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Séance du 15 février 2011 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Monsieur le secrétaire d'État, l’avant-projet de SNIT contient la confirmation de quelques grands projets pour la Lorraine. Je voudrais donc vous poser une question et faire deux remarques sur le sujet.

Ma question est la suivante : quel est l’avenir du schéma national des infrastructures de transport ? En d’autres termes, j’aimerais savoir si les collectivités territoriales seront consultées sur les propositions qui y sont inscrites et de quelle manière elles pourront donner leur avis. Même si cette question a déjà fait l’objet d’une réponse, je pense qu’une précision s’impose.

J’en viens à mes deux remarques.

Tout d’abord, ce projet consacre l’abandon définitif de l’A 32, ce qui nous réjouit. Au regard des engagements écologiques pris par notre pays, prévoir deux autoroutes l’une à côté de l’autre était en effet un non-sens.

Cela étant, l’engorgement de l’actuelle A 31, et Dieu sait qu’il est souvent évoqué – j’en ai même parlé récemment un mardi matin –, entre Nancy et la frontière luxembourgeoise reste une préoccupation majeure. Le choix d’aménager cet axe en deux fois trois voies apparaît donc comme une bonne solution.

La construction d’un axe entre Toul et Dieulouard pour désengorger Nancy fait également l’unanimité. Reste que ce qui était inacceptable avec l’A 32 l’est tout autant avec le projet A 31 bis. On ne peut imaginer la construction d’une nouvelle autoroute entre le sud de Toul et Dieulouard ! Celle-ci porterait atteinte à un écosystème fragile, celui des rives de la Moselle, et rendrait la vie impossible aux habitants de villages qui seraient pris en étau entre deux autoroutes. La raison voudrait que l’on aménage la RD 611, par exemple, en voie rapide. Le conseil général y est totalement favorable, ainsi que les populations locales. En outre, cette solution générerait vraisemblablement des économies.

Ensuite, je veux appeler l’attention sur la liaison Saône-Moselle.

La loi Grenelle 1 dispose explicitement que le débat public portera sur le projet Saône-Moselle et abordera de façon complémentaire la connexion fluviale entre la Saône et le Rhin.

Étrangement, l’actuel projet de SNIT leur confère un même degré de priorité. Si l’on ajoute à cela le fait que la plate-forme portuaire multisites multimodale de Lorraine sur la Moselle, à savoir Thionville-Metz-Frouard, n’est plus inscrite – j’ai rappelé tout à l’heure l’importance du transport fluvial en Lorraine –, vous comprendrez la légitime surprise et l’incompréhension des Lorrains.

Je souhaite donc que le Gouvernement précise sa pensée sur l’avenir du projet Saône-Moselle.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Monsieur le sénateur, vous m’interrogez sur la consultation des collectivités locales au sujet des propositions contenues dans le SNIT.

Le document est déjà consultable sur internet. Les collectivités locales, les associations et les particuliers peuvent donc faire part de leurs observations en ligne. Quant aux collectivités locales qui ont des projets bien précis, je le répète, les services du ministère sont à leur disposition pour écouter leurs suggestions.

M. Daniel Reiner. Vous ne solliciterez pas directement les collectivités territoriales ?

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Non, monsieur le sénateur, nous n’allons pas écrire à chaque collectivité. Le document est déjà public. Les collectivités territoriales et les associations peuvent donc faire leurs observations sur le site internet, sans oublier les particuliers, qui n’hésitent pas – je me souviens notamment d’un projet dans le Sud-Ouest – à envoyer massivement des mails lorsqu’ils veulent nous faire connaître, vous vous en doutez, leur désapprobation.

Par ailleurs, l’A 32 est effectivement abandonnée, et j’ai bien noté votre satisfaction à cet égard. J’ai en outre pris acte de votre opposition au nouveau projet d’autoroute.

En ce qui concerne le canal Saône-Moselle, le SNIT reprend explicitement les dispositions de la loi Grenelle et le comité de pilotage a été mis en place.

M. le président. La parole est à M. Raymond Vall.

M. Raymond Vall. Monsieur le secrétaire d’État, tout d’abord, je veux vous remercier d’avoir ajouté une fiche sur le désenclavement.

Ensuite, concernant les routes qui ont un certain nombre de potentialités de deux fois deux voies ou de traitements ponctuels, pourriez-vous prendre l’engagement de prévoir un budget d’études dès lors qu’elles ont été inscrites au SNIT ?

