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Séance du 26 janvier 2012 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Charles Revet.

M. Charles Revet. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, rapporteur de la loi du 5 juillet 2008 portant réforme portuaire, je ne peux que me féliciter du dépôt de ce projet de loi par le Gouvernement.

Nous abordons aujourd’hui, en effet, la suite de la grande réforme des ports de métropole, conduite depuis trois ans et qui est aujourd’hui effective.

Le comité interministériel de la mer, qui s’est tenu le 10 juin 2011 à Guérande, en présence du Premier ministre, avait confirmé la nécessité d’engager une ambitieuse réforme de la gouvernance des quatre ports ultra-marins, Fort-de-France, Port Réunion, Dégrad-des-Cannes, ainsi que le port autonome de la Guadeloupe.

Ce projet de loi reprend donc les principes de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire pour adapter dans les départements d’outre-mer le droit commun relatif aux ports maritimes.

Même si le groupe UMP n’a pas pu suivre le rapporteur, Mme Herviaux, sur certaines dispositions nouvelles qu’elle proposait de retenir, je veux saluer le travail important qu’elle a réalisé dans un laps de temps très réduit, ce qui ne l’a pas empêchée d’auditionner de nombreux acteurs et intervenants.

Comme je l’avais précisé dans mon rapport d’information qui avait donné lieu à un débat au Sénat le 12 octobre dernier, débat auquel vous avez assisté, monsieur le ministre, si l’application de la réforme portuaire métropolitaine a pris du temps, l’heure est venue, pour nos grands ports maritimes, de passer « de la réforme à la relance » pour que notre pays renoue avec sa tradition de grande nation maritime.

Le Gouvernement, avec sagesse, a souhaité pouvoir s’appuyer sur un premier bilan de la réforme dans l’hexagone avant de lancer la refonte des ports ultramarins. Nous avions bien travaillé sur la réforme des ports maritimes de 2008. Notre rapport, qui dressait sans concession, j’en conviens, l’état des lieux trois ans après, a été adopté à l’unanimité en juillet dernier. Il constatait le retard des ports français, retard encore plus flagrant outre-mer. Il est urgent de mieux associer les collectivités locales et les milieux économiques à la gouvernance des ports, tout en préservant la place de l’État, et, surtout, de donner plus d’autonomie de décision au conseil de surveillance et au président du directoire.

Cette réforme des ports d’outre-mer relevant de l’Etat tient compte des spécificités des territoires d’outre-mer, dans lesquels le port représente bien plus qu’une zone d’activités et constitue en fait le poumon économique essentiel à l’approvisionnement des collectivités ultramarines. Celles-ci, pour la plupart engagées dans une réforme institutionnelle d’importance, sont en quête permanente de plus de responsabilités.

Ce projet de loi entend donc répondre au souhait des collectivités ultramarines de se voir plus amplement associées à la gouvernance des ports. Il n’est pas, pour autant, un nouveau texte de décentralisation : les grands ports maritimes demeureront, en métropole comme en outre-mer, des établissements publics de l’État.

Alors que les ports constituent un enjeu central pour l’économie ultramarine, ils souffrent néanmoins pour la plupart d’un handicap majeur : leur gouvernance.

Le port de la Guadeloupe est un cas particulier dans la mesure où il s’agit déjà d’un port autonome, créé par un décret du 6 mai 1974.

Si je souscris à l’idée que nos grands ports maritimes restent des ports d’État compte tenu de l’enjeu qu’ils représentent pour notre pays – je rappelle que 85 % à 90 % du commerce international transite par la mer – il me semble nécessaire, chacun en est conscient, que, grâce à un accroissement du pouvoir de décision des instances de gouvernance de chacun des grands ports maritimes, de nouvelles dispositions soient prises permettant d’obtenir une meilleure efficacité. J’avais traduit ce souhait, monsieur le ministre, par deux mots : proximité et autonomie.

Je suggère, monsieur le ministre, que nous réfléchissions à un projet de convention qui, pour la gestion des grands ports maritimes hexagonaux et ultramarins, confie aux conseils de surveillance la responsabilité de nommer le président et les membres du directoire après avis du ministre en charge des ports.

