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Séance du 30 mars 2011 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. David Assouline.

M. David Assouline. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, chers collègues, j’évoquerai d’abord, et très brièvement, les termes de notre débat passé, au moins pour mettre en évidence que le climat a changé.

Le Grand Paris, tel que l’exigeait Christian Blanc, qui « savait tout, mieux que tout » – il est d’ailleurs légitime de se demander comment nous pouvons encore, en son absence, parler savamment (Sourires) –, interrogeait notre modèle de développement métropolitain, mais ne fournissait pas de réponses adéquates. En effet, ce projet semblait relever du passé en termes de pratiques d’aménagement.

Contrairement à ce que le Gouvernement avait voulu faire croire, ce projet de loi ne constituait pas un simple projet de métro automatique doublé d’un cluster. Symboliquement, en imposant un mode de gouvernance vertical – par l’État – et en privant le Syndicat des transports d’Île-de-France de son rôle d’organisateur des transports, il était surtout la négation d’acquis de la décentralisation.

L’État semblait en effet chercher à imposer un projet aux acteurs locaux – pourtant porteurs d’une autre parole –, sans concertation.

L’Île-de-France souffre, dans le domaine des transports, d’un désinvestissement patent, depuis vingt ans, que la région, progressivement, a dû pallier. Le retard ayant découlé de cette situation rend nécessaires des réalisations fortes, afin de faire face à l’enjeu majeur que sera la ville durable dans les prochaines décennies. L’actuel prix du carburant laisse augurer d’importantes évolutions des formes urbaines dans un futur proche.

L’étalement urbain, fruit de la généralisation du « tout voiture », semble appartenir à un modèle de développement appartenant au passé. Les formes urbaines futures reposeront avant tout sur la compacité, qui permet des transports en commun efficaces et efficients économiquement.

Pierre Veltz notait, lors d’un colloque sur les villes du futur organisé par notre collègue Jean-Pierre Sueur, que ces évolutions étaient déjà notables, puisque l’on observait une décroissance partielle de la population des franges des départements de la grande couronne.

Ces mutations impliquent une politique de transport ambitieuse, où l’ensemble des acteurs participent à l’élaboration d’un projet viable, développant notamment les radiales pour favoriser des déplacements « banlieue-banlieue » sans passer par le centre.

Il nous revient de tout faire pour organiser un service public de la mobilité. Nous ne saurions donc blâmer l’État de vouloir investir dans ce domaine, mais nous estimons que sa politique de transport doit être au service de l’ensemble des habitants, et non de quelques usagers seulement.

Le projet du Grand Paris fournissait donc une réponse partielle, et parfois biaisée, à un défi bien réel et identifié. Nous avons tenté - vainement - d’infléchir la politique gouvernementale au cours des débats. Nous cherchions notamment à intégrer ce projet au SDRIF de 2008 pour harmoniser le développement francilien et permettre une bonne insertion de tous les réseaux prévus dans l’existant.

Un réseau de transport se juge en effet à la qualité de ses nœuds, qui sont autant d’interconnexions possibles et de déplacements potentiels. Rien n’est pire qu’une ligne isolée, qui ne suscite que peu d’interactions.

Il aura finalement fallu patienter quelque peu pour que la raison l’emporte et que l’État accepte de prendre en compte les revendications que nous portions.

Après de longues discussions, le Grand Paris semble enfin pouvoir s’inscrire dans une perspective apaisée.

Le protocole signé le 26 janvier 2011 ouvre la voie à un accord pour les transports en Île-de-France d’ici à 2030, accord que je qualifierai sinon d’historique – vous refusez ce terme – du moins d’inédit ! Cela faisait longtemps que nous n’avions pas vu cela en Île-de-France ! Il faut dire que l’on ne s’occupait pas beaucoup de nous…

Je vois dans cet accord le résultat de négociations assagies menées dans le respect de chacun.

M. Maurice Leroy, ministre. Très bien !

M. David Assouline. Les deux principaux protagonistes, que je salue pour leur action, MM. Leroy et Huchon, ont trouvé le chemin d’un dialogue constructif, dans l’intérêt général.

