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Séance du 15 février 2011 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Roselyne Bachelot-Narquin, ministre. Monsieur le sénateur, les dépenses publiques en faveur des personnes âgées dépendantes ont subi de considérables augmentations. On ne peut pas parler de « diète » en ce qui concerne les crédits mobilisés.

Depuis dix ans, l’ONDAM médico-social en faveur des personnes âgées a été augmenté de 260 %. Pour les personnes handicapées, seconde composante de l’ONDAM médico-social, l’objectif a considérablement progressé puisqu’il a augmenté de 90 %. C’est bien que notre société se soit mobilisée autour de la prise en charge de la dépendance. L’ensemble de l’ONDAM médico-social au cours de cette période a augmenté de 145 %. Il faut le signaler.

Il est vrai qu’avec les ARS, cher Bruno Retailleau, le secteur médico-social est passé à une autre logique. Évidemment, des consignes ont été données pour que des interlocuteurs clairement désignés soient mis en place dans ce secteur. La commission médico-sociale permet de réunir les donneurs d’ordre pour qu’ils échangent et coordonnent leurs actions. Mais nous avons quitté la logique qui prévalait jusque-là, où les porteurs de projets – des associations locales, parfois des parents, des élus locaux – répondaient à des demandes souvent très ponctuelles. Je rends d’ailleurs hommage à ces porteurs de projets, qui ont créé le tissu médico-social pour les personnes âgées et les personnes handicapées dans notre pays.

En tout état de cause, il est bien évident que cette logique a montré ses limites sur les territoires. Nous constatons un certain nombre de dysfonctionnements. Je pense, notamment, aux établissements dont les caractéristiques et la maquette de places ne correspondent pas aux besoins. Nous sommes donc passés à l’appel à projet, ce qui déroute certains interlocuteurs, mais a permis de lever la fantastique hypocrisie des plans très alléchants, prévoyant de nombreuses places, et jamais financés et donc peu efficients.

Actuellement, une autre logique prévaut donc, à laquelle les acteurs du secteur vont très bien s’habituer.

M. le président. La parole est à M. Martial Bourquin.

M. Martial Bourquin. Madame la ministre, le vieillissement de la population, qui soulève la question de la dépendance dont nous débattons depuis plus plusieurs heures, peut aussi être envisagé comme une chance pour notre société et pour l’humanité puisqu’il signifie que l’on vit plus longtemps. Mais c’est aussi une chance pour l’emploi.

Cette société que nous voulons plus humaine, plus sociale en quelque sorte, doit permettre au système de santé d’offrir à chacun la possibilité de vieillir dans les meilleures conditions possibles. Or ce système de santé est bien mal en point à l’heure actuelle.

Nous devons également réfléchir sur la solvabilisation du gisement d’emplois qui se présente. Comment financer cette nouvelle charge pour la société ? Ne nous cachons pas qu’il existe entre nous un clivage important quant à la façon de répondre à cette question. Deux réponses sont possibles : la solidarité ou la marchandisation.

Vous avez affirmé tout à l'heure, madame la ministre, que la solidarité resterait le socle de notre système et que les assurances ne viendraient qu’en complément. Pour ma part, je pense que, avant d’envisager ce qui constitue une sorte de marchandisation du cinquième risque, nous devrions plutôt envisager toutes les sources possibles de financement.

À cet égard, je suis étonné que l’on n’aborde pas la question du chômage, alors que notre pays compte aujourd'hui 4 millions de personnes à la recherche d’un emploi.

Or des chômeurs qui retrouvent un travail, ce sont des rentrées en plus pour la sécurité sociale, ainsi que pour les finances publiques. Dès lors, je suis surpris que l’activation des dépenses de chômage ne soit pas davantage considérée comme une politique structurante : en créant ces nouveaux emplois liés à la dépendance, en formant, avec les régions, ceux qui les occuperont, nous activerions les dépenses de chômage.

