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Séance du 9 juin 2009 (compte rendu intégral des débats)

compte rendu intégral

Présidence de M. Guy Fischer

vice-président

Secrétaires :

M. Alain Dufaut,

M. Bernard Saugey.

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures trente.)

1

Procès-verbal

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

2

Questions orales

M. le président. L’ordre du jour appelle les réponses à des questions orales.

accès commercial en gare de brive-la-gaillarde

M. le président. La parole est à Mme Bernadette Bourzai, auteur de la question n° 487, adressée à M. le secrétaire d’État chargé des transports.

Mme Bernadette Bourzai. Monsieur le secrétaire d’État chargé de l’aménagement du territoire, ma question, relative à la desserte ferroviaire de notre pays, s’adressait à M. le secrétaire d’État chargé des transports, mais je vous remercie par avance d’y répondre.

Je m’appuierai sur l’exemple de la gare de Brive-la-Gaillarde, en Corrèze, département, qui, comme beaucoup d’autres, compte de nombreuses gares où les trains non seulement ne s’arrêtent plus, mais également ne passent plus. Une telle situation crée un climat faisant paraître de plus en plus lointains la notion de service public, le souci de lutte contre la désertification dans le monde rural ou la volonté de lutter contre la pollution générée par le transport routier.

Nos concitoyens sont pourtant en droit d’attendre que, là où les lignes fonctionnent encore, là où les trains passent encore, là où des gares existent encore, là où il y a de la population et des besoins, ils puissent, encore, prendre le train.

À cet égard, l’interdiction de monter et de descendre appliquée à plusieurs trains de nuit en gare de Brive-la-Gaillarde ne pourrait-elle pas être revue ? Sont concernés des trains circulant entre Paris et le Sud-Ouest, vers Aurillac, Toulouse, Albi et, au-delà, vers l’Espagne. La durée de ces arrêts va de deux minutes à plus d’une heure. Ainsi, quand le train 3755, qui relie Paris à Toulouse, stationne quarante-quatre minutes à Brive-la-Gaillarde, comment expliquer que la commodité consistant à pouvoir y monter ou à en descendre ne soit pas autorisée ?

Monsieur le secrétaire d’État, au-delà de la solution simple qui consisterait à ouvrir l’accès commercial à tous les trains stationnant en gare de Brive-la-Gaillarde, quelles mesures le Gouvernement compte-t-il prendre pour améliorer significativement l’offre ferroviaire, en termes de fréquence et de rapidité, sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse ? Permettez-moi ici de regretter l’abandon du projet POLT, la ligne pendulaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, pour lequel les conventions entre l’État, RFF, Réseau ferré de France, et les régions ont été signées et les financements prêts dès le début des années deux mille, alors que nous sommes toujours en attente de certitudes sur la liaison à grande vitesse prévue entre Poitiers et Limoges, qui, si elle est réalisée, ferait du Limousin un véritable « cul-de-sac ». Comment favoriser le développement économique des territoires desservis et encourager un mode de transport correspondant aux attentes que justifie le Grenelle de l’environnement ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Hubert Falco, secrétaire d’État chargé de l’aménagement du territoire. Madame la sénatrice, je vous prie tout d’abord de bien vouloir excuser l’absence de mon collègue Dominique Bussereau. Comme vous le savez, lui et moi, ainsi que deux autres secrétaires d’État, travaillons de concert, autour de Jean-Louis Borloo, au sein de ce grand pôle qu’est le MEEDDAT, le ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire. L'ensemble des questions y afférentes nous concernent donc tous.

Vous m’interrogez ainsi sur l’impossibilité pour les voyageurs de monter ou de descendre des trains de nuit en gare de Brive-la-Gaillarde.

Depuis plusieurs années, la SNCF a été amenée à prendre des mesures pour faire face à la recrudescence d’agressions graves dans les trains de nuit. Dans ce cadre, elle met progressivement en œuvre des actions prévoyant la suppression des arrêts commerciaux dans les gares entre 00h30 et 05h30, dans le but de limiter les mouvements de personnes et d’accroître la tranquillité des voyageurs durant cette période.

