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Séance du 13 février 2015 (compte rendu intégral des débats)

M. Gérard Longuet, au nom de la commission des finances. La commission des finances propose de supprimer l’article 13 bis créant une « indemnité kilométrique vélo », sur le modèle de l’« indemnité kilométrique carburant », qui bénéficierait d’exonérations sociales et fiscales.

Il s’agit d’une proposition du plan d’actions pour les mobilités actives du 5 mars 2014. L’ADEME, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, a réalisé une expérimentation qui s’est achevée à la fin de 2014, c’est-à-dire tout récemment, mais ses conclusions ne sont pas encore parues. La commission des finances a exprimé le vœu que les conclusions de cette expérimentation soient connues avant que notre assemblée ne s’exprime.

Le plan d’actions pour les mobilités actives avait estimé le coût de cette mesure à 110 millions d’euros, à la charge des entreprises, et les bénéfices en termes de santé publique, qui sont réels, notamment en ce qui concerne les maladies cardiovasculaires, de l’ordre de 35 millions d’euros. Il y a donc un solde négatif non négligeable de 75 millions d’euros. Avant toute décision, la commission des finances a estimé qu’il conviendrait qu’un chiffrage plus précis puisse être réalisé et transmis au Parlement.

L’idée est bonne, la voie cyclable est dégagée, mais lorsque l’on part dans une direction, il est bon, y compris en vélo, de connaître le parcours pour évaluer le temps que l’on va y consacrer, l’énergie que l’on va déployer, voire l’intérêt du déplacement. C’est la raison pour laquelle la commission des finances, tout en saluant cette idée novatrice, considère qu’il conviendrait de l’évaluer avant de la mettre en place et propose pour l’instant d’y renoncer.

M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Malheureusement, cher collègue et ami, la commission du développement durable a émis un avis défavorable sur cet amendement de la commission des finances.

On peut comprendre vos arguments, il y a toujours une difficulté, cela coûte toujours trop cher… Cependant, nous disposons déjà de dispositifs d’aide aux dépenses associées aux déplacements domicile-travail. Nous nous inscrivons dans cette démarche.

Par ailleurs, nous pensons que nous devons aller de l’avant pour encourager le développement, la diversification des mobilités douces, comme je l’ai rappelé précédemment. D’autres pays en Europe ont déjà instauré ce type de dispositif financier pour favoriser l’usage du vélo. Aux Pays-Bas, l’indemnité kilométrique a été créée en 1995, il y a vingt ans, sur la base de 19 centimes par kilomètre. En Belgique, elle s’élève à 21 centimes par kilomètre. La Grande-Bretagne a, quant à elle, mis en place un système d’achat et d’entretien du vélo à coût réduit.

Contrairement à l’information dont vous disposiez, l’ADEME vient de publier le bilan de l’expérimentation qu’elle a mise en œuvre en 2014, portant sur 8 000 salariés répartis dans dix-huit entreprises volontaires qui se sont vu accorder par leur entreprise une indemnité kilométrique de 25 centimes nets par kilomètre parcouru. Les résultats sont très prometteurs : le nombre de pratiquants du vélo a doublé ; on observe une augmentation de 50 % de la part modale du vélo pour les déplacements domicile-travail ; l’enjeu financier est positif pour les bénéficiaires ; enfin, les entreprises n’ont pas constaté d’abus sur la vérification des distances parcourues.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Ségolène Royal, ministre. Ce dispositif, s’il est intéressant, a en effet un impact fiscal et budgétaire. Il trouverait donc mieux sa place dans une loi de finances. D’ailleurs, la feuille de route 2015 issue de la conférence environnementale mentionne, dans la perspective des lois financières de fin d’année, la mise en place d’un mécanisme incitant les entreprises à promouvoir l’usage du vélo par leurs salariés.

Le Gouvernement émet donc un avis favorable sur l’amendement, tout en souscrivant, sur le fond, à la mesure proposée par cet article.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 256.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 13 bis.

(L'article 13 bis est adopté.)

Article 13 bis
Dossier législatif : projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte
Article 14

Article 13 ter

La sous-section 1 de la section 1 du chapitre IV du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est ainsi modifiée :

1° (Supprimé)

2° Il est ajouté un article L. 1214-8-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-8-2. – I. – Le plan de mobilité prévu au 9° de l’article L. 1214-2 du présent code vise à optimiser et augmenter l’efficacité des déplacements liés à l’activité de l’entreprise et en particulier ceux de son personnel, dans une perspective de diminution des émissions de gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques et d’une réduction de la congestion des infrastructures et des moyens de transports.

