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Séance du 12 décembre 2007 (compte rendu intégral des débats)

M. Francis Grignon. Entendons-nous bien : je suis convaincu que, dans les années à venir, le fret ferroviaire va se développer, amplifiant la tendance déjà observée cette année. En revanche, l'activité fret de la SNCF est pour sa part très fragile, et doit impérativement se redresser pour survivre. C'est là, je crois, la première réponse à apporter à notre collègue Daniel Reiner lorsqu'il s'interroge sur l'avenir du fret ferroviaire : oui, le fret ferroviaire a un avenir, et j'oserais même dire un bel avenir, mais le fret ferroviaire doit être moderne et compétitif pour recueillir tous les fruits de ce potentiel !

Naturellement, j'ai bien perçu, derrière l'interrogation de notre collègue sur le fret ferroviaire en général, une question relative à la situation du fret SNCF en particulier. De ce point de vue, j'ai relevé deux éléments encourageants : en premier lieu, le contexte général particulièrement propice au fret ferroviaire, au niveau tant national qu'européen ; en second lieu, la réorganisation de l'activité fret engagée par l'équipe dirigeante de la SNCF, qui semble devoir commencer à porter ses fruits.

Naturellement, il subsiste la question de la réorganisation de l'entreprise autour du concept de haut débit ferroviaire, avec à la clef la suppression de certains des points de collecte des wagons isolés. Je comprends la préoccupation des élus locaux qui redoutent la disparition de la desserte de leur ville par le fret ferroviaire. Toutefois, si cette réorganisation permet effectivement de réaffecter des moyens au développement de trafics plus denses, l'essentiel aura été atteint, à savoir l'augmentation de la part du ferroviaire dans le transport de marchandises.

Ces éléments positifs, qui se traduisent par des résultats meilleurs que prévus pour l'activité fret de la SNCF au premier semestre 2007, ne doivent pas faire oublier l'incidence très grave qu'auront les grèves d'octobre et de novembre sur le résultat du deuxième semestre. Alors que la SNCF était partie pour améliorer sensiblement le résultat du fret en 2007, elle risque d'avoir des difficultés à tout simplement le stabiliser. En outre, au-delà de la perte d'activité, ces mouvements ont dégradé l'image de l'opérateur auprès des entreprises clientes, qui auront sans doute à l'avenir d'autant plus de réticences à s'en remettre à ce mode de transport pour assurer leurs échanges.

Mes chers collègues, après ces éléments d'analyse sur la situation actuelle du fret ferroviaire, je voudrais également réfléchir avec vous à ce qu'il conviendrait de faire pour assurer son avenir. En effet, la compétitivité du fret dépendra non seulement de la capacité des opérateurs à disposer de matériels modernes et de personnels réactifs, mais aussi de la présence d'une infrastructure de qualité, avec des sillons attractifs pour les clients.

La qualité de l'infrastructure, c'est tout d'abord des voies ferrées en bon état. La situation du réseau est connue, nous l'avons du reste évoquée la semaine dernière dans le cadre de la discussion du projet de loi de finances. Je voudrais simplement rappeler que les améliorations doivent être faites même lorsqu'elles ne sont pas visibles par le grand public. Il en va ainsi de la modernisation des systèmes d'aiguillages ou de la réalisation des contournements ferroviaires des grandes agglomérations, particulièrement ceux de Nîmes, Montpellier, Paris et Lyon.

Parallèlement, la collectivité nationale doit également tirer toutes les conséquences de sa volonté de développer le trafic de fret ferroviaire. Ayons le courage de le dire : il faudra parfois faire des choix entre le fret et d'autres investissements, par exemple le développement ininterrompu des lignes à grande vitesse. De la même façon, nous savons tous ici que le fret est en concurrence avec le transport de voyageurs pour les sillons.

Il convient donc de défendre les sillons dont le fret a besoin pour survivre et je voudrais profiter de notre débat pour en donner quelques exemples.

Le premier concerne la réalisation de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, qui va libérer des sillons sur la voie conventionnelle utilisée jusqu'alors. L'opportunité de réserver ces sillons au trafic de fret devrait être examinée très sérieusement.

Le second exemple, plus décisif encore, concerne la tentation qui existe chez certains élus locaux de récupérer des sillons de la voie dédiée au fret sur la rive droite du Rhône pour faire passer des trains de voyageurs. Soyons clairs, une telle évolution aurait des conséquences dramatiques pour le fret. Naturellement, je comprends les efforts déployés par les élus locaux pour améliorer le transport de leurs administrés, mais il faut aussi conserver à l'esprit les exigences de l'intérêt national qui commande, en l'espèce, de développer le transport de marchandises par voie ferrée.