Dans le même esprit, il est indispensable que tant le conseil de surveillance que le directoire disposent d’une plus grande marge d’autonomie et de décision. Bien sûr, il faudrait prévoir la possibilité pour l’État de remettre en cause cette convention en cas de dysfonctionnement ou d’insuffisance de résultats.

Les nouveaux établissements publics devront être créés et rendus opérationnels entre le 1er juillet 2012 et le 1er janvier 2013, dans un calendrier propre à chacun d’eux.

La mise en place d’établissements publics permettra de répondre aux exigences de performance et de réactivité du commerce maritime international.

Ces nouveaux établissements publics seront dotés d’une gouvernance modernisée, à la composition resserrée, où la place des collectivités territoriales sera nettement accrue par rapport à la situation actuelle afin que le développement des ports d’outre-mer accompagne et favorise l’évolution des territoires sur lesquels ils sont implantés.

Avec une organisation analogue à celle des autres ports européens, les ports français devraient gagner en fiabilité ainsi qu’en attractivité, qu’il s’agisse du trafic de marchandises ou du trafic de passagers, source majeure de croissance et d’emploi.

Comme vous l’avez rappelé, monsieur le ministre, cette réforme portuaire, qu’elle concerne les ports maritimes de métropole ou les ports maritimes ultramarins, vise à mieux répondre aux exigences de performance et de compétitivité qu’imposent l’évolution du commerce maritime international et la concurrence avec les ports étrangers.

Cette réforme doit également contribuer, dans chacun des départements d’outre-mer, au développement de l’économie locale, notamment par une meilleure maîtrise des tarifs portuaires. Les ports sont, en effet, au cœur de la chaîne logistique d’approvisionnement de ces territoires ultramarins et sont, à ce titre, un élément essentiel de leur compétitivité.

Ils jouent, par ailleurs, un rôle prépondérant dans la lutte contre l’inflation. C’est pourquoi je me félicite de l’adoption par la commission de l’amendement, introduit sur l’initiative de son rapporteur, qui vise à consacrer dans la loi l’existence d’un observatoire des prix et des revenus en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique, à la Réunion, à Mayotte et à Saint-Pierre-et-Miquelon, ayant pour mission d’analyser le niveau et la structure des prix et des revenus et de fournir aux pouvoirs publics une information régulière sur leur évolution.

Nous sommes tous d’accord pour dire que la question du niveau et de la formation des prix est particulièrement sensible en outre-mer et que l’impact du passage portuaire sur le niveau des prix est un sujet essentiel outre-mer, d’autant que les ports y constituent le point unique d’approvisionnement.

Enfin, à l’instar de la réforme des ports métropolitains, le présent projet de loi confère à l’activité portuaire une responsabilité écologique accrue. Il donne notamment aux futurs grands ports maritimes d’outre-mer les moyens d’assurer une véritable gestion durable du littoral et de ses ressources.

Pour l’ensemble de ces raisons le groupe UMP apportera son soutien à ce projet de loi qui tend à créer les conditions d’un renforcement des ports d’outre-mer, dans la continuité de la réforme portuaire mise en œuvre depuis 2008 en métropole.

Je me permettrai néanmoins de regretter la suppression de la seconde partie du projet de loi et donc des six articles qui visaient à habiliter le Gouvernement à transposer par ordonnance des textes européens, même si, monsieur le ministre, nous n’aimons pas voir le Parlement dessaisi de ses prérogatives. C’est une mauvaise habitude, comme le disait notre collègue Daniel Fidelin, rapporteur de ce texte pour l’Assemblée nationale. Je crois que cet avis est partagé sur l’ensemble des travées de cet hémicycle.

Néanmoins, le temps réservé au travail parlementaire est aujourd’hui compté pour raisons électorales et il est important d’analyser les conséquences d’une non- transposition avant de refuser l’habilitation.

C’est la raison pour laquelle, le groupe UMP, favorable au rétablissement de ces articles, votera les amendements du Gouvernement qui seront présentés après l’article 2 bis. Et, bien sûr, il votera pour ce projet de loi si important pour nos départements et territoires d’outre-mer. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UCR.)