M. Charles Revet. Que de compliments, monsieur le ministre !

M. David Assouline. Cet accord est également le fruit d’un formidable débat démocratique auquel ont participé plus de vingt mille Franciliens.

M. Jean-Pierre Fourcade. Grâce à nous ! Grâce au Parlement !

M. David Assouline. Les Franciliens ont, lors de chaque débat public, fait entendre leur lassitude devant des trains rarement ponctuels, un matériel roulant fatigué et des lignes saturées. L’amélioration de l’existant leur a paru, à juste titre, être une priorité ! Nous vous rappelions en toutes circonstances cette priorité l’année dernière, lors des débats sur le Grand Paris.

Au final, ces milliers de voix ont été entendues.

Dans le projet initial, le Grand Paris n’était qu’un réseau rapide et déconnecté des lignes existantes. Toutefois, il n’aura pas résisté aux débats publics, qui ont plébiscité un maximum de correspondances avec les lignes de métro et de RER. Par ailleurs, c’est bien à l’autorité organisatrice - au STIF, pour ne pas le nommer –, que revient la responsabilité d’assurer la cohérence du futur réseau et la charge d’exploiter le futur métro. Sur ce sujet au moins, les querelles de gouvernance sont, je l’espère – je suis d’un naturel optimiste –, derrière nous.

Ce protocole doit désormais être concrétisé en actes. C’est à cela que nous œuvrons aujourd’hui ! Permettez-moi de vous exposer l’objet du texte que les socialistes soumettent cet après midi.

La proposition de loi que nous examinons constitue, en quelque sorte, le premier acte fondateur du protocole, sa première concrétisation. Elle permettra de « donner le ton » des relations qu’entretiendront l’État et la région dans les semaines et les mois à venir. Constituant un premier stade, cette proposition de loi, comme cela a été dit, a une dimension uniquement territoriale. D’autres points de l’accord devront trouver une réalité par la suite pour prouver le bon vouloir de l’État dans ce domaine.

Au travers de ce texte, nous tâchons de graver dans le marbre ce qui doit être gravé, même si beaucoup de questions restent en suspens.

Nous ignorons ainsi dans quelle mesure l’État compte respecter ses engagements financiers dans un contexte de crise et de réduction de la dépense publique. Vous nous en avez d’ores et déjà dit quelques mots. Comme l’a rappelé Nicole Bricq, nous savons la hauteur de l’investissement régional qui est budgété depuis quelque temps. Pour l’heure, rien n’est certain du côté de l’État. Peut-être nous en direz-vous davantage sur ce point, monsieur le ministre.

M. Maurice Leroy, ministre. Je n’y manquerai pas, tout à l’heure.

M. David Assouline. Nous attendons des engagements forts, des modes de financement correctement décrits et des prévisions de recettes ! C’est à l’aune de la validité et du degré de précision de ces documents que la sincérité de l’État sera appréciée. Vous nous avez dit que ce qui était déjà inscrit avait pour vous valeur d’engagement.

Le présent texte se concentre sur le SDRIF, qu’il veille à élever au statut de document d’urbanisme opposable. Cela concerne en premier lieu les projets métropolitains – c’est la première partie de l’article unique – puis l’ensemble des communes, au travers de la relance du processus de révision du schéma directeur, révision qui se fera sous la houlette du préfet de région auquel nous souhaitons adjoindre un étroit contrôle du président de la région d’Île-de-France.

Le déblocage nous semble dès lors nécessaire au bon fonctionnement de la région et évite d’entraver davantage les projets métropolitains, sources de la croissance future de notre région.

À cet égard, nous aurions souhaité que le SDRIF soit un document d’urbanisme à part entière et non un plan que chaque commune serait libre de suivre ou non. L’urbanisme ne saurait reposer sur une mosaïque de statuts variant au bon vouloir des édiles, mais doit se fonder sur des règles communes. En ce sens, animés uniquement par la raison, un souci d’efficacité et d’intérêt général, sans autre considération, nous demandions son caractère obligatoire. En tout cas, un caractère purement facultatif ne pouvait être satisfaisant.

