Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 19 octobre 2011 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à Mme Marie-Hélène Des Esgaulx.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, c’est en ma qualité de rapporteur spécial de la commission des finances du programme 203, principal programme de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », qui regroupe l’ensemble des moyens dévolus aux infrastructures et services de transports, hors sécurité maritime et secteur aérien, que j’interviens aujourd’hui.

Ce programme vise notamment à améliorer la desserte des territoires par une politique d’investissement conduisant à un aménagement du territoire équilibré. La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, dite loi Grenelle 1, a hiérarchisé les investissements à réaliser, et l’ensemble sera traduit dans un schéma national des infrastructures de transport.

Ce schéma est ambitieux et met opportunément l’accent sur le développement des modes de transport alternatifs à la route. Il entend également concourir à la qualité des réseaux et des services de transports de voyageurs et de marchandises et à la compétitivité des ports français en Europe.

Le projet de loi que nous examinons aujourd’hui propose de regrouper au sein d’un même établissement public les services de navigation auparavant mis à la disposition de VNF, mais qui demeurent sous l’autorité hiérarchique de l’État, et les services de l’actuel établissement public, industriel et commercial VNF.

Cette solution apparaît, semble-t-il, comme la mieux à même de répondre à l’objectif de disposer d’une autorité légitime et responsable ayant les marges de manœuvre à la fois financières et juridiques pour remplir la mission de service public qui lui est confiée.

Le nouvel établissement public sera notamment chargé de l’amélioration, de l’extension et de la promotion des voies navigables, ainsi que de leurs dépendances, afin de développer le transport fluvial selon une logique de complémentarité avec les autres modes de transports.

L’objectif attendu de la réforme est de développer la part du fret non routier de 25 % d’ici à 2022, avec une évolution intermédiaire de plus de 16 % à l’horizon 2013.

La réforme conduit à renforcer la fiabilité du réseau et à le moderniser en confortant l’avantage concurrentiel du mode fluvial. En effet, l’avantage concurrentiel des services fluviaux de transports de marchandises est étroitement lié à la qualité de l’infrastructure disponible. Il doit nécessairement s’accompagner d’une qualité de service en phase avec les exigences du marché des transports.

Ainsi, la plus grande fiabilité du réseau et l’amélioration de l’offre de service seront autant d’éléments déterminants confortant l’avantage compétitif du mode fluvial vis-à-vis du mode routier.

Les objectifs sont formalisés dans la loi Grenelle, qui a prévu une part du fret non routier de 25 % d’ici à 2022, avec un doublement de la part du fluvial.

Cette réforme de l’organisation du service public de la voie d’eau, qui vise à accroître la compétitivité du transport fluvial et à mieux répondre aux besoins des professionnels français et européens, est, à mes yeux, totalement complémentaire de la réforme que nous avons votée en 2008 qui concerne nos grands ports maritimes.

En effet, les activités d’un port maritime sont étroitement liées à son attractivité terrestre. Le développement de sa zone de chalandise est strictement conditionné à sa capacité de projection logistique vers son hinterland. Le mode fluvial est le plus adapté aux volumes en jeu dans les grands ports maritimes. C’est ce qui fait le succès des ports d’Anvers et de Rotterdam.

La régénération du réseau fluvial magistral à vocation de transport de marchandises s’impose. La massification de la desserte ferroviaire et fluviale est tout d’abord un enjeu économique ; il est ensuite un enjeu écologique. Tous les grands ports européens ont été conduits à développer ces modes de transport alternatifs pour faire face à l’afflux de marchandises.

À titre d’exemple, un convoi fluvial peut traiter, paraît-il, 352 conteneurs entre le Havre et Paris, contre 80 pour un train et 2 pour un poids lourd. Le trafic de conteneurs sur la Seine s’élève aujourd’hui à environ 200 000 conteneurs par an et pourrait passer à 500 000 conteneurs en conservant les infrastructures actuelles.

Comme l’a très bien rappelé mon collègue Charles Revet la semaine dernière à cette tribune, dans le débat sur la réforme portuaire, il faut regretter l’absence d’intégration multimodale efficiente dans la politique d’investissement de l’État. La conception même de Port 2000 n’a pas intégré la desserte fluviale, ce qui constitue une aberration pour un port spécialisé dans le trafic de conteneurs.

