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Séance du 19 février 2013 (compte rendu intégral des débats)

M. Jean-Patrick Courtois. Monsieur le ministre, je me permets d’attirer votre attention sur la distinction budgétaire que l’autorité organisatrice des transports publics doit faire entre l’organisation des transports publics stricto sensu et l’organisation des transports scolaires.

Lors de l’examen des projets de loi de finance pour 2011 et pour 2012, j’ai déposé un amendement visant à préciser, dans l’article L. 2333-68 du code général des collectivités territoriales, relatif au versement transport, que ce dernier ne peut être affecté au financement des transports scolaires au sens de l’article L. 213-11 du code de l’éducation.

En décembre 2010, Philippe Richert, alors ministre des collectivités territoriales, avait admis qu’une clarification était nécessaire pour éviter toute ambiguïté quant à l’affectation du versement transport. Cette précision de droit a été rappelée dans la circulaire N°COTG/11/0800410 du 28 mars 2011 sur l’usage relatif des crédits du versement transport.

Ce rappel s’est toutefois avéré insuffisant. L’ambiguïté demeure donc, même si, le 5 décembre 2011, lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2012, Mmes Valérie Pécresse et Nicole Bricq, alors respectivement ministre du budget et rapporteure générale de la commission des finances, ont à nouveau confirmé que le versement transport ne pouvait être affecté au financement des transports scolaires.

Force est de constater que les dérives perdurent, l’affectation des recettes du versement transport par les organismes en charge du transport conduisant parfois à la suppression de services de transport de voyageurs dans certains secteurs géographiques pour assurer le financement du transport scolaire.

Par ailleurs, une telle politique conduit à léser les usagers des transports publics, puisque la diminution des financements empêche d’instaurer une politique tarifaire incitative, au profit notamment des catégories sociales les plus défavorisées. Je tiens d'ailleurs à souligner que cette situation risque de s’aggraver avec les changements des rythmes scolaires prévus pour la rentrée prochaine.

Il me paraît donc urgent de rappeler dans les meilleurs délais, par exemple au moyen d’une nouvelle circulaire, les modalités d’affectation du versement transport ou de les spécifier très clairement dans l’instruction générale adressée aux préfets avant la préparation des budgets locaux, en insérant dans la ligne budgétaire « versement transport » une séparation entre transport urbain et transport scolaire. Cette distinction permettrait aux préfets, lors du contrôle de légalité, et aux chambres régionales des comptes de visualiser clairement l’affectation du versement transport.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Au début des années 1980, les lois de décentralisation ont transféré aux départements la responsabilité de l’organisation et du fonctionnement du transport scolaire.

Ce transfert était justifié par les caractéristiques du transport scolaire – vous les avez soulignées –, qui est essentiellement un transport interurbain, c’est-à-dire assuré principalement en dehors des périmètres de transport urbain sur lesquels peut être prélevé le versement transport.

La loi a toutefois prévu les cas où, à la date de la décentralisation, des transports scolaires seraient assurés à l’intérieur de périmètres de transport urbain. Dans ces cas, l’autorité organisatrice des transports urbains demeure compétente, et, à moins qu’il y ait une présentation séparée des budgets, le financement des transports scolaires n’est pas distinct de celui des autres services de transport public.

Vous demandez une clarification. Cette question a été soulevée à plusieurs reprises et a donné lieu à de nombreuses discussions au sein de votre assemblée ; un certain nombre de précisions ont été apportées, notamment par mes prédécesseurs.

Faut-il nécessairement, comme vous le demandez, chercher à séparer, pour ne pas dire à opposer, le transport scolaire et les autres services de transport public ?

Les transports publics sont accessibles aux scolaires, tout comme les transports scolaires peuvent, et doivent, être accessibles aux autres voyageurs. Pour éclairer notre débat, il est important de rappeler que le transport public, qu’il soit scolaire ou non, dépend finalement des subventions que versent les collectivités locales, même en tenant compte du versement transport.

Par conséquent, la clarification de l’affectation du versement transport modifierait assez peu l’origine du financement du transport public. Cela équivaudrait à un jeu de vases communicants, purement comptable, entre deux activités de transport plus ou moins financées par le versement transport ou par des subventions d’équilibre.

Vous appelez de vos vœux la publication d’une nouvelle circulaire. Je me permets toutefois de souligner, puisque vous avez évoqué le contrôle de légalité, que les circulaires ne peuvent être qu’interprétatives.