Entre ces deux formulations possibles, il semblerait qu’un compromis ait été trouvé par la commission et nous le soutenons.

Cette proposition de loi constitue donc un jalon nécessaire, mais laisse ouvertes un certain nombre de portes qu’il nous faudra emprunter pour permettre une réelle coordination de l’État et de l’ensemble des acteurs. Il reste que le temps passe et que c’est bien la variable qui nous fait le plus cruellement défaut. Nous souhaitons vraiment que cette proposition de loi fasse l’objet d’un vote consensuel…

M. Maurice Leroy, ministre. Tout à fait !

M. David Assouline. … et soit examinée très rapidement par l’Assemblée nationale. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Fourcade.

M. Jean-Pierre Fourcade. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, en tant que porte-parole du groupe UMP et rapporteur de ce qui allait devenir la loi du 3 juin 2010, je me félicite de l’accord intervenu entre la région d’Île-de-France et le Gouvernement.

Le rapporteur a parlé de dynamique d’accord, certains ont même évoqué un accord historique, en tout cas, la conclusion de cet accord change complètement les conditions du travail en commun qu’il nous revient d’accomplir.

Ce protocole d’accord prévoit 32,4 milliards d’euros d’investissements d’ici à 2025. C’est le partenariat que j’avais appelé de mes vœux l’année dernière et que Mme Bricq a très justement rappelé. Je tiens par conséquent à féliciter les auteurs de cet accord, le ministre de la ville comme le président du conseil régional d’Île-de-France, présent dans les tribunes. (Sourires.)

S’agissant du réseau de transport, l’État et la région ont décidé de porter ensemble à la connaissance de la Commission nationale du débat public – instance que nous devons nous féliciter d’avoir mise en place, mes chers collègues,…

M. Jean-Pierre Fourcade. … car elle a permis d’intéresser à l’opération de nombreux Franciliens, notamment des jeunes - …

M. Maurice Leroy, ministre. Très juste !

M. Jean-Pierre Fourcade. … une contribution sur les évolutions qui pourraient être apportées aux projets de métro automatique. Mais l’accord ne traite pas uniquement du futur métro automatique, il porte aussi sur la réhabilitation des lignes du réseau express régional, le développement des lignes de transport en site propre et le prolongement d’Eole.

En fait, c’est un grand projet commun auquel nous parvenons.

L’accord a également prévu de proposer une solution législative permettant la libération des projets bloqués par l’application du SDRIF de 1994. Depuis cette date, évidemment, la population a crû, des migrations très importantes se sont produites et de nombreux problèmes sont pendants.

Si nous parvenions à débloquer ces projets – c’est l’objet de la présente proposition de loi – nous pourrions rattraper en partie notre retard, non seulement en matière de transport, mais également – ce qui me paraît tout aussi important – en matière de logement.

M. Maurice Leroy, ministre. C’est vrai !

M. Jean-Pierre Fourcade. Nous devons vraiment prendre à bras-le-corps la question, difficile, de la construction de logements en Île-de-France.

La proposition de loi déposée par notre excellente collègue Mme Bricq et les membres du groupe socialiste vise donc à débloquer les projets actuellement impossibles à mettre en œuvre.

Le paragraphe III de l’article unique m’a paru tout à fait important, car il permet de relancer le processus de révision. Une précédente démarche de révision s’était heurtée à quelques difficultés politiques. Le SDRIF adopté en 2008 n’est pas pleinement satisfaisant, notamment en termes de création d’emplois, d’intensification de la recherche et, surtout, de liaison sur toute la vallée de la Seine jusqu’au Havre.

M. Jean-Pierre Fourcade. Ce dernier objectif est essentiel, car une grande région capitale doit avoir des ports, et nos ports sont naturellement Rouen et Le Havre.

La révision du SDRIF prévue au paragraphe III est donc particulièrement opportune.

Le texte soulève toutefois deux difficultés ; j’ai donc déposé deux amendements.

