Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 19 octobre 2011 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Joël Labbé.

M. Joël Labbé. Cher collègue Louis Nègre, vous me permettrez de vous faire observer que, en cet instant, les travées de votre groupe ne sont guère fournies et ne sont donc pas en mesure d’apporter à ce texte le soutien que vous appelez de vos vœux. (Sourires sur les travées du groupe socialiste-EELV.)

M. Louis Nègre. La qualité remplace la quantité ! (Nouveaux sourires.)

M. Joël Labbé. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les voies navigables françaises forment le plus grand réseau européen. Elles sont le résultat de grands investissements depuis le XVIIe siècle et, si ce patrimoine est aujourd'hui en mauvais état, c’est en raison des choix qui ont été opérés.

Nous convenons tous qu’il y a urgence à rénover ce réseau et à le développer. Cependant, sous prétexte d’atteindre cet objectif et d’appliquer l’article 11 de la loi dite « Grenelle 1 », qui tend à faire passer la part du fret non routier et non aérien de 14 % à 25 % à l'horizon 2022 – ce qui suppose de sacrés efforts ! –…

M. Louis Nègre. On les fera !

M. Joël Labbé. ... le Gouvernement propose d'opérer un regroupement des personnels, à savoir les salariés de l’établissement public Voies navigables de France et les agents des services de navigation de l’État.

Ce regroupement rappelle celui auquel a donné lieu la création de Pôle emploi et qui n'a pas vraiment fait la preuve de son efficacité ; c’est même le contraire que l’on a constaté, je tiens à le dire ici solennellement. En tant que maire de Saint-Nolff, dans le Morbihan, je reçois régulièrement des jeunes en recherche d'emploi qui ont absolument besoin d’un accompagnement individualisé. Or ils n’en bénéficient pas. Si cet accompagnement n’est pas assuré, ce n’est certes pas la faute des agents de Pôle emploi, dont les effectifs sont à l’évidence trop minces et qui, trop souvent, aujourd'hui, n’occupent que des emplois précaires.

Mes chers collègues, j'attire votre attention sur le fait que ce projet de loi n’apporte aucune garantie quant au maintien durable du nombre de salariés de cette nouvelle structure, la RGPP obéissant à une logique générale de suppression de postes dans les services publics.

En outre, ce projet de loi n’organise pas une décentralisation cohérente et efficace. L’État dit vouloir poursuivre la décentralisation, mais il la freine dans les faits : il transfère les compétences, mais pas les moyens financiers correspondants.

Cette nouvelle Agence nationale des voies navigables voit aussi ses missions considérablement élargies, souvent au détriment des collectivités. Elle pourra créer des filiales, prendre des participations dans des sociétés privées d’aménagement, groupements ou organismes, en vue de réaliser des opérations d’aménagement.

J’attire également votre attention sur le fait que les voies navigables sont classées en masses d’eau fortement modifiées, ou MEFM, dans le cadre de la directive-cadre sur l’eau. Or cette directive-cadre précise que le maintien en MEFM ne peut être justifié que si les voies présentent un intérêt économique ; dans le cas contraire, il convient de les classer en masses d’eau naturelles, avec obligation du rétablissement de leur bon état écologique. Il s'agira donc aussi de hiérarchiser les choix.

Faut-il favoriser l’essor du transport fluvial ? Oui, bien sûr,…

M. Joël Labbé. … mais sur les canaux qui s'y prêtent, car, sur les rivières canalisées, il convient aussi d’assurer la libre circulation de la faune aquatique et de mieux gérer les niveaux d’eau.

Je reviens un instant sur l'équilibre entre les différents modes de fret. Les avantages dont bénéficient les transports routiers – j'ai eu l'occasion d'évoquer ce sujet la semaine dernière –, et qui pénalisent fortement la pertinence des modes de transport alternatifs, ne sont pas admissibles. Les investissements en faveur du transport fluvial doivent être massifs, mais aussi s’inscrire dans le cadre d’une politique globale et cohérente de promotion du report modal. Il faut donc cesser d’envoyer des signaux contradictoires : je pense à l’autorisation de circulation des camions de 44 tonnes pour les produits agricoles et, avant la fin de 2012 – c'est une promesse du Président de la République ! –, pour les autres secteurs de l'économie ; je pense aussi aux aides directes et indirectes au transport routier ou encore à la fiscalité avantageuse sur les carburants.

Derrière ces mesures, on sent tout le poids du lobby des transporteurs routiers !

