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Séance du 29 janvier 2009 (compte rendu intégral des débats)

M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement mérite une longue explication. Il présente deux mesures importantes qui concernent le transport routier et s'équilibrent entre elles.

« […] le Gouvernement présente au Parlement, au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les enjeux et l'impact relatifs, d'une part, à l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et, d'autre part, à la réduction de la vitesse à 80 kilomètres/heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroutes et à leur interdiction de se dépasser sur ces axes. »

Trois arguments plaident en faveur des ensembles routiers de 44 tonnes.

Premier argument, cet amendement permettrait d'aligner la France sur un grand nombre d'États européens. En France, en vertu de l'article R. 312-4 du code de la route, le poids total roulant autorisé des véhicules de plus de quatre essieux est de 40 tonnes.

Or beaucoup d'États utilisent leur droit de déroger au plafond des 40 tonnes en vertu d'une directive communautaire de 1996 : la Belgique, le Luxembourg, le Royaume-Uni et l'Italie sont à 44 tonnes chez eux ; le Danemark et la Finlande sont à 48 tonnes chez eux ; les Pays-Bas sont à 50 tonnes ; la Suède est à 60 tonnes. Cela dit, l'Allemagne reste aujourd'hui à 40 tonnes.

Deuxième argument, on diminuerait ainsi le trafic de poids lourds dans une proportion de un septième, ce qui permettrait de lutter contre la pollution.

Selon les informations fournies par la Fédération nationale des transports routiers, la FNTR, dont parlait M. le secrétaire d'État, la généralisation de la circulation des poids lourds de 44 tonnes de poids total roulant autorisé permettrait d'économiser 285 000 tonnes – pas moins ! – de CO2 par an. N'oublions pas, mes chers collègues, que l'objectif premier du Grenelle de l'environnement est de lutter contre les gaz à effet de serre, ainsi que M. Braye l’avait d’ailleurs rappelé.

Enfin, troisième et dernier argument, cette mesure apporterait un peu de clarté juridique, compte tenu des multiples dérogations accordées aujourd'hui en France aux ensembles routiers de 44 tonnes. La circulation des camions de 44 tonnes est déjà autorisée pour certains trafics routiers liés à un report modal ; c'est le cas pour le préacheminement et le postacheminement des trafics maritimes dans un rayon de 100 kilomètres, pour le combiné ferroviaire et les autoroutes ferroviaires.

Quant à la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure pour les poids lourds et à l'interdiction de se doubler, quatre arguments peuvent être mis en avant.

Tout d'abord, nos concitoyens apprécieraient sans aucun doute l'interdiction faite aux poids lourds de se doubler sur autoroutes. Je ne parle pas du temps perdu ni du CO2 dégagé à suivre ces camions qui n’arrivent pas à se dépasser !

Cette mesure renforcerait la sécurité routière en réduisant les distances de freinage et montrerait à quel point le Grenelle de l'environnement améliore la vie des Français au quotidien. Je pense que c’est un point important. J'observe d'ailleurs que notre proposition s'inscrit dans la philosophie de l'engagement n° 17 du Grenelle, qui évoquait la mise en place éventuelle d'une réduction de la vitesse des véhicules.

Ensuite, ces nouvelles règles de circulation seraient respectueuses pour l'environnement en induisant une économie de 1,5 million de tonnes de CO2 par an.

En outre, l'interdiction faite aux poids lourds de doubler sur autoroute permettrait d'économiser dans certains cas la construction d'une troisième voie de circulation. Quand on constate les travaux titanesques que représente la réalisation d’une route à deux fois trois voies, ce n’est pas peu dire !

Enfin et surtout, la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure sur autoroute est déjà une réalité pour quelques entreprises pionnières, et les résultats sont au rendez-vous ! Permettez-moi de citer le cas de la société de transports logistiques Bonfils, située à Baume-les-Dames dans le Doubs, qui a mis spontanément en œuvre cette mesure depuis plusieurs années. Si cette société a connu des difficultés par la suite, ces dernières n’ont rien à voir avec cela.

Le rapport que nous demandons au Gouvernement aura notamment pour objet de nous faire savoir, premièrement, dans quelle proportion les routes seraient davantage abîmées par des poids lourds de 44 tonnes à quatre essieux plutôt qu'avec des camions de 40 tonnes, deuxièmement, si l'activité du fret ferroviaire serait profondément perturbée par cette généralisation de l'autorisation de circuler jusqu'à 44 tonnes et, troisièmement, si l'impact des camions de 44 tonnes en termes social et d'organisation du travail est important ou non dans les entreprises de transport.

