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Séance du 2 novembre 2009 (compte rendu intégral des débats)

Article 24
Dossier législatif : projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports
Article 25

Article 24 bis (nouveau)

I. – Après l’article L. 423-6 du code de l’aviation civile, sont insérés quatre articles L. 423-7 à L. 423-10 ainsi rédigés :

« Art. L. 423-7. – Pour l’application des articles L. 423-8 à L. 423-10, le personnel navigant technique est celui qui relève des sections A, B et C mentionnées à l’article L. 421-1.

« Art. L. 423-8. – Par dérogation aux articles L. 2314-8 et L. 2324-11 du code du travail, dans les entreprises de transport et de travail aériens, lorsque le nombre de personnels navigants techniques est au moins égal à vingt-cinq au moment de la constitution ou du renouvellement des délégués du personnel, de la délégation unique du personnel ou des représentants du personnel au comité d’entreprise, cette catégorie constitue un collège spécial.

« Lorsque dans un ou plusieurs établissements de l’entreprise, il est constitué un collège électoral en application de l’alinéa précédent, un délégué titulaire et un délégué suppléant au comité central d’entreprise appartiennent à la catégorie du personnel navigant technique.

« Art. L. 423-9. – Dans les entreprises de transport et de travail aériens ou leurs établissements, lorsqu’un collège électoral spécifique est créé pour le personnel navigant technique, est représentative, à l’égard des personnels relevant de ce collège, l’organisation syndicale qui satisfait aux critères prévus à l’article L. 2121-1 du code du travail, et qui a recueilli au moins 10 % des suffrages exprimés au premier tour des dernières élections des titulaires au comité d’entreprise ou de la délégation unique du personnel ou, à défaut, des délégués du personnel dans ce collège, quel que soit le nombre de votants.

« Dans les branches qui couvrent les activités de transport et de travail aériens, sont représentatives, à l’égard du personnel navigant technique, les organisations syndicales qui remplissent les conditions prévues à l’article L. 2122-5 du code du travail dans les collèges électoraux de personnels navigants techniques, ou bien les conditions prévues à l’article L. 2122-6 du même code.

« Art. L. 423-10. – Dans les entreprises dans lesquelles un collège électoral spécifique est créé pour les personnels navigants techniques, lorsque la convention de branche ou l’accord d’entreprise ou d’établissement ne concerne que les personnels navigants techniques, sa validité est subordonnée à sa signature par une ou plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli au moins 30 % des suffrages exprimés dans ce collège spécifique au premier tour des dernières élections des titulaires au comité d’entreprise ou de la délégation unique du personnel ou, à défaut, des délégués du personnel quel que soit le nombre de votants, et à l’absence d’opposition d’une ou de plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli la majorité des suffrages exprimés dans ce collège à ces élections, quel que soit le nombre de votants.

« Lorsque la convention ou l’accord ne concerne que les personnels navigants techniques, sa validité est subordonnée à sa signature par une ou plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli, aux élections prises en compte pour la mesure de l’audience prévue au 3° de l’article L. 2122-5 du code du travail ou, le cas échéant, dans le cadre de la mesure de l’audience prévue à l’article L. 2122-6 du même code, au moins 30 % des suffrages exprimés dans le collège de personnels navigants techniques en faveur d’organisations reconnues représentatives à ce niveau, quel que soit le nombre de votants, et à l’absence d’opposition d’une ou de plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli la majorité des suffrages exprimés dans ce collège à ces élections ou, le cas échéant, dans le cadre de la même mesure d’audience, quel que soit le nombre de votants. »

II. – La première phrase du premier alinéa de l’article L. 342-4 du même code est ainsi modifiée :

1° Les références : « L. 433-2 et L. 435-4 » sont remplacées par les références : « L. 2324-11 et L. 2327-4 » ;

2° Après les mots : « les personnels navigants professionnels », sont insérés les mots : « autres que ceux mentionnés à l’article L. 423-8 ».

III. – Les I et II entrent en vigueur à compter de la tenue, dans les entreprises concernées, des premières élections professionnelles postérieures à la date de publication de la présente loi.

Toutefois, et jusqu’à la date de ces élections, lorsque la convention de branche ou l’accord d’entreprise ou d’établissement n’intéresse que la catégorie professionnelle du personnel navigant technique, la validité de la convention ou de l’accord est subordonnée à l’absence d’opposition d’une ou plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli au moins la moitié des suffrages exprimés au premier tour des dernières élections au comité d’entreprise ou, à défaut, des délégués du personnel.