Indéniablement, la dégradation de la compétitivité de nos ports tient à l’insuffisance et à la mauvaise organisation de nos débouchés vers l’intérieur du pays, que l’on appelle l’hinterland. Mon collègue, qui est un grand spécialiste des questions portuaires, a eu raison de rappeler l’adage selon lequel « la bataille maritime se gagne à terre ». La quantité et la qualité des liaisons avec l’arrière-pays sont des facteurs déterminants de la compétitivité d’un port.

Cette réforme de l’organisation du service public de la voie d’eau est donc tout aussi essentielle que la réforme portuaire pour notre économie et pour l’emploi.

Mon collègue rapporteur de la mission d’information sur la réforme portuaire a également appelé à une coordination de l’action de l’État, de Voies navigables de France et de Réseau Ferré de France.

La massification de la desserte ferroviaire et fluviale est en effet un enjeu économique vital pour notre pays, doublé d’un enjeu écologique qui nous est imposé désormais par les lois Grenelle 1 et 2 que nous avons votées.

L’impact du projet sera d’autant plus important s’il est combiné à la réalisation du canal Seine-Nord Europe et aux autres projets de développement.

Comme vous le savez, le conseil d’administration de VNF vient tout juste d’adopter son projet stratégique pour l’après 2013, visant à relancer le transport fluvial, conformément aux objectifs du Grenelle de l’environnement.

Voies navigables de France a l’intention d’investir 840 millions d’euros d’ici à 2013, en grande partie pour rénover et moderniser le réseau existant, et souhaite porter ce montant à 2,5 milliards d’euros à l’horizon de 2018. Ce plan stratégique s’articule autour de trois axes : la modernisation du réseau fluvial, l’adaptation de l’offre de services et la relance de la politique commerciale.

Parmi les projets figure le canal à grand gabarit Seine-Nord Europe, relancé en avril après dix-huit ans de gestation. Or il semblerait que VNF puisse être mis à contribution, comme une cinquantaine d’autres opérateurs de l’État, dans le cadre du plan anti-déficit prévu par le projet de loi de finances pour 2012. Cette décision ne semble pourtant pas opportune au moment où VNF adopte un projet de relance du trafic fluvial qui, d’une part, lui est imposé par les lois Grenelle de l’environnement et, d’autre part, intervient au moment de la mise en place de la réforme portuaire, qui est complémentaire et concomitante, l’une dépendant de l’autre et inversement.

Ce qui est certain, c’est qu’une diminution des crédits se ferait au détriment des investissements et se traduirait par une réduction de ces derniers.

Aujourd’hui, VNF exploite, modernise et développe le plus grand réseau européen de voies navigables, et passe à la vitesse supérieure pour faire face à deux enjeux incontournables pour notre pays ; je veux parler des enjeux économique et écologique. Pour cela, VNF a besoin de visibilité sur le financement de son projet de relance, qui, notons-le, lui est imposé.

Comme l’a très bien rappelé notre excellent rapporteur, Francis Grignon, la loi de 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement a fixé à l’État un objectif ambitieux de report modal : en douze ans, la part cumulée du fret ferroviaire et du fret fluvial doit passer de 14 % à 25 % du fret global. Pour le fluvial, où les marges de progression sont les plus importantes, cet objectif implique de doubler le fret actuel.

M. le rapporteur nous a fait observer que, si la France dispose du plus long linéaire navigable d’Europe – ce qui est une chance pour notre pays – son réseau est malheureusement en mauvais état et en grande partie impropre au fret contemporain. Les investissements nécessaires pour moderniser le réseau principal, utilisé actuellement en dessous de ses capacités, sont donc importants.

Nous nous félicitons, en conséquence, du dépôt de ce projet de loi par le Gouvernement.

En 2012, il n’y aura pas de changement sur les conditions financières et comptables. Mais, au 1er janvier 2013, il y aura lieu, bien évidemment, de verser à VNF la masse salariale des 4 400 agents de l’État qui seront placés sous l’autorité fonctionnelle de VNF, soit une dotation de l’État complémentaire estimée entre 180 millions et 200 millions d’euros. Il conviendra de prévoir une hausse de la dotation liée à l’évolution de la masse salariale pour la revalorisation des salaires.

Enfin, je redis qu’il n’est pas cohérent de mettre VNF à contribution pour le plan anti-déficit 2012 eu égard aux besoins de mise en œuvre du contrat d’objectifs et de performance 2010-2013. Je vous remercie donc, monsieur le ministre, de bien vouloir nous donner des précisions sur ce point et de nous rassurer.

