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Séance du 19 octobre 2011 (compte rendu intégral des débats)

M. Christian Bourquin. Bravo, madame !

Mme Mireille Schurch. Nous avons également souhaité, en commission, poser la question de la sécurité des installations en ce qui concerne tant les digues que les ouvrages hydrauliques. Nous sommes satisfaits que cette préoccupation ait été reprise dans le texte. Il en va de même pour les missions d’intérêt général de bonne gestion de la ressource aquatique.

Nous sommes également satisfaits que le rapporteur ait repris notre proposition de faire figurer dans les missions de l’établissement la conservation du patrimoine, qu’il soit bâti ou paysager.

À l’inverse, nous restons circonspects sur la possibilité offerte par le présent projet de loi à la nouvelle agence de valoriser tant le domaine public qui lui est confié que son domaine privé en procédant à des opérations d’aménagement complémentaires à ses missions par le recours à la création de filiales. Nous craignons que l’élargissement de ces missions ne revienne à sortir le nouvel établissement de son cœur de métier.

Par ailleurs, nous craignons que la valorisation du domaine par le biais de filiales privées ne se transforme finalement en une faculté donnée à l’Agence de privatisation des installations et de leurs dépendances, comme de leur gestion. Nous déposons un amendement tendant à réserver cette possibilité à la participation dans des opérations d’intérêt général, avec des acteurs publics ou sous contrôle de personnes morales de droit public.

De manière plus générale, comme je le mentionnais au début de mon intervention, nous souhaitons que l’État et l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, apportent à l’Agence les moyens de son développement et de la réalisation des missions de service public.

Cela passe notamment par des concours financiers à la hauteur des actions et des projets prévus pour les voies navigables par le schéma national des infrastructures de transport. Nous attendons ainsi que les engagements financiers qui ont été pris soient honorés ; il s’agit de l’élément fondamental pour une relance effective de la voie d’eau.

Concernant le débat qui a eu lieu en commission et qui se prolongera probablement en séance publique sur les modalités de représentation des personnels au sein d’un comité technique, à la suite de l’avis du Conseil d’État et de la décision du Conseil constitutionnel du 28 janvier 2011 ayant conduit à la réécriture du projet de loi, nous estimons qu’il est important de conserver une structure unique pour l’ensemble des personnels.

Dans ce cadre, l’amendement prévu en commission par le rapporteur semblait concilier plusieurs exigences : le respect des protocoles d’accord, la constitutionnalité de la mesure proposée et une structure unique ayant la souplesse nécessaire pour s’adapter aux situations des différents personnels. Nous sommes persuadés que le texte évoluera favorablement sur ce point en séance publique.

Nous avons également souhaité intégrer dans notre réflexion, au travers de nos amendements, la Fédération des associations et usagers de la voie d’eau par la création d’un comité de service aux usagers, comme les syndicats de la batellerie l’ont proposé.

Au regard des incertitudes qui pèsent encore sur l’évolution du présent texte, nous attendrons l’issue du débat en séance avant de déterminer notre vote. Nous espérons que nos amendements comportant des exigences sur les missions de service public de l’établissement seront adoptés.

Les membres de mon groupe ne cesseront en effet d’affirmer la nécessité d’un service public de la voie d’eau de qualité, fort d’une ingénierie publique, de moyens renforcés et modernisés au sein du nouvel établissement, capable ainsi de résister aux logiques de privatisation, de morcellement du réseau conduisant à son abandon pour défaut de rentabilité économique. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste-EELV.)

M. le président. La parole est à M. Christian Bourquin.

M. Christian Bourquin. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi relatif à l’Agence nationale des voies navigables répond à deux objectifs : remédier au problème de gouvernance qui handicape l’établissement en charge, depuis 1991, de l’essentiel du réseau fluvial de notre pays et élargir les missions du nouvel établissement que vous voulez lui substituer.

Ma collègue Françoise Laborde évoquera, en complément de mon propos, les dispositions inscrites dans ce projet de loi. Pour ma part, après avoir mentionné l’abîme qu’il nous faut à tout prix éviter : la création d’un nouvel « RFF », je souhaiterais traiter à cette tribune de la lancinante question du financement des missions du futur établissement – passée sous silence dans le texte –, qui met d’ores et déjà en suspens les objectifs ambitieux qui lui ont pourtant été donnés.

