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Séance du 8 avril 2015 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. Monsieur Arnell, l'amendement n° 213 rectifié est-il maintenu ?

M. Guillaume Arnell. L’objet de mon amendement était de fournir aux usagers un maximum d’informations. Puisqu’il est satisfait, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 213 rectifié est retiré.

Monsieur Desessard, l'amendement n° 421 rectifié est-il maintenu ?

M. Jean Desessard. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 421 rectifié est retiré.

Madame Prunaud, l'amendement n° 1010 est-il maintenu ?

Mme Christine Prunaud. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 1010 est retiré.

La parole est à M. Jean-Claude Lenoir, pour explication de vote sur l'amendement n° 390.

M. Jean-Claude Lenoir. M. le ministre l’a dit à l’instant, nous sommes tous favorables à la mise à disposition d’informations de qualité sur les moyens de transport que nous utilisons.

Lorsqu’on attend l’autobus, on peut savoir à quel moment précis le prochain véhicule arrivera à l’arrêt. (Exclamations sur les travées du groupe écologiste et du groupe CRC.)

M. Jean Desessard. Pas toujours ! À Paris !

Mme Éliane Assassi. On voit que vous ne prenez pas souvent les transports !

M. Jean-Claude Lenoir. Pour le métropolitain et le RER, c’est la même chose et cela marche plutôt bien. Pour les avions, le dispositif est exemplaire : par le biais d’une application sur un smartphone, on peut savoir en temps réel où se trouve un avion, qu’il soit au-dessus de l’Australie ou de la Bolivie.

À l’inverse, la SNCF n’est pas vraiment en mesure d’indiquer à quelle heure un train va arriver en gare. Il y a bien un horaire annoncé, celui qui figure sur le papier, mais l’horaire réel échappe la plupart du temps aux responsables de la SNCF. Ceux-ci avancent qu’il est difficile d’installer un GPS sur tous les trains.

Avec des collègues, nous sommes allés voir, il y a quelques jours, les travaux de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes. On nous a montré une énorme machine d’à peu près 80 mètres de long, qui permet de poser des rails. Elle a été achetée en Allemagne par l’entreprise qui réalise les travaux. Eh bien, mes chers collègues, cette machine a disparu pendant trois semaines, personne ne savait où elle était… C’est vous dire combien il est difficile de savoir où sont les engins, même énormes !

J’aimerais être sûr que les dispositions inscrites dans la loi ou les améliorations apportées par les amendements permettront d’inciter – je reste modéré dans mon expression… – la SNCF à faire des efforts afin de permettre aux voyageurs de connaître l’heure d’arrivée de leur train en gare.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 390.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Monsieur Détraigne, l'amendement n° 653 rectifié est-il maintenu ?

M. Yves Détraigne. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 653 rectifié est retiré.

Monsieur Cornano, l'amendement n° 828 rectifié bis est-il maintenu ?

M. Jacques Cornano. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 828 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l'article 1er quater.

(L'article 1er quater est adopté.)

Article 1er quater
Dossier législatif : projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques
Article 1er quinquies (nouveau)

Articles additionnels après l’article 1er quater

M. le président. L'amendement n° 422, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport comportant :

1° Une étude de faisabilité d’attribution d’un statut au covoitureur régulier, s’il en fait la demande,

2° Le cas échéant, une définition des méthodes envisagées de contrôle du bon respect des réglementations incitatives ou dérogatoires aux restrictions de circulation dont les covoitureurs réguliers peuvent bénéficier a minima lorsque ces réglementations relèvent des compétences de la police nationale ;

3° La définition des données qui peuvent être alors engendrées par l’usage du covoiturage régulier et la finalité de leur ouverture, dans le respect de la confidentialité des données à caractère personnel.

La parole est à M. Joël Labbé.

M. Joël Labbé. Dans le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, notre assemblée a introduit, à l’article 9 bis, les dispositions suivantes : « L’État définit une stratégie pour le développement de la mobilité propre. » Cette stratégie intègre le développement des modes de transports collaboratifs, notamment l’autopartage ou le covoiturage.