Premièrement, l’obligation qui serait faite aux collectivités territoriales de réviser la totalité de leurs documents d’urbanisme pour qu’ils soient compatibles avec le SDRIF de 2008 reviendrait à légaliser ce document. Or le Conseil d’État, dans son avis, a écarté cette possibilité et, si nous passions outre, cela ne serait pas sans conséquences d’ordre constitutionnel…

De surcroît, les acteurs courraient le risque d’une multiplication des contentieux du fait de la difficulté pour apprécier la double compatibilité prévue par le paragraphe I, à la fois avec le nouveau SDRIF et avec la loi relative au Grand Paris.

Permettez-moi de citer un exemple concret, que je connais bien. La commune de Boulogne-Billancourt a engagé la modification de son plan local d’urbanisme pour rectifier un alignement place Marcel-Sembat et relever la hauteur d’un immeuble qui sera installé sur cette modification. Faut-il que la commune s’astreigne à rendre compatible cette modification de son PLU à la fois avec le nouveau SDRIF et avec la loi du 3 juin 2010 ? Cela me paraît tout à fait exclu. Il ne peut donc s’agir que d’une faculté, et non d’une obligation.

C'est la raison pour laquelle le premier amendement que j’ai déposé remplace l’obligation prévue au premier paragraphe par une possibilité, afin de permettre la réalisation des projets bloqués.

L’initiative des collectivités de base doit primer pour l’ensemble des révisions. Il s’agit de débloquer des projets. Le cas des routes, évoqué précédemment, me paraît excellent ; il permettra de lancer la construction de nouveaux quartiers, notamment.

J’ai constaté que la commission avait trouvé, ce matin, les voies d’un accord permettant d’éviter le fameux conflit entre « peuvent » et « doivent ». L’examen des amendements nous permettra d’apprécier la validité juridique de ce compromis.

Deuxièmement, je souhaite préciser – c’est l’objet du second amendement - que le préfet de région appréciera la compatibilité des révisions des documents d’urbanisme et avec le SDRIF de 2008 et avec la loi relative au Grand Paris. Cela permet de supprimer la possibilité d’invoquer ultérieurement, par voie d’exception, à l’occasion de la délivrance d’un permis de construire, l’illégalité d’un document d’urbanisme au motif qu’il serait incompatible avec le SDRIF de 1994, le SDRIF de 2008 ou la loi relative au Grand Paris.

Nous le savons bien, toute opération d’urbanisme d’une certaine importance fait l’objet de recours ; il nous faut presque les considérer comme normaux. Par conséquent, il faut sécuriser le dispositif en raccourcissant les délais.

Il importe également d’associer au préfet le président du conseil régional, comme le prévoit le sous-amendement déposé par Mme Bricq ce matin, pour apprécier si l’opération envisagée par une collectivité a la double compatibilité, avec les dispositions du SDRIF et avec la loi de 2010.

Ces propositions apportent donc une sécurisation juridique indispensable à la bonne application du dispositif.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, beaucoup reste à faire concernant notamment le financement, le partage de la maîtrise d’ouvrage ou encore la desserte du plateau de Saclay, que mon ami Laurent Béteille évoquera probablement dans son intervention. Toutefois, je me réjouis que, grâce au talent du ministre de la ville et à la compréhension du président du conseil régional, nous soyons arrivés à un accord qui permet d’envisager ce grand ouvrage qu’est la remise à jour de Paris capitale à l’horizon 2025, pour une ville compétitive capable à la fois d’attirer des investissements extérieurs, de créer des emplois et de développer la recherche, comme c’est le cas aujourd’hui grâce au grand emprunt.

Voilà pourquoi le groupe UMP votera cette proposition de loi opportune, sous réserve des quelques modifications que j’ai présentées. (Applaudissements sur les travées de lUMP, de lUnion centriste, du RDSE et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Laurent Béteille.

M. Laurent Béteille. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le temps de parole de cinq minutes qui m’est imparti sera suffisant pour exposer mon point de vue, dans la mesure où je souscris largement aux propos que vient de tenir Jean-Pierre Fourcade.