Pour conclure sur ce thème, je répondrai à notre collègue Daniel Reiner que l'avenir du fret ferroviaire ne dépend pas tant de la somme d'argent que l'État est prêt à y injecter que de la capacité de notre société à changer de regard sur le fret ferroviaire : elle doit réellement reconnaître son importance et, surtout, en tirer toutes les conséquences pratiques. Si cette évolution des mentalités a bien lieu, le soutien accru de l'État que vous appelez de vos voeux s'intégrera tout naturellement dans un mouvement plus large. En revanche, si les collectivités locales ne sont pas prêtes à intégrer les exigences globales de l'existence d'un réseau de fret ferroviaire actif, et si les personnels de l'opérateur historique ne sont pas convaincus de la nécessité de faire évoluer les modes de production de l'entreprise pour gagner en compétitivité, aucune intervention de l'État, quelle que soit son importance, ne suffira à sauver le fret ferroviaire.

Je souhaiterais, monsieur le secrétaire d'État, recueillir votre avis sur cette autre appréciation de la problématique du fret ferroviaire dans notre pays. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Hubert Haenel.

M. Hubert Haenel. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je vous prie tout d'abord de bien vouloir excuser mon absence au début de ce débat. J'étais en effet retenu par mes fonctions de président de la délégation pour l'Union européenne.

Cher collègue Daniel Reiner, je vous remercie d'avoir, une nouvelle fois, fait inscrire à l'ordre du jour de nos travaux la question de l'avenir du fret ferroviaire. Le 26 janvier 2005, vous aviez déjà été à l'origine d'un débat sur ce sujet, au cours duquel notre collègue François Gerbaud était intervenu dans le prolongement du rapport que nous vous avions remis, monsieur le secrétaire d'État, sur le fret ferroviaire français, et que nous avions alors intitulé La nouvelle bataille du rail. Ce débat de 2005 faisait lui-même suite à un autre débat, en date du 29 mars 2001, sur le fret ferroviaire et la politique des transports, au cours duquel j'étais intervenu en tant que président de la délégation pour l'Union européenne pour constater, à l'époque, que la situation des transports en Europe était critique, quels que soient les modes concernés.

Aujourd'hui, beaucoup de choses ont évolué et de très nettes améliorations sont intervenues, notamment dans les domaines du transport de voyageurs - je pense particulièrement au TER -, de la qualité du service public et de l'ouverture des marchés. Nous devons nous en réjouir !

Pourtant, l'avenir du fret ferroviaire, et plus particulièrement celui du fret ferroviaire SNCF, demeure hypothétique, le constat que nous faisions en 2003 restant toujours, à bien des égards, d'actualité. Les causes de cette situation sont connues : réduction d'activité de l'industrie lourde ; accroissement de la « volatilité » des marchandises transportées et du fractionnement des lots de marchandises ; passage à un mode logistique de plus en plus complexe ; segmentation du secteur entre les autoroutes ferroviaires, le transport combiné et le transport conventionnel par trains complets ou par wagons isolés.

Nombreux sont ceux qui plaident, depuis longtemps, pour une stratégie de rupture. Dans notre rapport de 2003, nous formulions avec François Gerbaud plusieurs propositions mais, je le regrette, elles sont loin d'avoir trouvé leur traduction concrète.

Certes, de lourds moyens financiers, humains et techniques ont été mobilisés par la SNCF pour inverser cette tendance. Je citerai seulement deux mesures : d'une part, le plan « Fret 2006 » qui, en novembre 2003, fixait comme objectif un équilibre pour le fret à l'horizon 2006, mais nous sommes loin du compte ; d'autre part, l'aide exceptionnelle accordée par Bruxelles en 2004, d'un montant global, tout de même, de 1,5 milliard d'euros.

Ces mesures n'ont toutefois pas enrayé la chute, oserais-je dire « inexorable », du fret ferroviaire SNCF, alors même que le ministre des transports Gilles de Robien déclarait dans Les Échos, en mars 2005, que le plan d'aides consenti à Fret SNCF était celui de la dernière chance. En effet, entre 2000 et 2006, la part modale du fret ferroviaire est passée de 17,4 % à 11,5 %, les volumes transportés diminuant, en l'espace de six ans, de 55 milliards à environ 40 milliards de tonnes-kilomètre. Cette chute, en six ans, n'est pas seulement inquiétante ; elle est dramatique !