M. le président. La parole est à M. Jean Desessard.

M. Jean Desessard. Monsieur le ministre, le projet de loi que vous nous soumettez aujourd’hui concerne l’adaptation de la réforme portuaire de 2008 et précisément la mise en place de nouvelles modalités de gouvernance des quatre ports ultramarins relevant de l’État.

Il est vrai, tout d’abord, qu’il était nécessaire de réformer la gouvernance de ces ports, mais cette réforme est tardive et insuffisante au regard de l’enjeu. Un développement concerté des places portuaires, créateur d’emplois, respectueux de l’environnement et moteur de l’économie locale est une nécessité. Sur le plan de la méthode, cependant, le passage en force du Gouvernement, qui entend légiférer par voie d’ordonnances, est inacceptable.

Nos départements d’outre-mer sont, pour la plupart, confrontés au défi de l’insularité, et le port constitue leur seul point d’approvisionnement.

Les chiffres sont révélateurs : 95 % du fret transite en Guyane par le port de Dégrad des Cannes ; plus de 95 % à la Réunion par Port Réunion et en Martinique par le port de Fort-de-France.

Comme l’ont dit mes collègues, chaque place portuaire a ses spécificités. Néanmoins, des réalités communes demeurent, liées à la dépendance des départements d’outre-mer à l’égard de l’hexagone s’agissant des produits de consommation, des matières premières et de l’énergie. Une autre réalité commune est la faiblesse de l’exportation des produits locaux.

Nous sommes tous d’accord : la gouvernance de ces ports est obsolète. La formule de la concession qui a prévalu jusqu’à présent, hormis pour le port autonome de Guadeloupe, est dépassée et très largement contestée.

En effet, entre autres anomalies, de nombreux concessionnaires ont utilisé les excédents de trésorerie des concessions portuaires pour financer d’autres activités, notamment les aéroports, amputant ainsi des ressources nécessaires au développement de ces places portuaires. Notre collègue Odette Herviaux l’a parfaitement mis en lumière dans son rapport.

M. Roland Courteau. C’est exact !

M. Jean Desessard. Dans le même temps, on ne peut que constater les carences de l’État.

Comme dans bien d’autres domaines, l’État s’est largement désintéressé de la gestion des ports des départements d’outre-mer. Il ne s’est pas acquitté de certaines dépenses dont il a la charge, comme les coûts de dragage, qui sont extrêmement importants, notamment en Guyane. Par conséquent, sous l’effet de ce désengagement, les ports sont devenus des « concessions autonomes », où les concessionnaires ne respectent pas toujours leurs obligations, sans pour autant que l’État y trouve à redire.

En outre, les collectivités territoriales étaient réduites à un simple rôle de co-financeur des infrastructures sans disposer des moyens institutionnels permettant de faire valoir leurs propositions.

Il est par conséquent essentiel de mettre fin à cette dualité de gestion État-chambres de commerce et d’industrie qui existe dans trois de ces quatre ports, et ce projet de loi le permet. À terme, nous soutiendrons la création d’établissements publics territoriaux.

Je le répète encore une fois, cette réforme aurait pu, et aurait dû, intervenir plus tôt. Le texte que vous nous proposez semble avoir été rédigé à la hâte pour faciliter la mise en œuvre de projets d’extension de certains de ces ports, de plus en plus fortement contestés. Je pense au projet d’extension du port autonome de la Guadeloupe, où la création d’un port en eau profonde est envisagée. Ce projet ne serait pas sans incidences graves pour la faune et la flore marines, et ses bénéfices économiques ne sont pas assurés.

Ainsi est-il vraiment insuffisant de limiter une réforme portuaire à des évolutions de gouvernance. Ce projet de loi n’engage pas une réforme de la manutention, pourtant nécessaire. Il n’expose pas non plus de projet stratégique de développement ni de plan d’investissement de ces places portuaires. Enfin, l’enjeu, pourtant crucial, du transfert des personnels des chambres de commerce et d’industrie, ainsi que des services de l’État, vers les nouveaux établissements publics n’est pas évoqué dans ce texte.

En résumé, monsieur le ministre, nous aurions voulu débattre d’une véritable réforme, comprenant notamment un plan de défense de l’environnement. Mes collègues l’ont dit à maintes reprises, les places portuaires sont des lieux stratégiques pour notre économie, et nous défendons leur développement dans un esprit de respect de l’environnement, d’efficacité et de complémentarité.