Les trains de nuit dont il est question s’arrêtent aujourd’hui à Brive-la-Gaillarde pour des raisons techniques. Ces arrêts de service sont rendus nécessaires par des opérations de jumelage et de coupe des rames circulant au-delà de cette gare.

Le train 3751, partant à 22h56 de Paris et arrivant à Toulouse à 06h41, n’effectue pas d’arrêt commercial entre Paris et Cahors, où le train s’arrête à 05h22. Il ne s’arrête donc pas en gare de Saint-Denis-lès-Martel.

Le train 3755, partant à la même heure de Paris et arrivant à Rodez à 06h44, dessert Saint-Denis-lès-Martel à 04h21, ainsi que d’autres gares, notamment Rocamadour-Padirac, Gramat, Assier, Figeac, avant 05h30. Mais la SNCF conduit une démarche progressive de suppression de ces arrêts commerciaux.

En outre, madame Bourzai, la demande au départ de Brive-la-Gaillarde est très faible pour ces trains de nuit, représentant, en moyenne, moins d’une dizaine de voyageurs.

La desserte de jour est, quant à elle, particulièrement importante. En semaine, huit trains par jour circulent dans chaque sens. L’amplitude horaire est également très large, permettant une arrivée à Paris à 08h44 et un dernier départ de la capitale à 19h49, avec un temps de trajet de quatre heures entre Paris et Brive-la-Gaillarde. La desserte de nuit ne présente donc qu’un intérêt modéré pour les voyageurs.

Compte tenu de tous ces éléments, les arrêts techniques des trains de nuit en gare de Brive-la-Gaillarde n’ont pas vocation à permettre aux voyageurs de monter ou de descendre. Le fonctionnement actuel, je le répète, a pour objet d’assurer la sécurité des voyageurs ainsi que celle des agents. Il est notamment apprécié par la clientèle longue distance.

En ce qui concerne le dernier aspect de votre question, c’est-à-dire la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, je vous rappelle que d’importants travaux de régénération ont été réalisés, financés par l’État et RFF à hauteur de 233 millions d’euros. Par ailleurs, un programme de suppression des passages à niveau a été engagé, ce qui permet un relèvement important de la vitesse. D’ores et déjà, cinq passages à niveau ont été supprimés et onze nouveaux le seront dans le cadre du contrat de projets État-région 2007-2013.

Parallèlement, l’offre de service de la SNCF progresse, avec la généralisation du matériel Téoz et la mise en place de nouvelles dessertes.

M. le président. La parole est à Mme Bernadette Bourzai.

Mme Bernadette Bourzai. Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie de votre réponse, même si elle traduit, malheureusement, un manque d’imagination de la part de la SNCF.

Dans la mesure où des impératifs de sécurité nécessitent l’arrêt des trains de nuit en gare de Brive-la-Gaillarde, ce que je comprends tout à fait, pourquoi ne pas alors envisager l’ajout d’un wagon supplémentaire ? Sur les 125 000 habitants du bassin, certains pourraient être intéressés par un train qui les amènerait à Paris très tôt le matin, plutôt que de devoir prendre un avion, au coût exorbitant.

Au demeurant, cette ligne Brive-la-Gaillarde–Paris n’a pas connu d’améliorations sensibles, et ce depuis les années soixante. À l’époque, le Capitole, qui était le train le plus rapide de France, reliait les deux villes en quatre heures. Aujourd'hui, il faut quatre heures cinq, malgré les 233 millions d’euros que vous avez évoqués !

Monsieur le secrétaire d'État, ma question reste entière : le Gouvernement entend-il faire en sorte que les équipements ferroviaires soient un véritable outil d’aménagement du territoire ? Si rien n’est fait, les régions rurales, notamment celles du Centre et du Massif central, seront abandonnées à leur triste sort et condamnées à la désertification.

pertinence économique et environnementale du transfert du setra à sourdun

M. le président. La parole est à M. Michel Billout, auteur de la question n° 547, transmise à M. le secrétaire d’État chargé des transports.

M. Michel Billout. Monsieur le secrétaire d’État, en janvier dernier, ma collègue Brigitte Gonthier-Maurin attirait déjà l’attention de M. le secrétaire d’État chargé des transports sur l’absurdité du projet de transfert du SETRA à Sourdun, en Seine-et-Marne.