« Le plan de mobilité évalue l’offre de transport existante et projetée, analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels, comprend un programme d’actions adapté à la situation de l’établissement, un plan de financement, un calendrier de réalisation des actions, et précise les modalités de son suivi et de ses mises à jour.

« Le programme d’actions peut notamment comporter des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l’utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l’autopartage, à la marche et à l’usage du vélo, à l’organisation du travail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises.

« II. – Les entreprises situées sur un même site peuvent établir un plan de mobilité inter-entreprises, qui vise les mêmes objectifs que le plan de mobilité défini au I. »

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 735, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

La sous-section 1 de la section 1 du chapitre IV du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est ainsi modifiée :

1° Au 9° de l'article L. 1214-2, les mots : « des entreprises et » sont supprimés ;

2° Il est ajouté un article L. 1214-8-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-8-2. – I. – Dans le périmètre d'un plan de déplacements urbains, toute entreprise regroupant au moins cent travailleurs sur un même site au 1er janvier 2018 élabore un plan de mobilité pour améliorer la mobilité de son personnel et encourager l'utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. Le plan de mobilité est communiqué à l'autorité organisatrice du plan de déplacements urbains.

« II. – Le plan de mobilité définit une stratégie de long terme pour contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports et à faire évoluer les comportements du personnel de l'entreprise. Les mesures ont pour objectif de diminuer l'usage individuel de la voiture, d'encourager un report modal vers le vélo et la marche et vers les transports collectifs routiers et ferroviaires, et d'inciter au covoiturage et à l'autopartage, tout en augmentant l'efficacité des modes de déplacements et des livraisons de marchandises.

« Le plan de mobilité évalue l'offre de transport existante et projetée, analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels, comprend un programme d'actions adapté à la situation de l'établissement, un plan de financement, un calendrier de réalisation des actions, et précise les modalités de son suivi et de ses mises à jour.

« Le programme d'actions peut notamment comporter des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l'utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l'autopartage, à la marche et à l'usage du vélo, à l'organisation du travail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises.

« III. – L'entreprise qui ne respecte pas l'obligation définie au I du présent article fait l'objet d'un avertissement de l'autorité organisatrice du plan de déplacements urbains et ne peut bénéficier du soutien technique et financier de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie. L'entreprise qui ne satisfait pas à l'obligation définie au I au 1er janvier 2019 ne peut soumissionner aux marchés publics.

« IV. – Les entreprises procèdent, avant le 31 décembre 2020, à l'évaluation de leurs plans de mobilité au regard des objectifs fixés par la loi n° … du … relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

« V. – Les entreprises employant plus de cent travailleurs situées sur un même site regroupant plus de deux cent cinquante salariés peuvent mettre en place un plan de mobilité inter-entreprises au lieu du plan de mobilité d'entreprise prévu au I du présent article. Le plan de mobilité inter-entreprises vise les mêmes objectifs que le plan de mobilité d'entreprise.

« VI. – Les entreprises de moins de cent travailleurs situées sur un même site regroupant plus de deux cent cinquante salariés peuvent mettre en place un plan de mobilité inter-entreprises. Ce plan vise les mêmes objectifs que le plan de mobilité d'entreprise. »

La parole est à M. Jean Desessard.

M. Jean Desessard. Cet amendement vise à rétablir l’obligation pour les entreprises de plus de 100 salariés situées dans le périmètre d’un plan de déplacements urbains, ou PDU, de faire un plan de mobilité.

À la suite des récents épisodes de pollution atmosphérique, il a été mis en évidence la nécessité de mise en place de mesures pérennes de maîtrise de la circulation automobile individuelle. En optimisant l’utilisation de l’offre disponible en transports collectifs, les plans de mobilité sont une solution efficace et ne nécessitant pas la création ou la construction de nouvelles infrastructures. Des études récentes d’août 2014 confirment que les plans de mobilité permettent de réduire la pollution atmosphérique.

Il est donc nécessaire que toutes les entreprises de plus de 100 salariés situées dans le périmètre d’un plan de déplacements urbains mettent en œuvre un plan de mobilité. Pour aider les entreprises, l’expérience et l’expertise de l’ADEME sont maintenant un atout permettant de garantir la réussite des plans de mobilité.

Comme les plans de mobilité sont en interaction avec les dessertes en transports collectifs, pour les entreprises de taille supérieure à 250 salariés, il est donc nécessaire de mutualiser les actions des entreprises au sein de plans de mobilité inter-entreprises.