En effet, il faut savoir que, lorsque nous trouvons des partenaires prêts à faire des propositions, ceux-ci ne peuvent pas les concrétiser faute d’un cahier des charges et d’un projet d’études. Quant aux collectivités territoriales, elles ne peuvent pas intervenir, car il n’y a pas de possibilité de passer outre le monopole d’études.

Lorsque des axes routiers sont inscrits au SNIT, parce qu’il n’existe pas de voie ferrée ou d’autre réponse à apporter à la population, un budget d’études devrait être prévu, auquel nous pourrions même participer. Ou alors, débloquez le monopole de ces études pour que nous puissions avancer !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Monsieur le sénateur, la réponse est positive. Un important programme d’études a été prévu dans le budget de cette année. Par exemple, pour la RN 21, des crédits sont déjà inscrits au PDMI.

Pour que les projets se concrétisent, les études doivent être lancées rapidement, me dites-vous. Rassurez-vous, pour la plupart des projets, surtout quand il n’y a pas de solution de rechange, nous disposons des crédits pour mener ces études.

M. le président. La parole est à M. Gérard Bailly.

M. Gérard Bailly. Madame la ministre, depuis que nous avons entamé ce débat, ni le massif ni le département du Jura n’ont été mentionnés. D’ailleurs, ils ne figurent pas dans le schéma national des infrastructures de transport. Je me demande si nous faisons encore partie de la France ! Peut-être devrions-nous plutôt être rattachés à la Suisse ?

Même la route nationale 5 ne figure pas dans le SNIT ! Des travaux ont pourtant été programmés en 2000, mais ils ne sont toujours pas exécutés à ce jour, onze ans après. Où en sommes-nous en ce qui concerne ce projet ?

Il est question depuis plus de six ans de l’accès au plateau et de la déviation de Poligny. Là non plus, rien n’avance ! Ce désenclavement routier par la nationale 5 doit figurer dans le schéma.

J’évoquerai également la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. Elle doit partir d’Alsace, desservir Besançon, Dijon, mais sans passer par Dole. Les voyageurs ne pourront donc plus prendre de TGV à la station Dole-TGV ! Certes, la branche sud est bien inscrite dans le SNIT, mais compte tenu des discussions dont elle fait l’objet ces dernières semaines, il semblerait qu’elle soit hypothétique et susceptible d’être repoussée dans le temps.

Donc, rien n’est prévu pour le désenclavement du Jura, ni par la route ni par voie ferroviaire, la ligne TGV semblant bien compromise !

Pourriez-vous m’indiquer, madame la ministre, si cette branche sud du TGV, qui relie vraiment l’Europe du Nord à l’Europe du Sud, va faire partie des lignes prioritaires ? À défaut, il s’agirait d’un TGV Rhin-Seine, et pas du tout d’un TGV Rhin-Rhône, comme on le nomme pourtant tous les jours.

Enfin, quels sont vos projets pour désenclaver le Jura ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre. Nous ne méconnaissons pas l’importance de la RN 5, dont l’aménagement a vocation à se poursuivre dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers. Je ne reviens pas sur l’argumentaire qui a été développé, mais ce n’est pas parce qu’un projet ne figure pas au SNIT qu’il ne se réalisera pas.

Concernant la branche sud, le Premier ministre lui-même s’est déplacé le 31 janvier dernier à Auxonne, à la fois pour se féliciter de la branche qui avait été accomplie et pour réaffirmer l’engagement de l’État sur la poursuite du projet qui, comme vous le soulignez vous-même, donne son sens à l’ensemble.

Des études complémentaires ont été nécessaires sur la branche sud. Elles sont engagées et doivent être finalisées avant l’été. À l’issue de celles-ci, la feuille de route sera établie, en concertation avec les collectivités territoriales concernées.

N’ayez pas d’inquiétude ! Certains de vos collègues, plus soucieux pour leur projet, vous regardent avec incompréhension : votre projet a donné lieu à un déplacement du Premier ministre et à un engagement public, et vous doutez encore !

M. le président. La parole est à M. Yves Daudigny.

M. Yves Daudigny. Monsieur le secrétaire d’État, le département de l’Aisne parle ce soir à deux voix convergentes et partageant les mêmes objectifs. J’appuie donc à cet instant les arguments déjà présentés par mon collègue Antoine Lefèvre.

Concernant la route nationale 2, je voudrais souligner l’engagement financier, aux côtés de l’État, des collectivités territoriales – conseil général de l’Aisne, conseil régional de Picardie – à hauteur de 38,8 millions d’euros. Cet engagement financier, contraire à toute logique de compétences, a été accepté sans réserve au vu de l’intérêt général supérieur du département.