L’opposition est exprimée dans un délai de huit jours à compter de la date de notification de cette convention ou de cet accord.

Article 24 bis (nouveau)
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Article 26

Article 25

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Article 25
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Article 26 bis (nouveau)

Article 26

I. – À compter du premier jour du quatrième mois suivant la date de publication de la présente loi, le chapitre VII du titre II du livre II du code de l’aviation civile est ainsi modifié :

1° L’article L. 227-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « Il est institué, dans les six mois à compter de la promulgation de la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999 portant création de l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, une autorité administrative indépendante dénommée “Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires”, » sont remplacés par les mots : « L’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires est une autorité administrative indépendante » ;

b) Au sixième alinéa, les mots : « gêne sonore » sont remplacés par les mots : « nuisances sonores » ;

c) Les seizième et dix-septième alinéas sont supprimés ;

2° L’article L. 227-4 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est précédé de la mention : « I. – » et les mots : « Sur proposition de la Commission nationale de prévention des nuisances, » sont supprimés ;

b) Au sixième alinéa, les mots : « dont l’aéronef ne respecte » sont remplacés par les mots : « ne respectant » ;

c) Les douzième à quinzième alinéas sont remplacés par seize alinéas ainsi rédigés :

« II. – Pour l’exercice de son pouvoir de sanction, et dans les conditions fixées par son règlement intérieur, l’autorité bénéficie du concours de sept membres associés :

« – deux représentants des professions aéronautiques ;

« – deux représentants d’associations de riverains d’aérodromes ;

« – un représentant d’associations de protection de l’environnement agréées au niveau national ;

« – un représentant d’activités riveraines des aérodromes impactées par l’activité aéroportuaire ;

« – un représentant du ministre chargé de l’aviation civile.

« Ces membres associés et leurs deux suppléants respectifs sont nommés par arrêté du ministre chargé de l’aviation civile pour une période de trois ans renouvelable. Les membres associés titulaires et leurs suppléants perdent leur qualité de membre s’ils perdent la qualité en fonction de laquelle ils ont été désignés.

« III. – Les manquements aux mesures prévues au I sont constatés par les fonctionnaires et agents visés à l’article L. 150-13. Ces manquements font l’objet de procès-verbaux qui, ainsi que le montant de l’amende encourue, sont notifiés à la personne concernée et communiqués à l’autorité.

« À l’issue de l’instruction, le président de l’autorité peut classer sans suite la procédure dès lors que les circonstances particulières à la commission des faits le justifient ou que ceux-ci ne sont pas constitutifs d’un manquement pouvant donner lieu à sanction.

« L’instruction et la procédure devant l’autorité sont contradictoires.

« L’instruction est assurée par des fonctionnaires et agents visés à l’article L. 150-13 autres que ceux qui ont constaté le manquement, qui peuvent entendre toutes personnes susceptibles de contribuer à l’information et se faire communiquer tous documents nécessaires.

« Un rapporteur permanent et son suppléant sont placés auprès de l’autorité.

« Au terme de l’instruction, le rapporteur notifie le dossier complet d’instruction à la personne concernée. Celle-ci peut présenter ses observations au rapporteur.

« L’autorité met la personne concernée en mesure de se présenter devant elle ou de se faire représenter. Elle délibère valablement au cas où la personne concernée néglige de comparaître ou de se faire représenter.

« Après avoir entendu le rapporteur et, le cas échéant, la personne concernée ou son représentant, l’autorité délibère hors de leur présence.

« Les membres associés participent à la séance. Ils ne participent pas aux délibérations et ne prennent pas part au vote. » ;

d) La dernière phrase de l’avant-dernier alinéa est ainsi rédigée :

« Aucune poursuite ne peut être engagée plus de deux ans après la commission des faits constitutifs d’un manquement. » ;

e) Après l’avant-dernier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Les conditions d’application du présent article sont déterminées par décret en Conseil d’État. » ;

f) Le dernier alinéa est supprimé ;

3° Au troisième alinéa de l’article L. 227-5, les mots : « de la gêne sonore » sont remplacés par les mots : « des nuisances sonores » ;

