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Séance du 12 février 2013 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Robert Navarro, sur l'article.

M. Robert Navarro. Comme l’article 15, l’article 23 du présent texte était attendu depuis très longtemps par le monde maritime. En effet, dès 2009, mon collègue Charles Revet et moi-même avons formulé les propositions traduites par ledit article, dans le cadre de la mission d’étude sur la desserte maritime de la Corse. Que de temps perdu depuis lors !

Le présent article va enfin permettre l’application des grands principes de notre droit social aux navires qui viennent travailler dans les eaux territoriales françaises.

On entend souvent dire : « C’est la faute de l’Europe », quel que soit le problème, et tout particulièrement dans le monde des transports. C’est parfois vrai, même si l’Europe c’est, quoi qu’il en soit, chacun d’entre nous, par la voix de la France au Conseil. Parfois, c’est faux, comme dans le cas présent.

En effet, la transposition en droit français n’a pas utilisé toutes les marges de manœuvre prévues pour protéger notre modèle social. Cette faute n’a que trop duré : l’Europe avait prévu des armes pour lutter contre la concurrence déloyale, et nous ne les avons pas toutes employées. Le présent article vient combler cette lacune, et j’en remercie le Gouvernement.

Certes, ces dispositions ne résoudront pas tous les problèmes et ne sauveront pas, à elles seules, la Société nationale Corse-Méditerranée, la SNCM. Toutefois, monsieur le ministre, vous avez la clairvoyance d’aller aussi loin que les règles européennes vous y autorisent pour protéger l’emploi marin.

« Les conditions de l’État d’accueil », c’est-à-dire les règles sociales et de sécurité que la France peut imposer aux navires battant pavillon étranger, sont étendues à l’ensemble du personnel navigant, et non réservées aux seuls membres de l’équipage. Nous rétablissons ainsi pleinement une concurrence équitable.

Surtout, ce durcissement des règles s’accompagne d’un renforcement des moyens de contrôle, que nous avons examinés via un précédent article. Grâce à des enquêtes plus rapides et plus efficaces, des sanctions plus promptes et des amendes plus élevées, dans ce secteur comme dans le domaine de la finance, les patrons voyous n’ont qu’à bien se tenir !

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Mesdames, messieurs les sénateurs, permettez-moi d’intervenir quelques instants au sujet de l’article 23 : son importance exige que l’on s’y arrête, afin d’en déployer toute la portée.

Nous avons consacré beaucoup de temps au volet routier du présent texte. En la matière, le dispositif élaboré défraye la chronique et suscite, sans doute, l’intérêt journalistique. Il n’y a certes pas de sujets mineurs dans les travaux parlementaires, mais certaines questions comme celle-ci n’en méritent pas moins d’être mises en exergue. De fait, elles emportent des conséquences sur la réalité économique – M. Navarro et Mme Pasquet l’ont très justement souligné – concernant, notamment, la compétitivité portuaire et le dynamisme des différents acteurs maritimes.

Dans ce domaine, il faut que nous nous dotions de règles, dont l’enjeu est de fixer un cadre législatif et réglementaire assurant les conditions mêmes de la compétitivité.

Parallèlement, dans un secteur comme celui des transports maritimes, marqué par une concurrence exacerbée, le cadre social ne doit pas être absent des dispositions adoptées : voilà pourquoi le Gouvernement a la volonté de prendre en compte cet aspect du sujet, via diverses mesures législatives qui sont aujourd’hui soumises à votre approbation.

Plus précisément, l’article 23 du présent texte vise à renforcer le dispositif actuel sur les règles de l’État d’accueil, lequel a fortement évolué depuis la mise en œuvre de la libéralisation du cabotage, afin de garantir des conditions de concurrence équitables entre les entreprises maritimes opérant sur les mêmes lignes. C’est là une nécessité, vous avez raison de le souligner, monsieur Navarro. Madame Pasquet, vous avez également indiqué combien les difficultés étaient grandes dans ce domaine, notamment du fait de cette surenchère à la compétitivité. Je le répète, il faut que nous puissions disposer d’un cadre permettant de prendre en compte les insuffisances révélées à l’occasion des contrôles effectués à bord des navires.