Ce projet de loi est d’une importance capitale pour l’avenir de nos voies navigables : il s’agit avant tout d’économie et donc d’emploi, mais aussi d’honorer les engagements issus de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite Grenelle 1, qui a fait du secteur fluvial une priorité absolue dans la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre.

Le point d’orgue de cette modernisation, voulue à grande échelle, consiste en la construction d’un canal Seine-Nord, opérationnel en 2014, pour un montant estimé à 4,2 milliards d’euros. Monsieur le ministre, votre gouvernement a-t-il réellement l’intention de réaliser ce projet ? D’un point de vue financier, j’ai en effet noté que les régions Nord-Pas-de-Calais, Picardie et Île-de-France étaient au rendez-vous mais que la participation de l’État n’avait pas été concrètement confirmée.

Et encore faut-il que le financement de ce projet ne se fasse pas au détriment de la réalisation de chantiers antérieurs, à commencer par la remise en état du réseau fluvial magistral estimée à 1,5 milliard d’euros !

Que penser dans ces conditions d’un projet de loi qui élargit les missions de Voies navigables de France en omettant de renforcer ses moyens financiers ?

L’exemple désolant du canal du Midi illustre fort bien ce qui peut en résulter : trop longtemps, l’État s’est désintéressé de l’entretien de son patrimoine fluvial ; il a laissé s’installer une situation juridique complexe propre à empêcher toute coopération sérieuse dans l’intérêt du canal.

Le canal du Midi est en effet malade,…

M. Christian Bourquin. … ses platanes bicentenaires ont été décimés par le chancre coloré. Entre le moment où Voies navigables de France a identifié ce champignon et le moment où il se résout à l’abattage, il s’est écoulé six ans ! Ce sont désormais les 42 000 platanes qui bordent le canal qui sont condamnés.

Le Président de la République a certes déclaré à Agde cet été qu’il n’était pas le président des platanes, mais il s’est vite ravisé et a confié à Mme la ministre de l'écologie, une mission afin de traiter cette question. Je constate que rien n’a avancé depuis. Prenez garde, monsieur le ministre : le Président de la République, qui doit se rendre dans l’Aude, mardi prochain, se trouvera de nouveau confronté au problème des platanes du canal du Midi ! (Sourires.)

Au-delà de cette question, l’État a par ailleurs laissé certaines des berges du canal du Midi s’effondrer et bon nombre d’écluses fermer, faute d’entretien.

Au total, ce magnifique ouvrage décidé par Louis XIV et distingué « en tant qu’une des réalisations les plus extraordinaires du génie civil de l’ère moderne » se voit menacé de déclassement au patrimoine mondial de l’UNESCO.

L’estimation du coût de sa réhabilitation, dans un premier temps évalué à 100 millions d’euros, s’élève désormais à 200 millions d’euros, la moitié devant permettre l’abattage des arbres et leur replantation, l’autre la réparation des ouvrages.

Certains ont pourtant avancé l’idée, au risque d’organiser une confusion des rôles, que l’État pourrait venir au secours des collectivités locales concernées pour les aider à sauver le canal du Midi.

Or, monsieur le ministre, le canal du Midi – y compris sa partie languedocienne devenue, consécutivement à l’adoption des lois du 30 juillet 2003 et du 13 août 2004, réseau régional à vocation touristique – demeure sous la responsabilité de l’État. Les solutions d’intervention le concernant continuent de revenir à Voies navigables de France, établissement public placé sous l’autorité exclusive de l’État.

M. Roland Courteau. Bien sûr !

M. Christian Bourquin. Ainsi, la région Languedoc-Roussillon, dont j’ai l’honneur de présider l’exécutif, attend de l’État qu’il assume sa responsabilité pleine et entière sur ce dossier. Profondément attachés au sauvetage du canal du Midi, nous n’en sommes pas moins opposés à payer pour les défaillances et l’incurie de l’État.

En aucun cas, le volontarisme de ma région ne peut être remis en cause quand il s’agit pour elle d’exercer ses propres compétences dans un cadre contractuel structuré.

J’en veux pour preuve, monsieur le ministre, l’investissement de 30 millions d’euros qu’elle a réalisé pour l’amélioration des capacités du canal du Rhône à Sète, qui relie la Méditerranée par le port de Sète au bassin Rhône-Saône et le port de Laudun-l’Ardoise.