J’ajoute qu’il est de la responsabilité des autorités organisatrices des transports urbains de présenter les budgets de manière séparée ; ce n’est pas une obligation, mais elles peuvent le faire. Cela permettrait peut-être d’opérer une clarification entre ce qui est financé par le versement transport et ce qui l’est par les subventions ou l’impôt.

Pour ma part, j’aurais tendance à faire confiance à la sagesse des collectivités territoriales, qui souhaiteront sans doute clarifier d’elles-mêmes les choses si nécessaire, sachant que les opérateurs et les autorités organisatrices des transports ont tout intérêt à optimiser le fonctionnement du système et à en améliorer l’efficacité.

Vous avez cité un certain nombre de situations dans lesquelles le transport scolaire se fait au détriment du transport urbain, ce qui est paradoxal, vous en conviendrez. Je le répète, il est de la responsabilité des autorités organisatrices des transports et des opérateurs de répondre aux besoins des usagers du service public. Si un besoin de clarification ou de séparation se faisait sentir, il appartiendrait aux collectivités territoriales d’organiser spontanément une information des élus et de la population grâce à une présentation comptable adaptée.

M. le président. La parole est à M. Jean-Patrick Courtois.

M. Jean-Patrick Courtois. Je vous remercie de votre réponse, monsieur le ministre. Il faut être clair avec les entreprises qui paient le versement transport, car elles souhaitent, elles, que ce versement serve à financer le transport des usagers et qu’une politique tarifaire intéressante soit mise en œuvre pour les particuliers qui se trouvent dans une situation sociale difficile : chômeurs, personnes handicapées, etc. Or, aujourd'hui, on ne peut pas faire la différence entre les différentes affectations du versement transport, dans la mesure où les masses sont regroupées dans le budget. Les entreprises ont donc l’impression qu’elles paient le transport scolaire à la place des collectivités territoriales.

Ce n’est pas ce que prévoit la loi, qui précise que le versement transport doit financer le transport des usagers. Je pense donc qu’il faudra clarifier les choses un jour ou l’autre.

Je ne manquerai par ailleurs pas de signaler aux autorités organisatrices des transports qu’elles auraient intérêt à présenter de leur propre chef un budget totalement transparent afin que les contributeurs puissent exercer un contrôle efficace.

nuisances aériennes

M. le président. La parole est à Mme Claire-Lise Campion, auteur de la question n° 314, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

Mme Claire-Lise Campion. Monsieur le ministre, le 15 novembre 2011, Nathalie Kosciusko-Morizet, qui était alors ministre de l’écologie, a signé deux arrêtés portant modification du dispositif de la circulation aérienne en région parisienne.

L’un d’entre eux, né d’une collaboration entre les services du ministère et la direction générale de l’aviation civile, la DGAC, avait pour objectif, nous disait-on alors, d’atténuer les nuisances sonores liées à l’activité aéroportuaire, source de désagrément pour les populations survolées, notamment dans l’Essonne. Il n’en fut rien.

Non seulement le relèvement de 300 mètres des altitudes n’a pas entraîné une diminution significative des nuisances sonores, mais, en outre, il a occasionné un accroissement des émissions de polluants, du fait de la surconsommation de kérosène due à l’allongement des trajectoires. De surcroît, cet allongement des trajectoires s’est accompagné d’un étalement des zones de survol et, par conséquent, une augmentation du nombre de personnes soumises aux nuisances.

Constatant ces dégradations, les associations essonniennes ont décidé d’entamer une procédure de référé-suspension auprès du Conseil d’État, afin de faire suspendre l’application de l’arrêté tant que le juge administratif n’aura pas jugé le recours au fond.

Dans son ordonnance du 16 avril 2012, le Conseil d’État admet qu’il existe un doute sérieux quant à la légalité de l’arrêté du 15 novembre 2011. Deux raisons motivent ce doute : d’une part, une consultation irrégulière de la Commission consultative de l’environnement a été réalisée ; d’autre part, l’arrêté méconnaît les objectifs constitutionnels d’accessibilité et d’intelligibilité de la norme.

Pour autant, le Conseil d'État n’a pas suspendu l’application de l’arrêté, estimant qu’un retour en arrière serait trop complexe.