Cette mesure concernera notamment les lignes desservant les îles dans le cadre d’un service de transport maritime régulier. Elle vise aussi les activités de services dans nos eaux territoriales et en particulier l’installation des champs d’éoliennes en mer.

Bref, l’objectif est précisément celui que j’ai indiqué hier à la tribune en ouvrant la discussion du présent texte : si la concurrence est légitime lorsque les marchés sont ouverts, elle ne peut être menée à n’importe quel prix, singulièrement en matière sociale. Toute l’ambition du Gouvernement est de le souligner !

Dans les eaux territoriales, il est exigé qu’un certain nombre de règles sociales essentielles, dites « de l’État d’accueil », soient respectées par tous les opérateurs. Le présent dispositif va au-delà des conditions déclinées dans le décret du 16 mars 1999, auquel nous nous limitions jusqu’à présent.

Premièrement, l’article 23 du présent texte élève ces conditions au niveau de la loi et en élargit le champ d’application à l’ensemble des personnes travaillant à bord des navires, notamment aux personnels du service général, qui n’étaient pas couverts précédemment.

Deuxièmement, il impose aux navires, quelle que soit leur nationalité, un certain nombre de règles relatives à l’équipage et touchant à la nationalité comme à la composition de celui-ci, en assurant un traitement équivalent aux navires du premier registre français.

Troisièmement, il fixe des règles en matière de protection sociale, notamment avec la définition d’un régime minimal relevant de l’un des pays de l’Union européenne, et des règles relatives au contrat de travail via des mentions obligatoires, entre autres celle de la convention collective applicable.

Quatrièmement, il fait référence au droit des salariés, avec l’application des dispositions légales et des stipulations conventionnelles pour les marins employés par les entreprises de la même branche d’activité établies en France, et à la langue de travail à bord, qui doit être conforme à la convention internationale STCW.

Cinquièmement et enfin, il définit les documents devant figurer à bord pour être présentés, le cas échéant, aux autorités de contrôle. Ce dispositif étend le régime de l’État d’accueil aux navires de prestation de services, ce qui couvre notamment le cas de l’éolien offshore, comme cela a déjà été précisé. Il établit les sanctions dont l’armateur est passible en cas de non-respect de ces obligations.

Ces dispositions s’inscrivent dans le cadre offert par le règlement européen du 7 décembre 1992 concernant l’application du principe de la libre-circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des États membres, à savoir le texte relatif au cabotage maritime.

Je l’affirme avec force : il n’y a aucune euro-incompatibilité en la matière. M. Navarro l’a clairement souligné, nous sommes allés aussi loin que nous le pouvions, sans remettre en cause ni le dispositif global ni nos engagements dans le cadre européen.

Pour mémoire, ce règlement permet la libre prestation des services de transport maritime à l’intérieur d’un État membre pour les armateurs relevant d’États membres de l’Union européenne exploitant des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de ce pays, sous réserve que ces navires remplissent toutes les conditions requises pour être admis au cabotage dans ledit État. Ce sont bien là les conditions de « l’État d’accueil ».

Vous le voyez, il ne s’agit pas de dispositions nouvelles à proprement parler. Nous souhaitons ériger le statut au niveau législatif.

Vous avez raison, monsieur le sénateur, il s’agit là d’une volonté politique : ces dispositions préexistantes auraient pu être appliquées depuis bien des années déjà.

Vous avez fait allusion, monsieur Navarro, à une compagnie maritime célèbre, qui connaît nombre de difficultés. J’ai eu à traiter très récemment, en qualité d’élu local et de ministre des transports, le dossier SeaFrance. Il s’agissait de se saisir des enjeux sociaux et de donner une chance à une issue permettant de redonner confiance et crédibilité au pavillon français.

Je souhaite pouvoir accompagner tous les armements qui sont aujourd'hui en difficulté, car celui que vous avez cité n’est pas le seul à connaître cette situation. (M. Robert Navarro opine.) De manière générale, ils connaissent tous des difficultés.