Par ailleurs, il existe une autre ligne de clivage entre nous, madame la ministre. Nous, nous ne pouvons nous dissimuler que l’échelle des inégalités s’est étendue : il y a une vingtaine d’années, l’écart allait de 1 à 30 ; aujourd'hui, il va de 1 à 400.

M. Roland Courteau. Eh oui ! C’est un constat !

M. Martial Bourquin. Une fiscalité plus juste, pour financer la solidarité dans notre société, est tout à fait indispensable. Or nous allons vers une explosion des inégalités. De grâce, ne faisons pas comme si cette réalité n’existait pas !

Telles sont les quelques réflexions que je voulais apporter à ce débat.

M. Roland Courteau. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Roselyne Bachelot-Narquin, ministre. Monsieur le sénateur, l’activation des dépenses de chômage est une priorité du Gouvernement.

Mme Roselyne Bachelot-Narquin, ministre. C'est pour cette raison que nous augmentons le nombre des contrats aidés et que l’insertion par le travail se trouve au cœur du dispositif du RSA. Au travers de ce dernier, nous avons voulu que les chômeurs soient véritablement incités à se réinsérer dans un parcours professionnel. Ainsi, 665 000 titulaires du RSA « activité » touchent un complément de revenu de 170 euros par mois, en moyenne.

Il y a donc une véritable volonté du Gouvernement d’activer les dépenses de chômage.

Toutefois, il faut que ces professions liées à la dépendance soient non pas embrassées par défaut, mais choisies de manière délibérée. Ce sont des métiers difficiles. Aussi devons-nous fournir aux personnels qui s’engagent dans l’accompagnement de la dépendance une véritable formation et leur garantir des parcours professionnels.

C’est d'ailleurs ce que je me suis efforcée de faire quand j’étais ministre de la santé en appliquant le système LMD – licence, master, doctorat – aux professions de santé et en parachevant cette réforme pour le métier d’infirmière.

De même, il nous faut réfléchir à la création de passerelles entre les métiers médico-sociaux et ceux du sanitaire, ainsi qu’à l’émergence de nouvelles professions, en particulier autour de la logistique liée à la prise en charge des personnes âgées dépendantes.

Nous avons, par conséquent, en la matière, un important travail de réflexion à mener, qui fait intégralement partie du débat sur la prise en charge de la dépendance.

En tout cas, monsieur le sénateur, ainsi que vous l’avez souligné, ce défi peut constituer un gisement d’emplois très important.

M. le président. La parole est à Mme Gisèle Printz, qui, compte tenu de l’heure, posera la dernière question. (Mme Nicole Bricq ainsi que d’autres sénateurs du groupe socialiste protestent.)

Mme Gisèle Printz. Mon propos concerne la formation des métiers relatifs à la dépendance.

Avec le vieillissement de la population, le nombre de personnes dépendantes devrait augmenter de 30 % à 50 % d’ici à 2040. Les femmes étant davantage touchées que les hommes par ce phénomène, la question de la dépendance liée à l’âge est un problème qui les intéresse tout particulièrement.

D’une manière générale, si la prise en charge de ces personnes s’appuie aujourd’hui beaucoup sur la solidarité familiale au travers de l’aide apportée par les proches, celle-ci pourrait diminuer à l’avenir, en raison, notamment, de l’augmentation de l’âge moyen des personnes dépendantes et de ruptures plus fréquentes au sein des couples.

Le principal défi à relever sera de développer les métiers de la dépendance, qui connaissent aujourd’hui un déficit d’image, encouragé malheureusement par le regard que porte la société sur les personnes âgées. Cette situation doit changer ! Des milliers d’emplois devront être créés dans ce secteur d’ici à quelques années. Il ne faut surtout pas le négliger, car il constitue un vivier d’emplois nouveaux.

Le chèque emploi-service universel a simplifié les démarches administratives pour l’emploi d’un travailleur à domicile, mais il ne peut s’appliquer indifféremment à tous, car il n’est pas adapté aux seniors dépendants.