Bien entendu, ce rapport du Gouvernement se fera en concertation étroite avec les parties prenantes du Grenelle de l'environnement.

Enfin, comme malheureusement beaucoup de rapports restent lettre morte,…

M. Bruno Sido, rapporteur. … j'ai obtenu l'assurance du ministre d’État, M. Borloo, qui sera réitérée en séance publique – c’est fait –, qu'il prendra position au plus tard trois mois après la publication du rapport, soit six mois après la promulgation de la loi. Cette dernière n’étant pas encore intervenue, on peut commencer à rédiger le rapport tout de suite. Il revient in fine au pouvoir réglementaire, ne l’oublions pas, de modifier la capacité et la vitesse de circulation des poids lourds. Il devra naturellement justifier ses décisions, quelles qu'elles soient.

En définitive, le Sénat, en adoptant cet amendement équilibré et sage, éviterait un double écueil : fragiliser le secteur du transport routier et rendre incompréhensible le message du Grenelle.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Favorable. (Exclamations sur les travées du groupe CRC-SPG et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Mme Évelyne Didier. Je trouve ce tour merveilleux ! Vraiment, il fallait le faire ! Arriver à présenter cette mesure dans le projet de loi relatif à la mise en œuvre du Grenelle comme une mesure environnementale, bravo l’artiste !

M. Roland Courteau. Il fallait le faire !

Mme Évelyne Didier. Il ne faudrait quand même pas exagérer ! Alors qu’il s’agit d’un projet de loi de programme, vous y introduisez une mesure très précise. Il faudrait savoir ! Vous n’avez pas arrêté de jouer sur cette notion de loi de programme en nous renvoyant pour d’autres dispositions au Grenelle II ou à telle autre loi. Or, là, il s’agit d’une mesure très précise. Vous avez tout à l'heure « retoqué » les amendements de nos collègues sur ce sujet, pour mieux réintroduire maintenant la même disposition.

M. Daniel Raoul. C’est exact !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. C’est pour notre plus grand bonheur ! La commission joue les Saint-Bernard !

Mme Évelyne Didier. Si j’en crois vos propos, tout va bien : il y aura moins de camions sur les routes, cela nous évitera la troisième voie, ils rouleront moins vite et nous serons beaucoup plus en sécurité.

L’impact sur les routes, vous l’avez évoqué, est un vrai problème. Or cet amendement favorise à nouveau le transport routier.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. C’est faux !

Mme Évelyne Didier. Mais bien sûr que si, quelle que soit la façon dont vous l’habillez !

Et avez-vous pensé à la multiplication des ouvrages d’art ? On me dit qu’ils ne seront pas plus importants. Que se passera-t-il pour les carrefours à sens giratoire ? De toute façon, nombreux sont les endroits où ce ne sera pas simple et, pour finir, il appartiendra aux collectivités de prendre en charge les difficultés !

Alors, ayez au moins le courage de présenter cet amendement pour ce qu’il est et non pour une mesure environnementale !

M. le président. La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote.

Mme Marie-Christine Blandin. Je voudrais m’associer à la peine que doivent ressentir au fond de leur cœur MM. Biwer, Bizet, Houel, Pointereau, Dubois, dont les amendements, quasi identiques dans leur rédaction (Exclamations sur plusieurs travées de lUMP.), à l’adjectif près, montraient une communauté de pensée et d’écriture extraordinaire ! (M. Didier Guillaume rit.) Tels sont les effets de la société numérique, capable de relier des territoires éloignés à un réseau central : la FNTR ! (M. Daniel Raoul applaudit.)

Pourtant, M. Sido nous a dit tout à l'heure qu’il avait consulté la FNTR, et qu’elle n’était plus du tout d’accord, en raison de la crise. C’était la crise, voilà dix-huit minutes ! Mais elle est maintenant finie : on va pouvoir acheter de gros poids lourds, défoncer les routes, changer les ouvrages ; c’est extraordinaire !

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Je ne peux pas laisser dire cela !