M. le président. L'amendement n° 98, présenté par M. Nègre, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le plan de mobilité est transmis à l’autorité organisatrice de la mobilité territorialement compétente.

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis, pour présenter l'amendement n° 98 et pour donner l’avis de la commission du développement durable sur l'amendement n° 735.

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. L’amendement n° 98 prévoit que les plans de mobilité, qui comportent une analyse des déplacements et un programme d’actions, soient transmis à l’autorité organisatrice de la mobilité territorialement compétente. C’est utile, à mon sens, afin que celle-ci puisse adapter les services qu’elle offre.

Pour ce qui est de l'amendement n° 735, la commission souhaite plutôt instaurer un équilibre entre l’incitation et la contrainte en renforçant le dispositif incitatif des plans de mobilité pour les collectivités et pour les entreprises - les retours d’expériences sont très positifs, comme l’a confirmé l’ADEME – et en adoptant un dispositif plus contraignant pour les cas d’urgence, notamment en cas de pics de pollution.

Nous pensons que l’obligation généralisée des plans de mobilité dans toutes les entreprises de plus de 100 salariés n’est pas la bonne méthode pour développer les transports et les mobilités propres. Une telle mesure pénaliserait un grand nombre de PME et serait contraire à la logique de simplification à l’œuvre aujourd’hui dans notre pays. L’ensemble du projet de loi doit selon nous reposer sur des logiques plutôt incitatives pour notre territoire.

En outre, vous prévoyez comme sanction une interdiction pure et simple de soumissionner aux marchés publics, ce qui paraît disproportionné et préjudiciable à nos entreprises.

Telles sont les raisons pour lesquelles la commission a émis un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Ségolène Royal, ministre. Le Gouvernement émet un avis favorable sur l'amendement n° 98.

Concernant l’amendement n° 735, je vous suggère de le retirer, monsieur Desessard ; à défaut, le Gouvernement émettra un avis défavorable. Il ne paraît pas approprié de rendre ces plans de mobilité obligatoires pour toutes les entreprises situées dans le périmètre d’un plan de déplacements urbains. Il est préférable d’encourager les démarches volontaires.

Force est de constater qu’il sera dans l’intérêt même des entreprises de se doter de plans de mobilité, qui accroîtront le bien-être de leurs salariés. Dans les territoires à énergie positive, les collectivités locales encourageront les entreprises à se doter d’un tel plan. Mieux vaut faire les choses par plaisir que sous la contrainte. (Sourires.)

M. le président. Monsieur Desessard, l'amendement n° 735 est-il maintenu ?

M. Jean Desessard. Je suis d’accord avec la formule de Mme la ministre (Nouveaux sourires.), mais je maintiens l’amendement.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 735.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 98.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 13 ter, modifié.

(L'article 13 ter est adopté.)

Article 13 ter
Dossier législatif : projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte
Article additionnel après l’article 14

Article 14

I. – L’article L. 1231-15 du code des transports est ainsi modifié :

1° À la fin de la première phrase, les mots : « non professionnel et un ou plusieurs passagers majeurs pour un trajet commun » sont remplacés par les mots : « à titre non professionnel accompagné d’au moins un passager » ;

2° Après la première phrase, sont insérées deux phrases ainsi rédigées :

« Les entreprises d’au moins 250 salariés et les collectivités territoriales facilitent, autant qu’il est possible, les solutions de covoiturage pour les déplacements entre le domicile et le travail de leurs salariés et de leurs agents. Les autorités mentionnées à l’article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d’autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, établissent un schéma de développement des aires de covoiturage destinées à faciliter cette pratique. » ;

3° (nouveau) À la deuxième phrase, les mots : « les autorités mentionnées à l’article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d’autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés » sont remplacés par le mot : « elles ».

bis. – (Non modifié) Après le mot : « communes », la fin du premier alinéa de l’article L. 173-1 du code de la voirie routière est ainsi rédigée : « , aux établissements publics de coopération intercommunale et aux syndicats mixtes compétents en matière de voirie, d’éclairage public ou de transports en commun. »

II. – (Non modifié) Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est habilité à prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi afin d’instaurer une servitude d’utilité publique pour les transports urbains par câble. Cette ordonnance est prise dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi. Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de la publication de l’ordonnance.

III. – Le titre Ier du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complété par un chapitre III ainsi rédigé :

« Chapitre III

« Servitudes en tréfonds

« Art. L. 2113-1. – Le maître d’ouvrage d’une infrastructure souterraine de transport public ferroviaire ou guidé déclarée d’utilité publique, ou la personne agissant pour son compte, peut demander à tout moment à l’autorité administrative compétente d’établir une servitude d’utilité publique en tréfonds.