Ce rappel historique nous oblige à nous demander aujourd'hui quel est l'avenir du fret ferroviaire et dans quelles conditions il est raisonnable d'envisager une reconquête par la SNCF de son activité de fret.

Comme notre collègue Francis Grignon le soulignait précédemment, le paysage du fret ferroviaire a connu des évolutions qui montrent que ce mode de transport a un réel, et même un bel avenir, mais sous certaines conditions.

Le fret a d'abord un avenir écologique, qui ne lui a jamais été contesté mais que le présent gouvernement a décidé de placer au premier plan de ses préoccupations. Son bilan carbone est, en effet, extrêmement positif, avec une consommation par tonne-kilomètre transportée de 6 grammes pour un train entier et de 10 grammes pour un train assemblant des wagons isolés sur les liaisons plus massifiées, contre 133 grammes pour la moyenne des poids lourds et 1 200 grammes pour un avion-cargo.

Les premières propositions du Grenelle de l'environnement sont claires, et nous les reprenons à notre compte. Il s'agit de libérer des sillons au profit du fret, de mettre en place une autorité de régulation, de promouvoir le transport combiné et de créer des autoroutes ferroviaires, sur le modèle de la liaison Perpignan-Bettembourg, qui marque le début de ce processus.

Dans cette perspective, le Président de la République a fixé un ambitieux objectif de croissance de 25 % de la part de marché des modes non routiers de transport de marchandises, d'ici à 2012 ; de même, il a proposé de construire 2 000 kilomètres de lignes nouvelles de TGV, les voies ferroviaires dégagées étant affectées au fret.

Ainsi, lorsque le premier tronçon du TGV Rhin-Rhône sera achevé, nous disposerons le long du Doubs d'une voie ferrée qui pourra faire circuler bien plus de trains de fret qu'il n'en passe aujourd'hui.

Parallèlement, le fret ferroviaire a un avenir économique - la prochaine taxe sur les poids lourds devrait conforter sa compétitivité - mais également un avenir à l'échelle européenne, grâce au plan d'action destiné à augmenter l'interopérabilité des modes de transport et à simplifier la vie administrative des entreprises de logistique qu'a présenté, en octobre dernier, le commissaire européen aux transports, Jacques Barrot.

Enfin, le fret a un avenir du fait même de l'ouverture à la concurrence du marché de transport de marchandises, depuis le 1er avril 2006, et de l'arrivée de nouveaux entrants, qui suscite un effet d'entraînement et stimule la croissance du fret ferroviaire en général.

Par conséquent, monsieur le secrétaire d'État, nous apportons notre entier soutien au Gouvernement, qui a la ferme volonté de dynamiser à court terme le transport ferroviaire de fret.

Une véritable réforme se prépare, me semble-t-il, qui doit permettre d'améliorer l'efficacité du fret ferroviaire, de favoriser l'ouverture à la concurrence et de garantir le bon fonctionnement du système ferroviaire dans son ensemble.

Nous serons attentifs aux précisions que vous nous apporterez sur la manière dont vous comptez atteindre ces ambitieux objectifs, en particulier en termes de financements, d'organisation ferroviaire et d'infrastructures. À ce titre, il serait judicieux d'élaborer un programme détaillé des investissements nécessaires à l'échelon tant national qu'européen.

En 2003, François Gerbaud et moi-même suggérions, notamment, le lancement d'un grand emprunt garanti par l'Union européenne, mais personne ne nous a jamais indiqué si cette piste était bonne ou mauvaise, et elle n'a jamais été étudiée, ce qui est dommage.

Dans ce nouveau contexte général, comment se porte le fret ferroviaire de la SNCF, en particulier ? Ne nous cachons pas la vérité. Cette activité connaît une situation très critique et enregistre des résultats déficitaires depuis une décennie, malgré la multiplication des plans, aides exceptionnelles et mesures de redressement. Ainsi, Fret SNCF a perdu en 2006 quelque 260 millions d'euros !

Certes, les premiers mois de l'année 2007 ont marqué un net frémissement : à la fin mai, Fret SNCF enregistrait une augmentation de trafic de 4 % par rapport à 2006, ce qui mérite d'être souligné, et le transport combiné progressait de plus de 15 %.

Malheureusement, les grèves de novembre ont eu raison de cette amélioration ; elles auraient coûté entre 80 millions d'euros et 90 millions d'euros à Fret SNCF et elles ont compromis les prémices de redressement que j'évoquais. Le résultat du chiffre d'affaires de l'année devrait donc être en légère baisse.