Monsieur le secrétaire d’État, j’ai du mal à comprendre votre argumentation concernant le refus d’inscription. Les objectifs affichés pour le SNIT plaident bien pourtant pour une inscription de la route nationale 2, qu’il s’agisse d’optimiser le système de transport existant en garantissant un haut niveau de sécurité, en limitant la création de nouvelles infrastructures, ou encore d’améliorer les performances de ce système de transport dans la desserte des territoires et l’accessibilité de ceux-ci pour les populations et les acteurs économiques.

Vous l’avez compris, notre département serait rassuré par l’inscription au SNIT de cette route nationale 2 qui dessert notamment l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, de Paris jusqu’à la frontière belge.

En parallèle, je le souligne avec force également, les entreprises de l’Aisne attendent le maintien de l’activité de fret à des conditions économiques acceptables, ou alors sera-t-il nécessaire de solliciter la Société nationale des chemins de fer belges, la SNCB, pour les desservir dans cette région qui, vous le savez, est proche de la Belgique ?

Monsieur le secrétaire d’État, quels espoirs pouvez-vous donner aux habitants et aux acteurs économiques de l’Aisne ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Monsieur le sénateur, la RN 2 a fait l’objet dans le passé d’aménagements importants, notamment entre Paris et Laon. Nous ne méconnaissons pas le problème de la RN 2. Votre collègue Antoine Lefèvre est intervenu voilà quelques minutes sur le même sujet.

Aujourd’hui, je le répète, la poursuite de son aménagement relève prioritairement de problématiques régionales. Pour les raisons que j’ai évoquées tout à l’heure, elle n’a donc pas à figurer, comme tous les dossiers s’inscrivant dans une problématique régionale, au schéma national des infrastructures terrestres.

Une mission d’expertise a été diligentée afin de déterminer les travaux qu’il conviendrait de réaliser sur cet axe pour sa partie située au nord de Laon. Le rapport est attendu sous peu et nous aurons donc l’occasion d’en reparler.

Dans tous les cas, la poursuite de l’aménagement de la RN 2 devra se faire dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers, les fameux PDMI. Je rappelle que le PDMI de la région Picardie prévoit d’ores et déjà, sur la période 2009-2014, près de 105 millions d’euros pour la modernisation de la RN 2. Cela représente, vous en conviendrez, un effort important.

Comme l’illustre pleinement le dossier de la RN 2, ce n’est pas parce qu’un axe ne figure pas au SNIT qu’il est oublié.

M. le président. La parole est à Mme Élisabeth Lamure.

Mme Élisabeth Lamure. Monsieur le secrétaire d’État, dans ce tour de France des régions, je vous propose une halte à Lyon, ville célèbre pour ses bouchons. (Sourires.) Dans ce secteur, en effet, deux dossiers autoroutiers semblent se télescoper et créer un certain trouble.

Une bonne nouvelle, tout d’abord : la portion manquante de l’A 89 va être mise en service en 2012. Je me réjouis de l’aboutissement de cette section de quarante kilomètres, que j’avais défendue au Sénat en 2006 et qui a permis la continuité de l’axe Bordeaux-Genève.

Toutefois, ce maillon manquant ne va pas être raccordé directement à l’autoroute A 6 ; il faudra passer par une liaison routière, puis construire un barreau entre l’A 6 et l’A 46 pour gagner l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry, Genève, les Alpes, les Hautes-Alpes. Mais le tracé de ce barreau A 6-A 46 n’est, semble-t-il, pas encore fixé, alors que se profile un nouveau projet, le contournement ouest de Lyon, dit COL, qui joue l’arlésienne depuis vingt ans.

Voilà quelques mois, le préfet du Rhône a annoncé la relance des études, avec deux hypothèses de contournement de Lyon : l’une partant de Villefranche-sur-Saône, l’autre, de Mâcon.

Or, soudainement, l’avant-projet du SNIT affiche l’hypothèse numéro un, mais précise un COL partiel de vingt-cinq kilomètres. Là où le bât blesse, c’est que ce tronçon se raccorde uniquement à l’A 89 et n’a pas de continuité.

Je voudrais exprimer ici les interrogations des nombreux élus du Rhône qui cherchent la cohérence des infrastructures autoroutières traversant le département et ne peuvent accepter de rester dans cette incertitude.