Je ne peux terminer mon propos sans rendre hommage à l’excellent travail de notre rapporteur, par ailleurs président du groupe d’études sénatorial sur les voies navigables. (Applaudissements sur les travées de lUMP.)

M. le président. La parole est à M. François Patriat.

M. François Patriat. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, après le canal du Midi, les canaux de Bourgogne sont également un sujet d’expérimentation capable de nous éclairer sur les perspectives du texte que nous examinons aujourd’hui.

Qu’il me soit permis de revenir sur un certain nombre de chiffres qui ont déjà été rappelés avec talent par mes collègues. La France dispose du plus vaste réseau fluvial d’Europe, avec 8 500 kilomètres, soit 22 % de l’ensemble du réseau européen. Chacun en convient, la voie d’eau est pour notre pays un atout exceptionnel : pour réduire notre dépendance énergétique et promouvoir un mode de transport fiable et peu polluant, pour favoriser l’aménagement du territoire et développer notre potentiel touristique, ainsi que pour protéger la ressource en eau et la biodiversité.

Malheureusement, depuis plusieurs années, l’État s’est désintéressé – je l’ai toujours dénoncé – de notre réseau fluvial, et le programme d’investissement de 840 millions d’euros que vous annoncez aujourd’hui sur quatre ans est très insuffisant au regard des enjeux ; je pense notamment à la remise en état du réseau principal, qui est estimée par VNF à 1,5 milliard d’euros.

Selon VNF, 66 % des barrages et 54 % des écluses sont en très mauvais état et nécessitent une réfection d’urgence.

Par ailleurs, vous ne pouvez prétendre aujourd’hui que les 840 millions d’euros annoncés sont réellement financés : en effet, monsieur le ministre, le relèvement de la taxe hydraulique et la contribution de l’AFITF représentent seulement 70 millions d’euros par an, soit 280 millions d’euros sur quatre ans. On est loin des 780 millions d’euros annoncés !

Il sera difficile, voire impossible, de faire mieux avec moins. L’abandon du réseau secondaire qui se profile à l’horizon, jusqu’à sa fermeture prévisible, ainsi que le préconisent les travaux préparatoires à la mise en place de la RGPP que j’ai dénoncés en un autre temps, serait selon moi une erreur : vous sous-estimez la fonction hydraulique du réseau secondaire dans l’aménagement du territoire.

Parallèlement, monsieur le ministre, et ce point m’inquiète beaucoup, le texte empêche les collectivités, dont celle que je préside momentanément, qui souhaitent s’engager de le faire : l’article 5 du projet de loi prévoit de réduire drastiquement la compensation des dépenses de personnel, et ce malgré les garanties prises et les accords signés en commission pour les collectivités en expérimentation.

Vous livrez aux collectivités des infrastructures en très mauvais état, mais vous refusez de compenser les investissements. Pour la seule région Bourgogne, la facture de remise en état des ouvrages s’élève pour les vingt prochaines années à 348 millions d’euros. Or vous proposez seulement de les compenser à hauteur du tiers ou de la moitié. Comment résoudre cette équation au moment où les collectivités, les régions, les départements voient leur autonomie fiscale perdue et leurs dotations gelées ? Les collectivités ne pourront pas consentir l’effort nécessaire, comme elles l’ont fait par le passé pour les lycées !

Pour autant, en respect du protocole d’accord sur le nouvel établissement public conclu en juin dernier avec les organisations syndicales, nous avons examiné attentivement le projet de loi que vous nous présentez aujourd’hui afin de donner une perspective et un nouveau départ à nos canaux, du moins sur le plan de la gouvernance à défaut de disposer des moyens nécessaires.

Vous le savez, VNF a été créée en 1991 par Michel Rocard, alors maire de Conflans-Sainte-Honorine, qui connaissait bien les problèmes des voies navigables. Il eut l’idée le premier de pérenniser les efforts financiers supplémentaires pour remettre en état le réseau et lancer le projet Seine-Nord Europe, soit près de 500 millions de francs à l’époque, grâce à la création de la taxe hydraulique.

En 1992, VNF a absorbé l’ancien ONN, l’Office national de la navigation, orienté, lui, principalement sur la navigation, les services de navigation étant mis à sa disposition tandis que les voies qui lui étaient confiées lui étaient transmises pour gestion et non en propriété.