En septembre 2012, le nouveau gouvernement a finalement abrogé l’arrêté du 15 novembre 2011. Cependant, le problème des nuisances aériennes reste entier et nos concitoyens attendent légitimement des réponses.

Ces réponses doivent être le fruit d’une réflexion menée main dans la main avec les élus et les associations concernés.

Monsieur le ministre, je sais que la concertation est la voie que souhaite emprunter le Gouvernement, comme vous l’avez d’ailleurs rappelé le 6 novembre dernier au député Jacques Krabal. J’ai donc trois questions à vous poser : quel est l’état d’avancement des évaluations que vous avez lancées sur le sujet ? Quand envisagez-vous de mettre en place l’étroite concertation que vous évoquez ? Quelles seront les modalités concrètes de cette concertation ?

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Madame la sénatrice, je vous remercie de votre question, qui me permet de vous apporter quelques précisions complémentaires au vu de l’évolution de la situation.

Vous l’avez rappelé, le relèvement des trajectoires d’approche dans la région Île-de-France est un chantier qui a été lancé en 2007. La concertation s’est déroulée dans le respect des procédures et règlementations en vigueur. Une consultation du public et des institutions concernées par les changements de trajectoire a notamment été organisée. Cette concertation s’est conclue par la publication de deux arrêtés le 15 novembre 2011 ; le nouveau dispositif fut ensuite immédiatement mis en œuvre.

Cependant, même si toutes les règles ont été respectées, les opposants restent nombreux ; votre question en fournit une illustration supplémentaire. Ces opposants estiment que la situation environnementale n’est globalement pas satisfaisante. Il conviendra donc certainement de revoir le cadre juridique de la concertation relative à la modification des trajectoires de circulation aérienne, puisque la précédente concertation n’a pas abouti à des solutions satisfaisantes.

Par ailleurs, j’ai été particulièrement attentif à ce qu’une évaluation des résultats soit conduite pour mesurer la cohérence des niveaux de bruit avec ce qui était prévu au moment de la publication des arrêtés, sur le fondement de l’enquête préalable.

Cette évaluation répond à une demande, dont vous vous faites le relais et qui est tout à fait légitime, des habitants de l’Île-de-France, en particulier de ceux des départements les plus concernés par les nouvelles trajectoires.

Les mesures démontrent que les zones qui étaient déjà survolées sous l’empire de l’ancien dispositif ont bien connu une réduction de bruit comprise entre 2 et 3 décibels avec le nouveau dispositif lorsque l’altitude de survol a été augmentée de 300 mètres.

Cependant, l’allongement des trajectoires pour permettre la descente depuis une altitude supérieure a eu pour résultat une dégradation de la situation, avec une augmentation du bruit, dans les zones nouvellement survolées.

Ce bilan, s’il permet de constater des améliorations ponctuelles pour certains riverains, reste donc très mitigé pour d’autres populations dont la situation s’est au contraire dégradée.

Vous l’avez dit, le dossier du relèvement des altitudes en région parisienne est encore en phase contentieuse et ne relève donc plus du seul pouvoir exécutif. Nous avions indiqué que, compte tenu de cette situation, le Gouvernement observerait avec attention la décision prise par le Conseil d’État.

Quoi qu’il en soit, madame la sénatrice, je tiens à vous confirmer que j’accorde une importance toute particulière au maintien du haut niveau d’implication de la DGAC.

Régulièrement, nous évoquons ce sujet avec l’ensemble des services afin de définir des solutions de nature à diminuer progressivement l’impact environnemental de l’activité aérienne en ce qui concerne non seulement le bruit, mais également, vous les avez évoquées, les émissions gazeuses.

Ainsi, à ma demande, la DGAC étudie actuellement, dans le cadre du programme de recherche européen SESAR, de nouvelles perspectives. Elle réfléchit à une modélisation permettant de simuler de nouveaux profils d’approche, dont elle espère retirer les bénéfices sous la forme d’améliorations environnementales. Ses services y travaillent depuis de nombreux mois, notamment en intégrant des avancées technologiques susceptibles d’entraîner des avancées sensibles, qui permettront autant de progrès dans l’intérêt général à un horizon relativement proche, ce qui, dans le domaine aérien, signifie, malgré tout, quelques années.