J’en viens à votre méthode, monsieur le ministre.

Plusieurs articles de ce texte permettent au Gouvernement de prendre par voie d’ordonnances les mesures législatives nécessaires à la mise en œuvre de six textes communautaires et, une fois de plus, de passer outre le vote du Parlement. Certaines directives datent de 2002 et auraient donc dû être transposées bien avant.

Bien sûr, nous devons mettre notre législation en conformité avec les exigences européennes. Mais, prenant prétexte de cette nécessité, une nouvelle fois, le Gouvernement cherche à dessaisir le Parlement de ses compétences en profitant de son incapacité à présenter à temps les textes adéquats. La commission de l’économie du Sénat a supprimé les articles concernés, et nous nous en réjouissons.

Pour conclure, je dirai que cette réforme est insuffisante, mais qu’elle a le mérite d’exister Une meilleure gouvernance de ces quatre ports est nécessaire. Par conséquent, nous soutenons les amendements de nos collègues socialistes qui tendent à améliorer la représentation des différents acteurs concernés, notamment celle des usagers, au sein des organes de direction de ces ports.

Sous réserve de l’adoption de ces amendements, les sénatrices et sénateurs du groupe écologiste voteront le présent projet de loi.

Enfin, madame le rapporteur, mon collègue Joël Labbé se joint à moi pour saluer la qualité de votre travail. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Jacques Cornano.

M. Jacques Cornano. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les enjeux socio-économiques des ports maritimes sont énormes pour les départements d’outre-mer. Plus que de simples zones d’activités, ces ports constituent les portes d’entrée indispensables à l’approvisionnement de ces collectivités et à leurs échanges commerciaux avec l’extérieur.

Ces ports sont des maillons importants des chaînes de transport, qu’il s’agisse de continuité territoriale, de cabotage ou de transport intercontinental.

Les ports des départements d’outre-mer constituent pour la France et pour l’Europe un emplacement commercial et stratégique de première importance.

L’arc Caraïbe et le plateau guyanais sont d’autant plus stratégiques que les travaux d’élargissement du canal de Panama lancés en septembre 2007, et qui doivent s’achever en 2014, permettront d’y livrer passage à des navires de très gros tonnage. En Guadeloupe et en Martinique, on espère des retombées considérables de l’ouverture de la troisième écluse du canal de Panama.

La Guadeloupe, afin de se doter d’un port moderne, performant et attractif, a entrepris un chantier pharaonique. Ce projet de 600 millions d’euros sera réalisé en deux étapes : d’abord l’approfondissement du port, puis son agrandissement.

Nos départements français d’Amérique ne sont pas les seuls à s’être positionnés sur le marché des ports pouvant accueillir de très gros navires. Ainsi Kingston, en Jamaïque, est-il actuellement un port d’éclatement, en raison, notamment, de sa position stratégique sur la route de la côte est des États-Unis.

Il apparaît donc comme une nécessité de faire évoluer l’administration de ces ports vers une gestion plus entrepreneuriale et plus compétitive.

À la Réunion également, le port dispose d’infrastructures, d’équipements et d’outillages conformes aux standards européens, et sa situation géographique, au cœur de l’océan Indien, le place au rang de quatrième port français pour le volume des conteneurs traités.

Les ports français ultramarins se doivent d’adapter en permanence leurs équipements et leurs offres de service pour répondre aux besoins de leurs clients armateurs ou chargeurs, ainsi qu’à l’évolution du transport maritime et du commerce mondial.

Dans ses grandes lignes, le projet de loi aujourd’hui soumis à notre Haute Assemblée a fait l’objet d’un consensus parmi les acteurs locaux, ce dont nous pouvons nous féliciter. Ce n’est pas qu’un simple décalque de la réforme portuaire métropolitaine de 2008. Il eût été préjudiciable, en effet, de nous voir appliquer les mêmes règles alors que nos réalités sont bien différentes. Cette situation a d’ailleurs été singulièrement illustrée, à la suite de différentes études d’impact, par l’impossibilité de céder, dans les départements d’outre-mer, les infrastructures essentielles des ports, en raison de la situation monopolistique qui en découlerait, alors que ce fut une obligation légale en 2008 pour la métropole.