Dans sa réponse, M. Bussereau indiquait : « Le site de Sourdun, que je ne connaissais pas, mais que j’ai découvert aux côtés du Président de la République, doit permettre au SETRA de rester un service d’études d’excellence. »

Depuis, la publication au début du mois d’avril dernier de l’étude de faisabilité réalisée par le MEEDDAT, le ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, est venue bousculer quelque peu cette belle certitude.

Rappelons que, en octobre 2008, les agents du service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements, le SETRA, ont appris leur délocalisation vers Sourdun, en lieu et place de Marne-la-Vallée, où ce service de l’État devait rejoindre un pôle scientifique et technique de visibilité mondiale et pour lequel des investissements et aménagements avaient déjà été engagés par les collectivités territoriales concernées. L’étude de faisabilité, réalisée postérieurement à cette annonce, précise d’ailleurs : « Par ses missions, le SETRA s’inscrit complètement dans les défis du Grenelle de l’environnement et dans le pôle scientifique et technique de Marne-la-Vallée. »

Ce changement brutal et arbitraire, annoncé sans concertation des salariés comme des collectivités territoriales, paraît clairement incohérent sur le plan tant économique qu’environnemental.

Dans le même ordre d’idée, le 26 mars dernier, Christian Blanc, évoquant le projet du Grand Paris, déclarait au Figaro : « À l’est de Paris, nous avons décelé, autour de la cité Descartes à Champs-sur-Marne, un potentiel pour créer un pôle spécialisé dans la croissance verte et le développement durable. » Je ne sais pas qui l’a décelé. Apparemment, ce n’est pas le MEEDDAT !

Le SETRA y a bien toute sa place. Son transfert à Sourdun est donc, je persiste à le dire, une ineptie.

Et le Gouvernement, qui ne semble pas être à une incohérence prêt, en rajoute.

En effet, le fameux « bâtiment paysage », baptisé « XXL », qui devait accueillir le SETRA dans le pôle de Marne-la-Vallée, financé par des crédits publics, se trouve inutilisé. Il faut donc le remplir. En conséquence et, comme d’habitude, sans la moindre concertation avec les intéressés, c’est maintenant l’Institut d’urbanisme de Paris, l’IUP, qui dépend de l’université Paris 12-Val-de-Marne, qui devrait remplacer le SETRA. C’est un jeu de chaises musicales, mais pas très amusant.

Le projet « XXL » n’a pas été prévu pour un usage universitaire. Il nécessiterait des modifications très coûteuses et suscite déjà une vive contestation des professeurs concernés, qui ne voient, en cet énième avatar du départ du 2e régiment de hussards de Sourdun, aucune amélioration de vie et de travail de l’IUP.

J’en reviens à Sourdun. L’étude de faisabilité annonce que des aménagements importants doivent désormais y être effectués, dont une grande part est à la charge des collectivités territoriales. L’étude précise également que « les agents du SETRA ne pourront raisonnablement travailler à Sourdun sans déménager. Dès lors, se posent les questions d’accès au logement, de recherche d’un nouvel emploi pour le conjoint [...] ».

Sur le plan environnemental, les effets de ce transfert seront catastrophiques : les salariés du SETRA effectuent 12 000 déplacements professionnels par an, participent à 1 200 réunions et accueillent 4 000 visiteurs par an, venant de province, voire de l’étranger. Concernant ces visiteurs, l’étude reconnaît « qu’ils ne se rendront vraisemblablement pas à Sourdun pour des réunions d’une durée inférieure à la journée et dans une fréquence moindre qu’aujourd’hui et qu’il paraît donc indispensable de prévoir des lieux d’accueil du SETRA sur la région parisienne », notamment à Paris et à Marne-la-Vallée ! Vous connaissez, monsieur le secrétaire d’État, le coût des locations dans cette région !

Pour s’y rendre, les salariés devront faire l’aller-retour entre Sourdun et Paris, soit près de 200 kilomètres par réunion. Un comble pour un service dépendant du ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, qui avait réussi à optimiser son bilan carbone en 2008 !