Et que dire du lobby de l'agriculture intensive ? Mardi 11 octobre, un décret relevant les plafonds d’épandage d’azote est paru au Journal officiel.

M. Louis Nègre. Cela n’a rien à voir !

M. Joël Labbé. Il a été signé bien que les collectivités, notamment les collectivités bretonnes, en aient fortement contesté le bien-fondé et que la Commission européenne ait exigé de la France des explications sur sa politique de prévention des algues vertes.

Ce que nous constatons, en vérité, c’est bien la concrétisation de la déclaration que le Président de la République a faite voilà plusieurs mois devant les agriculteurs : « L’environnement, ça commence à bien faire ! »

M. Louis Nègre. Ce n’est pas ce qu’on trouve dans ce texte !

M. Thierry Mariani, ministre. Et il n’a pas tout à fait dit cela !

M. Joël Labbé. J’ai entendu tout à l’heure Mme la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement présenter solennellement ce projet de loi comme un texte fondateur. Si elle est sincère, elle ne doit pas toujours se sentir très à l’aise au sein d’un gouvernement qui reste si bienveillant à l’égard des lobbies.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les futurs gouvernements, quels qu’ils soient, devront se démarquer, se libérer de l’ensemble des lobbies, quelques intérêts qu’ils défendent.

À cet égard, 2012 sera une année charnière : il est temps que le politique reprenne enfin en main la politique, au service des territoires et des populations, en commençant par les plus démunies.

Le développement du fret fluvial est à l’évidence une priorité pour nous, écologistes. Néanmoins, le texte proposé est loin de nous satisfaire en l’état. Des amendements ont été déposés ; la discussion va suivre son cours. Elle nous permettra d’arrêter notre position au moment du vote final. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste-EELV, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Roland Ries.

M. Roland Ries. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, afin de promouvoir et de relancer la voie d’eau, le Gouvernement propose aujourd’hui un texte destiné à restructurer Voies navigables de France.

Il s’agit de regrouper les 4 400 agents de droit public employés par le ministère et les 400 agents de droit privé employés par VNF dans un même établissement public administratif.

Le texte s’attache donc, pour l’essentiel, à répondre à la question relative au statut des personnels et à redéfinir les missions de VNF.

Ce matin, en commission, nous avons, me semble-t-il, trouvé une rédaction de compromis, permettant, d’une part, de respecter au plus près le protocole d’accord signé le 1er juillet dernier entre l’État et l’organisation syndicale représentative des salariés de l’établissement public, et, d’autre part, de tenir compte du principe constitutionnel de participation rappelé par le Conseil d’État.

Outre les missions principales actuellement confiées à VNF, telles que l’exploitation, l’entretien, la maintenance du réseau ou encore la gestion hydraulique des voies, l’établissement aurait, selon le texte, de nouvelles « missions accessoires ».

Je souhaiterais m’attarder sur deux d’entre elles.

Tout d’abord, pour valoriser le domaine de l’État qui lui est confié et son domaine privé, VNF pourrait procéder à des « opérations d’aménagement ou de développement connexes à ses missions ou complémentaires de celles-ci ».

Je considère, pour ma part, que l’activité de valorisation du patrimoine foncier de VNF ne peut être conduite en dehors des concertations nécessaires avec les collectivités territoriales concernées. Il est bien évident que les projets doivent être compatibles avec les ambitions du territoire et cohérents avec les documents de planification urbaine, notamment le SCOT, le schéma de cohérence territoriale et le PLU, le plan local d’urbanisme. Nous avons donc déposé un amendement en ce sens.

Par ailleurs, VNF pourrait créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés afin de réaliser toute opération utile à l’exercice de ses missions. À notre sens, la création de filiales ou la prise de participation dans des entreprises ne peuvent être considérées comme des missions en elles-mêmes et doivent donc être encadrées. Nous défendrons par conséquent un amendement soulignant en quelque sorte le caractère accessoire de ces nouvelles activités.

En vérité, il nous semble important, à nous, sénateurs socialistes, que VNF ne se disperse pas. L’objectif doit rester celui du Grenelle 1 : reporter le transport de marchandises notamment sur le fluvial, de manière à diminuer la part modale du routier et de l’aérien. Bien que l’objectif soit inscrit dans la loi depuis deux ans maintenant, la voie d’eau ne représente encore que 3,7 % du fret total français, contre environ 10 % pour le train, le reste étant réalisé par les poids lourds.