Nous savons que la direction de la SNCF a aujourd'hui la ferme volonté de sauver ce qui peut encore être sauvé et de faire de Fret SNCF un acteur européen à part entière. Car tel est bien le défi auquel nous sommes confrontés : la SNCF doit rester, sinon la première ou la deuxième entreprise de fret ferroviaire d'Europe, du moins l'une des plus grandes du continent, et son activité a vocation à dépasser largement les frontières de l'Hexagone.

M. Daniel Reiner. Tout à fait !

M. Hubert Haenel. Le livre blanc qui est en cours de rédaction en constitue une parfaite illustration, et les déclarations de Mme Idrac attestent la détermination de la présidente de la SNCF : « Le redressement de Fret SNCF passe par un redéploiement de ses moyens sur les grands flux français et européens de marchandises et par une amélioration des délais, de la fréquence et de la fiabilité des dessertes ».

L'effort à consentir est cependant très lourd, et il a des implications profondes s'agissant du modèle industriel choisi, de l'organisation et du management : c'est d'une véritable restructuration qu'il s'agit.

Or, il y a extrême urgence, car, depuis l'ouverture à la concurrence, le marché du fret ferroviaire en Europe se recompose très vite et les nouveaux entrants pourraient détenir entre 10 % à 15 % du marché à la fin de 2008.

Pour conclure, je soulignerai combien l'année prochaine sera importante pour la SNCF, et ce à plus d'un titre, puisque l'entreprise devra gérer à la fois la réforme des régimes spéciaux de retraite, les implications du Grenelle de l'environnement, la mise en place du service minimum et le nouveau projet stratégique de développement, à savoir le plan 2008-2013.

C'est dans ce contexte global qu'il faut situer toute initiative de sauvetage du fret. Celle-ci suppose des décisions radicales ainsi qu'une mobilisation totale de l'entreprise et de ses salariés autour d'une exigence de réussite dans l'année à venir.

En 2005, dans un communiqué, je soulignais avec François Gerbaud « l'urgence de la mise en place d'une véritable politique, à court et moyen terme, de la reconquête du fret ferroviaire ». Monsieur le secrétaire d'État, ces propos me semblent toujours d'actualité, hélas, mais désormais, le doute me gagne : n'est-il pas déjà trop tard ?

Certes, le fret ferroviaire a de l'avenir, mais si les tendances actuelles se poursuivent, le fret de la SNCF - passez-moi l'expression - a du plomb dans l'aile ! Naturellement, le pire n'est jamais sûr, mais Fret SNCF n'a pas encore gagné la nouvelle bataille du rail ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je remercie à mon tour M. Reiner, qui a posé cette question de grande qualité, et je salue les orateurs qui se sont exprimés à cette occasion.

Le fret ferroviaire constitue un sujet difficile mais crucial pour notre politique de transports, et plus encore après le Grenelle de l'environnement.

Nous souhaitons naturellement insuffler une nouvelle dynamique au fret ferroviaire. En effet, ce mode constitue un atout important pour l'attractivité et la compétitivité de nos territoires, mais aussi pour un développement respectueux de l'environnement.

Comme plusieurs d'entre vous l'ont rappelé, mesdames, messieurs les sénateurs, à l'issue du Grenelle de l'environnement, le Président de la République a fixé un objectif ambitieux, qu'il avait déjà présenté lors de son discours de Roissy du 26 juin dernier : augmenter d'un quart, d'ici à 2012, la part de marché du fret non routier, ce qui implique de développer les alternatives au transport routier, par voie d'eau et par voie ferrée.

Ainsi, pour le seul mode ferroviaire, le trafic de fret devrait augmenter de 15 millions de tonnes-kilomètre, ce qui lui permettrait de reconquérir tout le trafic qui, comme le rappelait à l'instant, M. Haenel a été perdu depuis 2000.

Pour entrer dans cette nouvelle dynamique, le fret ferroviaire français doit satisfaire à trois conditions en même temps, à savoir une offre de services performante, une amélioration de sa productivité - tous les orateurs l'ont souligné - et des infrastructures adaptées.

S'agissant de l'offre de services, à l'échelle de l'Europe, le fret ferroviaire français possède un potentiel aujourd'hui sous-exploité, comme le montrent les résultats de nos voisins néerlandais, suisses ou allemands, dont le trafic ferroviaire a crû plus vite que le trafic routier. Le rail gagne des parts de marché, même en Grande-Bretagne, un pays dont on s'est beaucoup moqué naguère, et en Espagne.