Enjeu majeur pour le Languedoc-Roussillon en matière de transports de marchandises, il fait partie intégrante de sa stratégie tournée vers le développement des modes de transport alternatifs à la route et participe également au rayonnement du port de Sète.

La région récolte aujourd’hui le fruit de ses efforts : les trafics du port de Sète sont en progression et les industriels suivent.

Pourquoi ne pas donner au canal du Midi les mêmes chances qu’à celui de Sète ? Cela impliquerait d’harmoniser le statut juridique du canal sur toute sa longueur et de rendre possible une contractualisation globale. L’État assumerait ses responsabilités et sa part, ce qui permettrait aux collectivités locales concernées de venir l’appuyer – j’insiste sur ce terme – dans le respect de leurs compétences.

Monsieur le ministre, j’ai saisi par écrit Mme la ministre de l’écologie de toutes ces questions à plusieurs reprises. Elle n’a pas encore eu le temps de me répondre. Je profite donc de l’examen de ce projet de loi pour vous interpeller. Si vous considérez qu’il faut changer la loi, c’est le moment, nous sommes tous d’accord ! Si vous considérez qu’une autre solution est possible, c’est aussi le moment de le dire !

Le groupe RDSE attendra donc vos réponses avant de prendre position sur ce sujet majeur. (Applaudissements sur les travées du RDSE, ainsi que sur les travées du groupe socialiste-EELV.)

M. le président. La parole est à M. Alain Chatillon.

M. Alain Chatillon. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, mon intervention sur les Voies navigables de France, VNF, et le canal du Midi tient, notamment, à mes mandats de maire de Revel et de président de la communauté de communes Lauragais-Revel-Sorèzois. Je voudrais d’ailleurs remercier M. Bourquin d’avoir enfoncé le clou sur ce sujet, en espérant que Mme Laborde fasse de même tout à l’heure !

Il est temps que l’on parle un peu du midi toulousain.

Nous nous situons en effet aux sources du canal du Midi. Quatre communes de l’intercommunalité que je préside se partagent le barrage de Saint-Ferréol.

Pour l’histoire, je rappelle que c’est Pierre-Paul Riquet, ingénieur né à Béziers, fermier des gabelles, qui a réussi à conduire les eaux de l’est et de l’ouest de la montagne Noire pour alimenter le bassin de Saint-Ferréol, d’une capacité de 7 millions de mètres cubes d’eau, et donner ainsi naissance au canal du Midi, qui fait se rejoindre l’océan Atlantique à la mer Méditerranée en utilisant la navigation sur la Garonne pour la partie ouest.

Le canal du Midi fut inauguré avec faste en 1681 par Louis XIV et Colbert. Je rappelle néanmoins que Riquet, mort ruiné un an auparavant après avoir engagé sa fortune sur ce projet, en fut l’instigateur. Pourtant, c’est Colbert qui tira tous les avantages de cette inauguration et qui s’attribua l’initiative de la construction !

M. Roland Courteau. Cela arrive souvent, même de nos jours !

M. Alain Chatillon. D’autres bassins d’alimentation ont complété, depuis, les apports en eau pour l’alimentation du canal du Midi au seuil de Naurouze, point le plus haut du partage des eaux.

Avec le soutien du conseil régional de Midi-Pyrénées, de l’Union européenne, du fonds national d’aménagement et de développement du territoire et du département de la Haute-Garonne, je suis à l’origine de la création du « musée et jardins du canal du Midi » sur le magnifique site de Saint-Ferréol.

Ce site est géré par un syndicat intercommunal à vocation multiple, un SIVOM, fort de quatre communes situées sur trois départements et deux régions. Vous imaginez la simplicité administrative que cela entraîne ! À cela se greffe une convention de superposition avec Voies navigables de France !

Quels sont nos sujets d’inquiétude ? Quelles sont nos attentes ?

La gestion de ce site historique nous amène au constat de la dégradation au fil du temps du service rendu par VNF, malgré l’impulsion donnée par son directeur général Marc Papinutti, qui nous a permis d’engager un dialogue constructif depuis quelques mois. Espérons simplement qu’il sera suivi d’effets.