Déjà, à cette période, avait eu lieu un débat syndical très fort sur les transferts du domaine et des personnels de l’État. La décision de l’époque avait été un compromis qui a permis jusqu’ici, d’une part, de relancer les investissements et, d’autre part, de conduire le projet Seine-Nord Europe jusqu’à la consultation des candidats au contrat, consultation qui est en cours.

Malgré les efforts, que je salue, de VNF pour trouver des recettes supplémentaires liées au domaine, le réseau a continué de se dégrader, tant sur le réseau magistral – grand gabarit et réseau connexe – que sur le réseau moins fréquenté par le fret et à usage principalement touristique, faute d’un montant suffisant d’investissements.

L’autre difficulté récurrente est le manque de personnel nécessaire correctement positionné pour assurer des horaires de service compatibles avec les demandes des clients sur le réseau magistral. J’en ai eu la triste confirmation récemment lors de l’accord passé par VNF avec le groupe PSA Peugeot Citroën sur les réseaux secondaires, accord qui met en lumière le manque de personnel et de moyens.

Dans ce contexte, VNF a proposé de prioriser le réseau et les investissements, et d’orienter les métiers vers la maintenance préventive complémentaire aux investissements. Cela signifie que les métiers de la voie d’eau vont passer d’un métier directement lié à l’ouvrage – l’écluse ou le barrage éventuellement manuel – à plusieurs ouvrages via les commandes à distance. Cela signifie également que de nombreux barrages manuels à aiguilles seront supprimés et qu’il faudra une maintenance préventive complétée d’un entretien courant pour plusieurs ouvrages.

Ce texte, vous le dites, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, permettra à VNF de maîtriser les moyens qui sont aujourd’hui mis à sa disposition sans subir des contraintes autres que celles de son projet, de la loi de finances et du futur contrat d’objectifs et de performance en cours de négociation avec l’État.

En effet, aujourd’hui, les modifications d’effectifs et leurs affectations sont décidées par le ministère et les échelons locaux de l’État, et ne correspondent pas toujours aux priorités de l’établissement.

De plus, le projet de VNF comporte la création d’emplois saisonniers sur les canaux touristiques, où l’activité est concentrée durant l’été. Les contrats de droit privé conservent leur ancienneté et seront renouvelés tous les ans.

Pour les fonctionnaires, l’intégration à cette nouvelle VNF se fera en position normale d’activité, avec la garantie de non-mobilité imposée et de revenus conservés ; je pense notamment aux primes. Ce sont les points positifs de ce texte.

La complexité du futur système tient à la représentation mixant salariés de droit public et salariés de droit privé tout en maintenant leurs particularités dans des systèmes adaptés et une représentativité conservée. La synthèse opérée par M. le rapporteur semble répondre aux soucis de l’ensemble des partenaires, et je lui en sais gré.

Reste que les conditions dans lesquelles le groupe socialiste a dû travailler sur ce texte sont pour le moins problématiques. Nous avons sur certains points l’impression de signer un chèque en blanc. À toutes nos questions concernant les modalités de représentation, comme le choix du statut hybride d’un EPA qui conserve néanmoins les missions d’un EPIC, M. le rapporteur nous a répondu qu’il en allait de « l’équilibre psychologique » des personnels et des syndicats. Vous avouerez que c’est une explication un peu courte. Nous attendons de vous, monsieur le ministre, que vous nous donniez des explications plus précises sur ces sujets.

Par ailleurs, nous avons déposé des amendements. Certains visent à encadrer l’exercice des activités annexes de VNF, notamment la valorisation du domaine public.

Nous ne voulons pas que les choses se passent aussi mal que dans certaines villes avec France Domaine.

D’ici à la fin de l’année, les modifications de périmètre de l’agence vont conduire VNF à conclure avec ses tutelles et France Domaine une convention pour l’ensemble des bâtiments sièges, centres d’exploitation et maisons éclusières nécessaires, aujourd’hui gérés par l’État, mais entretenus par VNF. Il y a dans ce domaine des possibilités d’amélioration de la gestion et des économies à réaliser.

Aussi, monsieur le ministre, sous réserve que nos amendements soient adoptés ou pris en compte, nous ne nous opposerons pas à ce texte. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste-EELV et du groupe CRC, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Louis Nègre.