Mme Marie-Christine Blandin. L’heure est peut-être à l’ironie, mais je dépose tout de même un sous-amendement bien réel à l’amendement n° 42. Je propose ainsi de remplacer les mots : « et, d’autre part, à la réduction de la vitesse » par les mots : « et à la mesure liée de la réduction de la vitesse ». C’était le marché proposé par la FNTR : l’utilisation de gros camions contre la promesse de rouler moins vite. Prenons-les au mot ! Moyennant quoi, conformément à la logique que j’ai indiquée tout à l’heure, une étude ne fait jamais de mal ; de plus, en cette période de chômage, les cabinets d’études auront au moins du travail ! (MM. Daniel Raoul et Jean-Pierre Caffet applaudissent.)

M. le président. Je suis donc saisi d’un sous-amendement n° 788, présenté par Mme Blandin, ainsi libellé :

Dans l'amendement n° 42, remplacer les mots :

et, d'autre part, à la réduction

par les mots :

et à la mesure liée de la réduction

Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Je voudrais d’abord répondre à Mme Didier. Elle n’a peut-être pas noté que, contrairement à l’allongement des poids lourds à 25,25 mètres, le passage de 40 à 44 tonnes ne se verra pas : les camions sont exactement les mêmes. Il n’y aura donc pas de problème pour les carrefours à sens giratoire ! Et si le poids limite supporté par les ouvrages d’art se mesurait à 4 tonnes près, ils seraient tous tombés depuis longtemps !

Contrairement aux dispositions contenues dans les amendements de nos collègues MM. Biwer, Bizet et Pointereau, la commission ne propose pas de mesure directive, mais demande un rapport global sur trois points. Je ne peux pas préjuger les conclusions de ce rapport, mais, en tout état de cause, j’appelle l’attention de mes honorables collègues sur le fait que ces mesures sont d’ordre réglementaire et non pas législatif.

M. Daniel Raoul. C’est vrai !

M. Bruno Sido, rapporteur. C'est la raison pour laquelle cet amendement a sa place dans le Grenelle I et ne relève pas du Grenelle II.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Madame Blandin, je ne voudrais pas que ce sujet important soit traité avec ironie. Les choses sont très claires : les camions de 44 tonnes peuvent déjà, par dérogation préfectorale, être utilisés dans notre pays pour les récoltes de betteraves et de céréales.

Mme Marie-Christine Blandin. Je le sais, je suis élue du Nord !

M. Jean Bizet. Elle sait tout !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je le dis pour ceux qui ne le sauraient pas. Vous, vous savez tout ! (Sourires.)

Les camions de 44 tonnes peuvent aussi être utilisés pour les évacuations de chablis de nos forêts en temps normal. Comme je l’ai indiqué tout à l’heure, à la suite de la récente tempête, des élus d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées, de toutes sensibilités politiques, et le ministre de l’agriculture ont demandé que ces camions puissent être utilisés pour l’évacuation des chablis, afin d’éviter le bleuissement des pins. Cela va bien sûr être autorisé.

Le Gouvernement ne se prononce pas pour la suite. Des parlementaires ont fait des propositions. Nous estimons, quant à nous, que la solution présentée par M. le rapporteur est élégante. Un élément nouveau – la crise – a changé la donne : si le monde routier, dans sa quasi-totalité, était auparavant favorable à la circulation de camions d’un PTAC supérieur à ce qu’il est actuellement, les choses ont maintenant changé.

L’étude ne portera pas simplement sur des points précis, comme les ronds-points, mais fournira également une analyse socio-économique de la situation des transporteurs routiers, qui emploient des dizaines de milliers de personnes. Pour ma part, le sujet me semble vraiment sérieux.

M. le président. La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote sur le sous-amendement n° 788.

M. Didier Guillaume. Je n’entrerai pas dans le débat sur le passage du PTAC à 44 tonnes. L’étude nous apportera des informations sur cette question qui, manifestement, nous divise sur toutes les travées.

En revanche, je voudrais revenir sur la question très importante de la limitation de la vitesse des poids lourds et de l’interdiction de doubler, sur laquelle portera en partie l’étude demandée par M. le rapporteur.

Sur l’axe Paris-Marseille, que j’ai évoqué tout à l’heure, la voie de droite est tout au long de l’année encombrée uniquement de camions, lesquels, de surcroît, se doublent parfois. Je fais partie de ceux qui, à la suite du débat public lancé par le Gouvernement sur la vallée du Rhône et l’arc languedocien, se sont exprimés contre le doublement de l’autoroute A7 et pour l’arrêt de l’engorgement de Lyon, de la vallée du Rhône et de Valence.