Nombre de personnes ayant bénéficié de ce dispositif, notamment des femmes, ont occupé des emplois alors qu’elles sortaient d’une période de précarité ou de chômage de longue durée. Toutefois, je crois que l’on ne se trouve pas dans les meilleures dispositions pour s’occuper de quelqu’un qui est vulnérable lorsqu’on est soi-même en situation de fragilité et qu’on manque de confiance en soi.

Tout le monde ne peut pas s’occuper de personnes dépendantes : même pour des emplois a priori peu qualifiés, comme celui d’aide ménagère, il faut une formation. En effet, pour pouvoir intervenir chez une personne très fragilisée, même si c’est seulement pour y faire le ménage, il faut savoir réagir à des situations compliquées, parler à l’intéressée avec psychologie, voire lui apporter des soins d’urgence.

M. le président. Veuillez conclure, ma chère collègue.

Mme Gisèle Printz. Madame la ministre, quelles mesures le Gouvernement entend-il mettre en œuvre pour répondre aux besoins en matière de formation spécifique aux métiers liés à la prise en charge de la dépendance ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Roselyne Bachelot-Narquin, ministre. Madame la sénatrice, je regrette que Valérie Létard ne soit plus présente, car je pense qu’elle mérite qu’on lui rende hommage pour avoir lancé en 2008 un « plan métiers », qui donne lieu à des expérimentations dans trois régions : l’Alsace, le Centre et le Nord-Pas-de-Calais.

Ces expérimentations concernent : l’observation des emplois et des formations du secteur médico-social et sanitaire ; le soutien à la professionnalisation des demandeurs d’emploi, et nous retrouvons là la problématique qui vient d’être soulevée par M. Bourquin ; l’amélioration du tutorat ; la qualification des personnes en cursus partiels ; le soutien à la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences.

À l’issue d’une première phase de ces expérimentations, nous avons procédé à leur évaluation. Leurs grands axes seront repris et approfondis dans le cadre des orientations nationales des formations sociales qui sont en cours d’élaboration et que je présenterai le 23 mars prochain.

M. le président. Nous en avons terminé avec le débat d’orientation sur les conclusions de la mission commune d’information sur la prise en charge de la dépendance et la création d’un cinquième risque. (Protestations sur les travées du groupe socialiste.)

Mme Nicole Bricq. Nous n’avons pas pu poser toutes nos questions, alors que nous avions levé la main !

M. le président. Quatre sénateurs du groupe socialiste et quatre sénateurs de l’UMP ont interrogé Mme la ministre. Vous le savez, je suis extrêmement vigilant à cet égard.

Mme Nicole Bricq. Justement, je sais que ce n’est pas dans vos habitudes. Mais un débat interactif d’une heure trente était prévu et cette durée n’a pas été respectée. Ce n’est pas correct !

M. le président. Nous avons déjà largement dépassé l’heure prévue pour la fin de ce débat ! Il aurait fallu faire preuve d’un peu plus de concision dans les questions !

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Débat sur le schéma national des infrastructures de transport

M. le président. L’ordre du jour appelle le débat sur le schéma national des infrastructures de transport, organisé à la demande du groupe du RDSE.

La parole est à Mme la ministre.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je suis honorée de me trouver devant vous pour évoquer le projet de schéma national des infrastructures de transport, ou SNIT.

Ce projet de schéma occupe une place essentielle parmi les missions de mon ministère, et cela pour deux raisons.

Tout abord, il est une application directe du Grenelle de l’environnement et de ses engagements, tels qu’ils sont définis par la loi du 3 août 2009. L’année 2011 est celle de la maturité et de la réalisation du Grenelle : le SNIT en sera l’une des pièces maîtresses.

Ensuite, ce dossier est essentiel parce que le SNIT sera la feuille de route de l’État en matière d’investissements dans le domaine des infrastructures de transport, et cela bien au-delà de 2011 : c’est un document appelé à durer.