Par ailleurs, le transfert de la tutelle du port des chambres de commerce et d’industrie aux établissements publics fera l’objet de compensations financières, et j’espère sincèrement que l’État tiendra les engagements pris à ce titre.

En dépit de ces aspects positifs, nous regrettons cependant que ce projet de loi n’engage pas les collectivités concernées vers plus de responsabilité locale, alors même que cette voie est empruntée par les territoires engagés dans d’importantes réformes institutionnelles.

Nous débattons aujourd’hui d’un texte relativement consensuel au regard de cette réforme nécessaire. En effet, le diagnostic du mal est unanimement admis : une gestion économique peu efficiente, une gestion des infrastructures à revoir et un manque de participation des collectivités territoriales.

Toutefois, nous devons être attentifs à certains points qui me semblent essentiels.

Premièrement, il nous faut veiller particulièrement à ce que les principales personnes concernées soient les véritables acteurs de la réforme portuaire.

C’est la raison pour laquelle je vous proposerai tout à l’heure, mes chers collègues, d’adopter un amendement tendant à permettre la consultation des usagers des ports sur les politiques tarifaires menées. En effet, une gestion économique efficiente passera nécessairement par une transparence tarifaire, qui ne saurait voir le jour sans la consultation des principaux intéressés que sont les usagers. Et vous savez combien les tarifs, en outre-mer, constituent un véritable enjeu…

Deuxièmement, il nous faut appréhender correctement la coopération entre les collectivités domiennes concernées. Je pense ici surtout à la Guadeloupe et à la Martinique : il est hors de question que l’un de ces ports se développe au détriment de l’autre ; ils devront être complémentaires. Il est donc nécessaire d’instaurer un véritable dialogue entre les organes de direction des établissements publics de gestion des ports.

Troisièmement, nous devrons également veiller à garantir la mise en place d’une gestion vertueuse de la réforme. C’est pourquoi il faut prévenir les conflits d’intérêts, notamment par le non-cumul des mandats de présidence d’exécutifs locaux avec ceux de membres des instances dirigeantes au sein de l’établissement public.

M. Jacques Cornano. Sur les demandes d’habilitation formulées par le Gouvernement, je ne dirai que quelques mots, car elles feront ultérieurement l’objet de plus longues discussions. Je me contenterai, pour l’instant, de déplorer que le Parlement français soit considéré comme une simple chambre d’enregistrement. En outre, les habilitations demandées ne portent pas sur le même sujet que le projet de loi.

Ne perdons pas de vue que, bien mise en œuvre, cette réforme nous permettra d’augmenter la part du fret maritime et, par conséquent, de réduire les émissions des gaz à effet de serre, mais aussi de développer l’emploi dans des régions où le taux de chômage ne cesse de croître.

Les attentes locales sont énormes, et nous espérons tous que la mise en œuvre de ce texte sera des plus rapides. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du groupe CRC et du groupe écologiste.)

M. le président. La parole est à M. Serge Larcher.

M. Serge Larcher. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui une question cruciale – ô combien ! – pour le développement économique de la Guadeloupe, de la Guyane, de la Martinique et de la Réunion : l’avenir de leurs ports.

Avant tout, je tiens à féliciter notre rapporteur, Mme Herviaux, pour son excellent travail.

Certes, le port est un poumon économique pour toute région qui en dispose, qu’elle soit ultramarine ou non. Mais, dans nos territoires, il constitue le seul véritable point d’entrée et de sortie des marchandises, alors que les autres régions bénéficient également de la route et du rail. Autant dire que notre vie économique est organisée, je dirais même structurée, autour du port. C’est de lui et de lui seul que dépend notre capacité à exporter nos produits, ainsi malheureusement qu’à nous nourrir et à nous équiper.

Dès lors que j’ai expliqué le caractère vital que revêt le port dans les territoires ultramarins en général et en Martinique en particulier, vous comprendrez que je porte un grand intérêt au présent projet de loi. Mon analyse à son égard est contrastée : je suis agacé par la forme, plutôt favorable au fond et inquiet quant à sa mise en œuvre.