Mon propos n’est pas polémique, mais les collectivités locales ont besoin de réaliser leurs projets. Dans le secteur du Beaujolais-Val-de-Saône, point de départ de cette hypothèse de début du COL, des zones d’activité économique risquent d’être freinées devant l’incertitude de ces projets ou ex-projets de liaisons autoroutières.

Monsieur le secrétaire d’État, quelle est votre position sur l’aboutissement ou non du barreau A 6-A 46 ? Qu’en est-il du projet de contournement ouest de Lyon ? Est-ce utile d’inscrire au SNIT une portion de ce projet alors que sa poursuite n’est pas assurée ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Madame Lamure, le barreau A 6-A 46, comme vous le savez, a été déclaré d’utilité publique par décret en date du 15 juillet 2009. Le projet, dorénavant dénommé A 466, est inscrit dans le contrat de plan 2009-2013 passé avec la société concessionnaire APRR. Le calendrier des études permet d’envisager une mise en service du barreau à l’horizon de la fin de l’année 2015.

S'agissant du contournement ouest de Lyon, que vous qualifiez d’arlésienne, l’analyse menée dans le cadre de l’élaboration du SNIT a montré que le projet n’avait pas nécessairement vocation à être réalisé jusqu’au sud de la grande agglomération lyonnaise. En effet, une réalisation partielle peut permettre d’atteindre à moindre coût l’objectif recherché, c'est-à-dire le délestage des grands axes autoroutiers traversant Lyon d’une partie de leur trafic afin d’y améliorer les conditions de circulation et de sécurité dont nous savons tous, vous l’avez rappelé, qu’elles sont mauvaises.

Différentes options de base adaptables et combinables entre elles peuvent à ce stade être envisagées selon les fonctionnalités recherchées. On peut citer une liaison soit entre l’autoroute A 89 et la future A 45, soit entre l’autoroute A 6 au Nord et l’autoroute A 89, ou bien encore, dernière hypothèse, entre la future A 45 et l’autoroute A 7 au Sud.

C’est la concertation qui permettra de définir les contours précis du projet. Elle pourra s’engager dès que l’orientation d’inscription partielle proposée à l’avant-projet aura été définitivement confirmée.

M. le président. La parole est à M. Martial Bourquin.

M. Martial Bourquin. Monsieur le secrétaire d’État, je vous poserai d’abord une question de méthode. Vous nous indiquiez tout à l’heure que le schéma national des infrastructures de transport serait accessible aux citoyens et à l’ensemble des collectivités sur Internet. Quand la contractualisation avec les collectivités territoriales interviendra-t-elle ? Un tel schéma nécessitera en effet un engagement financier très important et, inévitablement, une mutualisation. J’imagine mal un schéma, décidé par l’État, que les collectivités seraient simplement invitées à financer !

Ensuite, il importe pour un projet non seulement d’être inscrit dans le SNIT, mais également de disposer d’un plan pluriannuel d’investissements. Cela nécessite des études, comme l’a mentionné notre collègue Raymond Vall, des déclarations d’utilité publique, mais aussi des crédits de paiement selon un calendrier de réalisation.

Enfin, je rappelle que la politique des transports, tous modes confondus, est un élément essentiel de la politique industrielle. Tous les industriels que nous avons rencontrés dans les territoires, quelle que soit leur branche, ont demandé une relance du ferroutage.

Notre collègue Michel Teston a évoqué la pratique du wagon isolé. Il s’agit également et surtout de réaliser les travaux qui font cruellement défaut à une vraie politique de ferroutage. Par exemple, certains tunnels, qui ne sont pas aux normes européennes, ne permettent pas la circulation des conteneurs. Nous devrions disposer, là encore, de calendriers pour réaliser ces travaux. Au fil des années, certains d’entre eux sont inscrits, « désinscrits », réinscrits… Cette valse-hésitation ne permet pas de mettre en place une excellence française, le ferroutage !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Vous déplorez l’absence de contractualisation dans le SNIT. En effet, la contractualisation n’y figure pas. Je vous rappelle que ce schéma fixe de grandes orientations. Si nous avions voulu inclure l’ensemble des projets et leur mode de financement dans un seul document, un schéma général eût été quasiment impossible à réaliser. La contractualisation avec les collectivités territoriales interviendra ensuite, projet par projet.

J’ai clairement répondu tout à l’heure à la question de la disponibilité des crédits pour les études. Une programmation pluriannuelle des investissements sera effectuée par tranches de quatre ou cinq années.

