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Séance du 26 janvier 2012 (compte rendu intégral des débats)

M. Thierry Mariani, ministre. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Maurice Antiste.

M. Maurice Antiste. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous sommes tous d’accord pour reconnaître la nécessité de la réforme des ports d’outre-mer, même s’il faut regretter le retard avec lequel elle intervient par rapport à la réforme des ports de métropole. Celle-ci, en effet, a eu lieu en 2008, alors que le poids des ports dans l’économie est plus important en outre-mer qu’en métropole…

Je veux d’abord saluer l’excellent travail de Mme le rapporteur, Odette Herviaux, concernant la suppression de la série d’habilitations à légiférer par ordonnance. Ces habilitations nous privaient, nous législateurs, de nos prérogatives.

Je la félicite également pour la consécration législative des observatoires des prix et des revenus, ainsi que pour l’adoption par la commission de l’économie d’un amendement, déposé par Serge Larcher et moi-même et soutenu par plusieurs de nos collègues, tendant à permettre la présence d’un représentant des consommateurs au sein du conseil de développement.

Monsieur le ministre, lorsque le dépôt du projet de loi a été annoncé, je me suis d’abord réjoui : comme le dit le proverbe, « mieux vaut tard que jamais » !

M. Thierry Mariani, ministre. Absolument !

M. Maurice Antiste. Mais, très vite, mon enthousiasme a laissé place à une grande perplexité devant le peu d’ambition du texte, la faible représentation des collectivités territoriales dans la gouvernance des ports,…

M. Maurice Antiste. … l’absence de solution pour l’indemnisation des chambres de commerce et d’industrie à la suite de la rupture anticipée de leur contrat de concession, enfin le manque de précision quant aux moyens mis à la disposition des futurs grands ports maritimes d’outre-mer.

L’activité portuaire joue un rôle stratégique dans l’économie ultramarine. En outre-mer, contrairement à la métropole, les ports sont la porte d’entrée et de sortie quasi exclusive des marchandises : 95 % des produits alimentaires, des ressources énergétiques et des biens manufacturés transitent par eux.

Par exemple, le chiffre d’affaires du port de Fort-de-France s’est élevé en 2010 à plus de 19 millions d’euros, pour un trafic de marchandises estimé à un peu plus de 3 millions de tonnes.

Cette prééminence du port est devenue manifeste lorsqu’en février 2009, au cours du mouvement social contre la vie chère en outre-mer, le blocage du port de la Martinique a entraîné la paralysie de l’économie locale dans son ensemble.

Le projet de loi n’est pas à la hauteur de ces revendications sociales. En effet, il ne propose aucune véritable solution au problème du coût de la vie, en particulier à celui du prix des produits alimentaires, importés à 90 %. Pour remédier à ce problème, la nécessité se fait jour d’un arrière-pays dont le développement pourrait être encouragé, par exemple, par la création d’une zone franche d’activités.

Accolée aux ports, cette zone permettrait de produire sur place, donc de créer des emplois – je rappelle que la Martinique compte aujourd’hui trente-cinq mille chômeurs. Elle favoriserait l’installation de nouveaux investisseurs, ainsi que l’implantation d’unités de production et de logistique visant à créer un flux d’importation et d’exportation entre l’Europe et la zone Caraïbe. Elle permettrait l’émergence de nouveaux emplois et de compétences spécialisées.

Rien ne serait acquis, bien sûr, sans l’assurance d’une adhésion financière et administrative de l’État et de la Commission européenne. C’est à ce prix et avec de telles solutions que l’on pourra influer sur les emplois, les activités portuaires et le coût de la vie dans les collectivités d’outre-mer.

Enfin, monsieur le ministre, je voudrais m’attarder sur un aspect qui, alors qu’il est essentiel, ne me semble pas être traité, dans la réforme, d’une manière conforme aux enjeux de l’économie ultramarine : je veux, bien sûr, parler de la gouvernance des ports.

Je regrette que le projet de loi n’accorde qu’une faible place aux collectivités territoriales dans la gestion des ports, car, contrairement à ce que j’ai pu lire ici et là, une présence accrue de celles-ci au sein de ces structures reviendrait non pas à priver l’État de ses prérogatives, mais simplement à transcrire dans la loi la possibilité pour elles d’influer véritablement sur les orientations stratégiques du conseil de surveillance.

Cela est encore plus vrai au regard des importantes participations financières consenties par les collectivités et au rôle fondamental qu’elles ont joué et jouent encore dans le développement du secteur portuaire.