Certes, VNF gère, exploite et développe le plus grand réseau européen de voies navigables. Cependant, VNF délaisse l’entretien des berges, des parcs et des arbres, en particulier sur le canal du Midi, où 42 000 platanes sont atteints par le chancre, ainsi que l’a indiqué Christian Bourquin. Voilà sept ans que nous attendons le commencement des travaux. Arracher tous ces platanes en même temps constituera un véritable sinistre ! Que deviendra ce site classé, essentiellement touristique, s’il est privé de ses arbres ?

Prenons un exemple : comment faire face à la suppression progressive des postes d’agents d’entretien ? Entre la prise d’Alzeau en montagne Noire et le seuil de Naurouze, trente-cinq agents s’occupaient de l’entretien du canal il y a encore quelques années : ils ne sont plus que neuf aujourd’hui.

Comment gérer toutes les écluses du canal du Midi, où circulent quelques bateaux de plaisance, s’il n’y a plus d’éclusiers, sachant pourtant qu’un regroupement des embarcations pendant quelques heures permet de limiter la déperdition d’eau, qui est de l’ordre de 700 mètres cubes d’eau à chaque écluse ? Il faut savoir que 40 % de l’eau sur le canal du Midi s’évapore, sans compter les dégâts causés aux berges par les ragondins, ni les prises d’eau non contrôlées.

Il va donc falloir entretenir les berges du canal du Midi et du bassin de Saint-Ferréol, de plus en plus érodées, entretenir le parc autour du lac et procéder au remplacement des arbres, notamment sur le canal du Midi, dans le cadre d’un plan à dix ou quinze ans, sachant que ces sites sont un atout touristique majeur de proximité pour les régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

En un mot, la question qui se pose est celle du statut du canal du Midi. Doit-il rester – et dans quelles conditions – dans l’établissement Voies navigables de France bien qu’il ne constitue plus aujourd’hui une alternative au transport par la route ou le rail ?

Il convient d’entreprendre une véritable analyse pour répondre à ce sujet de préoccupation pour nos deux régions et les communes traversées. Le projet de loi qui nous est soumis m’apparaît toutefois relativement cohérent concernant les voies navigables de substitution aux voies ferrées, routes et autoroutes. Plus particulièrement, dès lors que les syndicats des personnels acceptent les évolutions qui leur sont proposées, je ne peux qu’exprimer mon accord avec les propositions formulées.

Je salue les engagements pris lors du conseil des ministres du 31 août dernier par le Premier ministre et madame la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement en faveur de l’environnement. En effet, ils ont précisé que, au-delà du transport fluvial et de la gestion hydraulique, l’action de Voies navigables de France sera tenue de s’inscrire dans la continuité du Grenelle de l’environnement, tout en favorisant l’aménagement du territoire, le tourisme fluvial et les activités nautiques.

Cela répond à certaines de mes interrogations.

Il va simplement falloir passer des promesses aux actes et faire en sorte que nous en voyions le résultat sur le terrain. Encore faut-il donc que ces orientations soient financées puis mises en application par VNF.

Enfin, j’appelle votre attention, monsieur le ministre, ainsi que celle de madame la ministre, sur la nécessité de conserver le nom et le sigle « VNF ». On ne change pas une marque quand elle a vingt ans. Cette marque existe : ne la changeons pas, car cela pourrait coûter cher sur le plan touristique ! (M. Nègre applaudit.)

Pour toutes les raisons que je viens d’exposer, je souhaiterais, monsieur le ministre, qu’une étude spécifique soit consacrée au canal du Midi, en liaison étroite avec les collectivités locales, les départements et les régions, pour appréhender ses particularités par rapport aux autres voies navigables de France.

Faut-il, ou non, remettre à niveau le canal du Midi pour en faire un axe de transport ? Faut-il le destiner essentiellement au tourisme ? Quels moyens mettre en œuvre pour économiser l’eau, qui va devenir une denrée rare et donc chère ?

Nous avons le devoir de conserver ce joyau inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO, que l’histoire et l’audace des hommes nous ont légué. Monsieur le ministre, je vous remercie à l’avance de l’accueil que vous réserverez à mon propos. (Applaudissements sur les travées de lUMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Robert Navarro.

M. Robert Navarro. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, vous le savez, ce texte a été adopté en conseil des ministres le 31 août dernier. Les élections sénatoriales se sont déroulées fin septembre : nous avons donc dû travailler très vite.