Si nous ne prenons aucune mesure, nous serons obligés demain de doubler l’autoroute A7, ce que personne ne veut ! Il faut donc limiter le nombre de camions sur cette autoroute, et faire en sorte que ces derniers n’encombrent pas les deux voies, afin que les voitures puissent circuler.

M. Pierre Bernard-Reymond. La solution, c’est l’A51 !

M. Didier Guillaume. C'est la raison pour laquelle je souscris tout à fait à cette partie de l’étude, qui nous permettra de connaître très objectivement les besoins de la France de demain.

M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 788.

M. Jean Bizet. Mais ce n’était qu’une plaisanterie, une pointe d’humour…

Mme Catherine Procaccia. Vu le sort que nous lui réservons…

(Le sous-amendement n'est pas adopté.)

M. le président. La parole est à M. Thierry Repentin, pour explication de vote sur l'amendement n° 42.

M. Thierry Repentin. Monsieur le rapporteur, il faut en convenir, il n’est pas de bon aloi d’indiquer dans le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement que nous allons effectivement adopter cette mesure. Dont acte.

Le rapport doit porter sur « les enjeux ». Après la discussion que nous venons d’avoir, nous comprenons bien que les enjeux à mesurer sont importants. Ils sont d’ordre économique : évaluer la compétitivité du secteur des transports routiers français par rapport à ses concurrents étrangers, selon que la mesure serait ou non adoptée, ainsi que le maintien ou la création éventuelle d’emplois dans ce secteur.

C'est la raison pour laquelle je m’étonne que le mot « impact » soit au singulier. Le pluriel s’impose, car, rien que dans le domaine environnemental, qui est celui que vous visez par cet amendement, il y aura, me semble-t-il, différents impacts.

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez écarté un peu rapidement la question des conséquences de la circulation de camions de 44 tonnes sur les infrastructures, notamment sur les ouvrages d’art. En tant qu’élu de montagne, j’estime qu’il faudrait également mesurer l’incidence de la circulation de tels poids lourds sur la mise en place des barrières de dégel régulières.

M. Bruno Sido, rapporteur. C’est un autre sujet !

M. Thierry Repentin. Donnez donc au moins autant d’importance aux impacts qu’aux enjeux d’ordre économique !

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Je reconnais bien volontiers qu’il serait plus opportun de mettre le terme « impact » au pluriel. Je rectifie par conséquent mon amendement en ce sens.

M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 42 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, et ainsi libellé :

Compléter le VI de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

En outre, le Gouvernement présente au Parlement, au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les enjeux et les impacts relatifs, d'une part, à l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et, d'autre part, à la réduction de la vitesse à 80 kilomètres/heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroutes et à leur interdiction de se dépasser sur ces axes.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Favorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 42 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 199, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Compléter le VI de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

La France proposera au niveau communautaire la demande de révision de la directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, en vue de l'intégration des coûts externes, y compris sociaux et environnementaux et une application à l'ensemble du réseau.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. À ce jour, selon la directive du 17 juin 1999 du Parlement européen et du Conseil relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, seuls les véhicules destinés au transport de marchandises par route et ayant un poids total en charge autorisé d’au moins 12 tonnes sont assujettis à l’eurovignette. Celle-ci concernera aussi les véhicules de 3,5 tonnes à 12 tonnes à partir de 2012. Il importe, bien sûr, que la France garantisse la mise en œuvre de l’eurovignette et son application sur tout le réseau, ainsi que l’affectation de ses ressources aux infrastructures alternatives à la route.

Il faudrait intégrer les coûts externes à la taxation des poids lourds. Le Livre blanc de l’Union européenne sur les transports prévoit de faire un référentiel pour aller vers une troisième révision intégrant ces coûts externes. Plusieurs critères sont avancés pour le calcul standard des coûts externes : la congestion, la rareté, les accidents, la pollution de l’air, le bruit et le réchauffement climatique.

La tarification des transports routiers doit donc refléter les coûts externes du transport, ce qui inclut non seulement les dommages environnementaux, en application du principe de l’utilisateur payeur, mais aussi les coûts sociaux.

Il faudrait d’ailleurs étendre la prise en compte des coûts environnementaux et de nuisance à tout le réseau, y compris le réseau autoroutier concédé.