Cela étant, tout en attendant la réponse de la juridiction administrative, nous continuons à travailler pour pouvoir présenter, dans les prochains mois, du moins je l’espère, une modélisation qui pourrait ouvrir des perspectives favorables à des survols diminuant sensiblement les nuisances subies par les populations.

M. le président. La parole est à Mme Claire-Lise Campion.

Mme Claire-Lise Campion. Monsieur le ministre, j’ai écouté avec beaucoup d’intérêt les éléments d’information que vous m’avez communiqués.

Il est important, pour nous tous, d’avoir confirmation du travail mené, en liaison avec vous-même, par la DGAC.

J’ai également pris note du bilan que vous avez dressé. On ne relève en effet que quelques améliorations ponctuelles, qui sont bien en deçà de l’objectif initial. Je fais miens les mots – et je serais même tentée de les amplifier – que vous avez prononcés : c’est bien un bilan « très mitigé » pour les populations concernées.

Un contentieux est, certes, en cours, mais il est nécessaire, et je vous remercie de l’avoir fait, que le Gouvernement montre à ces dernières, qu’elles habitent l’Essonne ou ailleurs en Île-de-France, le haut niveau d’implication des pouvoirs publics.

Il est important de rappeler que les impacts sont réels, en termes tant de bruit que d’émissions de gaz. C’est donc avec grand intérêt et beaucoup d’impatience que les élus, les associations et les populations concernées attendent les résultats du travail d’étude sur les nouvelles perspectives qu’ouvre la modélisation de nouveaux profils d’approche, qui ne pourront qu’être bénéfiques, j’en suis convaincue, sur le plan environnemental. J’étais un peu inquiète de vous entendre parler d’années ; je suis rassurée par vos dernières paroles qui font état de quelques mois avant que nous puissions nous mettre de nouveau tous ensemble autour de la table. C’est indispensable et très attendu !

avenir de la filière solaire

M. le président. La parole est à M. Michel Teston, auteur de la question n° 149, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie.

M. Michel Teston. Monsieur le ministre, selon les préconisations de la feuille de route pour la transition écologique issue des travaux de la Conférence environnementale, le Gouvernement a annoncé, le 7 janvier dernier, des mesures d’urgence pour la relance de la filière photovoltaïque.

Outre le doublement à 1 000 mégawatts de l’objectif annuel de développement, ces mesures intègrent, notamment, des critères environnementaux et des systèmes de bonification qui expriment clairement la volonté de relancer le développement de la production d’énergie solaire en France.

Ces mesures étaient attendues par la filière. Cependant, de nombreuses entreprises porteuses de projets photovoltaïques, qu’ils concernent de grandes installations, au-delà de 250 kilowatts, ou des installations de taille moyenne, entre 100 et 250 kilowatts, sont dans l’expectative, car elles sont inquiètes des délais de mise en œuvre des prochains appels d’offres et de l’abaissement de 20 % du tarif de rachat T5, lequel est destiné aux installations ne remplissant pas les conditions de taille ou d’intégration définies.

C’est notamment le cas en Ardèche où beaucoup de projets de petites installations et d’installations de taille moyenne ont été bloqués à la suite du moratoire de décembre 2010 et où aucun des projets de grandes installations, soutenus ou engagés par les collectivités territoriales, n’a été retenu dans le cadre des appels d’offres de 2012.

La plupart de ces projets, conçus dans un objectif de développement économique local maîtrisé, sont aujourd’hui en attente et les délais jusqu’aux prochains appels d’offres – début 2014 pour les grandes installations et fin 2013 pour les installations de taille moyenne – risquent de mettre en difficulté les entreprises concernées, avec le préjudice que cela impliquerait pour la filière photovoltaïque française.

Aussi, monsieur le ministre, quelles réponses pouvez-vous apporter pour apaiser les inquiétudes sur l’avenir qu’expriment tant les porteurs de projet que les collectivités territoriales impliquées ?

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le sénateur, je vous prie de bien vouloir excuser l’absence de Mme la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, qui inaugure actuellement le Salon des énergies renouvelables, à Lyon. Elle m’a demandé de bien vouloir vous transmettre à la fois ses excuses et sa réponse.

Par ma voix, elle tient à réaffirmer combien le Gouvernement est attaché au développement des énergies renouvelables. C’est un engagement du Président de la République, du Premier ministre et de l’ensemble du Gouvernement, engagement que la politique conduite par Delphine Batho traduit et que le Président de la République a lui-même avait rappelé lors de la Conférence environnementale, le 14 septembre dernier.