Il était donc naturel et nécessaire que les élus, qui ont en la matière des choix à faire, puissent délibérer des orientations et des ambitions de ce schéma.

Mesdames, messieurs les sénateurs, avant que le débat ne commence, permettez-moi de dire quelques mots du SNIT et de son contenu.

Ce schéma doit concerner le développement, la modernisation et l’entretien des réseaux d’infrastructures de l’État. Il doit aussi œuvrer à la réduction des impacts de ces réseaux sur l’environnement. Enfin, il doit préciser la façon dont l’État entend soutenir les collectivités territoriales dans le développement de leurs propres réseaux.

Le 12 juillet 2010, mon prédécesseur au ministère de l’écologie, Jean-Louis Borloo, diffusait un avant-projet de schéma, qui avait fait l’objet d’une première concertation au sein du Comité national du développement durable et du Grenelle de l’Environnement, le CNDDGE.

Puis, l’Autorité environnementale, organisme indépendant chargé de donner un avis sur la manière dont l’État intègre dans ses projets la problématique environnementale, a été saisie du dossier. Elle a rendu son avis le 22 septembre 2010.

Les ministres ont été alors auditionnés par les commissions parlementaires concernées ; c’est ainsi que j’ai été entendue le 1er février dernier par la commission de l’économie de votre assemblée, à la demande de son président, M. Emorine.

Enfin, le document étant en consultation libre sur le site internet du ministère, il a suscité de très nombreuses réactions se sont produites, de la part d’élus, d’acteurs économiques ou de simples particuliers.

Thierry Mariani et moi-même, lorsque nous avons pris nos fonctions, avons souhaité que l’avant-projet puisse tenir compte des concertations en cours et des avis formulés. Nous proposons aujourd'hui un texte consolidé, qui répond, me semble-t-il, à cette exigence.

Il s'agit d’un document de stratégie de 192 pages, qui rassemble une soixantaine de mesures, toutes conçues pour agir directement sur les performances du système de transport et son empreinte environnementale. Il s'agit de projets de développement de portée nationale, dont la réalisation, après évaluation de leur pertinence au regard des orientations du Grenelle, paraît souhaitable à un horizon de vingt à trente ans.

Parmi ces projets figurent : vingt-huit projets de développement ferroviaire représentant un linéaire de l’ordre de 4 000 kilomètres de lignes nouvelles ; dix projets de développement portuaire destinés à contribuer à la performance du transport maritime et à développer, pour les pré-acheminements et post-acheminements, le report modal de la route vers la voie d’eau ou vers le rail ; trois projets de voies d’eau à grand gabarit ; enfin, vingt-huit projets routiers.

Ces projets représentent en tout une dépense qui est estimée sur trente ans à quelque 260 milliards d’euros, dont 166 milliards d’euros au titre du développement.

La nouvelle version du schéma, mise en ligne le 27 janvier dernier, conserve les grandes orientations de la précédente, mais privilégie les choix du Grenelle. C’est ainsi qu’elle réaffirme notamment la priorité donnée aux modes de transport alternatifs à la route que sont le ferroviaire, les transports en commun en site propre, le fluvial, le maritime. Les besoins liés à la route ne sont pas ignorés pour autant. Le schéma propose une réponse intégrée, dans laquelle l’ensemble des modes de transport, et singulièrement la route, trouvent leur place en fonction de leur spécificité et de leur domaine de pertinence.

L’action n’est évidemment pas identique selon qu’on se trouve en milieu urbain ou en milieu rural. Et elle n’est pas non plus la même selon qu’il existe ou non une alternative à la route.

Cette nouvelle version confirme aussi que la modernisation et, plus généralement, l’optimisation des infrastructures existantes doivent être au cœur de la politique de l’État en matière d’infrastructures. En effet, l’existant, c’est aujourd’hui le quotidien des Français. Dans un pays comme le nôtre, qui bénéficie déjà d’un réseau d’infrastructures très dense, c’est d’abord en agissant sur l’existant que l’on améliore la performance du système. Cela n’exclut évidemment pas le développement du système, de manière à répondre à des situations particulières d’enclavement ou de congestion, à des exigences de sécurité.