Ce texte ne traite que de la gouvernance du réseau fluvial. Il regroupe dans un même ensemble les agents de droit public et les agents de droit privé qui travaillent à l’exploitation, à l’entretien et au développement des voies navigables. C’est un sujet intéressant, en particulier pour les agents concernés. Mais nous passons à côté de l’essentiel pour l’industrie et l’économie françaises. Face à la crise, nous devons repenser notre modèle de développement.

Les transports sont la clé de la relance de notre économie. Nous ne pouvons déconnecter nos réflexions sur les voies navigables de celles portant sur les ports maritimes, sur notre industrie et, au-delà, sur notre place dans la mondialisation.

Tous ces sujets sont liés : dans une économie où la place des échanges est centrale, un territoire à l’écart des réseaux de communication et de circulation des biens et des marchandises n’est pas attractif. Investir dans le fluvial, mieux penser les liens entre le fluvial et le maritime, c’est augmenter l’attractivité de nos territoires !

La massification de la desserte fluviale est un enjeu économique et écologique pour les ports français. Tous les grands ports européens ont développé ce mode de transport alternatif pour faire face à l’afflux des marchandises. Je l’ai dit en commission, je souhaite le rappeler ici : un convoi fluvial peut transporter jusqu’à 352 conteneurs, un train 80, un poids lourd seulement 2 !

Malgré ces évidences, nos voies navigables souffrent d’un déficit chronique d’investissement et d’entretien.

Ce texte ne règle rien, car il n’y peut rien, et c’est bien dommage !

Cette année, VNF va certes disposer de 70 millions d’euros supplémentaires. Mais ce qui est présenté comme un doublement des crédits relève de la fumisterie face au passif et au retard accumulés ! Après des décennies de sous-investissement et de sous-entretien chroniques, cette somme est insuffisante, pour ne pas dire ridicule !

Ce texte est également accompagné d’un programme d’investissements défini par VNF, qui doit atteindre 840 millions d’euros entre 2010 et 2013. Face à l’état lamentable des 8 500 kilomètres de voies navigables, dont 2 600 kilomètres dédiés au fret, cette somme est également insuffisante. J’ai suivi, hier, tout le cirque de l’UMP sur le programme socialiste et j’ai noté les chiffres fantaisistes qu’elle a annoncés. De mon côté, je dirai qu’en plus des 500 milliards de dettes dues à l’action de Nicolas Sarkozy depuis 2007, nous devrions chiffrer les conséquences des économies de bouts de chandelle réalisées par le Gouvernement, qui ont été menées sans discernement. En ce qui concerne les voies navigables, votre mauvaise gestion coûte de mon point de vue 1,5 milliard d’euros !

Churchill affirmait qu’il faut toujours saisir l’occasion d’une crise pour changer ce qu’il y a à changer. Monsieur le ministre, mes chers collègues, je vous invite à renverser la pente mortelle de la crise que nous affrontons. Nous devons lancer une remise en état sincère et ambitieuse de notre réseau fluvial.

La clé du succès d’un tel programme repose d’abord sur les emplois dédiés à la rénovation et sur les emplois indirects. La croissance vient ensuite, grâce à l’attractivité de notre territoire. L’utilisation du réseau fluvial pour le transport de conteneurs représente 30 % du trafic à Rotterdam, 32 % à Anvers, contre 4,7 % à Marseille et 9 % au Havre.

En conclusion, je souhaite revenir sur un sujet qui me tient à cœur et qu’ont bien défendu le président de ma région, Christian Bourquin, ainsi que le maire de Revel, Alain Chatillon : le canal du Midi. Un des atouts maîtres de notre réseau fluvial et de la France, c’est le tourisme. Notre pays est la première destination touristique au monde, et le canal du Midi appartient aux joyaux de notre patrimoine.

Or, nous en avons parlé le 12 juillet dernier, nous sommes toujours sous la menace d’un rapport négatif de l’UNESCO.

Sans me donner de chiffres, vous vous étiez engagé, monsieur le ministre, à ce que, dans le contrat de performance entre l’État et VNF, d’importants moyens soient dégagés pour le canal du Midi avec, notamment, des travaux de traitement des digues, d’automatisation des écluses et de gestion des plantations. Nous connaissons l’enveloppe globale : 840 millions d’euros sur la période 2010-2013. Cette enveloppe est très insuffisante pour la remise à niveau de l’ensemble du réseau.