La proposition de loi qui nous est présentée aujourd’hui par Mme Bricq et ses collègues du groupe socialiste reprend dans son article unique les termes de l’accord conclu le 26 janvier dernier entre l’État et la région d’Île-de-France, baptisé « Grand Paris Express », après des mois de conflit difficile entre les deux parties.

Ce protocole prévoyait expressément la mise en œuvre d’une solution législative relative au schéma directeur de la région d’Île-de-France, après l’avis négatif rendu le 27 octobre 2010 par le Conseil d’État pour cause d’incompatibilité avec la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.

Or cet avis bloque actuellement le lancement de nombreux projets prévus par les collectivités franciliennes. C’est le cas dans mon département, l’Essonne, avec le plateau de Vert-le-Grand. À l’inverse, le SDRIF de 1994 comporte des contraintes qui ne sont plus justifiées, en particulier en ce qui concerne les emprises foncières réservées pour des projets routiers aujourd’hui abandonnés.

Pour autant, cette proposition de loi ne prévoit que des dispositions transitoires, car on nous dit d’emblée que le SDRIF doit être révisé selon un calendrier ambitieux, ce qui ne doit cependant pas exclure la concertation. À cet égard, je partage le souhait du rapporteur, Dominique Braye, que la concertation ne se limite pas aux chambres consulaires et aux conseils généraux, mais s’étende aux communes d’une manière plus approfondie que lors de la révision de 2008.

Certes, M. David Assouline évoquait le risque d’aboutir à une mosaïque. Je rappelle toutefois que, les communes étant compétentes en matière d’urbanisme, leur consultation est absolument indispensable.

Lors de l’élaboration du SDRIF de 2008, la part des collectivités territoriales et locales dans les ateliers thématiques territoriaux m’a semblé insuffisante. Je souhaite vivement que cette situation soit revue et corrigée.

L’objectif premier de la proposition de loi est de libérer les projets qui pourraient être bloqués du fait d’un SDRIF aujourd’hui inadapté et dépassé. Le deuxième objectif est la sécurité juridique et le troisième, qui me paraît aller de soi, est la préservation de la liberté des collectivités locales.

Des amendements déposés notamment par notre rapporteur doivent permettre, s’ils sont adoptés, la réalisation de projets importants actuellement bloqués.

Il s’agit, entre autres, d’inscrire une date butoir, fixée au 31 décembre 2013, pour l’application de la dérogation prévue au paragraphe I de l’article unique et de rétablir l’avis des conseils généraux, des chambres consulaires et du conseil économique, social et environnemental régional sur le projet du SDRIF, mais en l’encadrant dans un délai.

La disposition législative envisagée par le Gouvernement doit laisser tout pouvoir d’initiative aux collectivités territoriales compétentes en matière d’urbanisme.

Les amendements présentés par le Gouvernement ne remettent pas en cause le SDRIF de 1994, qui restera en vigueur jusqu’à la nouvelle révision, mais reconnaissent au projet de SDRIF de 2008 son statut de document d’orientation ; ils autorisent les documents d’urbanisme – PLU, SCOT, notamment – à être incompatibles avec le SDRIF de 1994 dès lors qu’ils sont compatibles avec le projet de SDRIF de 2008. Ces dispositions du SDRIF doivent elles-mêmes être compatibles avec la loi relative au Grand Paris et préservent la nécessaire liberté des collectivités territoriales chargées de l’élaboration de ces documents d’urbanisme. C’était, pour nous, une nécessité.

Permettez-moi enfin de revenir, comme m’y a invité Jean-Pierre Fourcade, sur le développement du plateau de Saclay et sur ses connexions avec Versailles, Paris-La Défense, les gares TGV et les aéroports, car c’est la condition essentielle du renforcement de l’attractivité de la région capitale. On ne peut pas vouloir faire du plateau de Saclay un projet d’envergure internationale et prévoir une desserte en char à bancs, même de haut niveau de service ! (M. Yves Pozzo di Borgo, M. Jean-Pierre Fourcade et M. Jacques Gautier applaudissent.) Un métro automatique doit véritablement être mis en place, tout en respectant la zone de protection naturelle, agricole et forestière.