L’outil ferroviaire est, à l’évidence, l’élément majeur du nécessaire rééquilibrage. Mais, dans dix ans, il ne sera pas à lui seul en mesure de répondre à la demande nouvelle. L’atout fluvial doit donc être systématiquement privilégié dans les investissements à consentir, d’autant qu’il présente des avantages écologiques, économiques, ainsi que des atouts en termes de sécurité. Je rappelle qu’un convoi fluvial de 4 400 tonnes représente une capacité de transport équivalant à trois ou quatre trains et à 220 poids lourds.

Monsieur le ministre, vous n’êtes pas sans savoir que je suis très attaché au choix du mode de transport selon la zone considérée, une fois pris en compte le type de déplacement, le territoire traversé et le coût de revient écologique et économique. À cet égard, force est de constater que, en ce qui concerne l’acheminement de marchandises arrivant par voie maritime, le transport fluvial est le plus pertinent.

Le texte que vous proposez est, à mon sens, insuffisant pour répondre aujourd’hui à l’ensemble de ces enjeux, d’autant que son financement repose sur un fonds de concours de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France de 40 millions d’euros par an, à ajouter aux 30 millions d’euros de la taxe hydraulique sur la période allant de 2011 à 2013. Nous savons que l’AFITF n’a pas aujourd’hui les moyens de remplir l’intégralité de ses missions, son financement reposant notamment sur la taxe poids lourds, sans cesse reportée et, aux dernières nouvelles, prévue au mieux pour 2013.

Relancer la voie d’eau nécessite donc une approche globale, qui prenne en compte à la fois les ports maritimes, par lesquels transitent les marchandises, le réseau fluvial et les ports intérieurs.

Concernant nos grands ports maritimes, le débat de la semaine dernière l’a montré, « la bataille de la mer se joue à terre ». Aujourd’hui, plus de deux tiers des conteneurs destinés à notre pays entrent par les ports d’Europe du Nord, puis redescendent par la route vers nos territoires. Nos ports maritimes ne disposent pas, en effet, des dessertes fluviales et ferroviaires adaptées pour permettre d’amener les marchandises au cœur de nos terres, au plus près des lieux de consommation. Il faudra évidemment y remédier.

Il importe de redonner au réseau fluvial son rôle de trait d’union entre le maritime et l’arrière-pays. Par ailleurs, il faut encourager le développement des ports intérieurs et accroître la qualité de leurs infrastructures pour en faire de véritables sites multimodaux, des points d’échange entre le routier, le fer et la voie d’eau. Ces ports auraient également besoin de voir leur statut modernisé et leur fonctionnement sécurisé.

Permettez-moi, monsieur le ministre, d’attirer votre attention, sur le Port autonome de Strasbourg, qui est un établissement public sui generis, dont les statuts ont été établis par une loi de 1924 – cela ne nous rajeunit pas ! – sur la base d’une convention entre la ville de Strasbourg et l’État. Cet établissement doit aujourd’hui évoluer : il convient de faire disparaître de ses statuts de certaines dispositions obsolètes, de clarifier les parts respectives de la ville et de l’État dans l’établissement public, d’étendre sa zone d’action à l’ensemble du Bas-Rhin, de lui donner la possibilité de créer des filiales et de certifier ses comptes. Strasbourg étant un port autonome, ces évolutions ne peuvent se faire que par la loi.

Monsieur le ministre, je dois vous informer que j’ai entamé une discussion sur ce sujet avec M. le préfet et j’espère pouvoir compter sur votre appui pour que l’État nous aide dans ce projet, qui permettrait au Port autonome de Strasbourg, véritable poumon économique de l’agglomération, de jouer pleinement son rôle et de développer ses activités.

En résumé, comme l’a précisé mon collègue François Patriat, le groupe socialiste-EELV, sous réserve de l’adoption de nos amendements, ne s’opposera pas au texte présenté par M. le rapporteur. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste-EELV, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou.

M. Jean-Jacques Mirassou. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les orateurs qui se succèdent pour livrer leur opinion sur ce texte voient le verre à moitié vide ou à moitié plein selon qu’ils font partie de la majorité actuelle du Sénat ou de la nouvelle minorité.

Bien sûr, monsieur le ministre, pour votre part, vous le voyez à moitié plein !

M. Roland Courteau. Évidemment !

M. Jean-Jacques Mirassou. De notre point de vue, le présent projet de loi confirme le manque de détermination du Gouvernement sur ce dossier.