En entrant un peu dans le détail de ce nouveau document, on voit qu’il intègre la stratégie d’ensemble de la version initiale. Cette stratégie, qui n’était en effet pas contestée, s’articule autour des quatre grands axes que sont l’optimisation du système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures, l’amélioration des performances du système de transport dans la desserte des territoires, l’amélioration des performances énergétiques du système de transport et, enfin, la réduction de l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport.

Il faut aussi relever que le nouveau document replace clairement la politique de l’État dans son contexte national et international, notamment en précisant comment cette stratégie s’inscrit dans le contexte européen. Des cartes ont ainsi été ajoutées, qui montrent de quelle manière les principaux projets de développement, en particulier dans le domaine ferroviaire, contribuent à répondre à la demande de déplacements au niveau européen.

Le texte a été renforcé pour mieux mettre en évidence la nécessaire complémentarité des différents modes dans les réponses à apporter. Cette nouvelle version met plus en avant le caractère multimodal et intégré de la politique proposée.

Il clarifie aussi – c’était une demande forte de très nombreux sénateurs – le contenu de la politique de modernisation que l’État se propose de mettre en œuvre dans les domaines ferroviaire et routier.

Le nouveau document revisite les projets de développement. Il n’a pas été modifié en tout, mais des inflexions sensibles ont été introduites.

De nouveaux projets ont ainsi été retenus qui ne figuraient pas dans la version initiale. C’est le cas, par exemple, de l’amélioration des liaisons Paris-Brest et Paris-Quimper, avec un objectif de trois heures de temps de parcours, et des liaisons entre la Lorraine et la vallée du Rhône. C’est aussi le cas de la prolongation de la ligne à grande vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azur vers l’Italie ou encore, dans le domaine fluvial, du chantier multimodal de Strasbourg-Lauterbourg.

Des projets ont aussi été retirés. C’est le cas du projet de contournement autoroutier de Tours, qui présente de réelles difficultés d’insertion dans un environnement humain et naturel extrêmement sensible et pour lequel d’autres solutions devront être recherchées.

Par ailleurs, les projets routiers dits « coups partis », déclarés d’utilité publique avant le Grenelle de l’environnement et dont la réalisation s’inscrit dans la nécessaire continuité de l’action publique, projets qui ne figuraient pas dans la première version de l’avant-projet, ont été intégrés à la version consolidée, dans un souci de clarté.

La version initiale ne mentionnait pas le coût de nombreux projets de développement. La nouvelle version, plus précise, indique, à quelques exceptions près, l’estimation actuelle de tous les projets retenus.

Les calculs effectués montrent que la mise en œuvre complète de tout ce qui figure dans l’avant-projet de schéma nécessiterait un effort important de financement, excédant les crédits publics actuellement dédiés à cette politique. Nous ne le cachons pas et sommes conscients que des choix devront être faits.

Ce schéma, dès aujourd’hui, va pouvoir jouer son rôle. II va nous permettre de répondre aux besoins de mobilité de nos territoires et de leurs populations, tout en faisant évoluer l’ensemble du système dans la direction que nous souhaitons, celle d’une mobilité plus collective, moins énergivore, moins consommatrice d’espaces agricoles et de milieux naturels, d’une mobilité qui préserve et crée des dizaines de milliers d’emplois en France.

Quel est l’agenda du SNIT ?

Nous allons continuer la concertation dans le cadre du CNDDGE, conformément à ce que prévoit la loi Grenelle 1.

Je l’ai dit, le document a été mis en ligne sur le site internet du ministère, et une consultation du public est engagée. Tous ceux qui le souhaitent ont ainsi la possibilité de s’exprimer et de contribuer à l’élaboration de ce qui deviendra la feuille de route de l’État pour les prochaines années.