En effet, il est essentiel que les collectivités, que ce soient les communes où sont installés les ports, les collectivités régionales ou les communautés de communes, puissent disposer d’un nombre de sièges leur permettant d’exercer en pleine responsabilité leurs compétences de développeurs économiques, notamment en prenant l’initiative, avec le soutien de l’État, de la création d’une zone franche.

Ainsi, monsieur le ministre, tout en étant conscients de l’urgente nécessité d’une évolution du statut des ports tendant à les redynamiser à de les inscrire dans l’effort national, donnons réellement aux collectivités territoriales, et donc à la future collectivité unique, cette capacité d’agir, ne serait-ce qu’en considération de leur importante participation financière. Nos ports pourront alors devenir la porte ouverte à une nouvelle expérience de zone franche et de développement économique tourné vers la zone du Caricom.

Tout comme vous, nous savons qu’il s’agit du poumon de notre économie, un poumon ouvert, si j’ose dire, sur la France et prochainement, nous l’espérons, sur nos amis de la Caraïbe, voire sur le monde.

Rappelons d’ailleurs l’ouverture programmée pour 2014 de la troisième écluse du canal de Panama, qui devrait permettre aux ports d’outre-mer, à celui de Fort-de-France notamment, de densifier les flux de marchandises. C’est d’ailleurs aussi dans cette optique que d’importants projets de modernisation des installations ont lieu.

Pour conclure, je dirai que la gouvernance imaginée me paraît singulièrement inachevée et qu’elle risque fort de s’apparenter à de l’agitation sympathique si nos amendements ne sont pas pris en compte.

Oui à un nouveau port ! Oui à une nouvelle gestion des ports ! Mais oui aussi à une gestion collégiale permettant à chacun de donner son avis, à chaque partenaire de trouver sa place ! Oui, donc, à une structure nouvelle au sein de laquelle chacun pourra faire entendre sa voix !

Et pourvu que l’outil nouveau serve à casser progressivement la caractéristique économique de nos pays, terre d’« import-import » ! Oui à un véritable import-export, nous intégrant enfin dans nos bassins géographiques naturels !

Puisse ce projet de loi, amendé, être le coup d’envoi d’une nouvelle conception de la notion d’échange commercial et même de la notion d’échange tout court. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Michel Fontaine.

M. Michel Fontaine. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le rapporteur, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui un projet de loi déterminant et indispensable pour l’avenir de nos ports d’outre-mer relevant de l’État.

Ce texte a pour spécificité d’avoir recueilli, lors de son examen tant par l’Assemblée nationale que par la commission de l’économie du Sénat, et cela mérite d’être souligné, le soutien de parlementaires de tous horizons. Effectivement, nous avons tous à cœur de rendre cette réforme possible, afin d’aligner le statut des ports d’outre-mer sur le droit métropolitain découlant de la réforme portuaire de 2008.

La modernisation des ports ultramarins est une question cruciale pour nos territoires, d’autant qu’ils sont pour la plupart insulaires. Nos ports sont, en effet, une ouverture sur le monde extérieur et une zone d’échanges : ils constituent, par conséquent, un élément majeur de nos économies locales. Ils occupent de fait une position géographique stratégique dans les échanges de chacun de nos départements avec l’extérieur. Ils sont les centres vitaux de l’économie et du développement de nos collectivités ultramarines, les trafics de marchandises s’effectuant en quasi-totalité par voie maritime. Le poids des ports dans l’économie ultramarine est donc beaucoup plus important outre-mer qu’en métropole.

Le gain de compétitivité de nos installations portuaires que suscitera le présent texte contribuera à développer nos économies ultramarines, notre tourisme et notre filière pêche.

La situation de Port Réunion, au carrefour des routes maritimes Asie-Amérique et Europe-Afrique, est tout à fait remarquable. La région de l’océan Indien est d’ailleurs l’une des plus dynamiques en matière d’échanges commerciaux par voie maritime.

Dès lors, Port Réunion gagnera en efficience et sera véritablement une plateforme incontournable, notamment dans la région de l’océan Indien. Il est, du reste, le seul port français à cumuler les cinq fonctions de gare maritime, de port de commerce, de port de plaisance, de port de pêche et de base navale. Il dispose, de surcroît, de moyens logistiques performants et modernes. Les 4 millions de tonnes de marchandises traitées en font le troisième port français de conteneurs, derrière ceux du Havre et de Marseille.