M. Louis Nègre. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce projet de loi vise à moderniser l’organisation du service public de la voie d’eau en vue d’atteindre l’objectif fixé par le Grenelle de l’environnement, à savoir d’augmenter la part du fret non routier et non aérien pour le faire passer de 14 % à 25 % à l’échéance de 2022.

En son article 1er, le texte que nous examinons aujourd’hui prévoit de modifier le nom et le statut de l’établissement public gestionnaire des voies navigables. Il prévoit d’élargir ses missions en inscrivant dans ses prérogatives principales le développement du fret fluvial, en complémentarité des autres modes de transport.

Il prévoit de confier à l’établissement public des missions exercées par les services de la navigation et qui ne figurent pas actuellement parmi celles de VNF.

Il prévoit de donner à l’établissement public trois nouvelles missions accessoires : la possibilité d’exploiter l’énergie hydraulique au moyen d’installations ou d’ouvrages publics, celle de réaliser des opérations d’aménagement connexes ou complémentaires à ses missions et celle, enfin, de créer des filiales ou de prendre des participations dans des sociétés pour réaliser, notamment, des opérations d’aménagement.

L’article 2 du texte prévoit de placer le personnel de l’Agence nationale des voies navigables sous l’autorité de son directeur général, en précisant que ce personnel comprend plusieurs catégories : des fonctionnaires de l’État, des agents non titulaires de droit public et des salariés régis par le code du travail.

L’article 3 confie à l’agence de nouveaux pouvoirs en matière de police.

L’article 4, d’une part, confère au personnel de l’agence le pouvoir de constater les contraventions de grande voirie sur le domaine public fluvial et restreint la décentralisation des ports intérieurs situés sur le réseau dit « magistral », en disposant que l’État peut refuser les transferts de domaine qui compromettraient les perspectives d’essor du trafic sur ce réseau.

Monsieur le ministre, je ne peux que me réjouir de toutes ces nouvelles mesures qui renforcent cet établissement public administratif.

Je tiens aussi à remercier et à féliciter chaleureusement le rapporteur, qui a travaillé dans des conditions difficiles et dans de très brefs délais sur ce texte transmis récemment par le Gouvernement.

Cela étant dit, le constat que l’on peut dresser des voies navigables est mitigé.

M. Daniel Raoul, président de la commission de l'économie. C’est un euphémisme !

M. Louis Nègre. La France dispose du plus long linéaire navigable d’Europe, mais son réseau est singulièrement cloisonné, en mauvais état et, pour une grande partie, impropre au fret. Mal entretenues et mal équipées, nos voies fluviales parviennent difficilement à concurrencer la route et le rail, sauf pour le transport de pondéreux.

Pourtant, tout le monde ici le reconnaît, la voie d’eau est une véritable chance pour notre pays, notamment pour les partisans du Grenelle de l’environnement, dont je fais partie. En effet, elle est fiable, sûre et relativement peu polluante. De plus, elle est utile à l’ensemble de la population, elle est favorable à la biodiversité du territoire et à la production d’énergie.

La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement fixe à l’État un objectif ambitieux de report modal. Pour le fluvial, où les marges de progression sont les plus importantes, il s’agit de doubler le fret actuel, faisant passer sa part de 4 % à 8 % d’ici à 2020 : c’est un défi aussi noble qu’audacieux !

En tant que rapporteur du groupe de suivi du Sénat sur l’avant-projet consolidé de schéma national des infrastructures de transport, je tiens à souligner que le volet fluvial prévoit une enveloppe d’environ 9 milliards d’euros, hors projet du canal Seine-Nord Europe, pour la réalisation, au cours des vingt années à venir, de la liaison fluviale à grand gabarit Bray-Nogent et de la liaison fluviale à grand gabarit Saône-Moselle et Saône-Rhin.

M. Jean-Jacques Mirassou. Oui, mais cela absorbe tout !

M. Louis Nègre. En revanche, monsieur le ministre, ce texte ne traite que de la gouvernance du fluvial, et c’est dommage.

M. Louis Nègre. Il fait partie de ces projets de loi indiscutablement utiles, mais limités, qui n’abordent qu’un seul sujet. On aurait souhaité un texte plus ambitieux, qui aurait embrassé l’ensemble de la politique fluviale de la France.

Dans cet esprit, nous soutenons totalement les propositions de notre excellent rapporteur, Francis Grignon. Je pense, par exemple, à celle qui consiste à revenir à la dénomination « Voies navigables de France ». Pourquoi changer le nom des entités de ce type, surtout lorsqu’il a acquis, comme c’est le cas en l’occurrence, une notoriété indiscutable, au point de devenir un véritable capital immatériel ? Nous vivons décidément dans un drôle de pays !