Il faut entreprendre un travail de fond et de conviction pour prendre ces problèmes à bras-le-corps. Certes, il s’agit de questions difficiles, mais c’est précisément pour cette raison que vous pouvez compter sur l’engagement fort du Gouvernement et sur sa volonté. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste. – M. Ronan Dantec applaudit également.)

M. le président. L'amendement n° 36 rectifié, présenté par Mme Didier, M. Billout, Mme Schurch, M. Le Cam, Mmes Assassi et Beaufils, M. Bocquet, Mmes Cohen, Cukierman, David et Demessine, MM. Favier, Fischer et Foucaud, Mme Gonthier-Maurin et MM. P. Laurent, Le Scouarnec, Vergès et Watrin, est ainsi libellé :

Alinéas 13 à 22

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 5562–1. - Les dispositions légales et les stipulations conventionnelles applicables aux salariés employés sur les navires mentionnés à l’article L. 5561–1 sont celles applicables aux salariés employés par les entreprises de la même branche d’activité établies en France, pour les matières mentionnées à l'article L. 1262–4 du code du travail.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Mme Évelyne Didier. Je vais, moi aussi, revenir sur ce sujet, mais permettez-moi, au préalable, de dire que je partage l’analyse de la situation exposée par ma collègue Isabelle Pasquet.

Pour autant, je rejoins les propos de notre collègue Robert Navarro. Nous voulons essayer d’aller le plus loin possible pour faire en sorte que les conditions soient les moins mauvaises possible pour les gens de mer. Nous devons obligatoirement nous inscrire dans cette démarche.

L’analyse que nous faisons n’est pas incompatible avec le fait de vouloir faire avancer les choses : telle est ma position, et je la revendique.

Venons-en maintenant à l’amendement n° 36 rectifié, que vous examinerez – je l’espère en tout cas ! – avec intérêt.

Il y a quelques mois, nous nous sommes plongés dans un sujet quelque peu complexe : le droit maritime et, plus particulièrement, les règles de l’État du pavillon dans le cadre européen.

Si cette question m’était, au départ, étrangère, je m’y suis rapidement attachée en raison des enjeux sociaux qu’elle sous-tend et de la nécessité de faire cesser des pratiques inacceptables, qui relèvent de l’exploitation pure et dure des travailleurs de la mer.

En effet, comme je l’ai expliqué dans mon rapport, les États membres de l’Union ont ouvert le transport maritime en 1986 puis le cabotage maritime en 1992 à la concurrence européenne mais ne sont malheureusement pas parvenus à s’entendre sur des critères communs d’immatriculation de leurs navires. Certains États membres ont abaissé leur pavillon au standard international, y compris pour ce qui concerne le cabotage européen, instaurant ainsi une concurrence déloyale avec les navires immatriculés en France au pavillon de premier registre.

Afin de nous assurer que le travail effectué dans les eaux territoriales et intérieures françaises relève de conditions sociales comparables à celles qui existent sur le sol français, nous avions proposé de revoir, comme le fait le projet de loi, les conditions de l’État d’accueil. Aussi, le dispositif prévu à l’article 23 nous convient.

Cependant, nous voudrions préciser le contenu des matières couvertes par les conditions de l’État d’accueil, et tel est l’objet de notre amendement.

En effet, l’article L. 1262–4 du code du travail dresse une liste des matières pour lesquelles les employeurs détachant temporairement des salariés sur le territoire national sont soumis aux dispositions légales et aux stipulations conventionnelles applicables aux salariés employés par les entreprises de la même branche d’activité établies en France.

Les alinéas 13 à 22 de l’article 23 du projet de loi se contentent de dresser une liste. Celle-ci laisse de côté certaines matières. Ainsi, le congé de l’accueil de l’enfant n’est pas mentionné, alors qu’il figure dans le code précité depuis décembre dernier. Ce congé est important puisqu’il permet aux parents qui adoptent un enfant d’avoir du temps pour accueillir l’enfant qui arrive au sein de la famille.