Sur le site même de Sourdun, les retombées économiques de ce transfert sont d’autant plus discutables que moins de 10 % des salariés concernés se déclarent aujourd’hui prêts à y suivre le SETRA. Depuis l’annonce de cette délocalisation, le SETRA a déjà perdu cinquante agents qui ont, soit anticipé leur départ en retraite, soit été mutés vers un autre service, et une trentaine de départs sont prévus d’ici à la fin de ce mois. L’hémorragie sera bien pire l’année prochaine.

Je souhaiterais conclure, monsieur le secrétaire d’État, en citant le dossier de presse présentant les mesures d’accompagnement territorial liées aux restructurations de défense à Sourdun et Provins, rédigé pour votre visite sur place, le 27 août 2008 : « Ces délocalisations doivent répondre à un double objectif : territorial d’abord, en concernant en priorité les villes fortement touchées ; d’efficacité ensuite. Il s’agit non de créer de nouvelles charges de structures, mais de rechercher, par ces nouvelles opportunités, des formes d’organisation qui soient gagnantes pour tous. »

Ces conditions étant loin d’être remplies sur le site de Sourdun, je souhaiterais connaître les éléments probants qui peuvent encore aujourd’hui justifier à vos yeux, monsieur le secrétaire d’État, la cohérence et le caractère indispensable de ce transfert contraire au principe de développement durable et extrêmement coûteux, dans une période où aucune piste d’économie budgétaire n’est à délaisser.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Hubert Falco, secrétaire d’État chargé de l'aménagement du territoire. Monsieur le sénateur, vous m’interrogez sur la pertinence économique et environnementale de la relocalisation à Sourdun du service d’étude sur les transports, les routes et leurs aménagements, le SETRA, qui doit être achevée au 31 décembre 2010.

Cette décision, prise par le M. le Premier ministre, s’inscrit pleinement dans le cadre du plan d’accompagnement aux restructurations militaires dont j’ai la charge, qui comprend notamment un programme, voulu par le Président de la République, de relocalisations de 5 000 postes des services d’administration centrale et d’établissements publics situés en région parisienne vers des villes particulièrement affectées par les restructurations de la défense. Sourdun est l’une de ces villes. J’ai d’ailleurs signé avec son maire, le 26 mai 2009, le contrat de redynamisation de ce site, en présence du député de la quatrième circonscription de Seine-et-Marne et président de la communauté d’agglomération, M. Christian Jacob, et de l’ensemble des élus concernés.

Le SETRA, organisme central du réseau scientifique et technique, assure une fonction importante, notamment pour ce qui est de l’adaptation de la société aux enjeux essentiels du Grenelle de l’environnement. Il entretient des relations très denses avec les autres services du MEEDDAT, pour lesquels il produit des référentiels techniques. Il est aussi un partenaire privilégié des autres organismes scientifiques et techniques, des acteurs économiques et des collectivités locales. Le site de Sourdun, qui se situe à un peu plus d’une heure trente de Paris, doit permettre au SETRA de rester un service d’étude d’excellence.

L’étude de faisabilité de la délocalisation à laquelle vous faites référence, monsieur le sénateur, n’identifie aucun point bloquant de nature à rendre impossible l’installation du SETRA sur le site de Sourdun.

Vous connaissez, comme moi, ce site. Lorsque M. le président de la République et M. le Premier ministre m’ont confié cette mission d’accompagnement aux restructurations de défense, j’ai pris soin de visiter l’ensemble des sites concernés. Vous conviendrez que celui de Sourdun, qui possède comme l’ensemble des sites, y compris ceux situés au cœur de la région parisienne, des atouts et des faiblesses, présente également des avantages sur le plan tant de l’environnement que de la qualité de la vie.

Le choix du site de Sourdun s’inscrit dans le cadre de la restructuration du pôle scientifique et technique du MEEDDAT, qui vise à rapprocher les organismes du ministère avec les acteurs de l’enseignement supérieur et de la recherche, d’une part, et les acteurs économiques, d’autre part.