4° L’article L. 227-7 est ainsi modifié :

a) La dernière phrase du premier alinéa est supprimée ;

b) Au second alinéa, après le mot : « rapport », il est inséré le mot : « public » ;

5° L’article L. 227-9 est ainsi modifié :

a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Celui-ci nomme le rapporteur permanent et son suppléant. » ;

b) Le deuxième alinéa est ainsi rédigé :

« Pour l’exécution de ses missions, l’autorité établit son règlement intérieur qui est publié au Journal officiel. »

II et III. – (Non modifiés) 

Article 26
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Article 27

Article 26 bis (nouveau)

Après l’article L. 227-10 du code de l’aviation civile, il est inséré un article L. 227-11 ainsi rédigé :

« Art. L. 227-11. – I. – Le volume de protection environnementale est un volume de l’espace aérien associé à une procédure de départ ou à une procédure d’arrivée portée à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique, dans lequel le vol doit être contenu pour des raisons environnementales.

« II. – Le commandant de bord d'un aéronef volant selon les règles de vol aux instruments conduit son vol à l'intérieur du volume de protection environnementale qui est associé à la procédure déclarée en service par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne, lorsque ce volume de protection existe.

« III. – Un arrêté du ministre chargé de l’aviation civile définit le volume de protection environnementale associé à la procédure concernée, les catégories d’aéronefs visées et les cas de dérogation, après avis de l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires. »

Article 26 bis (nouveau)
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Article 28

Article 27

I. – Après l’article L. 330-10 du code de l’aviation civile, sont insérés trois articles L. 330-10-1, L. 330-10-2 et L. 330-10-3 ainsi rédigés :

« Art. L. 330-10-1. – Les agents et fonctionnaires énumérés à l’article L. 330-10 sont chargés de veiller au respect des dispositions prévues par les textes communautaires entrant dans le champ de compétence de l’autorité administrative chargée de l’aviation civile et mentionnés à l’annexe du règlement (CE) n° 2006/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 27 octobre 2004, relatif à la coopération entre les autorités nationales chargées de veiller à l’application de la législation en matière de protection des consommateurs. À cette fin, ils disposent des pouvoirs énumérés à l’article 4 du règlement précité.

« Pour l’exercice de leurs missions, les agents mentionnés au premier alinéa du présent article ont accès, lorsqu’ils sont à usage professionnel, aux locaux, terrains, aéronefs, à l’exclusion des domiciles et de la partie des locaux servant de domicile. Ils ne peuvent y accéder qu’entre huit heures et vingt heures, ou en dehors de ces heures, lorsque l’accès au public est autorisé ou lorsqu’une activité est en cours.

« En cas d’opposition du responsable des lieux, la visite ne peut se dérouler qu’avec l’autorisation du juge des libertés et de la détention du tribunal de grande instance dans le ressort duquel sont situés les locaux à visiter.

« Ce magistrat est saisi à la requête de l’autorité administrative chargée de l’aviation civile. Il statue par une ordonnance motivée, conformément aux articles 493 à 498 du code de procédure civile. La procédure est sans représentation obligatoire.

« La visite s’effectue sous l’autorité et le contrôle du juge qui l’a autorisée. Celui-ci peut se rendre dans les locaux durant l’intervention. À tout moment, il peut décider l’arrêt ou la suspension de la visite.

« Sous réserve du respect des données à caractère personnel, le secret professionnel ne peut être opposé aux agents et fonctionnaires agissant dans le cadre des pouvoirs visés au présent article.

« À l’issue de leurs opérations, les agents et fonctionnaires dressent procès-verbal, dont copie est remise aux parties intéressées.

« Art. L. 330-10-2. – Les agents et fonctionnaires habilités à constater les manquements aux textes mentionnés à l’article L. 330-10-1 peuvent enjoindre aux parties intéressées, en leur impartissant un délai raisonnable, de se conformer aux obligations résultant des textes mentionnés à l’article L. 330-10-1 ou de faire cesser les manquements à ces textes.

« L’autorité administrative chargée de l’aviation civile peut agir devant la juridiction civile pour demander au juge d’ordonner, s’il y a lieu sous astreinte, toute mesure de nature à mettre un terme aux manquements prévus par les textes visés à l’article L. 330-10-1.