Sur la forme, mon agacement a plusieurs causes. S’agissant d’abord des délais, je ne comprends pas que ce projet de loi soit soumis à notre examen près de quatre ans après le vote de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, qui organisait cette réforme au niveau national. Qu’il ait fallu attendre si longtemps montre le peu de considération que le Gouvernement porte à l’outre-mer, alors même que les ports de la Réunion, de la Martinique et de la Guadeloupe sont respectivement les troisième, cinquième et sixième ports français pour le trafic des conteneurs, après Le Havre et Marseille.

Pis, en dépit des délais anormaux qui ont été nécessaires pour que la réforme portuaire soit adaptée aux territoires ultramarins, le Gouvernement a présenté un projet de loi qui s’accompagnait d’une longue série d’habilitations destinées à lui permettre de prendre, par voie d’ordonnance, les dispositions nécessaires à l’application de règlements et de directives de l’Union européenne.

Autrement dit, on confisque au Parlement son pouvoir et on utilise la réforme des ports d’outre-mer comme véhicule législatif, véritable voiture-balai, pour prendre dans l’urgence des dispositions diverses et variées… C’est dire la considération que le Gouvernement porte au travail parlementaire !

S’agissant du fond, le projet de loi est plutôt satisfaisant. Pour l’essentiel, il rationalise la gouvernance des ports en adaptant aux situations ultramarines les principales dispositions de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire.

Reste qu’il est perfectible et que les parlementaires de l’outre-mer ont déposé quelques amendements dans le but de l’améliorer. Sans présenter ici l’ensemble de leurs propositions, je veux insister sur trois d’entre elles qui me tiennent à cœur.

La première proposition consiste à établir un lien étroit entre cette réforme et le chantier, ouvert en 2009, sur le coût de la vie en outre-mer. En effet, les surcoûts supportés par les consommateurs de nos pays ne peuvent pas être exclusivement imputés à l’octroi de mer, ainsi qu’à la voracité des grossistes et de la grande distribution. Une partie d’entre eux s’explique par le port, qui est un maillon de la chaîne d’importation.

Aussi me semble-t-il important que le Gouvernement adosse à la présente réforme une étude relative aux situations monopolistiques dans divers ports des régions d’outre-mer.

En outre, alors que ces ports affichent un résultat excédentaire, il n’a jamais été envisagé de réduire les tarifs portuaires. En outre-mer, la moyenne de ces tarifs s’établit entre six et sept euros par tonne, contre un euro et cinquante centimes par tonne en métropole…

Les deux autres propositions auxquelles je suis attaché sont étroitement liées à la première.

Afin de prendre en considération le problème des surcoûts en toute transparence, il convient que les consommateurs soient étroitement et formellement associés aux organes d’administration des nouveaux ports. C’est pourquoi nous proposons qu’un représentant des consommateurs siège au conseil de surveillance de chaque port, de la même façon qu’un tel représentant siégera au conseil de développement, ainsi que l’a décidé la commission de l’économie.

Peut-être m’opposera-t-on qu’il ne s’agit que d’une loi d’adaptation, déposée en application de l’article 73 de la Constitution, et que ces propositions s’éloignent par trop du cadre national... Mais alors pourquoi avoir attendu plus de trois ans pour procéder à cette adaptation, si l’on se contente de reproduire purement et simplement le dispositif national ?

En fait, compte tenu de l’importance de l’enjeu, il eût été plus pertinent que cette réforme fût l’occasion d’un véritable projet de loi de décentralisation : un projet de loi qui dotât les ports d’une organisation à la mesure de ce qu’ils représentent pour les territoires ultramarins.

S’agissant enfin de la mise en œuvre de cette réforme, je nourris quelques inquiétudes. La principale porte sur les modalités du passage de témoin entre la chambre de commerce et d’industrie et l’État. À ce propos, deux questions me semblent particulièrement importantes.

D’abord, les transferts de personnels devront avoir lieu de manière à ne laisser personne sur le carreau et à ne dégrader la situation sociale d’aucun agent.