Il s’agit maintenant de construire des politiques de soutien durable pour chacune des filières qui prennent en compte leur maturité spécifique, leur coût, leur potentiel ainsi que les contraintes environnementales ou sociales qui s’y rapportent.

Vous évoquez, à ce sujet, l’insécurité dans laquelle la politique du précédent gouvernement a plongé les porteurs de projets photovoltaïques, notamment en Ardèche. Le résultat du moratoire décidé en 2010 est connu : le secteur photovoltaïque a perdu près de 15 000 emplois entre 2010 et 2012.

À ce résultat s’ajoute une situation du marché mondial extrêmement tendue : après des années de croissance effrénée, qui ont vu l’émergence de grands groupes chinois qui l’ont, tout simplement, envahi, le marché du photovoltaïque souffre aujourd’hui de surcapacités importantes rendant nécessaire une phase de consolidation.

Nous avons donc souhaité sécuriser le secteur, garantir à la filière photovoltaïque, comme à toutes les autres filières, les conditions d’un développement équitable et pérenne, tout en nous assurant de la plus haute qualité environnementale des produits.

Delphine Batho s’y est employée depuis sa prise de fonction. Elle a notamment présenté, le 7 janvier dernier, comme vous le savez, monsieur Teston, un ensemble de mesures d’urgence cohérent visant à atteindre le développement d’au moins 1 000 mégawatts de projets solaires en France en 2013, chiffre à comparer à l’objectif annuel de 500 mégawatts fixé par le précédent gouvernement.

Les mesures prises s’articulent autour de trois axes.

Le premier consiste à soutenir les technologies françaises innovantes pour les grandes installations photovoltaïques. Un appel d’offres pour de telles structures, d’une puissance supérieure à 250 kilowatts, sera lancé d’ici à quelques semaines. Il portera sur un volume de 400 mégawatts et il fera la part belle aux technologies novatrices.

Concernant les centrales au sol, l’appel d’offres privilégiera le développement sur des sites où les conflits d’usage, notamment à propos de l’artificialisation de terres agricoles, pourront être évités.

Il valorisera la compétitivité-coût des projets proposés, mais aussi leur contribution à la protection de l’environnement et du climat, ainsi qu’à la recherche, au développement et à l’innovation. Ces critères ont vocation à soutenir la filière solaire française dans un contexte de concurrence déloyale.

Un deuxième appel d’offres sera lancé au cours de l’année 2013, ciblant notamment d’autres technologies innovantes dans le domaine solaire.

Le deuxième axe vise à améliorer les conditions d’appel d’offres pour les installations de taille moyenne.

Les résultats des premiers appels d’offres automatiques pour les installations sur toiture d’une puissance comprise entre 100 et 250 kilowatts ont été peu satisfaisants, notamment en termes de retombées industrielles, retombées qui constituent une de nos préoccupations.

Aussi Delphine Batho a-t-elle décidé de revoir les conditions des appels d’offres. Le deuxième appel d’offres sera prorogé donc d’un an pour un volume global de 120 mégawatts, répartis en trois tranches de 40 mégawatts.

Outre le prix, sera désormais accordée une attention particulière aux projets qui protègent le climat et à des critères d’évaluation carbone du processus de fabrication des modules photovoltaïques.

Enfin, le troisième axe consiste à bonifier les tarifs et à récompenser la qualité pour les petites installations.

Deux arrêtés tarifaires ont été pris pour les petites installations sur toiture d’une puissance allant jusqu’à 100 kilowatts, entérinant le doublement des volumes cibles de 200 à 400 mégawatts par an.

La grille tarifaire a été simplifiée pour mettre fin à la distinction faite entre installations selon l’usage du bâtiment. Les tarifs d’intégration simplifiée au bâti ont augmenté de 5 % et tous les projets pourront désormais bénéficier d’une bonification supplémentaire, allant jusqu’à 10 %, en fonction du lieu de fabrication des modules photovoltaïques pour prendre en compte les différences de coût observées.

Vous évoquiez le tarif T5 dédié aux autres installations, lequel a été, certes, baissé de 20 %, mais également assorti d’une bonification, d’au plus 10 %, afin de privilégier le développement des installations porteuses d’innovation et de développement local.