Je ne doute pas que nous serons capables de nous rassembler sur ce projet, dans l’intérêt des Franciliens, de la région d’Île-de-France et de la France tout entière. (Applaudissements sur les travées de lUMP et de lUnion centriste.)

M. Charles Revet. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme Bariza Khiari.

Mme Bariza Khiari. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, voilà environ un an, nous étions nombreux à appeler l’attention du secrétaire d’État chargé du développement de la région capitale sur les fragilités de son texte et sur l’impossibilité de bâtir un projet métropolitain sans obtenir l’aval des principaux intéressés, à savoir les citoyens et leurs représentants, sans même prendre le temps de les écouter.

Malgré le savoir-faire de Jean-Pierre Fourcade, nous nous sommes rarement heurtés à tant de mépris et d’indifférence pleine de certitudes.

À en croire le secrétaire d’État chargé du développement de la région capitale de l’époque, seul l’État était porteur d’une vision stratégique pour l’Île-de-France. Il n’y avait plus qu’à signer des deux mains le projet de métro souterrain et de cluster sur le plateau de Saclay. Et il fallait le faire vite, car le temps manquait pour hisser notre région au niveau mondial.

Aussi fallait-il déroger au droit en ce qui concerne la tenue du débat public. Je rappelle que c’est à l’arraché que nous avons finalement obtenu des débats publics concomitants, en commission mixte paritaire.

Aussi fallait-il bloquer les projets régionaux, car le Grand huit était seul porteur de sens et de modernité. Sa réalisation devait être une priorité.

« Le temps presse ! » répétait à satiété M. Blanc, « Mes tunneliers attendent ! » Nous avons passé quelques nuits mémorables avec les fameux tunneliers de M. Blanc… (Sourires.)

Un an a passé, je n’ai pas encore vu l’ombre d’un tunnelier. Le débat public s’achève à peine ; nous en attendons les conclusions. Le tracé vient juste d’être arrêté pour une grande part, tandis que les contrats de développement territorial, véritables symboles et cœur du projet de loi, n’ont toujours pas fait l’objet du décret d’application qui leur permettrait d’émerger.

On a confondu vitesse et précipitation, estimant que le Grand Paris pourrait servir de levier électoral. Il fallait donner vie à un projet pour gagner le cœur des Franciliens. Force est de constater que ces mêmes Franciliens ne furent guère convaincus !

La région capitale est un territoire à part dans notre pays. Elle mérite bien évidemment une attention particulière de la part de l’État, car elle joue un rôle spécifique. La « métropolisation » va de pair avec l’essor de la globalisation et donne de plus en plus d’importance à certaines villes, qui concentrent richesses et opportunités à l’échelle mondiale et cherchent à attirer toujours plus d’investisseurs et de talents afin de conserver leur rang.

Se nouent ainsi des relations étranges de concurrence et de complémentarité entre des villes de taille similaire. Des travaux récents montrent l’émergence progressive d’un duopole Londres-Paris fondé sur des spécialisations différentes des deux villes. Au passage, une telle analyse va à l’encontre des discours d’un secrétaire d’État au Grand Paris qui comparait le taux de croissance de Londres et celui de Paris sans comprendre que les deux sont de plus en plus liés et interdépendants.

Dans ce contexte de compétition-coopération accrue entre grandes métropoles à l’échelle mondiale, il est heureux que l’État cherche à investir pour renforcer le poids de l’Île-de-France. C’est le moins que l’on puisse attendre. Nous sommes tous convaincus ici qu’un tel renforcement est nécessaire, mais il ne doit pas prendre la forme d’un projet ex nihilo qui conduirait à nier les acquis de trois décennies de décentralisation. L’action de l’État serait alors contre-productive, puisqu’elle entraînerait blocages, pertes d’énergie et de temps.

Nous estimions l’an passé que le Grand Paris ne pourrait se faire sans les collectivités locales, au premier rang desquelles la région d’Île-de-France. Les faits nous ont donné raison.