Comme l’a indiqué Mme le rapporteur, il constitue le « principal port maritime des départements d’outre-mer et celui dont l’activité se développe le plus ». Il gère ainsi 60 % des échanges entre l’Europe et les îles de l’océan Indien.

Port Réunion s’affiche donc comme un port d’un rayonnement régional majeur, dont les infrastructures, les équipements et les outillages sont remarquables. Il dispose également d’un personnel qualifié, avec un haut niveau de technicité, dont les compétences et les expertises sont reconnues, je tiens à le souligner en cet instant.

Cet outil unique doit pouvoir disposer des moyens nécessaires pour devenir un acteur majeur et jouer ainsi un rôle déterminant dans le développement de la compétitivité de l’île de la Réunion.

M. Charles Revet. Très bien !

M. Michel Fontaine. Or le management partagé entre l’État et la chambre de commerce et d’industrie n’est plus, aujourd’hui, en mesure de répondre aux nouvelles exigences de performance, de productivité et de réactivité. Ce fait plaide pour la transformation de Port Réunion en grand port maritime.

Grâce à l’unité de fonctionnement et de gestion dont il bénéficiera, ce nouvel établissement public national, avec une gouvernance réformée, sera un atout. Cette nouvelle gouvernance permettra également la mise en place d’outils d’aide à la décision et d’évaluation des politiques tels que l’observatoire des prix, ce qui assurera, notamment, un meilleur fonctionnement concurrentiel.

À La Réunion, le présent projet de loi fait largement consensus et tous les acteurs du secteur appellent de leurs vœux une application rapide de cette réforme portuaire. Cette forte attente est d’ailleurs confortée par le fait qu’il n’existe aucun obstacle technique ou administratif à sa mise en œuvre.

Avec ce projet de loi, monsieur le ministre, vous permettez à nos ports français d’outre-mer de devenir plus performants et mieux armés pour affronter la concurrence qui sévit à l’échelle mondiale.

C’est la raison pour laquelle, mes chers collègues, je me réjouis de cette réforme et apporte mon entier soutien à ce texte majeur pour l’avenir du secteur portuaire ultramarin. (M. Charles Revet applaudit.)

M. le président. La parole est à M. Georges Patient.

M. Georges Patient. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le présent projet de loi visant à réformer les ports d’outre-mer s’imposait parce qu’il n’était pas concevable que la réforme de 2008 relative aux grands ports maritimes français ne prenne pas en considération les ports d’outre-mer, plus précisément ceux des départements d’outre-mer, sachant que le port de La Réunion est le troisième port français de conteneurs et que ceux de Fort-de-France et de la Guadeloupe sont respectivement les cinquième et sixième ports français.

Véritables poumons économiques, car c’est par leur biais que transitent l’ensemble des biens manufacturés, les produits alimentaires, les ressources énergétiques, ils ne pouvaient donc être exclus d’une réforme dont l’objectif est de donner aux ports les moyens de leurs ambitions en les modernisant, en améliorant leur compétitivité et en simplifiant leur gouvernance.

Faut-il rappeler une fois de plus que 97 % des surfaces maritimes françaises se trouvent dans les outre-mer et que, grâce aux outre-mer, la France est ainsi la deuxième puissance maritime au monde ?

Aussi ce texte était-il très attendu et a-t-il recueilli, s’agissant des grands principes qu’il pose, un certain consensus parmi tous les acteurs concernés, qu’il s’agisse des chambres de commerce et d’industrie, des collectivités territoriales, des syndicats.

La gouvernance modernisée des ports, l’accroissement de leur compétitivité, le renforcement de leur contribution au développement du territoire sur lequel ils sont implantés étaient souhaité depuis très longtemps déjà par les différents partenaires économiques et politiques.

Le principe d’une loi d’adaptation prenant en considération le contexte particulier de nos territoires est également positif et part d’une bonne intention. Malheureusement, monsieur le ministre, vous avez eu du mal à intégrer cette donnée dans votre texte, singulièrement pour ce qui concerne la Guyane. Le projet de loi ne tient pas compte de la réalité géographique particulière de ce territoire.