Par ailleurs, il n’est pas non plus fait mention du 7° de l’article L. 1262-4 dudit code intitulé « Conditions d’assujettissement aux caisses de congés et intempéries ». Or il est nécessaire d’assurer aux salariés l’effectivité des congés payés qu’on leur reconnaît. Comme vous le savez, sans financement des employeurs, on risque de leur reconnaître non pas un droit réel, mais un droit théorique.

Au travers de cet amendement, nous vous demandons de faire un renvoi au code du travail, afin de protéger au mieux les salariés.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Roland Ries, rapporteur. Avant tout, je tiens à remercier M. le ministre des propos qu’il a tenus sur l’article 23. On reconnaît bien là l’ancien maire de Boulogne-sur-Mer, qui s’intéresse de très près aux questions maritimes.

Madame Didier, je vous remercie d’avoir proposé le présent amendement. Vous faites, vous aussi, preuve de constance puisque, l’année dernière, vous avez présenté une proposition de loi, dont les dispositions ont été reprises dans ce projet de loi.

L’article 23 applique l’essentiel de notre droit du travail aux navires qui effectuent un service dans nos eaux intérieures et territoriales. Je l’ai dit hier dans mon intervention liminaire, cet article constitue la pierre angulaire de la réforme maritime contenue dans ce texte, et j’ai félicité le Gouvernement d’aller aussi loin que possible, eu égard aux règles européennes, dans la défense de l’emploi des gens de mer.

Cet amendement apporte une précision utile en raccordant les « conditions de l’État d’accueil » au code du travail lui-même, plutôt que de se contenter de citer une liste de droits. C’est plus dynamique et cela préserve l’avenir. Aussi, la commission a émis un avis favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Cet amendement permet de simplifier la rédaction en faisant un renvoi direct aux dispositions du code du travail. Par conséquent, si le code du travail est modifié, il s’appliquera automatiquement aux gens de mer. Il ne sera donc pas nécessaire de réexaminer à chaque fois les dispositions concernées pour les adapter.

Cet amendement est protecteur des droits des gens de mer sur les navires étrangers qui assurent des services de cabotage en France, et tel est précisément l’esprit du texte que nous vous soumettons, mesdames, messieurs les sénateurs.

Dans la mesure où cet amendement permet d’être plus clair et plus efficace encore, le Gouvernement y est bien sûr favorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 36 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements présentés par le Gouvernement.

L'amendement n° 101 est ainsi libellé :

Alinéas 51 et 53

Remplacer les mots :

voie réglementaire

par le mot :

décret

L'amendement n° 100 est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... – L'ordonnance n° 2012–1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime est ratifiée.

L'amendement n° 99 rectifié est ainsi libellé :

Compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

... - Au troisième alinéa de l’article 2 et aux dixième, dix-huitième, vingtième, vingt-deuxième, vingt-cinquième, trente et unième, trente-septième et quarante-sixième alinéas de l’article 15 de l’ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme en matière pénale maritime, après la référence : « L. 5542-55, » sont insérés les références : « L. 5566-1, L. 5566-2, ».

... - Après la première occurrence de la référence : « L. 5642–2 », la fin des trente et unième et trente-septième alinéas de l'article 15 de l'ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 précitée est supprimée.

La parole est à M. le ministre délégué, pour présenter ces trois amendements.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. L’amendement n° 101 est un amendement purement rédactionnel.

L’amendement n° 100 vise à ratifier l’ordonnance du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime.

L’amendement n° 99 rectifié a pour objet de préciser l’incompétence des tribunaux maritimes pour connaître des infractions au droit du travail.

Les délits sanctionnant des infractions en droit du travail, peu importe qu’ils concernent des obligations dans le secteur maritime, ne peuvent relever de la compétence des tribunaux maritimes, tout comme le prévoient les articles 2 et 15 de l’ordonnance du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime pour d’autres infractions en droit du travail.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Roland Ries, rapporteur. La commission a émis un avis favorable sur l’amendement rédactionnel n° 101.