Pourtant, dans la continuité du Grenelle de l’environnement et de l’étude du schéma national des infrastructures de transport, il y avait là une formidable opportunité pour assurer la promotion du fluvial, qui est un mode de transport de fret alternatif à la route, à la fois efficace et économe en rejets de CO2.

Faut-il rappeler que, sur 8 500 kilomètres de réseau navigable, seuls 3 200 sont adaptés au fret ?

Ce texte constitue donc une occasion manquée, car, plutôt que de promouvoir effectivement ce moyen de transport au travers d’engagements précis et chiffrés, le Gouvernement, une fois de plus, préfère jouer la carte de l’affichage politique en proclamant : « Nous créons la structure qui servira de support à notre politique. »

Cela se résume, pour l’instant, à un slogan, car des dispositions concernant presque exclusivement le personnel ou le mode de gestion ne sauraient suffire à relever le défi que constitue l’essor de ce secteur.

La « fusion-absorption » de 4 400 agents du ministère et de 400 salariés de VNF au service de la création de cette « super-agence » du fluvial est sans doute un passage obligé, mais sûrement pas une fin en soi.

D’ailleurs, il aura fallu toute l’imagination et l’abnégation de M. le rapporteur, ajoutées au travail de la commission, pour qu’un amendement de cinq pages se substitue à une rédaction issue de vos services, monsieur le ministre, qui était loin d’être satisfaisante et n’aurait sans doute pas survécu à un éventuel examen du Conseil constitutionnel.

Si l’on se réfère à ce qui s’est passé lors de la création de Pôle emploi ou des agences régionales de santé, il apparaît qu’on n’a sans doute pas fait le meilleur choix ! En effet, au moment où je vous parle, aucune visibilité de gestion n’est assurée ni dans un cas ni dans l’autre. Je redoute que la future Agence des voies navigables de France ne soit affectée du même syndrome.

Je le répète, aucun véritable projet d’envergure pour le secteur fluvial n’est exposé dans ce texte. J’ai bien compris que le projet du canal Seine-Nord Europe allait mobiliser une somme considérable, mais ce sera au détriment des autres projets, qui pourront seulement bénéficier d’une somme de 840 millions d’euros sur quatre ans. Ce montant sera insuffisant. J’en veux pour preuve que la seule remise en état du réseau magistral est évaluée à 1,5 milliard d’euros.

Par ailleurs, d’autres points nous préoccupent, qui ont suscité d’importantes discussions en commission.

La nouvelle agence aura la possibilité d’exploiter l’énergie hydraulique, de créer des filiales et de prendre des participations chez des opérateurs de droit privé dans le cadre de la mise en place d’opérations de valorisation immobilière. À ce titre, je partage les inquiétudes exprimées à l’instant par mon collègue Roland Ries.

En effet, il est à craindre qu’en se lançant dans ce type d’opérations la future agence ne se détourne de ses missions essentielles, qui sont pourtant loin d’être menées à bien actuellement. Je veux parler de l’entretien, de l’extension et de la promotion des voies navigables ainsi que de leurs dépendances. À l’évidence, de telles missions ne peuvent se concevoir qu’en développant un transport fluvial complémentaire des autres modes de transport. Or nous pouvons actuellement constater une incapacité de l’État et de ses services à remplir ces missions de base.

À cet égard, en tant que sénateur de la Haute-Garonne, je me joins aux trois orateurs originaires de la même région que moi qui m’ont précédé à la tribune pour dénoncer l’état catastrophique du canal du Midi.

M. Jean-Jacques Mirassou. Je rappelle que ce canal traverse la Haute-Garonne de part en part, et notamment la ville de Toulouse.

Année après année, tous les observateurs s’accordent à dire que, de la Méditerranée à l’océan Atlantique, il est en très mauvais état. Entre le grave problème des platanes infectés par le chancre coloré – Roland Courteau y reviendra tout à l’heure – et l’état avancé de délabrement des berges, on comprend que des décisions urgentes s’imposent.

Je confirme ce qui a été dit tout à l’heure : une simple remise à niveau représenterait déjà 200 millions d'euros !

J’ajoute que, à Toulouse, cette extrême fragilité des berges interdit de mettre en place un mode de transport urbain alternatif par bateau, car, en l’état, il est impossible d’assurer une vitesse de circulation véritablement attractive. Les riverains toulousains du canal du Midi subissent ainsi une sorte de double peine !

Notre inquiétude est renforcée par le fait que la RGPP a, bien sûr, également sévi dans ce domaine.