Je soutiendrai également les propositions visant à permettre à l’établissement public d’État de garder, à titre conservatoire, une compétence générale sur le réseau, tant qu’il n’est pas transféré aux collectivités locales, à rendre possible la nécessaire conciliation des usages diversifiés de la ressource aquatique ou la valorisation par VNF de son domaine.

Monsieur le ministre, ce projet de loi, qui consiste à regrouper dans un même ensemble les 400 salariés de VNF qui relèvent du droit privé et les agents de droit public, au nombre de 4 500, est utile. Cependant, à la forme juridique de l’EPA, plus contraignante, même si elle est adaptée, on aurait pu préférer celle, plus souple, de l’EPIC.

On peut également s’interroger sur le fait que ce projet de loi est soumis au Parlement alors même que l’État n’a pas encore jugé utile de nous communiquer le rapport, pourtant prévu par la loi Grenelle 1, sur le domaine public fluvial, comme il s’était engagé à le faire dans les six mois.

M. Jean-Jacques Mirassou. Il ne l’a pas !

M. Louis Nègre. Néanmoins, comme je l’ai déclaré au début de mon intervention, il convient de voter ce texte, qui va dans le bon sens.

M. Daniel Raoul, président de la commission de l'économie. Il va à contre-courant ! (Sourires sur les travées du groupe socialiste-EELV.)

M. Louis Nègre. Ce texte reconnaît notamment à VNF la possibilité de créer des filiales et de prendre des participations, à l’instar de ce que cet établissement a déjà fait avec sa filiale Lyon Confluence pour la valorisation du domaine public fluvial lyonnais. Toutefois, je constate que la création de cette filiale unique a nécessité de la part de VNF des années de mobilisation et d’efforts, ne serait-ce que pour convaincre sa tutelle budgétaire et franchir les multiples obstacles administratifs.

En définitive, je me réjouis que l’examen de ce texte intervienne concomitamment à la mise en œuvre d’un programme d’investissements de 840 millions entre 2010 et 2013, programme qui va en priorité à la modernisation du réseau à grand gabarit et qui vient en plus du canal Seine-Nord Europe.

Monsieur le ministre, j’attire toutefois votre attention sur le fait que l’écluse fluviale du Havre reste à venir et que le premier coup de pioche du canal fluvial du port de Marseille-Fos se fait attendre.

Malgré tout, ce projet de loi a le mérite de promouvoir les voies navigables qui, depuis le début du XXe siècle, n’ont pas toujours reçu l’attention souhaitable des gouvernements successifs.

Je ne peux que me féliciter de la volonté politique forte du Gouvernement de vouloir faire avancer les choses et de nous doter, à travers cette entité unique, et renforcée dans ses missions, d’un outil performant pour rattraper notre retard sur nos voisins européens.

Au-delà de ce texte fondateur, mes chers collègues, nous constatons parallèlement, et quoi que l’on puisse en dire, l’augmentation importante chaque année, même en période de disette, des investissements. (Marques d’ironie sur les travées du groupe socialiste-EELV.)

M. Jean-Jacques Mirassou. Et des platanes malades ! (Sourires sur les mêmes travées.)

M. Louis Nègre. À ce Gouvernement qui nous propose des textes et rend leur traduction financière possible, qui est capable d’avoir une politique, de définir des objectifs et de mobiliser l’argent pour les mettre en œuvre, je tiens à dire bravo ! (Rires sur les travées du groupe socialiste-EELV ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. Jean-Jacques Mirassou. Là, vous y allez fort !

M. Louis Nègre. Ainsi, grâce à l’impulsion que nous donnons aujourd’hui aux voies navigables, nous nous dotons des moyens de réussir le Grenelle de l’environnement. La cohérence et le volontarisme du Gouvernement sont certains !

M. Thierry Mariani, ministre. Absolument !

M. Louis Nègre. C’est pourquoi ce texte mérite notre entier soutien. (Applaudissements sur les travées de lUMP. – Rires sur les travées du groupe socialiste-EELV ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. Jean-Jacques Mirassou. Monsieur le ministre, dites-lui qu’il en fait trop !

M. Thierry Mariani, ministre. Non, c’est très bien ! (Sourires.)