« Art. L. 330-10-3. – Les dispositions relatives au secret professionnel ne font pas obstacle à la communication aux autorités compétentes des États membres de l’Union européenne, par l’autorité administrative chargée de l’aviation civile, selon les conditions et modalités du règlement (CE) n° 2006/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 27 octobre 2004, précité, d’informations et de documents détenus et recueillis dans l’exercice de leurs missions par les agents et fonctionnaires habilités à constater et rechercher des manquements aux dispositions de ce règlement et de ses textes d’application. »

II. – (Non modifié)

Article 27
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Article 28 bis (nouveau)

Article 28

Le premier alinéa de l’article L. 123-4 du code de l’aviation civile est remplacé par quatre alinéas ainsi rédigés :

« Après mise en demeure infructueuse du redevable de régulariser sa situation, la saisie conservatoire d’un aéronef exploité par le redevable ou lui appartenant peut être requise auprès du juge du lieu d’exécution de la mesure par les autorités et dans les situations suivantes :

« – le ministre chargé des transports, en cas de non-paiement ou de paiement insuffisant de la redevance de route ou de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne, ainsi qu’en cas de non-restitution d’une aide d’État ayant fait l’objet d’une décision de récupération de la part de la Commission européenne ou d’un arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes, sans préjudice, dans ce cas, des compétences dévolues en ce domaine aux représentants de l’État dans le département ;

« – l’exploitant d’aérodrome, en cas de non-paiement ou de paiement insuffisant des redevances aéroportuaires ;

« – l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, en cas de non-paiement ou de paiement insuffisant des amendes administratives prononcées par cette autorité. »

Article 28
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Article 29

Article 28 bis (nouveau)

À l’échéance de la concession détenue par la chambre de commerce et d’industrie de Nantes pour la construction, l’entretien et l’exploitation des aérodromes de Nantes-Atlantique et de Saint-Nazaire-Montoir, les agents publics affectés à cette concession sont mis, pour une durée de dix ans, à la disposition du délégataire désigné par l’État à cette date pour la concession ayant pour objet les aérodromes de Nantes-Atlantique et de Saint-Nazaire-Montoir ainsi que le nouvel aérodrome du Grand Ouest Notre-Dame-des-Landes.

Pendant la durée de cette période de mise à disposition, chaque agent est pris en charge par le nouveau délégataire aux mêmes conditions que celles dont il bénéficiait dans la concession précédente et peut à tout moment demander que lui soit proposé par le nouveau délégataire un contrat de travail. La conclusion de ce contrat emporte radiation des cadres.

Au terme de la durée de dix ans prévue au premier alinéa, le délégataire propose à chacun des agents publics un contrat de travail, dont la conclusion emporte radiation des cadres. Les agents publics qui refusent ce contrat sont réintégrés de plein droit au sein de la chambre de commerce et d’industrie dont ils relèvent.

TITRE VI

DISPOSITIONS RELATIVES À LA MARINE MARCHANDE

Article 28 bis (nouveau)
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Article 1er

Article 29

.........................................................................................................................

M. le président. Sur l’ensemble de ces articles, je ne suis saisi d’aucun amendement.

Mais je suis saisi de demandes de parole sur certains articles.

article 1er

Article 29
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Article 2

M. le président. La parole est à Mme Bernadette Bourzai.

Mme Bernadette Bourzai. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce texte réécrit les grandes lignes des cadres de la perception des redevances exigées pour l’accès au réseau et des autres prestations, autrement dit pour les péages.

Une première réforme des péages de Réseau ferré de France, ou RFF, a pourtant été décidée par décret, le 20 novembre dernier, mais en catimini, sans débat public. Aussi je vous demande laquelle des deux réformes est la plus importante : celle qui nous a été soumise dans ce texte ou celle qui a été adoptée par décret un mois avant l’ouverture de la discussion parlementaire ?

Si plusieurs options font consensus, les modalités techniques de la réforme auront des incidences considérables, notamment pour les régions.

Certes, le constat est partagé : en 2007, les recettes des péages s’élevaient à 2,7 milliards d’euros alors que le coût complet de l’infrastructure se montait à 6,2 milliards d’euros environ par an. Le décret a entériné une réforme des péages devenue inéluctable. Les redevances sont désormais de trois sortes : la redevance d’accès, la redevance de réservation et la redevance de circulation. Le problème est que rien, ni dans le décret ni dans le texte qui nous est soumis, ne permet de s’assurer que la réforme préserve la situation des collectivités et des lignes les plus fragiles, les moins rentables, en particulier dans les zones rurales à faible densité de population ou dans les zones de montagne.