Toutes ces mesures vont entraîner des investissements de plus de 2 milliards d’euros et créer ou maintenir environ 10 000 emplois. Leur coût annuel pour la collectivité est maîtrisé : il est estimé entre 90 millions et 170 millions d’euros, soit environ 1 à 2 euros en moyenne par an et par ménage.

M. le président. La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Monsieur le ministre, je vous remercie de cette réponse.

J’ai bien noté que le plan d’urgence adopté par le Gouvernement pour relancer la filière photovoltaïque avait pour objectif de développer cette énergie, de soutenir les entreprises européennes, particulièrement celles de notre pays, et de créer des emplois.

Je souhaite que ces objectifs soient atteints, notamment grâce à la prise en compte du bilan carbone des panneaux photovoltaïques pour les moyennes installations et à la bonification du tarif d’achat pour les petites installations.

Cela étant dit, lors de l’appel d’offres de 2012, seulement deux des projets retenus concernaient la région Rhône-Alpes et aucun le département de l’Ardèche, ce que je regrette vivement. J’estime donc que la Commission de régulation de l’énergie devra adopter une vision beaucoup plus équilibrée de l’implantation des installations photovoltaïques sur l’ensemble du territoire national lors des prochains appels d’offres.

passage et stationnement en seine-saint-denis d’un train chargé de déchets nucléaires

M. le président. La parole est à Mme Aline Archimbaud, auteur de la question n° 297, adressée à Mme la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie.

Mme Aline Archimbaud. Monsieur le ministre, je souhaite vous interpeller sur le passage et le stationnement à la gare de Drancy-Le Bourget d’un train chargé de déchets nucléaires le 13 décembre 2012. Ce train, en provenance de la centrale de Borssele aux Pays-Bas et en route pour l’usine de retraitement des déchets nucléaires de La Hague, est resté dans le département de Seine-Saint-Denis pendant une journée entière. Il contenait 6,7 tonnes de combustible usagé à base d’uranium !

Il ne paraît pas responsable qu’un train chargé de déchets radioactifs circule sur des voies ferroviaires empruntées chaque jour par des dizaines de milliers de voyageurs et traverse des zones fortement urbanisées, malgré la dangerosité de son chargement. En effet, les wagons émettent des rayonnements gamma qui se propagent à plusieurs dizaines de mètres, mettant ainsi en danger le personnel à bord des trains, les forces de l’ordre et les riverains.

Compte tenu non seulement du passage du convoi en milieu urbain dense et de la virulence des radiations émises, mais aussi, et surtout, de son stationnement pendant plus de douze heures en gare de triage de Drancy, à quelques mètres de la gare du RER bondée à dix-huit heures, de la proximité du stade de football Paul André, de la présence de nombreux enfants à cette même heure et de la proximité des habitations des riverains, les risques pris nous paraissent énormes.

De plus, à quatorze heures, deux autres wagons « Castor » ont été accrochés au convoi. Nous supposons qu’ils contenaient des combustibles nucléaires usagés français. D’où provenaient ces combustibles ? Par où sont-ils passés ? Où ont-ils été stockés et pendant combien de temps ?

Quatre wagons « Castor » ont également été repérés samedi 5 janvier 2013, à douze heures quinze, à proximité immédiate des quais de la gare du RER B de Drancy. Ils sont repartis le lendemain, dimanche 7 janvier, entre vingt heures et vingt et une heures quinze. Le personnel au guichet n’était au courant ni de la présence de ces wagons ni de leur caractère potentiellement dangereux. Les maires de Drancy ou du Blanc-Mesnil n’ont pas non plus été informés.

Monsieur le ministre, pourquoi les élus locaux concernés n’ont-ils pas été prévenus de ce passage et de ce stationnement de longue durée sur leur territoire ? Pourriez-vous m’indiquer quelles sont les autres villes dans lesquelles ce convoi est passé et a stationné, ainsi que les mesures de sécurité prises ?

Mme Batho, en réponse à une question de mon collègue député Jean-Christophe Lagarde, a affirmé : « L’application des contraintes réglementaires et les débits de dose à proximité du véhicule sont […] très strictement contrôlés. » Mais, s’il n’y a pas de danger, pourquoi éviter les heures de pointe et faire stationner le convoi pendant plus de douze heures ? (Mme Hélène Lipietz applaudit.)