« La servitude en tréfonds confère à son bénéficiaire le droit d’occuper le volume en sous-sol nécessaire à l’établissement, à l’aménagement, à l’exploitation et à l’entretien de l’infrastructure souterraine de transport. Elle oblige les propriétaires et les titulaires de droits réels concernés à s’abstenir de tout fait de nature à nuire au bon fonctionnement, à l’entretien et à la conservation de l’ouvrage.

« La servitude en tréfonds ne peut être établie qu’à partir de quinze mètres en dessous du point le plus bas du terrain naturel. Elle ne peut avoir pour conséquence de rendre le bien inutilisable dans les conditions normales.

« La servitude est établie, par décision de l’autorité administrative compétente, dans les conditions fixées aux articles L. 2113-2 à L. 2113-5.

« Art. L. 2113-2. – Les propriétaires des immeubles, des terrains ou du sous-sol et les titulaires de droits réels concernés sont informés des motifs rendant nécessaire l’établissement de la servitude en tréfonds. Ils sont mis en mesure de présenter leurs observations dans un délai maximal de quatre mois.

« Lorsque cette obligation a été satisfaite préalablement à la déclaration d’utilité publique, la servitude en tréfonds peut s’appliquer dès l’acte déclaratif d’utilité publique.

« Art. L. 2113-3. – La servitude en tréfonds ouvre droit au profit des propriétaires et des titulaires de droits réels concernés à une indemnité compensatrice du préjudice direct et certain en résultant. Elle est fixée par accord amiable entre son bénéficiaire et les propriétaires ou titulaires de droits réels ou, à défaut, dans les conditions prévues au livre III du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. Le bénéficiaire de la servitude en tréfonds supporte le coût de la notification de l’ordonnance de transport sur les lieux, de la copie des mémoires des parties et de la copie des documents qui lui ont été transmis.

« Art. L. 2113-4. – Si le propriétaire ou le titulaire de droits réels concerné estime que son bien n’est plus utilisable dans les conditions normales, il peut demander, dans les dix ans suivant l’établissement de la servitude, l’acquisition de tout ou partie de sa propriété par le bénéficiaire de la servitude en tréfonds. En cas de refus du bénéficiaire de la servitude ou de désaccord sur le prix d’acquisition, il demande au juge de l’expropriation, si celui-ci admet le bien-fondé de la demande, de fixer le prix d’acquisition. La décision du juge emporte transfert de propriété dans les conditions de droit commun en ce qui concerne le bien ou la partie du bien acquis par le bénéficiaire de la servitude en tréfonds.

« Art. L. 2113-5. – Un décret en Conseil d’État fixe les modalités d’application du présent chapitre. »

IV. – Dans des conditions fixées par l’autorité chargée de la police de la circulation, les véhicules particuliers utilisés en covoiturage peuvent bénéficier de conditions de circulation privilégiées.

(nouveau). – L’État favorise, notamment en soutenant des opérations pilotes, le déploiement de systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié dans les ports pour les navires et les bateaux.

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 901 rectifié bis, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéas 1 à 5

Remplacer ces alinéas par dix alinéas ainsi rédigés :

I. – Le titre III du livre II de la première partie du code des transports est ainsi modifié :

1° Son intitulé est ainsi rédigé : « Les services privés de transport » ;

2° L'article L. 1231-15 est ainsi modifié :

a) Après la première phrase, sont insérées deux phrases ainsi rédigées :

« Les entreprises d'au moins 250 salariés et les collectivités territoriales facilitent, autant qu'il est possible, les solutions de covoiturage pour les déplacements entre le domicile et le travail de leurs salariés et de leurs agents. Les autorités mentionnées à l'article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d'autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, établissent un schéma de développement des aires de covoiturage destinées à faciliter cette pratique. » ;

b) À la deuxième phrase, les mots : « facilitant la rencontre des offres et demandes de covoiturage » sont remplacés par les mots : « de covoiturage pour faciliter la mise en relation de conducteurs et de passagers » ;

3° Il est ajouté un chapitre II ainsi rédigé :

« Chapitre II

« Covoiturage

« Art. L. 3132-1. – Le covoiturage se définit comme l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur à titre non onéreux, excepté le partage des frais, et un ou plusieurs passagers, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux et n’entre pas dans le champ des professions définies à l’article L. 1411-1 du présent code. »

La parole est à Mme la ministre.