Nous sommes tous d’accord sur la nécessité de développer le ferroutage. L’autoroute ferroviaire alpine est déjà opérationnelle et continuera de fonctionner. Cela paraît évident, mais je ne vous cache pas que les choses n’étaient pas gagnées d’avance. J’ai d’ailleurs eu une discussion à ce sujet voilà une semaine avec mon homologue italien. Ne l’oublions pas, pour mettre en œuvre un projet de ferroutage entre deux pays, il faut être deux ! Par ailleurs, la ligne de ferroutage Luxembourg-Perpignan fonctionne. Vous connaissez également le projet d’autoroute ferroviaire vers le Sud-Ouest, projet qui demeure l’une de nos préoccupations.

Enfin, j’ai longuement évoqué avec mon homologue italien la question des travaux sur le tunnel du Mont-Cenis. L’État français et l’État italien ont investi 180 millions d’euros dans ce projet. Cet investissement doit être utile. Or, à l’heure actuelle, les trains circulent au ralenti en raison d’un profond désaccord avec nos amis italiens sur un problème de normes.

M. le président. La parole est à M. Gérard Dériot.

M. Gérard Dériot. Permettez-moi, monsieur le secrétaire d'État, de vous interroger sur mon département, l’Allier, qui concentre deux des quatre axes routiers recensés dans le schéma national des infrastructures de transport comme étant les plus accidentogènes en France, à savoir la RN 79, dite la RCEA, et la RN 7.

Cette tragique situation – ces routes sont dangereuses et meurtrières – résulte du retard considérable pris par l’État depuis trente ans, sous tous les gouvernements.

Il est donc indispensable que des aménagements aient lieu sur ces axes, qui doivent être considérés comme de véritables priorités nationales.

Alors que le débat public sur la RCEA vient de se terminer, vous aurez à prendre position sur une éventuelle concession autoroutière, avec maintien des échangeurs et franchise de péage pour les usagers locaux. Sachez que la population du département est impatiente de voir ce dossier enfin aboutir.

Quant à la RN 7, la concession autoroutière étant hors de propos, il est nécessaire que l’État manifeste sa volonté d’avancer au plus vite.

Enfin, j’attire votre attention sur la nécessité de prévoir l’aménagement du contournement de l’agglomération de Vichy et, en particulier, le contournement nord-ouest. Sur ce sujet, l’État s’était déjà engagé, et il doit maintenant tenir parole.

Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous me confirmer l’engagement sans faille de l’État et sa volonté de faire des trois seules routes nationales du département de l’Allier de réelles priorités nationales ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Monsieur le sénateur, l’accélération et l’aménagement de la RCEA – ce dossier est également cher au président Emorine –, notamment le tronçon entre l’A 71 et l’A 6, par mise en concession a fait l’objet d’un débat public qui s’est déroulé du 4 novembre au 4 février. Il ressort de ce débat qu’il existe désormais un large consensus sur la mise à deux fois deux voies de cet axe. L’idée du recours à la concession est en revanche controversée et suscite des inquiétudes parfois fortes.

M. Gérard Dériot. Pas dans l’Allier !

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Pas dans l’Allier, c’est vrai !

La Commission nationale du débat public doit maintenant établir un bilan de ce débat. Sur le fondement de ce bilan, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même prendrons une décision sur les suites qu’il convient de donner à ce dossier. Le Gouvernement est convaincu de la nécessité d’améliorer les conditions de sécurité de cet axe, qui est effectivement l’un des plus accidentogènes.

L’État est attentif à la modernisation de la RN 7. Ainsi, 208 millions d’euros sont prévus à ce titre dans le cadre des PDMI. L’accélération de son aménagement a été envisagée par recours à la concession. Les études menées montrent en première approche que la mise en concession de la RN 7 entre Nevers et Balbigny est techniquement possible. Le projet pose toutefois d’évidents problèmes, notamment en termes d’acceptabilité, car il rend payant un itinéraire qui est aujourd'hui gratuit. Dès lors, il convient, avant de s’engager dans cette opération, de s’assurer qu’elle répond effectivement aux besoins des territoires et populations concernés.

Enfin, vous avez évoqué le contournement nord-ouest de Vichy. Le projet n’est pas oublié. Il en est aujourd'hui au stade des études préalables à la déclaration d’utilité publique. Pour les financer, des crédits à hauteur de 200 000 euros ont été ouverts en 2010. Ils seront abondés en 2011 pour les achever. L’ambition est d’avancer rapidement sur ce dossier. Une enquête publique pourrait avoir lieu en 2013. Les travaux devront être financés dans le cadre de la prochaine génération des PDMI.

