prévues ont eu lieu ; des filiales déficitaires ont été fermées ; la desserte de la Corse à partir de Marseille a été strictement limitée à ce que prévoit la délégation de service public.

En revanche, d'autres objectifs parmi ceux qui avaient été fixés dans le plan n'ont pas été atteints. On relève ainsi une mauvaise maîtrise de la masse salariale, notamment du fait de l'augmentation de l'effectif navigant, alors que le plan en prévoyait la réduction. On note également une augmentation du coût d'entretien des navires, avec une accumulation de pannes au cours de l'année 2004.

Force est de constater une très grande rigidité dans les conditions d'armement des navires de la SNCM.

J'en viens à la situation financière actuelle de l'entreprise.

Le résultat d'exploitation de 2004 sera très mauvais, à telle enseigne que les pertes devraient absorber environ la moitié de l'apport de l'Etat.

Ces pertes résultent de plusieurs facteurs : outre ceux que j'ai déjà évoqués - mauvaise maîtrise de la masse salariale, coût élevé de l'entretien des navires -, il y a eu, cet été, une conjoncture touristique particulièrement défavorable en Corse, ce qui suscite beaucoup d'inquiétudes.

S'y sont ajoutés des mouvements sociaux qui ont considérablement affecté l'exploitation de la compagnie. Celle-ci a en effet connu une série de grèves, déclenchées par différents syndicats et répondant à des motivations diverses. Une première grève, en février et mars, organisée par le STC, a donné lieu à un relevé de conclusions, qui, je le précise, a été annulé non pour des raisons de fond, mais pour des raisons de procédure. Il y a eu ensuite des grèves-surprises, des grèves des officiers. Enfin, la grande grève de septembre a provoqué l'immobilisation totale des navires pendant trois semaines. Le relevé de conclusions qui a été alors établi reprenait l'essentiel des termes de celui du mois de mars, et je partage largement les appréciations qui ont été portées à ce sujet par M. Desessard.

La question de la concurrence a été évoquée par plusieurs d'entre vous, notamment par M. Picheral. Une compagnie, en particulier, a été plusieurs fois citée. La question qui se pose est de savoir si elle est sérieusement contrôlée par l'Etat.

Les quatre navires qui effectuent des rotations entre l'Italie, la Corse et la France continentale et qui battent pavillon italien - l'Italie est un pays de l'Union européenne ! - font l'objet d'une inspection par an, voire de deux, à l'occasion du contrôle de l'état des ports, et ce principalement en Corse et conjointement avec les gardes-côtes italiens. Très peu de déficiences ont été relevées.

L'application des dispositions réglementaires conventionnelles contractuelles a été contrôlée en 2004 sur trois navires à passagers. Ces contrôles ont fait ressortir l'existence d'effectifs supérieurs à ceux qui étaient prévus sur la fiche d'effectifs, la présentation systématique des contrats d'engagement visés par l'autorité maritime, le respect des régimes de travail, la bonne tenue des documents d'organisation et de décompte des durées de travail et de repos, la transparence des rémunérations versées, la régularité de la protection sociale et la coopération des équipages sollicités lors des contrôles.

Force est de constater qu'aucune infraction n'a été relevée à l'encontre de la compagnie précitée. Tels sont les faits, auxquels - vous le comprendrez - l'Etat doit s'en tenir. Pour le reste, chacun est libre de ses appréciations.

Dans cette situation, quelles sont les intentions du Gouvernement ?

Il nous faut, tout d'abord, travailler en étroite relation avec la Commission européenne. J'ai, d'ores et déjà, eu l'occasion de m'entretenir de ces problèmes avec le commissaire européen compétent.

Notre marge de manoeuvre est terriblement limitée. La Commission européenne, qui a approuvé le plan dont a fait l'objet, très récemment, la SNCM, n'admettra pas d'apport nouveau de l'Etat à cette dernière.

Dès lors, compte tenu des difficultés que je viens d'évoquer et de l'impossibilité d'agir autrement au regard du droit européen, les efforts doivent être consentis par l'entreprise elle-même. Nous travaillons à l'élaboration d'un plan de redressement de cette société. C'est une tâche considérable que la direction de la société devra assumer.

Je ne peux pas, à cette tribune, détailler les mesures qu'il comportera, ce pour deux raisons : en premier lieu, elles ne sont pas, aujourd'hui, arrêtées ; en second lieu, le droit social impose qu'elles soient d'abord présentées aux instances de représentation du personnel.

Il est urgent d'opérer ces redressements, nous en sommes tous conscients. Il en va de la responsabilité de la direction de l'entreprise, qui sera soutenue, dans ce travail, par l'Etat, mais il en va également de la responsabilité de ce dernier, qui, comme le veut la loi, oeuvrera en relation avec les partenaires sociaux.

L'Etat informe et continuera d'informer les collectivités territoriales concernées, au premier rang desquelles celle de Corse. Il faut toutefois comprendre que, l'office des transports de la Corse étant le donneur d'ordres, l'autorité qui définit les conditions de la concurrence et élabore le cahier des charges, son intervention dans la gestion de la compagnie est totalement exclue et constituerait une infraction aux principes généraux de la concurrence, qui s'imposent en la matière.

Ainsi, à ceux qui aspirent à l'élaboration d'un plan arrêté en commun, à la tenue d'une table ronde élargie, je ne puis que répondre que leur souhait est tout simplement impossible à réaliser, car en contradiction avec le droit.

Mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement entend, bien évidemment, respecter à la lettre les règles de la décentralisation, les compétences de la collectivité territoriale de Corse, et poursuivre la politique qu'il a engagée en faveur de la continuité territoriale. Une aide de l'Etat à la collectivité territoriale de Corse sera donc toujours versée.

Au cours des premiers mois de 2005, nous allons travailler le plus activement possible au redressement de la SNCM. L'Etat se doit d'agir ainsi, en tant qu'actionnaire, certes, mais aussi dans l'intérêt des salariés de l'entreprise, dans l'intérêt des collectivités territoriales - la Corse, bien sûr, mais également, monsieur Trucy, la région PACA - enfin, dans l'intérêt des ports de la Méditerranée.

La tâche du Gouvernement est difficile et ardue, mais, en ce domaine comme dans d'autres, il assumera totalement ses responsabilités. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. En application de l'article 83 du règlement, je constate que le débat est clos.