Même si le port principal de Guyane, celui de Dégrad-des-Cannes, est le plus petit port maritime de commerce de France, il est néanmoins le point de transit d’environ 95 % du fret de Guyane, constituant ainsi, si je puis dire, le cordon ombilical de notre territoire avec l’extérieur. Certes, ce port accuse une très faible productivité, notamment du fait de la vétusté de ses équipements. L’amélioration de ses infrastructures est donc un préalable à un réel désenclavement. De plus, certaines charges spécifiques – dragage continuel du chenal, frais de manutention – en font l’un des ports le plus chers du monde.

Aussi, avant l’entrée en vigueur de ce texte, il importe que certains préalables soient levés.

La gouvernance de la structure doit être modifiée, par le biais d’une augmentation du nombre de représentants d’élus locaux, comme l’ont demandé tous mes collègues ultramarins.

Une véritable concertation doit être établie, en vue de mieux définir les garanties statutaires des agents de la place portuaire, notamment celles du gestionnaire.

Les modalités d’indemnisation de la rupture anticipée de la concession avec la chambre de commerce et d’industrie doivent être clarifiées.

Le financement par l’État du coût du dragage du port de Dégrad-des-Cannes, opération qui représente une charge de plus de 5 millions d’euros, doit être pérennisé. Cette charge sera-t-elle intégrée par le nouvel établissement public ?

Enfin, la création d’une zone franche, adossée au port, doit permettre le développement des filières endogènes et de donner au port toute sa dimension économique.

Pour ce qui concerne la Guyane, un autre élément doit être pris en compte, à savoir l’existence de deux autres ports, celui de Pariacabo et le port fluvial de l’Ouest, situé à 250 kilomètres de Dégrad-des-Cannes. L’enjeu du développement de ce dernier est particulièrement important, car le potentiel de consommation et d’activité de l’ouest guyanais pèse d’un poids grandissant en Guyane et nécessite des filières d’approvisionnement renforcées. La population de l’ouest de ce territoire, en forte croissance, dépassera celle du reste du territoire d’ici à vingt ans. Il ne serait donc guère sensé de limiter le ravitaillement d’un aussi grand territoire à un seul point d’entrée, en l’occurrence le port de Dégrad-des-Cannes.

Enfin, monsieur le ministre, quid des relations entre les ports de Guyane et les ports en eaux profondes des pays voisins, notamment le Brésil, avec l’ouverture prochaine du pont de l’Oyapock et celui du Surinam ? Par ailleurs, le pétrole de Guyane transitera-t-il par un port guyanais ?

Je ne pourrais pas conclure mon intervention sans saluer le travail de la commission, notamment de son rapporteur, Mme Herviaux, qui a rendu un rapport de très grande qualité et a modifié le texte de façon qu’il prenne mieux en compte la réalité des ports d’outre-mer. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?…

La discussion générale est close.

La parole est à M. le président de la commission.

M. Daniel Raoul, président de la commission de l’économie. Mes chers collègues, nous avons essayé d’être efficaces lors de l’examen du présent projet de loi, texte relativement consensuel.

Monsieur le ministre, je suis persuadé que, lors de la réunion de la commission mixte paritaire, les deux assemblées aboutiront à un texte commun.

Pour le moment, alors que nous allons commencer l’examen des articles, j’invite les auteurs des différents amendements, y compris M. le ministre, à la concision afin de gagner encore en efficacité.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Thierry Mariani, ministre. Monsieur le président de la commission, je suivrai votre suggestion et serai donc très bref lorsque je présenterai les amendements déposés par le Gouvernement. Vous comprendrez toutefois que je prenne d'abord le temps de répondre aux orateurs qui ont eu la gentillesse de participer à ce débat.

Je vous remercie, madame le rapporteur, de la qualité de votre analyse sur la situation des ports maritimes en outre-mer. Je suis pleinement d’accord avec vous pour considérer qu’il s’agit d’un texte déterminant et indispensable pour les outre-mer, attendu avec impatience par les acteurs locaux et relativement consensuel s'agissant de sa partie relative à l’outre-mer – il en va différemment des dispositions habilitant le Gouvernement à prendre des ordonnances.

Avec cette réforme, nous allons enfin donner les outils de gouvernance nécessaires aux ports d’outre-mer en alignant leur statut sur le droit commun métropolitain, avec les adaptations indispensables en matière d’outillages publics.

J’ai bien noté votre souci d’accompagner la réforme concernant les transferts de personnels et la nouvelle situation des chambres de commerce et d’industrie à l’issue de la réforme. Le Gouvernement sera attentif à la prise en compte de ces deux points dans les négociations à venir, et je veillerai à ce que les préfigurateurs, qui seront la cheville ouvrière de la création de ces futurs établissements, soient nommés dans les meilleurs délais, dès le vote du projet de loi.