M. Jean-Jacques Mirassou. Je crois qu’on a atteint en l’occurrence la limite ultime. Je vous laisse, monsieur le ministre, en tirer les conséquences.

Les priorités sous-tendues par ce projet de loi devraient obéir à une logique de grands travaux, notamment pour le canal du Midi.

Par ailleurs, il n’a échappé à personne que la nouvelle agence sera susceptible de se voir déléguer des missions de police de la navigation, ce qui n’a pas manqué de susciter inquiétudes et interrogations pour l’avenir, notamment dans notre assemblée.

Monsieur le ministre, cela ne vous surprendra guère si je vous dis que ce texte est loin d’obéir aux ambitions que vous affichez et de répondre aux défis à venir. Il justifie donc de notre part une étude minutieuse et un certain nombre de propositions d’amendement. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste-EELV et du groupe CRC, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. Roland Courteau. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Thierry Mariani, ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports. Mesdames, messieurs les sénateurs, la teneur de vos interventions conforte, s’il en était besoin, le Gouvernement dans l’idée que le projet de loi qui vous est soumis est nécessaire.

Nous sommes tous ici, quel que soit notre positionnement politique, attachés au développement du transport fluvial. Ce mode de transport, historiquement très important, connaît une nouvelle vigueur, qui traduit parfaitement sa pertinence économique et ses avantages environnementaux. C’est aussi un outil patrimonial et d’aménagement du territoire de premier ordre, qu’il nous faut préserver.

Pour bien répondre à ces enjeux très importants, pour contribuer aux objectifs du Grenelle de l’environnement, s’agissant en particulier du report modal – je partage sur ce point l’analyse de M. Dubois et de Mme Schurch –, il convient désormais d’évoluer.

Une première réforme d’importance a été mise en œuvre en 1991, avec la création de Voies navigables de France, et je sais qu’un certain nombre d’entre vous sont attachés au caractère emblématique du nom de l’établissement. Mais il nous faut aujourd’hui parachever cette réforme et nous doter, enfin, d’un vrai opérateur disposant de tous les leviers et des moyens nécessaires pour que la voie d’eau soit à la hauteur des enjeux et des ambitions que nous avons pour elle.

Il s’agit ici de créer une nouvelle communauté de travail, où les salariés actuels de VNF et les agents de l’État pourront ensemble, sous son autorité fonctionnelle, œuvrer efficacement pour la voie d’eau.

J’ai bien entendu les interrogations de MM. Dubois et Bourquin sur la qualification juridique de la nouvelle entité appelée à prendre la responsabilité pleine et entière de la voie d’eau au 1er janvier 2013. Actuellement, VNF est un EPIC ; dans le projet du Gouvernement, il est proposé d’en faire un établissement public administratif, ou EPA.

Cette évolution est le fruit d’une très large concertation avec les organisations syndicales représentatives du personnel. Le statut d’EPA présente en effet l’avantage d’être plus rassurant pour les 4 400 agents de l’État concernés par le transfert, en leur apportant l'ensemble des garanties dont ils disposaient auparavant, tout en préservant les salariés de VNF.

Il n’empêchera pas l’établissement de continuer de recruter des salariés de droit privé. À cet égard, le « nouveau » statut n’est pas si éloigné du statut initial de l’établissement, souvent qualifié par le juge d’établissement public « à double visage ».

Monsieur le rapporteur, j’ai bien noté la demande, formulée par vous et plusieurs de vos collègues, de conserver l’appellation « Voies navigables de France ». Si le Gouvernement n’avait pas fait ce choix, c’était pour deux raisons principales : premièrement, il s’agissait, là encore, du résultat d’une longue négociation, et le Gouvernement entendait respecter la parole donnée ; deuxièmement, il nous paraissait important que l’évolution considérable que nous allons connaître se traduise par un nouveau nom.

Pour autant, mesdames, messieurs les sénateurs, le choix du Sénat, sur ce point, sera le nôtre.

M. Thierry Mariani, ministre. De surcroît, ne pas changer de nom et conserver le même logo permettra de faire quelques économies… (Applaudissements sur diverses travées.)

M. Daniel Raoul, président de la commission de l'économie. C’est du bon sens !

M. Thierry Mariani, ministre. Sur le fond, j’en suis convaincu, confier le développement de la voie d’eau à un seul organisme est un préalable indispensable à toute politique cohérente et ambitieuse en faveur du transport fluvial. Ainsi que l’a noté Mme Des Esgaulx, cette réforme nous donne les moyens d’y parvenir, et donc de créer des emplois.