M. Hubert Haenel a parlé de « bataille du rail », en faisant allusion au célèbre film de René Clément, qui reçut la plus haute distinction lors du premier festival de Cannes, après-guerre. Or, si nous écrivions mal l'Histoire, ce pourrait être le chemin de fer allemand, avec Railion, qui assurerait l'ensemble du trafic ferroviaire français dans quelques années.

M. Hubert Haenel. C'est vrai !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le défi est d'importance ; il est historique, au plein sens du terme. Pour le relever, il faut une SNCF qui fonctionne bien et des opérateurs de fret nationaux et de proximité fiables et compétitifs.

La SNCF, tout d'abord, est l'opérateur historique et l'entreprise la plus importante. Ses difficultés ne sont pas nouvelles : comme M. Reiner l'a rappelé, c'est pendant l'année 1974 que, pour la dernière fois, plus de la moitié des marchandises ont été transportées par le train.

Une série de plans de redressement se sont succédé. Voilà quelques années, j'ai eu l'occasion de défendre auprès de la commissaire européenne Loyola de Palacio, qui, malheureusement nous a quittés depuis lors, le plan Véron, destiné à restaurer l'équilibre de l'activité de fret ; approuvées, non sans difficulté, par la Commission européenne, ses dispositions furent financées pour moitié par l'État et par la SNCF.

Ce plan a permis, certes, de commencer à renouveler le parc de locomotives, qui sont pour partie des diesels, et de supprimer certains foyers de pertes. Toutefois, après deux années de redressement, Fret SNCF a décroché de nouveau en 2006, avec un résultat courant qui affichait un déficit de 260 millions d'euros.

Les nouvelles directions de la SNCF et de Fret SNCF ont alors élaboré un nouveau programme, qui visait des objectifs ambitieux : restaurer la qualité de service, industrialiser l'outil de production, en concentrant les efforts sur la productivité et en affectant spécialement au fret tous les personnels concourant à l'activité, y compris les agents de conduite, rechercher un schéma de production adapté, selon le fameux système du « haut débit ferroviaire », qui offre des trafics massifiés, réaliser l'intégration industrielle de l'activité de fret, en mettant en place un management spécifique et des filiales, selon une logique de branche, enfin susciter des gains de productivité de 20 % à 30 % d'ici à 2010, notamment en redéployant les effectifs.

Je le rappelle, au nombre des négociations sociales en cours à la SNCF, une est précisément consacrée à la détermination du cadre de l'organisation du travail, la polyvalence des équipes et les conditions d'emploi.

Un autre objectif était de développer des partenariats avec les clients, notamment en créant des pôles d'affaires spécialisés par secteur d'activité, mais aussi avec les opérateurs ferroviaires de proximité et avec les autres entreprises ferroviaires européennes, en particulier belges et allemandes.

Comme MM. Hubert Haenel et Francis Grignon l'ont rappelé, ces efforts avaient commencé à porter leurs fruits : au premier semestre de cette année, les résultats de Fret SNCF étaient, sinon très bons, du moins meilleurs, avec des pertes en baisse. La reconquête du trafic avait commencé. Toutefois, les récents événements sociaux ont remis en cause cette évolution. En lien avec la SNCF, nous devrons dresser le bilan complet des dégâts causés par la période où le trafic de fret a été complètement « calé », pour reprendre l'expression cheminote.

Certes, la SCNF a accompli cette fois d'importants efforts pour relancer le trafic de fret dès le retour au travail de ses agents : alors que, d'habitude, les trains restaient « calés » dans les triages pendant une dizaine ou une quinzaine de jours, l'entreprise a remis à quai tous les trains de fret en trois jours environ. Néanmoins, certains clients se sont tournés vers les opérateurs privés ou les transporteurs routiers, ce qui, naturellement, préoccupe la SNCF et l'État.

Par ailleurs, Mme Beaufils et M. Delfau ont fait part de leur inquiétude eu égard aux conséquences économiques et sociales que le programme élaboré par la SNCF pourrait avoir sur le territoire, notamment en raison de la fermeture de 262 gares à la desserte de wagons isolés.

Je rappelle, car la confusion se produit parfois, la presse elle-même n'étant pas toujours très précise, qu'il ne s'agit pas de fermer ces gares à l'activité de fret, car le traitement des wagons isolés ne représentait que 20 % de leurs activités et les 80 % restants seront maintenus.

Toutefois, nous devions tirer les conséquences de la diminution du trafic. Madame Beaufils, parmi ces 262 points de desserte, à peu près un tiers n'avaient traité aucun wagon isolé depuis longtemps et la moitié en géraient entre zéro et un par mois. C'était le cas, notamment, dans la région dont je suis l'élu, c'est-à-dire en Poitou-Charentes. Le trafic avait donc, malheureusement, à peu près disparu de ces gares.