Avec l’implantation de Sourdun, le MEEDDAT sera désormais organisé, en Île-de-France, autour de trois pôles : un pôle « Administration centrale » sur le quartier de La Défense, dans les Hauts-de-Seine, le MEEDDAT devenant ainsi le premier ministère installé en dehors de Paris, ses implantations parisiennes, comme par exemple le site de Ségur, allant être vendues ; un pôle « Enseignement supérieur et recherche » à Marne-la-Vallée, dont le rôle d’excellence de niveau international sur la ville durable a été confirmé lors du conseil des ministres du 22 octobre dernier – à ce titre, le site de l’École nationale des ponts et chaussées de la rue des Saints-Pères, dans le cinquième arrondissement de Paris, vient d’être vendu – ; un pôle « Ingénierie » à Sourdun, avec l’implantation du SETRA et du laboratoire régional de l’est parisien, qui dépend de la direction régionale de l’équipement d’Île-de-France, dont le coût sera financé par la vente des sites respectifs de Bagneux et de Melun.

Monsieur le sénateur, tous les moyens nécessaires seront mis en œuvre pour que la réalisation de ce transfert se fasse dans les meilleures conditions avant décembre 2010, notamment d’un point de vue environnemental et humain.

Le projet de localisation du SETRA à Sourdun sera, par ailleurs, exemplaire dans le domaine de la gestion du personnel, de l’accompagnement des agents, de la gestion des compétences et des équipements nécessaires. C’est une préoccupation prioritaire du Gouvernement.

M. le président. La parole est à M. Michel Billout.

M. Michel Billout. Malgré vos efforts d’argumentation, monsieur le secrétaire d’État, vous ne me convainquez pas de la pertinence de délocaliser le SETRA à une heure trente de Paris, une décision qui obligera les salariés et les visiteurs à prendre le train, et supposera de mettre en place un service de navettes.

Le SETRA avait toute sa place dans le pôle de Marne-la-Vallée, c’est-à-dire en dehors de Paris. Visiblement, vous avez tiré à la courte paille pour savoir quel service de l’État serait transféré à Sourdun, pour faire pièce à la décision prise, sans aucune concertation, de déplacer le 2e régiment de hussards. Vous auriez mieux fait, monsieur le secrétaire d’État, de laisser ce régiment sur place ; nous y aurions tous gagné.

À Marne-la-Vallée, vous êtes désormais contraint de trouver une solution pour compenser la non-installation du SETRA, et cette décision est tout à fait contestable.

L’État annonce 10 millions d’euros d’aides destinées au Provinois à la suite du départ du 2e régiment de hussards. Or près de la moitié de cette somme servira à financer la reconstruction de la piscine de Provins. Je ne perçois pas la pertinence de cette décision d’utilisation des fonds publics. Ce sera certainement la piscine la mieux financée par l’État de France ! Mais cela ne réglera certainement pas les problèmes économiques de ce secteur.

Statut des centres hospitaliers régionaux non universitaires

M. le président. La parole est à M. Jean-Marc Todeschini, auteur de la question n° 541, adressée à Mme la ministre de la santé et des sports.

M. Jean-Marc Todeschini. La France compte 32 centres hospitaliers régionaux, CHR, qui sont aussi centres hospitaliers universitaires, CHU, à l’exception de trois d’entre eux, qui sont exclusivement CHR : le CHR de Metz-Thionville, en région Lorraine, le CHU lorrain étant le CHU de Nancy ; le CHR d’Orléans, en région Centre, le CHU étant celui de Tours ; le CHR de La Réunion.

Les grands hôpitaux qui jouent un rôle de référence et de recours régional sont donc tous des CHR. Les CHU eux-mêmes sont d’abord des CHR, qui passent ensuite une convention avec une faculté de médecine.

La notion de centre hospitalier régional a été maintenue de justesse dans le projet de loi portant réforme de l’hôpital et relatif aux patients, à la santé et aux territoires, grâce à un amendement déposé conjointement avec mes collègues Gisèle Printz, Jean-Pierre Masseret et Jean-Pierre Sueur.

Cet amendement mentionnait les centres hospitaliers régionaux et le dispositif spécifique de nomination de leurs directeurs généraux. Il a d’abord été adopté en commission des affaires sociales. Mais, en séance publique, le Gouvernement a présenté un amendement visant à retirer la mention inscrite dans le texte par la commission. À la suite de nos interventions, Mme la ministre a alors accepté de réintroduire notre amendement.