Mme Ségolène Royal, ministre. Cet amendement concerne le covoiturage, qui a besoin d’être défini et encouragé.

Par rapport à l’amendement n° 901 rectifié, que j’avais déposé initialement, j’ai veillé à éviter toute interprétation restrictive et de laisser penser que les services fiscaux pourraient intervenir. C’est pourquoi il est désormais précisé que le covoiturage se fait « à titre non onéreux, excepté le partage des frais » et « dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte ».

Un décret d’application était initialement prévu pour arrêter le partage des frais ; il n’est plus mentionné. N’entrons pas dans une logique bureaucratique, alors même qu’un nouveau comportement citoyen émerge. De nombreuses tentatives, je tiens à le dire, visent à réglementer, à interdire, à contrôler, à vérifier, y compris l’échange de services. Laissons un peu les gens vivre ! De nombreux jeunes qui n’ont pas les moyens de prendre le train pratiquent le covoiturage. Je sais que cela ne fait pas forcément plaisir à la SNCF que ce mode de transport se développe, mais il y a des partenariats intelligents à monter. Voilà pourquoi il faut un texte souple qui permette la liberté d’action et l’organisation citoyenne et collaborative.

M. le président. L'amendement n° 846, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

...° La deuxième phrase est remplacée par deux phrases ainsi rédigées :

« En cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée, les autorités mentionnées à l’article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d’autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, peuvent créer un service public du covoiturage. L’exploitant de ce service n’est pas soumis à l’obligation prévue à l’article L. 1421-1. » ;

La parole est à M. Desessard.

M. Jean Desessard. Cet amendement vise à faciliter l’émergence du covoiturage de proximité en améliorant significativement l’environnement juridique pour les collectivités volontaires et novatrices, en leur donnant la possibilité de créer un service public du covoiturage.

Les acteurs privés seuls ne seront pas en mesure d’assurer le déploiement large du covoiturage, coordonné avec les autres moyens de transports - transports collectifs, transport à la demande… - et adapté aux aménagements de voirie. Il est donc indispensable que les collectivités disposent de la liberté et des moyens réglementaires d’intervenir sur ces nouvelles pratiques.

M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. La commission était défavorable à l'amendement n° 901 rectifié du Gouvernement. L’amendement ayant été corrigé, à titre personnel, j’y suis favorable, même s’il faudra peut-être retravailler la définition du covoiturage en commission mixte paritaire.

S’agissant de l’amendement n° 846, j’ai quelques difficultés à comprendre la notion de service public du covoiturage.

M. Gérard Miquel. Vous n’êtes pas le seul !

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Qu’apporte de plus cette notion par rapport à la mise à disposition du public de plateformes dématérialisées facilitant la rencontre des offres et des demandes de covoiturage ?

Par définition, le covoiturage s’effectue entre particuliers, sinon on entre dans le domaine des transports publics.

La commission a donc émis un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 846 ?

Mme Ségolène Royal, ministre. J’ajouterai à l’excellent argumentaire de M. le rapporteur pour avis que l’amendement est satisfait. En effet, il est prévu que les collectivités publiques mettent à disposition des particuliers des plateformes d’échanges pour organiser le covoiturage. De nombreuses collectivités le font ; c’est notamment le cas dans ma région. Le projet de loi consolide cette possibilité.

Par ailleurs, il faut laisser une certaine liberté d’organisation, car, si l’on rigidifie trop les choses, on va immédiatement nous avancer des arguments pour empêcher l’organisation du covoiturage.

Je demande donc le retrait de cet amendement.

M. le président. Monsieur Desessard, l'amendement n° 846 est-il maintenu ?

M. Jean Desessard. Le covoiturage n’est pas forcément individuel, il peut être collectif. Vous avez évoqué les plateformes : il y a des organisations de covoiturage. Un service public de covoiturage consisterait à mettre à disposition des moyens publics.

Pour autant, je retire mon amendement au profit de celui du Gouvernement, qui a été validé par la commission.

M. le président. L'amendement n° 846 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 901 rectifié bis.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 892 rectifié, présenté par MM. Dilain et Roger, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 13

Rédiger ainsi cet alinéa :

« La servitude en tréfonds ne peut être établie qu’à partir de quinze mètres en dessous du point le plus bas du terrain naturel, sous réserve du caractère supportable de la gêne occasionnée.

II. – Alinéa 17, dernière phrase

Après le mot :

supporte

insérer les mots :

seul la charge et

III. – Alinéa 18, première phrase

Remplacer le mot :

dix

par le mot :

cinq

La parole est à M. Claude Dilain.