À défaut de l’avoir fait pendant la présidence française de l’Union européenne, et sans nier le rôle de cette présidence dans l’adoption du paquet « énergie-climat », nous proposons dans ce projet de loi de programme que la France porte au niveau communautaire la demande de révision de la directive eurovignette. Les avant-dernier et dernier alinéas de l’article 46 du projet de loi contiennent des dispositions similaires sur le principe de reconnaissance de la responsabilité des sociétés mères et l’établissement d’indicateurs sociaux et environnementaux. Une disposition semblable, développée au surplus dans l’engagement n° 45 du Grenelle, peut donc tout à fait être intégrée dans ce projet de loi de programme en ce qui concerne l’eurovignette.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement reprend quasiment à l’identique l’une des deux dispositions de l'amendement n° 43, que la commission a adopté la semaine dernière.

Dans la mesure où cet amendement est satisfait par celui de la commission, qui est d’ailleurs plus complet, je vous invite retirer votre amendement, ma chère collègue. Sinon, la commission émettra un avis défavorable.

M. le président. Madame Schurch, l'amendement n° 199 est-il maintenu ?

Mme Mireille Schurch. S’il est vraiment satisfait, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 199 est retiré.

L'amendement n° 502, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

I. - Compléter le VI de cet article par quatre alinéas ainsi rédigés :

Par exception, les taux kilométriques de cette taxe sont minorés de 75 % pour les poids lourds effectuant :

a) des transports routiers de pré et de post acheminement ferroviaire et fluvial, et des transports routiers d'approche des autoroutes maritimes et fluviales ;

b) des transports routiers dans une zone constituée d'une région et de ses régions limitrophes. Pour les transports internationaux, la zone est constituée par la région du point d'entrée ou du point de sortie du territoire national et de ses régions limitrophes ;

c) des transports à température dirigée.

II. - Pour compenser la perte de recettes pour l'État résultant du VI ci-dessus, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - 1 - La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales de la modification de l'éco-redevance est compensée à due concurrence par la majoration de la dotation globale de fonctionnement.

2 - La perte de recettes résultant pour l'État de la modification de l'éco-redevance ainsi que du 1 ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Claude Biwer.

M. Claude Biwer. Monsieur le président, cet amendement tendait à demander une exonération pour une taxe, dont nous avons parlé tout à l’heure, et qui n’a finalement pas été votée. Je le retire donc.

M. le président. L'amendement n° 502 est retiré.

Je mets aux voix l'article 10, modifié.

(L'article 10 est adopté.)

Article 10
Dossier législatif : projet de loi de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement
Article 11 (interruption de la discussion)

Article 11

I. - L'objectif pour les transports de voyageurs est de diminuer l'utilisation des hydrocarbures, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, les pollutions atmosphériques et autres nuisances et d'accroître l'efficacité énergétique, en organisant un système de transports intégré et multimodal privilégiant les transports ferroviaires, maritimes et fluviaux dans leur domaine de pertinence.

Le développement de l'usage des transports collectifs de personnes revêt un caractère prioritaire. À cet effet, il sera accordé, en matière d'infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et périurbaines et pour les déplacements interurbains, et aux investissements ferroviaires, maritimes et fluviaux par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires.

L'État prendra des mesures d'adaptation de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs pour tenir compte de la situation particulière de chacune des régions d'outre-mer.

II. - L'État veillera à ce que les voyageurs disposent pour leurs déplacements en France et en Europe et pour la desserte des plates-formes de correspondance aérienne d'offres ferroviaires plus performantes constituant des alternatives au transport aérien. À cette fin, la connexion des grandes plates-formes aéroportuaires avec le réseau ferroviaire à grande vitesse sera améliorée.

La création de nouveaux aéroports sera limitée aux cas de déplacement de trafic pour des raisons environnementales. La desserte des aéroports par les transports collectifs sera encouragée.

Afin de lutter contre les nuisances sonores autour des aéroports, l'État continuera à soutenir la maîtrise de l'urbanisation aux abords de ces équipements et veillera au financement nécessaire de l'aide à l'insonorisation des constructions des riverains qui repose sur le principe du pollueur-payeur. Il assurera la transparence de l'information relative aux nuisances engendrées par le transport aérien. Des dispositifs de sanction renforcés seront institués afin de faire respecter la réglementation environnementale par les compagnies aériennes.