Il faut naturellement examiner les raisons de cette décision : les pertes de la branche fret de la SNCF s'élèvent à 260 millions d'euros en 2006, soit 700 000 euros par jour ; le déficit cumulé s'élève à 850 millions d'euros pour la période 2004-2006, avec 40 milliards de tonnes-kilomètre, alors que la Deutsche Bahn a atteint la barre des 100 milliards de tonnes-kilomètre en 2006. Il est vrai que la structure industrielle de l'Allemagne est différente, mais d'autres pays européens plus proches de nous sur le plan industriel voient le fret ferroviaire progresser.

Le trafic de wagons isolés représentait seulement 2,5 % des wagons chargés acheminés et 80 % des pertes d'exploitation de la branche fret : je comprends que la SNCF ne veuille pas supporter le poids de tels déficits. Les opérateurs ferroviaires européens disent tous que le mode ferroviaire est efficace surtout pour les flux massifiés. Il est donc logique que la SNCF se concentre sur cette activité. Faire tirer un wagon sur quelques kilomètres par une locomotive de fret, diesel ou électrique, ne présente aucun intérêt si la même locomotive peut tirer cinquante ou cent wagons sur une distance plus importante dans le même laps de temps.

Cela étant, certains territoires rencontrent des difficultés et nous avons demandé à la SNCF d'examiner les solutions les plus adaptées, en concertation avec les collectivités locales. Je suis bien d'accord, madame Beaufils, lorsque la SNCF a dévoilé ce plan, elle n'a pas informé les élus comme elle aurait dû le faire.

M. Daniel Reiner. Exactement !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. J'ai eu l'occasion de l'indiquer à la présidente de la SNCF en temps utile. Beaucoup d'informations ont été apprises par voie de presse, ce qui n'est pas normal quand il s'agit d'une entreprise publique.

Après avoir parlé de la SNCF, je voudrais aborder le cas des autres opérateurs. Vous savez que le marché intérieur du transport de fret ferroviaire est ouvert à la concurrence depuis le 31 mars 2006. La part de marché des nouvelles entreprises ferroviaires a augmenté de trois points en un an et on estime qu'elles détiennent 4 % du marché à la fin de 2007. Les conséquences de la grève récente seront certainement à leur avantage.

Je considère que cette concurrence est particulièrement stimulante pour le développement du fret ferroviaire, d'ailleurs la direction de la SNCF le ressent ainsi.

Pour augmenter le volume du fret ferroviaire, nous devons assurer la fluidité du marché et les nouveaux entrants ne doivent pas rencontrer d'entraves ni de contraintes techniques, économiques ou réglementaires indues. Dans cette perspective, le précédent gouvernement a créé l'Établissement public de sécurité ferroviaire, l'EPSF, qui permet, grâce à ses contacts avec ses homologues européens, de faire progresser le processus de reconnaissance mutuelle en vertu duquel les tests et essais qui autorisent un matériel donné dans l'un des États sont reconnus dans les autres États. Les procédures d'autorisation sont ainsi simplifiées pour les entreprises.

Je souhaite que nous allions plus loin et qu'il soit possible de reconnaître directement l'autorisation délivrée par un autre pays européen dans des cas simples comme celui des wagons.

Ce contexte concurrentiel est favorable au développement du transport ferroviaire. Aux États-Unis, dans les années quatre-vingt, les entreprises ferroviaires étaient considérées comme mortes. Aujourd'hui, elles sont parmi les entreprises les plus concurrentielles du pays et elles ont réalisé, en liaison avec leurs homologues canadiennes et mexicaines, un réseau de transport à l'échelle du continent nord-américain qui fait l'admiration générale. Or, il y a vingt ans, tout le monde disait que le fret ferroviaire n'avait plus d'avenir aux États-Unis : la concurrence a donc joué son rôle.

Mais nous avons besoin de régulation. Cette fonction est confiée au ministre chargé des transports, qui s'appuie sur la mission de contrôle des activités ferroviaires, la MCAF, mais le besoin d'un opérateur autonome se fait sentir. C'est pourquoi, comme l'a souhaité le Président de la République, le Gouvernement vous présentera prochainement un projet de loi tendant à créer une autorité indépendante chargée de la régulation du secteur ferroviaire.