Concernant l’amendement n° 100, je tiens à souligner que l’ordonnance du 2 novembre 2012 est importante dans la mesure où elle porte réforme pénale maritime. Aussi, la commission a été quelque peu surprise, je ne vous le cache pas, monsieur le ministre, de la voir ratifiée ainsi au détour d’un amendement. Pourquoi ne pas avoir prévu cette ratification dans le texte initial ? Nous aurions pu en débattre… Quoi qu’il en soit, la commission est favorable à cet amendement.

Par ailleurs, au travers de l’amendement n° 99 rectifié, vous proposez, monsieur le ministre, que le contentieux relatif au droit du travail relève non pas des nouveaux tribunaux maritimes, mais des juridictions ordinaires en matière de droit du travail. Vous allez dans le sens de l’unicité de la jurisprudence en la matière. C’est pourquoi la commission a également émis un avis favorable sur cet amendement.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 101.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote sur l'amendement n° 100.

M. Vincent Capo-Canellas. Je salue et rejoins les remarques de M. le rapporteur.

Monsieur le ministre, je n’irai pas jusqu’à dire que l’amendement du Gouvernement est un cavalier législatif, mais procéder de la sorte pour ratifier une ordonnance est quelque peu troublant. Y avait-il urgence, alors que cette ordonnance date du 2 novembre dernier ?

Vous avez évoqué précédemment, monsieur le ministre, les travers que d’aucuns pourraient reprocher à l’administration. Je ne sais si c’est l’administration ou tout gouvernement, mais, convenons-en, il y a une constance concernant les travers puisque les ordonnances passent parfois un peu rapidement. Il est dommage que nous ayons découvert celle-ci par le biais d’un amendement il y a quelques heures à peine…

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 100.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 99 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. La parole est à Mme Isabelle Pasquet, pour explication de vote sur l'article 23.

Mme Isabelle Pasquet. Dans les Bouches-du-Rhône, à Marseille notamment, bon nombre de marins de la SNCM et de la CMN, ainsi qu’un grand nombre d’élus, sont inquiets quant à l’avenir de ces deux entreprises, mais aussi de la filière maritime dans son ensemble. Permettez-moi de me faire ici l’écho de leurs préoccupations.

L’article 23 qui va être soumis à notre vote instaure en réalité le statut de travailleur étranger détaché à terre pour assurer des missions temporaires. C’est ni plus ni moins l’application de la directive Bolkestein aux travailleurs étrangers en France. D’ailleurs, une mission d’information est en cours au Sénat, qui est menée par notre collègue Éric Bocquet et qui permettra certainement d’apporter un éclairage sur la situation des travailleurs détachés.

Cet article est loin d’atteindre l’objectif que j’avais fixé dans ma proposition de loi initiale, à savoir imposer le pavillon français de premier registre. Loin de moi l’idée de remettre en cause le travail de précision considérable réalisé par ma collègue Évelyne Didier, qui a permis de nous apporter des éléments d’information sur la question des États d’accueil notamment.

Mais nous estimons que cet article ouvre en réalité la porte à un affaiblissement de l’obligation de préserver l’emploi des marins français. En effet, cet article ne parle que des marins étrangers détachés en France.

C'est la raison pour laquelle je voterai personnellement contre cet article.

M. le président. La parole est à Mme Samia Ghali, pour explication de vote.

Mme Samia Ghali. Je soutiens notre collègue Isabelle Pasquet.

Je considère que la situation est, aujourd'hui plus qu’hier, préoccupante à Marseille. Sur le port maritime et les croisiéristes et toutes les questions qui y sont liées, le comité interministériel qui s’est réuni n’a pas apporté de réponse. Cet article, lui non plus, n’apporte aucune réponse, et j’irai même jusqu’à dire que, en le votant, on affaiblirait encore un peu plus la situation du port de Marseille.

Aussi, je voterai également contre cet article.

M. le président. La parole est à M. Robert Navarro, pour explication de vote.

M. Robert Navarro. Je veux apporter des explications à mes collègues, car j’ai suivi avec Charles Revet le dossier de la SNCM. D’ailleurs, je connais très bien et depuis longtemps les responsables actuels de cette compagnie, qui sont de ma région.