Nous avons déjà recensé plusieurs centaines de réactions, ce qui montre que le sujet, en dépit de son aspect plutôt technique et parfois rebutant malgré nos efforts pour le rendre attractif, éveille l’intérêt des citoyens.

De nombreuses remarques et observations de parlementaires ont déjà été prises en compte dans l’élaboration de cet avant-projet. Nous sommes en effet très attentifs, avec Thierry Mariani, aux travaux que mène actuellement Louis Nègre, au nom de la commission, en tant que président du groupe de suivi sur le SNIT.

Une fois la phase de consultation achevée et les dernières mises au point effectuées, il est prévu de saisir le Conseil économique, social et environnemental.

J’aurai évidemment l’occasion, comme je le fais aujourd’hui, de revenir débattre devant la représentation nationale de ce dossier majeur.

Je dirai alors, comme je vous le dis aujourd’hui, que ce projet me paraît à la fois cohérent et équilibré. Il va dans la bonne direction et il inscrit notre système de transport dans une véritable dynamique de développement durable. (Applaudissements sur les travées de lUMP et de lUnion centriste.)

M. le président. La parole est à M. Raymond Vall, pour le groupe RDSE, auteur de la demande.

M. Raymond Vall. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je souhaite remercier tout d’abord le président Jean-Paul Emorine, qui a accepté ma demande de création d’un groupe de travail interne sur le schéma national des infrastructures de transport. .

Je le remercie aussi d’avoir désigné mon collègue Louis Nègre pour présider ce groupe de travail. Vous savez combien celui-ci a travaillé sur ce dossier. Je le remercie de s’être déplacé sur certains territoires, dont la Gascogne au sens large : il a ainsi pu constater un certain nombre de choses, sur lesquelles je vais revenir.

Je remercie enfin Yvon Collin, président du groupe RDSE, d’avoir demandé l’inscription de ce débat à l’ordre du jour de la Haute Assemblée : elle me paraissait s’imposer.

Mes chers collègues, je garde encore en mémoire toute l’émotion que j’ai ressentie lorsque j’ai pris connaissance, un matin de juillet, de la première version du SNIT. J’ai en effet découvert une sorte de caricature de l’esprit du Grenelle, une diabolisation de tout ce qui a trait au routier, une sorte d’utopie, celle d’un retournement de l’histoire qui, d’un seul coup, mènerait l’humanité vers des déplacements et des échanges réduits à la fois en volume et en vitesse.

En juillet 2010, le Gouvernement nous a en effet proposé une première version du SNIT, qui devait être examinée à la fin décembre 2010. Ce document a donné lieu à de nombreuses réactions, comme l’a souligné Mme la ministre, et suscité bien des interrogations.

Nous avons ensuite découvert, tout récemment, la version définitive, amendée, en janvier 2011. Cette version retient un certain nombre de remarques formulées par le président Louis Nègre lui-même. Elle contient en particulier une page 118, où figure un titre qui va fonder mon intervention : « Le renforcement de l’accessibilité des territoires dont les populations souffrent d’enclavement ». C’est, à mon sens, l’un des sujets majeurs qu’aborde ce document.

Bien sûr, la lecture de la dernière version du SNIT fait d’abord apparaître qu’il correspond à une stratégie privilégiant les modes de transports alternatifs à la route et à l’aérien dans un cadre intégré et multimodal, au sein duquel tous les modes ont néanmoins leur place et leur rôle à jouer.

Il décline une soixantaine d’actions visant à orienter les politiques des gestionnaires d’infrastructures, en termes d’exploitation, d’entretien et de modernisation des réseaux. Il est clair qu’il reflète un choix de projets de développement fondé sur une grille d’évaluation multicritères normalement construite en concertation avec les acteurs du Grenelle.

Il représente 166 milliards d’euros d’investissements, hors Grand Paris, dans le développement des infrastructures de transport, dont plus de 90 % dans les modes alternatifs à la route et à l’aérien.