Cette autorité reprendra les prérogatives de l'actuelle mission de contrôle des activités ferroviaires et disposera de moyens propres et de pouvoirs d'investigation et de sanction renforcés. Je souhaite également qu'elle puisse donner un avis économique sur les péages dans les débats opposant les entreprises ferroviaires à Réseau ferré de France. Soit nous intégrerons cette dernière disposition dans le texte du projet de loi, soit nous étudierons avec intérêt les amendements qui pourraient être déposés en ce sens.

Nous devons également disposer d'un cadre social harmonisé pour rapprocher les conditions de travail applicables à la SNCF de celles des autres entreprises de fret ferroviaire. Nous avons donc demandé aux partenaires sociaux de conclure un accord collectif dans cette nouvelle branche. En novembre 2006, un délai de dix-huit mois leur a été accordé à cette fin et nous serons attentifs aux résultats de cette négociation.

Pour reprendre votre question, monsieur Reiner, seuls les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures peuvent actuellement présenter des demandes de sillon. Nous allons étendre ce droit à d'autres acteurs du fret, notamment aux opérateurs de transport combiné, aux ports gestionnaires des voies ferrées portuaires raccordées à ce réseau, aux opérateurs ferroviaires de proximité et aux collectivités locales qui seraient amenées à conclure des contrats comportant une prestation de fret.

L'ouverture à la concurrence et la régulation indépendante des sillons figurent au nombre des moyens susceptibles d'augmenter les parts de marché.

Le transport combiné rail-route, après une période difficile, connaît aujourd'hui une croissance à deux chiffres. Cette évolution est normale, compte tenu de l'importance du mode de transport maritime par conteneurs : des porte-conteneurs de 13 000 unités sont actuellement en construction dans les grands chantiers navals d'Asie. Le transport combiné représentant le quart du trafic de fret ferroviaire, nous devons encourager son développement, en particulier pour les acheminements portuaires.

Il est vrai, monsieur Reiner, que nos ports n'ont pas l'importance de Hambourg, Anvers ou Rotterdam : à Hambourg, la moitié du trafic quitte le port par voie ferroviaire, pour être transféré à la Deutsche Bahn ou à d'autres transporteurs par une centaine d'opérateurs de proximité privés travaillant sur le port.

M. Daniel Reiner. Tout à fait !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Nous espérons, grâce la réforme portuaire que le Gouvernement sera amené à vous présenter dans quelque temps, que le développement de nos ports reprendra et que leur trafic augmentera : les ports français ne sont pas condamnés à connaître les plus mauvais résultats d'Europe, comparés à ceux de leurs concurrents néerlandais, belges, espagnols ou italiens ! Nous aurons donc besoin de fret ferroviaire pour les nouveaux acheminements portuaires.

Un plan de soutien au développement du transport combiné a été lancé, vous le connaissez, je n'entre pas dans les détails : il est fondé sur une « aide à la pince ».

Il existe également des solutions technologiques innovantes, notamment les autoroutes ferroviaires. Sur ce point, je ne partage pas le pessimisme de votre analyse, monsieur Reiner...

M. Daniel Reiner. C'est une niche !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. C'est une niche, mais elle peut devenir un chenil, si vous me permettez l'expression. (Sourires.)

Je dois avouer que je n'y croyais pas non plus au départ. Vous parliez tout à l'heure de la fameuse École polytechnique fédérale de Lausanne : en 2002 ou 2003, je lui avais demandé d'expertiser le projet d'autoroute alpine Aiton-Orbassano. Je connaissais la très grande imagination de la société Lohr Industrie, mais je voulais vérifier si sa proposition était viable. La France a en effet la spécialité des inventions hautement technologiques qui ne fonctionnent pas. Vous connaissez la célèbre définition de l'aérotrain donnée par un humoriste : « invention française de génie qui permet de relier à 450 kilomètres à l'heure un champ de blé à un champ de maïs au nord d'Orléans ». (Nouveaux sourires.)

Nous ne voulions pas renouveler l'aventure d'un système trop inventif mais non fonctionnel. Or, en l'occurrence, ça marche ! Lohr a produit un beau wagon, qui fonctionne très bien sur l'autoroute ferroviaire alpine entre Aiton et Orbassano. Malgré les travaux du tunnel du Mont-Cenis, nous transportons à peu près 1 500 camions par mois. J'ai rencontré récemment mon homologue italien, nous souhaitons développer ensemble ce mode de transport. Quand les travaux pour mettre le tunnel au gabarit supérieur seront terminés, le trafic augmentera certainement.