Par ailleurs, s’agissant du nombre de représentants des collectivités territoriales au sein du conseil de surveillance, j’ai bien conscience de la particularité de la Guadeloupe. Toutefois, le projet de loi prévoit déjà un représentant supplémentaire pour son port en raison de son caractère « multisites ». Il s’agit d’un aménagement important ; si nous allions plus loin, l’économie générale du projet de loi serait remise en cause.

Concernant vos autres propositions d’adaptation, madame le rapporteur, je souscris à votre volonté de prendre en compte la problématique de la formation des prix, qui a été évoquée par plusieurs intervenants, sur toutes les travées. Il s'agit en effet d’une préoccupation majeure en outre-mer, comme l’a rappelé M. Revet. Toutefois, le Gouvernement considère que l’inscription dans la loi d’un observatoire des prix et des revenus est superflue dès lors qu’il existe déjà un dispositif réglementaire en la matière : il suffit de l’appliquer.

Monsieur Fontaine, monsieur Vergès, je partage votre conviction selon laquelle il faut faire de Port Réunion une véritable plate-forme régionale, et je me réjouis que ce projet fasse largement consensus à La Réunion.

Monsieur Revet, j’ai bien noté votre proposition d’une nomination des membres du directoire par le conseil de surveillance dans un cadre contractuel novateur.

Monsieur Cornano, j’ai noté votre intérêt pour une gestion plus entrepreneuriale des ports ultramarins, ainsi que votre souhait d’une gouvernance vertueuse des ports, qui se traduirait notamment par l’interdiction du cumul des fonctions de président de l’exécutif local et de membre du conseil de surveillance comme représentant des collectivités territoriales.

Comme vous l’avez souligné, nos ports des Caraïbes doivent se préparer à l’évolution des circuits maritimes liée à l’élargissement des écluses du canal de Panama. L’État sera présent pour les accompagner dans leurs projets de développement, qui, complémentaires, seront intégrés dans la stratégie du conseil de coordination interportuaire.

Monsieur Antiste, j’ai entendu votre souci de voir siéger au moins un représentant des consommateurs au sein du conseil de développement. Bien qu’une telle disposition n’ait pas à figurer dans la loi, sachez que le Gouvernement sera attentif à cette demande, car je sais que la problématique de la maîtrise des prix est cruciale dans tous les départements et territoires d’outre-mer.

Monsieur Patient, je vous confirme la prise en compte de l’ensemble des ports de Guyane dans la présente réforme. Je crois d'ailleurs l’avoir déjà dit à l’Assemblée nationale, en réponse aux mêmes observations ; mes propos figurent déjà au Journal officiel.

S’agissant du volet de ce projet de loi consacré à la mise en œuvre de diverses dispositions communautaires, je ne puis que regretter la position de principe adoptée par la commission de l’économie. Je connais certes les réticences du Parlement à accepter les demandes d’habilitation du Gouvernement à prendre certaines dispositions urgentes par voie d’ordonnance. Lorsque j’étais député – je l’ai été pendant dix-sept ans –, je disais à peu près la même chose… Toutefois, l’urgence impose parfois de changer de discours lorsqu’on est ministre…

M. Jean Desessard. Ce n’est pas bien ! (Sourires.)

M. Thierry Mariani, ministre. C’est la réalité ! Si vous devenez un jour ministre, monsieur le sénateur, vous serez confronté aux mêmes problèmes de calendrier ! Soit on fait siéger le Parlement nuit et jour pendant des semaines supplémentaires, soit on a recours à cette méthode. Ce n’est certes pas glorieux – je ne vous dirai pas le contraire, ayant été vice-président de la délégation de l’Assemblée nationale pour l’Union européenne – d’introduire des habilitations à prendre des ordonnances à la fin d’un projet de loi, mais c’est parfois nécessaire, d’autant que, en l’espèce, nous sommes tous d'accord sur le principe des ordonnances, comme l’a souligné monsieur le président de la commission, dont je salue la lucidité.

M. Daniel Raoul, président de la commission de l’économie. N’en faites pas trop ! (Sourires.)

M. Thierry Mariani, ministre. Soucieux d’appliquer vos consignes, monsieur le président de la commission, je m’en tiendrai là s'agissant des habilitations à prendre des ordonnances ; j’y reviendrai lorsque je présenterai les amendements qui s’y rapportent.