Je rejoins Mme Laborde et M. Mirassou pour considérer que, si cette réforme constitue une condition nécessaire, elle n’est pas suffisante, et je reprends à mon compte l’image du verre à moitié vide ou à moitié plein employée tout à l’heure. Il faut en effet moderniser et sécuriser le réseau par des investissements adaptés, comme l’ont souligné MM. Navarro et Esnol. Le Gouvernement a d’ailleurs d’ores et déjà adopté un plan de relance de la voie d’eau tout à fait inédit, de près de 840 millions d'euros, ainsi que l’a relevé M. Nègre en défendant ce texte avec talent.

Je le rappelle, le niveau des investissements était tombé à 50 millions d’euros par an à la fin des années quatre-vingt ; nous devions réagir. Même si certains en demandent toujours plus, passer de 50 millions d’euros à 840 millions d'euros montre bien l’effort réalisé par le Gouvernement dans ce domaine.

Cet effort s’ajoute au plan de relance portuaire, qui comprend un volet consacré à l’amélioration de la desserte fluviale de nos ports et au projet de canal Seine-Nord Europe, lequel, comme chacun le sait, représente plus de 4,3 milliards d'euros. Ce canal, Nathalie Kosciusko-Morizet l’a souligné, permettra de relier, avec tous les avantages du grand gabarit, le bassin de la Seine et les réseaux fluviaux du nord de l’Europe.

Bien entendu, cette nouvelle organisation ne néglige pas la question de l’articulation entre la voie d’eau et les ports, qu’un certain nombre d’entre vous ont justement mise en relief, en particulier Philippe Esnol et Louis Nègre.

Le développement du trafic fluvial est fortement lié à la bonne implantation et à la bonne organisation des ports intérieurs. Le Gouvernement a donc décidé de délivrer, sur chaque bassin fluvial, une offre de points d’accès suffisamment large, diversifiée et cohérente avec les besoins des chargeurs. À cette fin, chaque bassin fluvial important doit disposer d’un schéma de coordination de ses ports qui permette d’identifier leurs caractéristiques, leurs complémentarités et leurs potentialités en termes d’augmentation de capacité, et ce de manière que leur développement soit harmonisé. Le schéma du bassin Rhône-Saône jusqu’au port de Marseille et du bassin de la Moselle sont aujourd’hui réalisés ; celui du Rhin est en cours.

Ainsi que l’a rappelé le maire de Strasbourg, Roland Ries, la politique de développement des ports intérieurs souhaitée par le Gouvernement accompagne, sur l’ensemble des bassins, le programme d’investissements et de modernisation du réseau fluvial, permettant ainsi l’essor du trafic fluvial, garant d’un transport durable et efficace.

Mme Des Esgaulx a noté avec raison que la rénovation du réseau fluvial était un enjeu écologique. Le report modal est bien notre objectif puisque le Grenelle prévoit de porter la part du trafic non routier et non aérien à 25 % à l’horizon 2022. La réforme nous donne les moyens d’y parvenir.

L’intégration intermodale est d’ailleurs un des chantiers prioritaires que nous avons lancés, et je citerai l’exemple de la plateforme multimodale du Havre, projet sur lequel le Président de la République s’est lui-même engagé. Ce chantier, dont les travaux commenceront au début de 2012, mettra à la disposition des transporteurs fluviaux une infrastructure moderne de transbordement de conteneurs vers le fluvial et le fer.

Dans chacun de nos grands ports maritimes, nous conforterons notre offre de transport par la mise en place, sur le réseau fluvial magistral, de plateformes multimodales capables de fournir une offre de transport massifié.

Mesdames, messieurs les sénateurs, cette volonté de développement du transport fluvial, Nathalie Kosciusko-Morizet l’a rappelé, s’accompagne de la mise en place de moyens financiers supplémentaires : votre assemblée, et je l’en remercie, a voté l’augmentation de la taxe hydraulique qui est affectée à Voies navigables de France ; les moyens de subvention de l’AFITF à VNF ont également été accrus.

Tout cela nous permettra de moderniser et de sécuriser le réseau. Il s’agit, par exemple, je le dis en particulier à Mme Des Esgaulx, de lancer les grands chantiers qui nous permettront de disposer sur l’Aisne et sur la Meuse de barrages automatisés, dignes du XXIe siècle, en lieu et place des barrages à aiguilles, survivance du XIXe siècle !

MM. Alain Chatillon et Christian Bourquin ont évoqué la situation du canal du Midi.