M. le président. La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Monsieur le secrétaire d'État, tout d’abord, lors de la réunion de conclusion du débat public, M. le préfet de l’Allier a publiquement annoncé que François Fillon s’était engagé à ce que la RN 7 ne soit pas soumise à concession. Qu’en sera-t-il ?

Ensuite, s’agissant de la RCEA, nos concitoyens bourbonnais réclament très fortement la gratuité de cette route lorsqu’ils effectuent les trajets entre leur domicile et leur lieu de travail. Vous devrez prendre en considération ce point important dans votre décision.

Par ailleurs, la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique figure dans le schéma consolidé. Toutefois, il manque dans notre schéma sur le fret ferroviaire un axe traversant la France d’Est en Ouest – les autoroutes ferroviaires vont du Nord au Sud –, qui serait qualifié d’autoroute ferroviaire, afin de délester la RCEA.

Ne pourrait-on étudier la possibilité d’une transversale afin de réduire le nombre de camions sur l’axe Est-Ouest grâce au ferroutage ou au fret ? Ne pourrait-on requalifier une voie ferrée, par exemple, puisqu’elle existe ?

Lorsque je demande si l’on ne pourrait pas prévoir l’électrification de l’axe Montluçon-Vierzon – il faut une heure trente pour parcourir cent vingt kilomètres –, on me répond non. Pourtant, du fait de la LGV, il va bien falloir irriguer tous ces territoires de façon convenable et optimiser les dessertes. L’électrification de cet axe me semblerait donc juste.

Enfin, pouvez-vous nous assurer que le cadencement n’entraînera pas une dégradation sur certaines lignes, comme c’est le cas en ce moment sur la liaison Paris-Montluçon, ce trajet durant désormais un quart d’heure de plus ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Madame la sénatrice, nous portons une attention particulièrement forte au cadencement. J’ai rencontré Guillaume Pepy voilà quelques jours et je dois m’entretenir prochainement avec le président de RFF à ce sujet. Si le cadencement se mettait en place, il interviendrait le 11 décembre prochain. Les conséquences qu’il implique seraient considérables. En tout état de cause, je ne pourrai répondre à votre question de façon précise qu’après mon entretien avec RFF.

D’ores et déjà, sachez que le cadencement ne saurait se traduire par une dégradation du service public sur certaines grandes lignes. J’avoue avoir quelques inquiétudes ! Quelle serait l’utilité de construire des lignes à grande vitesse si, à l’occasion du cadencement, on devait perdre un quart d’heure gagné à grands frais précédemment ?

Sur la voie ferrée Est-Ouest, en réalité la liaison Lyon-Nantes, il s’agit de créer une ligne nouvelle. La question est de déterminer si elle sera mixte ou unique, autrement dit si elle sera dédiée uniquement au transport de voyageurs, ou bien au fret, ou aux deux ? Les études en cours nous permettront de définir sa nature.

Enfin, peut-être n’ai-je pas été assez clair sur la RN 7. Je le répète, les études menées montrent en première approche que la mise en concession de cet axe entre Nevers et Balbigny est techniquement possible. Toutefois, le projet pose d’évidents problèmes en termes d’acceptabilité, car il rend payant un itinéraire qui, à ce jour, est gratuit. Nous avons bien conscience que ce qui est possible techniquement ne l’est pas toujours politiquement ou aux yeux de la population.

M. le président. La parole est à M. Raymond Couderc.

M. Raymond Couderc. Monsieur le secrétaire d'État, entre Amsterdam et Madrid, il y a deux chaînons manquants dans les infrastructures ferroviaires à grande vitesse, l’un du côté espagnol, qui est cependant en train de se résorber, l’autre du côté français, entre Montpellier et Perpignan, qui en est, lui, au début des études. Je vous invite d’ailleurs à venir à Béziers visiter les lieux de la future gare TGV.

Le projet est, certes, inscrit dans le schéma national des infrastructures de transport. Il représente une grande avancée dans le domaine du transport alternatif à la route et, plus particulièrement, pour les échanges transfrontaliers de voyageurs et de marchandises.

Ce tronçon doit être resitué dans le contexte européen, dans la carte des projets prioritaires de réseaux de transport transeuropéens. Dès lors, il conviendrait que, au plus vite, compte tenu des délais de négociation nécessaires au bouclage des financements et des délais de réalisation, l’État sollicite l’Union européenne pour qu’elle participe au financement des études et de la construction de la liaison à grande vitesse Montpellier-Perpignan.