L’article 23 ne résout effectivement pas tout. Mais il va au maximum de ce que la législation européenne nous permet de faire à ce jour. S’il y a vraiment un texte qui va aider la SNCM, c’est bien cet article !

J’admets que vous votiez contre cet article, mais je ne le comprends pas.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Je regrette d’entendre, au moment où la discussion du projet de loi arrive à son terme, des propos qui ne peuvent pas me satisfaire.

Madame Pasquet, je salue le travail que vous avez accompli et je reconnais que nous nous en sommes inspirés. Vous considérez que le projet de loi n’est pas suffisamment abouti. Je le conçois, mais je vous rappelle que le Gouvernement doit respecter des contraintes européennes ; il s’y soumet, au risque de ne pas être dans un cadre permettant d’assurer l’égalité.

Madame Ghali, je suis surpris par votre position. Siégeant sur les travées qui sont les vôtres, vous devriez au contraire mettre en avant la volonté du Gouvernement d’agir, là où d’autres ne l’ont pas fait (Mme Odette Herviaux opine.), pour améliorer le cadre social et faire progresser les exigences sociales. Je comprends que, sur votre territoire, vous puissiez avoir une forme de sensibilité à un certain nombre de pressions. Reste que lorsqu’on est élu dans un port, ce qui est aussi mon cas, la responsabilité politique consiste à défendre les acquis sociaux et à soutenir les avancées. En effet, même si d’aucuns peuvent les trouver insuffisantes – elles le sont peut-être chroniquement –, ces avancées sont une chance supplémentaire donnée aux solutions courageuses qui devront être apportées aux difficultés que rencontrent, comme l’a rappelé Mme Pasquet, un certain nombre d’acteurs portuaires.

Mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement assume le présent dispositif ; comme je l’ai expliqué in situ aux représentants des salariés que j’ai rencontrés et comme je le leur répéterai, il représente une plus-value sociale, même s’il y a peut-être une insatisfaction ou une exigence supplémentaire.

Je considère que lorsqu’on fait partie de la famille politique à laquelle nous appartenons, on doit faire preuve d’une certaine volonté, d’un certain courage et de responsabilité. De ce point de vue, j’assume la responsabilité du Gouvernement, qui propose un mieux-disant social là où d’autres n’ont pas agi. Nous voulons faire en sorte que nous puissions nous battre au quotidien pour pérenniser l’activité maritime (M. Robert Navarro opine.) et pour créer les conditions permettant de répondre à des difficultés qui ne sont pas récentes. Si parfois on voulait bien faire preuve d’un peu de courage, les problèmes seraient un peu moins difficiles à affronter ! (Applaudissements sur plusieurs travées du groupe socialiste, ainsi qu’au banc des commissions. – M. Alain Bertrand applaudit également.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 23, modifié.

(L'article 23 est adopté.)

TITRE V

DISPOSITIONS RELATIVES À L’AVIATION CIVILE

Article 23
Dossier législatif : projet de loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports
Intitulé du titre VI

Article 24

Le troisième alinéa de l’article L. 571–7 du code de l’environnement est remplacé par les dispositions suivantes :

« Ces dispositions ne sont pas applicables aux aéronefs effectuant une mission de caractère sanitaire ou humanitaire, aux aéronefs effectuant une mission de protection des personnes ou des biens, aux aéronefs effectuant une mission d’État ou aux aéronefs militaires. » – (Adopté.)

TITRE VI

MODALITÉS D’APPLICATION À L’OUTRE-MER

Article 24
Dossier législatif : projet de loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports
Article 25

M. le président. L'amendement n° 26, présenté par MM. Ries, Teston et Filleul, Mme Herviaux, MM. Camani, Chastan, Cornano, Esnol, Fichet, Le Vern, Navarro et Rome, Mme Rossignol, M. Vairetto et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Dans l'intitulé de cette division

remplacer les mots :

à l'outre-mer

par les mots :

aux outre-mer

La parole est à M. Roland Ries.

M. Roland Ries. Cet amendement vise simplement à aligner l’intitulé du titre VI du projet de loi sur la dénomination du ministère chargé des collectivités ultramarines, désormais appelé « ministère des outre-mer ».