La nouvelle autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg vient d'entrer en service. Bettembourg est la gare de triage de Luxembourg et l'autoroute commence en fait à Port - Bou au lieu de Perpignan. Elle devrait être extrêmement fréquentée, l'objectif étant d'acheminer 30 000 camions par an. Nous avons rencontré quelques difficultés : on avait oublié que le vent souffle dans la vallée du Rhône et la hauteur des remorques, limitée à quatre mètres, varie en fait entre 3,97 mètres et 4,03 mètres. Je me suis rendu sur place : les développements sont bons et les entreprises routières commencent à jouer le jeu.

Une autre autoroute ferroviaire fonctionnera à l'horizon 2009 sur l'axe Atlantique, madame Beaufils, elle passera par Tours et Saint-Pierre-des-Corps. Comme une série de tunnels doivent être mis au gabarit ferroviaire au sud de Poitiers, un itinéraire parallèle sera utilisé entre Saintes et Niort, à partir de 2009, pour faire fonctionner un nouvel axe vers l'Espagne.

Je continue de penser, comme je vous l'avais déjà dit, que nous pourrions utiliser l'axe Nantes-Lyon pour développer un autre projet de ce type.

La région Centre est également intéressée par l'ouverture d'une plate-forme de départ à Artenay, la région Île-de-France a l'intention d'en implanter une à Brétigny, la région Nord-Pas-de-Calais à Dourges.

Nous souhaitons disposer de deux corridors vers l'Espagne, passant à l'ouest et à l'est du Massif central, et d'un corridor est-ouest, quand cela sera possible. À terme, nous nous sommes fixé l'objectif de deux millions de camions sur le rail d'ici à 2020. C'est extrêmement ambitieux, je le reconnais, mais nous devons pouvoir y parvenir si chacun joue le jeu.

Nous souhaitons également développer des trains plus longs : des expérimentations sont en cours pour faire passer les trains à mille mètres sur un certain nombre de lignes de notre réseau.

Monsieur Haenel, dans votre rapport au Premier ministre, rédigé avec François Gerbaud, vous aviez été en quelque sorte le père spirituel des opérateurs ferroviaires de proximité. Jacques Chauvineau, grande figure du monde ferroviaire français, a également travaillé sur ce sujet. Pour obtenir un bon regroupement des wagons des trafics diffus, des opérateurs de petite taille sont plus adaptés que de grands opérateurs : c'est le modèle des short lines qui existent aux États-Unis et dans tous les pays du nord de l'Europe. En Allemagne, plus de 300 entreprises possèdent parfois un, deux, quatre ou dix locotracteurs : des entreprises de transport routier, des chambres de commerce, des ports, voire des collectivités locales, jouent ce rôle d'opérateurs de proximité.

Mme Beaufils le rappelait, un accord vient d'être conclu en région Centre pour créer le premier opérateur de ce type. D'autres projets existent en région Languedoc-Roussillon, ainsi que dans le Morvan et en Auvergne. Je vous le dis franchement, madame Beaufils : je préfère voir un wagon tiré par sa locomotive plutôt qu'un camion rouler sur la route, même si le wagon et la locomotive n'appartiennent pas à la SNCF. Ce qui m'importe, c'est le mode de transport ferroviaire et non le statut de l'opérateur.

Si nous voulons que la SNCF et les grands opérateurs excellent dans la massification et le transport sur longue distance, nous avons besoin de ces opérateurs de proximité. L'exemple allemand est probant : à partir du moment où les opérateurs de proximité sont apparus, la Deutsche Bahn a vu son trafic de fret redémarrer pour atteindre les niveaux actuels. L'État doit s'impliquer dans ce domaine, avec la SNCF et les collectivités locales.

Le dernier point que je voulais aborder concernant les nouveaux modes de transport est l'alliance du fret et de la grande vitesse. Pour l'instant, très peu de convois de fret passent sur les lignes à grande vitesse. Seuls quelques trains de fruits et légumes transitent la nuit sur le barreau de Tours, entre Saint-Avertin et Tours. Comme les travaux d'entretien s'effectuent la nuit sur ces lignes, peu de trains peuvent les utiliser, à l'inverse de l'Allemagne ou d'autres pays, où les trains de fret utilisent les lignes à grande vitesse en l'absence de trafic voyageur.

Nous travaillons sur différents projets. La SNCF et La Poste viennent de constituer un nouveau partenariat pour développer un réseau TGV de fret postal. La Poste avait retiré ses allèges et tout le courrier était passé au fret aérien ; aujourd'hui, elle a décidé de revenir au transport ferroviaire, qui nécessitera des rames à grande vitesse. C'est l'histoire refaite à l'envers !