Nous avions aussi proposé un amendement visant à faire passer le directoire des CHR de sept à neuf membres, comme dans les CHU, mais il a été rejeté. Ces hésitations et renoncements nous font craindre un déclassement possible des CHR dans la catégorie des centres hospitaliers, les CH, ce qui serait incompatible avec leur taille, l’importance de leurs équipes médicales, leur budget et leur rôle de référence dans de nombreuses spécialités. En effet, leur volume d’activité les place devant plusieurs autres CHU. Par exemple, le CHR de Metz-Thionville se situe au vingtième rang parmi les 31 CHRU.

Le rayonnement régional des CHR, en complémentarité avec les CHU, illustre leur haut niveau de spécialisation. À titre d’exemple, le CHR de Metz-Thionville est le seul établissement du Grand Est parmi les CHRU à disposer d’un service de grands brûlés adultes.

De plus, les CHR ont un rôle de recours et de référence au niveau régional dans de nombreuses spécialités : cancérologie, hématologie, plateaux techniques, etc. Ils participent à la politique interrégionale à l’égal des CHU. Le CHR Metz-Thionville participe ainsi au groupement de coopération sanitaire inter-CHRU Grand Est, et le CHR d’Orléans est associé aux CHU du Grand Ouest au sein du groupement de coopération sanitaire HUGO.

Enfin, les CHR participent aux activités de recherche et d’innovation.

C’est pourquoi nous vous demandons de nous donner officiellement des garanties sur le maintien du statut des trois CHR non universitaires.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Hubert Falco, secrétaire d'État chargé de l'aménagement du territoire. Monsieur le sénateur, je voudrais tout d’abord vous prier d’excuser ma collègue Mme Bachelot-Narquin, qui regrette de ne pas venir vous répondre en personne. Mais, lors de la discussion de l’important projet de loi portant réforme de l’hôpital, et relatif aux patients, à la santé et aux territoires, dit HPST, elle s’est mise à votre disposition ici durant plusieurs semaines, pour conduire un débat qui honore le Parlement.

Vous avez souhaité attirer son attention sur l’avenir des centres hospitaliers régionaux, CHR. Vous vous interrogez sur l’éventualité de leur déclassement dans la catégorie des centres hospitaliers, CH.

Il est important de préciser ici que Mme la ministre de la santé et des sports ne souhaite absolument pas un tel déclassement.

C’est la raison pour laquelle le projet de loi HPST, qui crée un statut unique pour l’ensemble des établissements publics de santé, maintient la notion de centre hospitalier régional. Il est entendu que ces établissements conserveront leurs spécificités dans les mêmes conditions qu’aujourd’hui.

Soyez pleinement rassurés, les CHR non universitaires, c’est-à-dire ceux de Metz-Thionville, d’Orléans et de la Réunion, resteront des CHR, et leur spécificité régionale sera aussi prise en compte, notamment par les textes d’application. Á titre d’exemple, ce seront des élus régionaux qui siégeront au sein des conseils de surveillance de ces établissements.

Les services du ministère de la santé préparent actuellement un décret qui précisera l’ensemble de ces dispositions.

Nous pouvons donc garantir que la catégorie des CHR sera maintenue et que les textes d’application conforteront juridiquement cette notion.

M. le président. La parole est à M. Jean-Marc Todeschini.

M. Jean-Marc Todeschini. Je comprends l’absence de Mme la ministre de la santé et remercie M. le secrétaire d’État de m’avoir apporté, en son nom, une réponse qui me convient bien.

Nous avons tout fait pour préserver la notion de CHR dans le projet de loi HPST.

Mme la ministre est revenue sur un amendement du Gouvernement à la suite de notre demande. Mais il a fallu plusieurs rectifications pour que la commission des affaires sociales obtienne ce qu’elle souhaitait.

Au cours du débat, nous avons perçu une réticence des services du ministère, mais non de Mme la ministre, que j’ai d’ailleurs remerciée.

C’est pour exprimer l’inquiétude que suscitait le devenir du CHR d’Orléans que j’ai déposé cette question, conjointement avec mon collègue Jean-Pierre Sueur, élu du Loiret.

Monsieur le secrétaire d’État, on ne peut qu’être satisfait de votre réponse.