Permettez-moi donc de me faire l’écho des inquiétudes exprimées par l’Association des régions de France, en avril 2008 : « les régions ne sauraient supporter le coût de l’entretien et de la modernisation du réseau ferré au-delà des sommes qu’elles y consacrent actuellement. [...] Les régions demandent que les modalités de financement prévoient un mécanisme de compensation pour les régions finançant des opérations d’investissement qui permette de réduire les coûts d’entretien et un mécanisme de péréquation qui permette de maintenir les lignes à vocation d’aménagement du territoire. »

Pour les régions, la nouvelle architecture des péages est certes « moins mauvaise que la précédente », mais l’augmentation des tarifs, couplée à une compensation réduite à l’existant via la dotation générale de décentralisation, ou DGD, nous fait craindre le pire.

Si seulement le Gouvernement avait traduit concrètement le principe de péréquation contenu dans la directive 2007/58/CE ! Mais tel n’est, hélas ! pas le cas. Voilà une fois encore la démonstration que ce n’est pas « la faute à l’Europe », mais bien celle du Gouvernement national. Ce dernier veut tout, mais ne se donne les moyens de rien ! Il veut tout, quitte à faire supporter le coût de ses décisions aux collectivités territoriales et, au final, au contribuable local et régional.

Monsieur le secrétaire d’État, alors que ce texte aurait pu être l’occasion d’explorer de nouvelles pistes, le Gouvernement n’en a rien fait, bien que ce sujet donne lieu à de nombreux débats depuis plusieurs années. C’est là une occasion manquée. C’est pourquoi nous voterons contre ce texte. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.)

M. le président. La parole est à M. Bernard Vera.

M. Bernard Vera. Nous regrettons que, malgré nos appels répétés, vous fassiez le choix d’ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire de voyageurs alors même qu’aucun bilan n’a été réalisé sur les précédentes directives de libéralisation.

Nous considérons que la libéralisation du transport de voyageurs n’est pas une question anodine. Elle mérite donc mieux qu’une lecture en urgence au sein de nos assemblées.

En effet, les dispositions contenues dans ce projet de loi posent directement la question du maintien d’un service public des transports, comme en témoigne votre volonté de modifier l’intitulé de la section I du chapitre Ier du titre II de la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, où la notion de service public disparaît.

Se pose également la question du maintien de l’opérateur public, la SNCF, puisque nous voyons, là encore, les prémices d’un découpage de son activité, notamment avec la séparation comptable de la gestion de l’infrastructure et de l’exploitation des services de transports, ainsi que l’isolement des gares au sein de son activité.

Pour notre part, nous considérons que le modèle d’une entreprise intégrée est un atout pour notre pays et un gage pour la sécurité.

La mission de service public confiée à la SNCF risque finalement d’être menacée par cette ouverture à la concurrence, surtout si la notion de cabotage fait l’objet d’une lecture extensive par l’ARAF.

En effet, il est à craindre que les nouveaux opérateurs ne s’emparent des lignes rentables, comme celles du TGV, et que la SNCF, n’ayant plus les ressources nécessaires pour effectuer une péréquation entre les activités rentables et celles qui le sont moins, n’abandonne progressivement – c’est d’ailleurs ce qui est en train de se passer pour le fret ferroviaire – des lignes jugées moins rentables.

Une telle dérive remettrait gravement en cause la présence d’une offre de transport sur l’ensemble du territoire. C’est la notion même de service public qui serait ainsi mise à mal.

Nous sommes également perplexes quant aux bénéfices de cette ouverture à la concurrence pour les usagers. En effet, les entreprises privées sont là pour faire des bénéfices et ne sont pas dépositaires de missions de service public. Il faudra donc que l’offre qu’elles proposent soit suffisamment rentable pour leurs actionnaires. La concurrence risque ainsi de se porter notamment sur les normes sociales pour les personnels des entreprises. À ce titre, nous savons bien que les mécanismes de dumping social sont devenus monnaie courante au sein de l’Union européenne et constituent d’ailleurs le principal avantage concurrentiel de la route sur le rail.