Notre collègue Nicole Bricq l’a rappelé à juste titre, il a fallu un an de discussions et de négociations pour que le texte que nous avions examiné au pas de course fasse finalement l’objet d’un consensus entre les différents acteurs concernés.

Comme vous tous, je tiens à saluer le protocole d’accord signé le 26 janvier 2011 entre la région d’Île-de-France et l’État. Les discussions dépassionnées, où seul était pris en compte l’intérêt général, ont ainsi permis de mettre un terme à un an d’errements.

Je rends hommage au travail que vous avez effectué, monsieur le ministre, avec le président de la région d’Île-de-France, Jean-Paul Huchon. Cet accord a pu être obtenu entre personnes responsables et pragmatiques. Vous avez su trouver les voies de la raison, monsieur le ministre, c’est bien pour les Franciliens.

M. Maurice Leroy, ministre. Merci !

Mme Bariza Khiari. La proposition de loi que nous examinons aujourd'hui est la traduction juridique de ce protocole, qu’elle vise à protéger légalement.

M. Maurice Leroy, ministre. C’est vrai !

Mme Bariza Khiari. Il s’agit notamment de réhabiliter le SDRIF, que nous ne cessions de défendre, et d’y intégrer le Grand Paris.

Cette proposition de loi permet l’articulation entre le projet du Grand Paris et le schéma directeur de la région d’Île-de-France voté en 2008, dont la mise en œuvre est pour l’heure bloquée par l’avis du Conseil d’État. Elle permet également au SDRIF de devenir un document de référence par rapport au PLU des différentes communes et de se substituer progressivement aux anciens schémas d’aménagement. Tel est le sens des trois parties de l’article unique de la proposition de loi, dans le strict respect du protocole du 26 janvier.

Le schéma d’aménagement de l’Île-de-France date de plus de vingt ans. Cet état de fait ne peut raisonnablement plus durer. Préparer la croissance d’une métropole avec des plans aussi anciens n’a pas de sens et nuit à son bon équilibre.

À titre d’exemple, aujourd'hui, du fait de l’obsolescence du schéma de 1994, le développement de tout l’est de Roissy et la mise en œuvre des projets de zones d’activités portés par les collectivités de Tremblay-en-France, de Mitry-Mory ou de Compans risquent d’être remis en cause. Alors que le projet de loi relatif au Grand Paris semblait faire de Roissy un pôle de croissance et d’avenir de la région capitale, les schémas d’urbanisme actuels freinent sa croissance et entravent son développement, si bien que l’action du Gouvernement est entravée par son refus parallèle de valider le SDRIF !

Nous avons combattu l’an dernier la relégation du SDRIF, car nous estimions qu’il était nécessaire au développement de la métropole parisienne, caractérisée par l’émergence de fortes disparités territoriales et l’accroissement des inégalités interurbaines.

En permettant la mise en œuvre du SDRIF, l’État organise enfin un réel développement de la région capitale. À cet égard, nous étions plutôt favorables à ce que le SDRIF soit un document réellement opposable, et non une simple possibilité pour les communes. En effet, que deviendront les éventuels projets communs si le SDRIF de 2008 prime dans une commune, mais que sa voisine préfère le schéma de 1994 ? Quel juge sera en mesure d’apprécier le bien-fondé du choix de telle commune par rapport au choix de telle autre ?

On risque bien d’assister à une multiplication des contentieux et des contestations. À l’inverse, la primauté d’un schéma assure une cohérence régionale et permet une continuité de l’action.

Néanmoins, nous nous rangerons derrière la solution de compromis de la commission, dont je tiens à saluer la qualité d’écoute et la volonté d’aboutir. Je tiens également à saluer le sens du dialogue dont a fait preuve notre collègue Nicole Bricq.

Il nous semble essentiel de faire avancer les projets au plus vite. Un an aura été nécessaire pour que les esprits s’apaisent et qu’une réelle concertation aboutisse à un projet de transport et de développement territorial cohérent. Beaucoup reste à faire, car l’article unique de la proposition de loi ne porte que sur le volet territorial du projet.

Nous souhaitons réellement que ce texte fasse l’objet d’un consensus...