En matière de navigation aérienne, l'objectif est, d'une part, de faire baisser le bruit au voisinage des aéroports par optimisation des procédures d'approche et de décollage des avions et, d'autre part, d'abaisser la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone dans un objectif de moindre impact environnemental en réduisant les distances parcourues par les avions et en réduisant les temps d'attente et de roulage. À cet effet, la France contribuera à la mise en place du ciel unique européen en soutenant la création d'un bloc d'espace aérien fonctionnel commun avec les États voisins de la Communauté européenne et en participant, pour un montant pouvant s'élever à 200 millions d'euros sur sept ans, au développement du futur système européen de navigation aérienne, notamment au programme de recherche dénommé SESAR.

En coordination avec les entreprises du secteur aérien, l'État intensifiera l'effort de recherche dans le domaine de l'aéronautique civile. À l'horizon 2020, les objectifs retenus sont une réduction par passager-kilomètre de 50 % de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone des avions, une réduction de 80 % des émissions d'oxydes d'azote et une réduction de 50 % du bruit perçu.

La France soutiendra l'objectif d'inclusion des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien dans le système de marchés de quotas d'émissions, dans le respect des réglementations et conventions internationales.

III. - La poursuite du développement du réseau de lignes ferrées à grande vitesse aura pour objectifs d'améliorer les liaisons des capitales régionales avec la région parisienne, de permettre des liaisons rapides entre elles grâce à des lignes transversales et des lignes d'interconnexion en Île-de-France et de favoriser l'intégration de la France dans l'espace européen grâce à la connexion du réseau de lignes à grande vitesse français avec les réseaux des pays limitrophes.

Le transport ferroviaire régional, élément structurant pour les déplacements interrégionaux, interurbains et périurbains, contribuera à diffuser l'effet de la grande vitesse au profit de l'ensemble du territoire.

Parallèlement, la qualité de la desserte des agglomérations qui resteraient à l'écart du réseau à grande vitesse sera améliorée en termes de vitesse, de fiabilité et de confort. À cette fin, pourront notamment être prévus des aménagements portant sur les infrastructures existantes, ainsi que la construction de compléments d'infrastructures nouvelles, en particulier, à la traversée des aires urbaines saturées. La desserte de la Normandie sera améliorée dans ce cadre. Le cas échéant, il pourra être recouru à des contrats de service public financés par un système de péréquation.

L'État contribuera, à hauteur de 16 milliards d'euros, au financement d'un programme d'investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d'ici à 2020.

Ce programme de lignes à grande vitesse pourra porter sur :

- la ligne Sud-Europe-Atlantique constituée d'un tronçon central Tours-Bordeaux et des trois branches Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye et Poitiers-Limoges,

- la ligne Bretagne-Pays-de-la-Loire,

- l'arc méditerranéen avec le contournement de Nîmes et de Montpellier, la ligne Montpellier-Perpignan et la ligne Provence-Alpes-Côte d'Azur,

- la desserte de l'est de la France, avec l'achèvement de la ligne Paris-Strasbourg et des trois branches de la ligne Rhin-Rhône,

- l'interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Île-de-France,

- les accès français au tunnel international de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, qui fait l'objet d'un traité franco-italien.

Il fera l'objet d'une concertation avec les collectivités territoriales, en particulier les régions, à engager avant fin 2009. Cette concertation portera sur les priorités, les alternatives à grande vitesse, les tracés et les clefs de financement des projets. Elle tiendra notamment compte de leurs impacts sur l'environnement, en particulier sur la biodiversité, et des priorités établies au niveau européen dans le cadre des réseaux transeuropéens.

Un programme supplémentaire de 2 500 kilomètres sera en outre défini, incluant la ligne Paris-Clermont-Ferrand-Lyon, dont les études sont déjà engagées en vue d'un débat public. Dans ce cadre, seront mises à l'étude la ligne Paris-Amiens-Calais et la ligne Toulouse-Narbonne, reliant les réseaux LGV Sud-Est et Sud-Ouest, ainsi qu'un barreau Est-Ouest.

Le transport ferroviaire régional constitue un élément structurant pour les déplacements d'échelle interrégionale, interurbaine ou périurbaine. Il contribue notamment à diffuser l'effet de la grande vitesse au profit de l'ensemble du territoire.