Cette libéralisation fait également peser des risques sur la sécurité des usagers. En effet, il est à craindre que les nouveaux entrants ne rognent sur les normes minimales de sécurité qu’ils considèrent comme un coût. Au demeurant, comme nous l’avons rappelé lors de la présentation de notre motion tendant à opposer la question préalable, il est intéressant de constater la frilosité des opérateurs privés, qui craignent de devoir se plier à des normes techniques de sécurité trop contraignantes, normes qu’ils considéreraient comme des entraves à leur compétitivité. On risque donc de voir les exigences de rentabilité financière prendre le pas sur la réponse aux besoins et à la sécurité des circulations.

Sur le fond, et dans l’esprit des objectifs du Grenelle de l’environnement, ajouter une concurrence interne au rail, en plus de celle de la route, n’est pas de bon augure pour les missions confiées à la SNCF en vue du développement de l’offre de transport, et donc dans l’objectif d’un rééquilibrage modal.

Le groupe CRC-SPG propose, pour sa part, un autre modèle, pour une Europe ferroviaire fondée sur les coopérations, l’élévation des conditions sociales des travailleurs, la sécurité des circulations et des investissements publics afin de développer durablement le transport ferroviaire et de participer au rééquilibrage multimodal ainsi qu’au maillage territorial. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe CRC-SPG, ainsi que sur certaines travées du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à Mme Bariza Khiari.

Mme Bariza Khiari. L’article 1er vise à ouvrir à la concurrence les transports internationaux de voyageurs.

Aujourd’hui, la transcription que vous proposez concerne le troisième paquet, qui touche au cœur du sujet : le transport de voyageurs, avec l’ouverture à la concurrence au 1er janvier 2010, c’est-à-dire demain. Toutefois, depuis les premiers débats, deux changements importants ont eu lieu.

Cet article modifie la LOTI sans même prévoir le minimum des garanties que permettrait pourtant d’envisager la transposition de la directive à la lettre.

D’ailleurs, c’est devenu une habitude, pour ce gouvernement, d’omettre de transposer les éléments les plus intéressants des directives européennes. Pour ce texte, vous avez omis de traduire les principes de la péréquation entre les lignes rentables et celles qui le sont moins, vous vous êtes fait prier pour la mise en place du permis de conduire européen et vous avez oublié d’encadrer l’exercice de l’ouverture du trafic voyageurs international.

La crise économique, qui touche tous les pays, a asséché les finances publiques et remis en cause le marché, lequel se trompe parfois, ne vous en déplaise !

En outre, le règlement européen relatif aux obligations de service public, adopté le 23 octobre 2007 par le Parlement européen et le Conseil, modifie sérieusement les perspectives. Ce règlement a le mérite de poser la principale question que nous devons avoir à l’esprit avant d’examiner votre texte : « Comment concilier les règles de la concurrence avec le maintien du service public ? » Or cette question, vous ne vous la posez pas : vous libéralisez encore plus qu’on ne vous le demande !

Nous commençons à avoir du recul sur la mise en concurrence de réseaux avec les télécoms, le gaz, l’électricité, le fret. Nous savons que les secteurs et services attrayants et rentables attirent sans problème les opérateurs, mais que, dans les zones éloignées moins denses, les zones « grises » ou « blanches », personne ne se précipite. Il y faut de l’argent public pour réparer, pour compenser.

Lequel d’entre nous, sur ces travées, n’a jamais fait d’intervention pour que, dans sa circonscription, les opérateurs de téléphonie mobile ou de haut débit desservent l’ensemble des habitants ?

Depuis les années quatre-vingt, nous avons l’exemple même de ce qu’il ne faut pas mettre en œuvre dans les transports ferrés : l’exemple de la Grande-Bretagne de Mme Thatcher. L’ouverture totale à la concurrence, la privatisation avec une desserte sans coordination, a laissé un goût amer aux usagers, qui ont beaucoup souffert, parfois au prix de leur vie, et peu gagné.

En effet, les transports, le rail en particulier, ont besoin d’une autorité organisatrice nationale, régionale ou locale, pour définir un schéma d’ensemble d’aménagement du territoire avec un maillage cohérent, pour répondre aux besoins des habitants, y compris sur des lignes moins rentables, et pour équilibrer les comptes par péréquation entre les lignes.

Nous sommes contre ce qui s’apparente aujourd’hui à l’amorce d’un démantèlement du réseau ferré. C’est pourquoi nous sommes opposés à cet article. (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.)