Une fois ce constat effectué, le débat peut et doit continuer, car les interrogations, les insuffisances et les inquiétudes demeurent très nombreuses et sont encore loin d’être levées. Je ne m’en suis pas caché au cours des différents entretiens, en l’état, cet avant-projet de SNIT reste inacceptable à mes yeux.

Avec plusieurs de mes collègues du groupe de travail, nous n’avons cessé de le souligner : dans de nombreux registres essentiels, la version présente du SNIT est à compléter, à repenser ou, dans le meilleur des cas, à préciser.

Louis Nègre s’est fait l’interprète de ces différentes remarques. Il a agi avec beaucoup de tact, voire de pudeur, mais il a sincèrement rapporté une inquiétude qui demeure et qui devra être prise en compte dans les travaux d’élaboration qui doivent se poursuivre.

À l’issue du Grenelle de l’environnement, l’État s’était engagé à exploiter, entretenir, moderniser et développer son réseau d’infrastructures de transports de manière à le rendre plus performant tout en intégrant trois enjeux : contribuer à la diminution de 20 % des gaz à effet de serre d’ici à 2020, contribuer à la préservation des milieux naturels et de la biodiversité, participer à l’objectif d’améliorer de 20 % l’efficacité énergétique de l’Union européenne d’ici à 2020.

Le SNIT est ainsi, théoriquement, destiné à concrétiser la politique de l’État en matière d’infrastructures de transport, en cohérence avec les orientations environnementales prévues depuis 2007. II s’agit donc de faire en sorte que, tout en répondant aux besoins de mobilité et aux exigences de compétitivité et de performance inhérents à la compétition économique mondiale, le système de transport relevant de la compétence de l’État participe aux objectifs portés par le Grenelle.

Avec le projet de schéma actuel, nous sommes encore bien loin de satisfaire à ces objectifs puisque, en filigrane, la viabilité et la pertinence de ce projet de SNIT sont peu convaincantes, particulièrement en termes de faisabilité et d’équilibre financier.

Je m’explique : le ferroviaire et les transports collectifs urbains absorbent plus des trois quarts de l’effort financier inscrit dans le SNIT. Or ces deux secteurs sont, par nature, les plus déficitaires, mais néanmoins les plus subventionnés parmi l’ensemble des modes de déplacement.

L’ambition des transferts modaux de transports, tels qu’ils sont affichés dans le SNIT, pose donc l’incontournable question du déficit public puisqu’ils visent à minorer un mode routier abondamment taxé et dégageant un solde bénéficiaire, au profit d’autres modes largement moins rentables. Cette équation est totalement occultée dans le projet de SNIT. Il est pourtant certain qu’elle est incontournable en l’état actuel des finances publiques.

Au terme de ces premiers constats, je me permettrai, madame la ministre, de concentrer l’essentiel de mes observations sur les problématiques soulevées par le projet de SNIT qui ont déjà ému nombre de mes collègues et qui me paraissent difficilement acceptables.

Elles se rapportent toutes, peu ou prou, à la question des infrastructures routières, à celle de la ruralité, à celle de l’aménagement du territoire, à celle du développement économique et, comme l’a fort justement souligné notre collègue Michel Teston à plusieurs reprises, au droit au transport et à la mobilité pour tous les citoyens.

Sur tous ces points, la dernière version du SNIT ne peut être acceptée.

Je veux, ici, tordre le cou à une mystification. Le ministère a répondu au président Louis Nègre que les projets d’aménagement et de modernisation des routes nationales existantes relevaient des programmes de modernisation des itinéraires routiers, ou PDMI, dont l’enveloppe s’élève à 1 milliard d'euros par an. On ne peut que rester sceptique ! Comment, en effet, pourrait-on imaginer une programmation annuelle ou quinquennale des crédits de l’État qui ne soit pas en cohérence avec la planification établie par le SNIT ?