Je précise que la commission a émis un avis favorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Il est également favorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 26.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, l’intitulé du titre VI est ainsi modifié.

Intitulé du titre VI
Dossier législatif : projet de loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports
Explications de vote sur l'ensemble (début)

Article 25

I. – Les dispositions de l’article 8 ne sont pas applicables à Saint-Pierre et Miquelon.

II. – Les dispositions de l’article 8 entrent en vigueur à Mayotte au 1er janvier 2014.

III. – Les dispositions de l’article 15 sont applicables :

1° En Nouvelle-Calédonie, dans les conditions prévues par l’article L. 5761–1 du code des transports ;

2° En Polynésie française, dans les conditions prévues par l’article L. 5771–1 du code des transports ;

3° A Wallis-et-Futuna ;

4° Dans les Terres australes et antarctiques françaises.

IV. – Les dispositions des articles 16 et 17 sont applicables à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises. Les dispositions des I et II de l’article 16 sont applicables en Nouvelle-Calédonie.

V. – Aux articles L. 632–1 et L. 640–1 du code de l’environnement, les mots : « L. 218–1 à L. 218–72 » sont remplacés par les mots : « L. 218–10 à L. 218–723 ».

VI. – Les dispositions du III de l’article 18 ne sont pas applicables à Saint-Pierre-et-Miquelon.

VII. – À l’article 18, sont applicables en Nouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna :

1° Les 1° à 6° et 8° du II ;

2° Le III ;

3° Le IV ;

4° Les 3° et 4° du VI ;

5° Les 1° à 7° du VIII ;

6° Le XII.

VIII. – À l’article 18, sont applicables en Polynésie Française :

1° Les 1° à 6° et 8° du II ;

2° Le III ;

3° Le IV ;

4° Les 3° et 4° du VI ;

5° Les 2° à 7° du VIII ;

6° Le XII.

IX. – À l’article 18, sont applicables dans les Terres australes et antarctiques françaises :

1° Les paragraphes 1° à 6° et 8° du II ;

2° Le III ;

3° Le IV ;

4° Les 3° et 4° du VI ;

5° Les 1° à 7° et 10° du VIII ;

6° Le XII.

X. – Les dispositions des articles 19, 20 et 22 sont applicables en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

XI. – Les dispositions de l’article 23 ne sont pas applicables à Mayotte.

XII. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° Il est inséré un article L. 5712–2 ainsi rédigé :

« Art. L. 5712–2. – Pour l’application des articles L. 5281–1 et L. 5281-2, en Guadeloupe, en Guyane et à la Martinique, les mots : « directeur interrégional de la mer » sont remplacés par les mots : « directeur de la mer ». À La Réunion, ils sont remplacés par les mots : « directeur de la mer Sud océan Indien » » ;

2° Il est inséré un article L. 5722–2 ainsi rédigé :

« Art. L. 5722–2. – Pour l’application des articles L. 5281–1 et L. 5281-2 à Mayotte, les mots : « directeur interrégional de la mer » sont remplacés par les mots : « directeur de la mer Sud océan Indien » ;

3° Il est inséré un article L. 5732–2 ainsi rédigé :

« Art. L. 5732–2. – Pour l’application des articles L. 5281–1 et L. 5281-2 à Saint-Barthélemy, les mots : « directeur interrégional de la mer » sont remplacés par les mots : « directeur de la mer en Guadeloupe » ;

4° Il est inséré un article L. 5742–2 ainsi rédigé :

« Art. L. 5742–2. – Pour l’application des articles L. 5281–1 et L. 5281-2 à Saint-Martin, les mots : « directeur interrégional de la mer » sont remplacés par les mots : « directeur de la mer en Guadeloupe » ;

5° Il est inséré un article L. 5752–2 ainsi rédigé :

« Art. L. 5752–2. – Pour l’application des articles L. 5281–1 et L. 5281-2 à Saint-Pierre-et-Miquelon, les mots : « directeur interrégional de la mer » sont remplacés par les mots : « directeur des territoires, de l’alimentation et de la mer » ;

6° L’article L. 5761–1 est remplacé par les dispositions suivantes :

« Art. L. 5761–1. – Les dispositions du livre Ier sont applicables en Nouvelle-Calédonie, à l’exception de celles du chapitre II du titre Ier et de celles du chapitre III du titre II.