Ensuite, les chambres de commerce devront bénéficier d’une juste compensation des efforts qu’elles ont pu consentir. En effet, dans un contexte de crise économique et de l’emploi, il me semblerait déraisonnable de fragiliser financièrement les chambres de commerce, qui doivent continuer de remplir leur mission d’accompagnement des entreprises.

Pour conclure, je veux insister sur le fait que la réforme des ports d’outre-mer ne peut être qu’une simple réforme à caractère administratif. Elle doit être accompagnée d’une réflexion de fond sur les conditions de la croissance économique dans nos territoires. C’est à cette condition qu’elle contribuera vraiment au développement économique des outre-mer ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe écologiste.)

M. Jean Desessard. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme Marie-Hélène Des Esgaulx.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, en premier lieu, je tiens à féliciter le Gouvernement d’avoir présenté ce projet de loi adaptant la réforme portuaire de 2008 aux ports des départements d’outre-mer qui relèvent de l’Etat.

Il s’agit de permettre à ces ports de mieux répondre aux exigences de performance et de compétitivité imposées par l’évolution du commerce maritime international et la concurrence des ports étrangers. À ce propos, je m’associe au propos que vient de tenir notre collègue Charles Revet, rapporteur au Sénat de la réforme portuaire de 2008. Ce projet de loi est indéniablement une chance pour l’économie ultramarine.

En second lieu, je me permets de déplorer la suppression pure et simple, par la commission de l’économie, de la seconde partie du projet de loi dans sa version adoptée par l’Assemblée nationale, qui, conformément à son intitulé, portait également diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports.

Six articles ont donc été supprimés qui avaient en commun de contribuer à l’amélioration de la sécurité et de faciliter les formalités administratives ou l’exercice des activités des opérateurs économiques concernés.

Ces articles visaient trois directives et trois règlements européens relatifs au domaine des transports maritime, routier et aérien. Pour l’un de ces textes, la date limite a été dépassée ; pour les autres, les dates sont sur le point de l’être. Aussi est-il urgent de mettre notre législation en conformité avec les exigences européennes. Pour l’un des textes, mes chers collègues, la France a déjà été mise en demeure !

Les obligations de transposition qui pèsent sur la France résultent tant de la Constitution que des traités de l’Union européenne. Un manquement à ces obligations n’expose pas seulement notre pays à des sanctions pécuniaires ; il affecte également son crédit au sein de l’Union. En outre, le défaut de transposition entrave le bon fonctionnement du marché intérieur, affectant aussi bien la concurrence entre les entreprises que la protection des citoyens de l’Union.

Certes, en tant que parlementaires, nous avons tous des réticences à accepter les demandes d’habilitation déposées par le Gouvernement pour prendre des dispositions urgentes par voie d’ordonnance. Cependant, compte tenu de la réduction de la durée de la session parlementaire pour raisons électorales, je considère que nous pouvons répondre favorablement à la demande de l’exécutif, d’autant plus qu’en l’espèce l’urgence est bel et bien réelle.

Nous regrettons que Mme le rapporteur – dont la qualité du travail n’est pas en cause – n’ait pas cru devoir soutenir ces demandes d’habilitation. Plutôt que d’adopter une attitude constructive et responsable, elle a préféré ne retenir que le retard pris par le Gouvernement. Ainsi, elle a fait fi des conséquences pour la France de ces non-transpositions.

La Commission européenne suit avec une particulière attention le travail de transposition mené dans notre pays. Or, pour que les transpositions soient achevées, il est nécessaire que le projet de loi soit complété par l’adoption des projets d’ordonnances.

Nos collègues de l’Assemblée nationale ont pris l’initiative, sur la proposition de leur rapporteur, de réduire de manière très importante les délais d’habilitation initialement proposés : de dix-huit mois, certains ont été ramenés à six mois, d’autres même à deux mois.

L’attitude responsable adoptée par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale a été approuvée en séance publique et même saluée par le Gouvernement.

Au Sénat, la commission de l’économie a préféré adopter une position de principe ; c’est un peu dommage.

Pour l’ensemble des raisons que je viens d’exposer, les membres du groupe UMP, dans une attitude de responsabilité, voteront les amendements du Gouvernement portant articles additionnels après l’article 2 bis, afin de permettre le respect par la France de ses engagements communautaires dans le domaine des transports. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)