Certains peuvent estimer que les résultats ne sont pas à la hauteur des espérances, mais, parfois, il vaut mieux adopter immédiatement un texte dont on déplore les lacunes que de reporter la solution de tous les problèmes à une date ultérieure.

M. le président. Nous passons à la discussion des articles.

Discussion générale (suite)
Dossier législatif : projet de loi portant réforme des ports d'outre-mer relevant de l'État et diverses dispositions d'adaptation de la législation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports
Article additionnel après l'article 1er

Article 1er

I. – L’intitulé du titre Ier du livre VII de la cinquième partie du code des transports est ainsi rédigé : « Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Réunion ».

II. – Le chapitre III du même titre Ier est ainsi modifié :

1° Au début de l’article L. 5713-1 et à l’article L. 5713-2, les mots : « Dans les départements d’outre-mer » sont remplacés par les mots : « En Guadeloupe, en Guyane, en Martinique et à La Réunion » ;

1° bis (nouveau) À l'article L. 5713-3, les mots : « aux départements d'outre-mer » sont remplacés par les mots : « en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique et à La Réunion » ;

2° Après l’article L. 5713-1, sont insérés deux articles L. 5713-1-1 et L. 5713-1-2 ainsi rédigés :

« Art. L. 5713-1-1. – Pour leur application aux ports relevant de l’État mentionnés à l’article L. 5713-1, les dispositions du chapitre II du titre Ier du livre III de la présente partie font l’objet des adaptations suivantes :

« 1° L’article L. 5312-2 est complété par un 9° ainsi rédigé :

« "9° S’il y a lieu, l’acquisition et l’exploitation des outillages." ;

« 2° Au début du premier alinéa de l’article L. 5312-3, les mots : "Sous réserve des limitations prévues par l’article L. 5312-4 en ce qui concerne l’exploitation des outillages," sont supprimés ;

« 3° L’article L. 5312-4 n’est pas applicable ;

« 4° L'article L. 5312-7 est ainsi rédigé :

« "Art. L. 5312-7. – Le conseil de surveillance est composé de :

« a) Quatre représentants de l’État ;

« b) Quatre représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements en Martinique et à La Réunion et cinq représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements en Guyane et en Guadeloupe. En Guadeloupe et à La Réunion, sont membres du conseil de surveillance au moins un représentant de la région et un représentant du département, en Guyane, deux représentants de l’assemblée de Guyane et, en Martinique, deux représentants de l’assemblée de Martinique ;

« c) Trois représentants du personnel de l’établissement public, dont un représentant des cadres et assimilés ;

« d) Six personnalités qualifiées en Martinique et à La Réunion et cinq personnalités qualifiées en Guyane et en Guadeloupe, nommées par l’autorité compétente de l’État après avis des collectivités territoriales et de leurs groupements, dont trois représentants élus de la chambre de commerce et d’industrie territorialement compétente et un représentant du monde économique.

« Le conseil de surveillance élit son président. La voix du président est prépondérante en cas de partage égal des voix" ;

« 5° L’article L. 5312-11 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« "Le conseil de développement comprend au moins un représentant des consommateurs." ;

« 6° L’article L. 5312-17 est ainsi modifié :

« a) Le premier alinéa est complété par les mots : "ou à un port non autonome relevant de l'État" ;

« b) Au 1° , après les mots : "le conseil d'administration", sont insérés les mots : "ou le conseil portuaire" ;

« Art. L. 5713-1-2. – Il est institué entre les grands ports maritimes de Guadeloupe, de Guyane et de Martinique un conseil de coordination interportuaire associant des représentants de l'État, des collectivités territoriales et de leurs groupements, des ports concernés, ainsi que des personnalités qualifiées.

« Ce conseil adopte un document de coordination relatif aux grandes orientations en matière de développement, de projets d'investissement et de promotion des ports qui y sont représentés. Ce document peut proposer des modalités de mutualisation de leurs moyens.

« Les collectivités territoriales de Guadeloupe, de Guyane et de Martinique, ou leurs groupements, responsables de la gestion d'un port maritime peuvent, à leur demande, être associés à ses travaux.

« La composition du conseil de coordination interportuaire, les modalités de désignation de ses membres, ses règles de fonctionnement et les conditions d'élaboration du document de coordination sont déterminées par décret. »

« Art. L. 5713-1-3 à L. 5713-1-6. – (Supprimés) »

III. – (Supprimé)