« Les dispositions du titre IV sont applicables sous réserve des compétences dévolues à la collectivité en matière de police et de sécurité de la circulation maritime et de sauvegarde de la vie humaine en mer par la loi organique n° 99–209 du 19 mars 1999. » ;

7° Il est ajouté un article L. 5761–2 ainsi rédigé :

« Art. L. 5761–2. – Pour l’application des articles L. 5141–2–1, L. 5141–3–1, L. 5141–4–1 et L. 5141–6 en Nouvelle-Calédonie, les mots : « l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331-5 » sont remplacés par les mots : « l’autorité portuaire compétente » ;

8° Il est inséré un article L. 5762–3 ainsi rédigé :

« Art. L. 5762–3. – Pour l’application des articles L. 5281–1 et L. 5281-2 en Nouvelle-Calédonie, les mots : « directeur interrégional de la mer » sont remplacés par les mots : « chef du service des affaires maritimes » ;

9° Le second alinéa de l’article L. 5771–1 est complété par les mots suivants : « sous réserve des compétences dévolues à cette collectivité par la loi organique n° 2004–192 du 27 février 2004 dans les eaux intérieures et en matière de sécurité des navires de moins de cent soixante tonneaux de jauge brute qui ne sont pas destinés au transport de passagers » ;

10° Il est ajouté un article L. 5771–2 ainsi rédigé :

« Art. L. 5771–2. – Pour l’application des articles L. 5141–2–1, L. 5141–3–1, L. 5141–4–1 et L. 5141–6 en Polynésie française, les mots : « l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331-5 » sont remplacés par les mots : « l’autorité portuaire compétente » ;

11° Il est inséré un article L. 5772–4 ainsi rédigé :

« Art. L. 5772–4. – Pour l’application des articles L. 5281–1 et L. 5281-2 en Polynésie française, les mots : « directeur interrégional de la mer » sont remplacés par les mots : « chef du service des affaires maritimes » ;

12° Il est ajouté un article L. 5781–3 ainsi rédigé :

« Art. L. 5781–3. – Pour l’application des articles L. 5141–2–1, L. 5141–3–1, L. 5141–4–1 et L. 5141–6 à Wallis-et-Futuna, les mots : « l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331–5 » sont remplacés par les mots : « l’autorité portuaire compétente » ;

13° Il est inséré un article L. 5782–4 ainsi rédigé :

« Art. L. 5782–4. – Pour l’application des articles L. 5281–1 et L. 5281-2 à Wallis-et-Futuna, les mots : « directeur régional de la mer » sont remplacés par les mots : « chef du service des affaires maritimes » ;

14° Il est ajouté un article L. 5791–3 ainsi rédigé :

« Art. L. 5791–3. – Pour l’application des articles L. 5141–2–1, L. 5141–3–1, L. 5141–4–1 et L. 5141-6 aux Terres australes et antarctiques françaises, les mots : « l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331-5 » sont remplacés par les mots : « l’autorité portuaire compétente » ;

15° Il est inséré un article L. 5792–4 ainsi rédigé :

« Art. L. 5792–4. – Pour l’application des articles L. 5281–1 et L. 5281–2 aux Terres australes et antarctiques françaises, les mots : « directeur régional de la mer » sont remplacés par les mots : « directeur de la mer Sud océan Indien » ;

16° L’article L. 6761–1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les dispositions des sections 1 et 2 du chapitre II du titre III du livre Ier sont applicables en Nouvelle-Calédonie dans les conditions fixées à l’article L. 5761–1. » ;

17° L’article L. 6771–1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les dispositions du chapitre II du titre III du livre Ier sont également applicables en Polynésie française, sous réserve pour celles des sections 1 et 2 des conditions fixées à l’article L. 5771–1. »