Combien l’État compte-t-il mettre pour revenir sur l’incurie qui frappe le canal du Midi depuis des décennies ?

M. Roland Courteau. C’est juste !

M. Robert Navarro. Je rappelle que le seul remplacement des platanes malades se chiffre à 100 millions d’euros ! Ces platanes ne sont pas seulement un élément fort du paysage du midi. L’espèce avait été choisie sous Napoléon III pour sa capacité à retenir la terre des berges. Réparer l’ouvrage coûte encore 100 millions, soit 200 millions d’euros au total !

Monsieur le ministre, les collectivités en ont assez de payer à la place de l’État et de subir ses manquements. Comme vous l’a déjà dit Christian Bourquin en Languedoc-Roussillon, nous défendons la décentralisation, mais dans l’équité.

Vous ne pouvez pas nous livrer un réseau en ruine. La volonté de l’État de décentraliser le réseau secondaire, donc de transférer un canal désormais à l’abandon, n’est pas acceptable tant que le rattrapage historique n’est pas fait. Notre région a toujours montré une volonté sans faille sur ce dossier, mais une région ne peut pas remplacer des années d’absence de l’État propriétaire.

Vous voilà face à vos responsabilités, monsieur le ministre. Le canal du Midi constitue l’une des réalisations les plus extraordinaires de l’ère moderne ; il a ouvert la voie à la révolution industrielle. Faute d’entretien, et à cause d’une pseudo-« austérité » menée sans discernement, notre patrimoine disparaît et notre avenir économique est menacé.

Je vous demande de prendre des dispositions pour que l’État assume ses responsabilités de propriétaire et réalise les investissements nécessaires.

Les responsables politiques ne sont que des passeurs : dépositaires de ce patrimoine, vous n’avez pas le droit d’aliéner à la fois le passé et l’avenir des générations qui nous suivent ! Vous avez l’impérieuse responsabilité de transmettre ce patrimoine, monsieur le ministre ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste-EELV et du groupe CRC, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à Mme Françoise Laborde.

Mme Françoise Laborde. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, malgré une histoire riche d’aventures et d’exploits techniques, malgré une tradition d’ingénierie audacieuse et de savoir-faire, dont émergent deux figures tutélaires symboles, Pierre-Paul Riquet et Charles de Freycinet, la logique du « tout automobile et route » a, depuis le milieu du XXe siècle, creusé le retard français en matière d’infrastructures fluviales, notamment en termes de fret fluvial. Notre pays a pourtant un patrimoine exceptionnel.

Aujourd’hui, subsiste un réseau contrasté à la fois riche, avec 8 500 kilomètres de rivières et canaux navigables, mais aussi mal entretenu, inadapté aux contraintes actuelles du transport, pour ne pas dire dépassé. Pourtant, ce réseau constitue un atout majeur pour développer le transport fluvial et remplir l’un des objectifs ambitieux du Grenelle de l’environnement, à savoir porter la part du fret non routier à 25 %.

Moderniser le réseau des voies navigables et sa gestion est une nécessité. Mais, à y regarder de plus près, le texte proposé par le Gouvernement constitue malheureusement un rendez-vous manqué.

Revenons tout d’abord sur la disposition la plus symbolique du projet de loi : le changement d’appellation proposé pour le nouvel EPA. On est là dans du pur affichage, du marketing. Je salue l’amendement plein de bon sens déposé par le rapporteur, Francis Grignon, puis adopté en commission tendant à redonner à la nouvelle structure le nom bien connu de « Voies navigables de France ».

De même, je salue l’amendement de notre collègue Martial Bourquin, qui a permis de rectifier le texte initial, afin d’y inscrire les engagements pris par le Gouvernement auprès des représentants des salariés du secteur, dans le courant de l’été.

Même si le projet initial du Gouvernement a été largement remanié lors de son passage en commission, des zones de flou persistent.

Dans une structure unique subsisteront des grandes disparités. Je pense aux différences de statuts des voies d’eau ou aux différences de statuts des salariés. Ma crainte est de voir se développer un réseau à deux vitesses : le magistral contre le secondaire, le national contre le régional.

M. Roland Courteau. C’est vrai !

Mme Françoise Laborde. Je m’interroge également sur la concrétisation des décentralisations optionnelles des voies d’eau telles que prévues dans le projet de loi.

L’expérience qui a été menée en région Bourgogne est intéressante. Pourtant, nous avons appris mardi que quelque 200 millions d’euros de recettes seraient bien soustraits aux collectivités locales par l’État. On a le sentiment que le Gouvernement souhaite faire avec les voies d’eau ce qu’il a déjà fait avec les routes.

Je ne m’attarderai pas sur l’aspect pratique de la modernisation des infrastructures fluviales ; ce texte attire plutôt mon attention sur le statut, voire sur le devenir des personnels de VNF, ainsi que sur les défis posés par la gouvernance de cet établissement.

Pour la relance de la voie d’eau, notamment celle qui permet le transport de marchandises, il est important que l’intégrité et l’unicité du réseau des voies navigables demeurent propriété de l’État, via le nouvel établissement public administratif VNF. C’est un fait, et il ne convient pas d’y revenir. VNF devra donc disposer des moyens humains et financiers nécessaires à ses missions.

Pour cela, il est indispensable que les personnels fonctionnaires, mais aussi les agents contractuels qui seront affectés au futur EPA puissent conserver toutes leurs garanties statutaires et sociales. Est-il nécessaire de préciser que la politique de recrutement et de formation de l’EPA sera le principal moteur de son efficacité, notamment en termes de rénovation, d’entretien et de multiplication des réseaux de navigation ?

Or le projet de loi tel qu’il ressort de l’examen en commission ne parvient pas à donner un souffle nouveau à l’épineux problème des personnels. Bien au contraire, il semble assurer a minima un transfert de personnels issus d’un EPIC vers un EPA, sans ambition ni réelle solution apportée à l’ambiguïté des questions relatives à l’équilibre entre personnels statutaires et agents contractuels.

Certains de mes collègues semblent favorables à une quasi-exclusivité des recrutements sous contrat de droit public au sein du futur EPA. Cette position semble dangereuse pour les personnels de droit privé, qui participent activement au bon fonctionnement des réseaux de voies navigables. Il est donc primordial qu’une réelle communauté de travail tenant compte de toutes les catégories de personnels puisse être installée par le projet de loi, seule base possible pour la mise en place de futures instances de représentation de l’ensemble des composantes, tant sous statut privé que sous statut public.

Comme vous le comprendrez, cette communauté de travail ne pourra pas se construire en mettant au ban les salariés de droit privé, voire en opposant des communautés d’intérêt : chaque catégorie de personnels doit pouvoir trouver sa place dans l’établissement administratif de demain.

Le projet de loi est loin de clarifier les principales questions. Et, pour reprendre une métaphore fluviale, je dirai qu’il y a la même clarté dans ce texte que dans l’eau du canal du Midi à Toulouse. Nous sommes loin de la gouvernance rationalisée.

Par exemple, lors de mes entretiens avec les acteurs du secteur, en Haute-Garonne, j’ai appris qu’à Toulouse l’entretien du canal du midi revenait à VNF, que celui des berges de la Garonne revenait à la mairie et que l’entretien des ouvrages de navigation et du maintien du libre écoulement des cours d’eau était du ressort de l’État. Mais il m’a été impossible de déterminer à qui revenait le nettoyage du lit du fleuve !

De même, aux écluses de Montgiscard, toujours en Haute-Garonne, la mise en valeur du patrimoine à des fins touristiques se heurte à l’éclatement de la gouvernance des zones autour de l’écluse.

De telles situations seront un frein à l’accomplissement par VNF des missions qui lui seraient attribuées par le présent projet de loi.

Afficher le volontarisme, c’est bien ; le financer, c’est mieux !

Le principal manque de ce texte est qu’il n’apporte pas de réponse en termes budgétaires. Il y a un sous-investissement chronique du réseau financier français. Imaginez : le budget consacré aux investissements en Allemagne, à qui nous faisons très souvent référence, est trois fois supérieur à celui de la France !

Néanmoins, le groupe RDSE, qui juge utile cette première avancée sur le statut des personnels, déterminera son vote en fonction des amendements qui seront adoptés, et avec toutes les réserves que mon collègue Christian Bourquin et moi-même avons développées. (Applaudissements sur les travées du RDSE, ainsi que sur les travées du groupe socialiste-EELV.)