Nous pensons que le sujet de la mise en open data du covoiturage régulier pourrait être intégré à la stratégie de l’État, afin de laisser toute sa place à ce mode de transport collaboratif dans le système global de transport. Nous vous proposons donc un amendement tendant à ce que le Gouvernement remette un rapport utile au Parlement, afin de préciser les grandes lignes de cette stratégie.

Le Gouvernement serait chargé d’étudier la faisabilité de l’attribution d’un statut au covoitureur régulier, auquel ce dernier pourrait librement demander à être rattaché.

Les avantages sont d’ores et déjà connus : consommation de carburant moindre, tissage de lien social, reconnaissance et promotion d’un service atypique adapté aux endroits ne pouvant être desservis par les transports publics conventionnels, ce qui contribuerait à assurer l’égalité entre les territoires.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Comme j’ai pu l’indiquer lors de la discussion générale, la commission émettra un avis défavorable sur toutes les demandes de rapports. Ces derniers peuvent en effet être faits par les commissions compétentes, qui sont chargées de contrôler l’action du Gouvernement.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Emmanuel Macron, ministre. Monsieur le sénateur, votre amendement est satisfait par le rapport de Francis Jutand, qui traite de la question du covoiturage. Ce document, remis au Gouvernement, évoque différents statuts, dont celui du covoiturage régulier.

Dans le cadre des débats qui ont eu lieu sur le projet de loi pour la transition énergétique, le Gouvernement a eu l’occasion de se prononcer de manière défavorable sur ce sujet. L’administration du covoiturage serait plutôt une source de lourdeur et de rigidités.

Les orientations privilégiées par le Gouvernement pour favoriser le développement de ce comportement sont plutôt celles qui sont retenues dans le cadre de la loi pour la transition énergétique : clarification de la définition légale du covoiturage, inclusion de ce dernier dans les politiques de déplacement et octroi d’avantages à ce mode de transport. Les discussions en cours avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes portent d'ailleurs sur la possibilité d’établir une tarification différenciée et de la rendre transparente dans ce cadre.

Je le répète, votre amendement me semble satisfait par le rapport Jutand, dont les conclusions sont précisément en train d’être exploitées dans le cadre de notre discussion.

Monsieur le sénateur, je vous invite donc à bien vouloir retirer votre amendement.

M. le président. Monsieur Labbé, l'amendement n° 422 est-il maintenu ?

M. Joël Labbé. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 422 est retiré.

Je suis saisi de sept amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 1033 rectifié, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2121-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-1. - L’État veille à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national. Il en est l’autorité organisatrice.

« La région est consultée sur les modifications de la consistance des services assurés dans son ressort territorial par la SNCF Mobilités, autres que les services d’intérêt régional au sens de l’article L. 2121-3.

« Toute création ou suppression par SNCF Mobilités de la desserte d’un itinéraire par un service de transport d’intérêt national ou de la desserte d’un point d’arrêt par un service national ou international est soumise pour avis conforme aux régions et départements concernés.

« Toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national est soumise pour avis aux régions concernées. »

La parole est à M. Thierry Foucaud.

M. Thierry Foucaud. Les dispositions de cet amendement font écho à celles de l’amendement n° 1007 rectifié, que nous présenterons dans quelques instants. En effet, dans les deux cas, nous souhaitons que soit explicitée dans le code des transports la qualité d’autorité organisatrice de transport de l’État.

Le transport ferroviaire régional ou de longue distance fait exception à la règle de mise en concurrence pour l’attribution d’un contrat de service public prévue à l’article 5 du règlement dit « OSP ».

Dans ce cas, les autorités compétentes peuvent décider d’attribuer directement ces contrats de service public. Cette exception est justifiée, entre autres, par la lourdeur des investissements et le coût des infrastructures. Ce n’est pas une lubie de notre part. D'ailleurs, notre collègue Mireille Schurch avait présenté cette analyse du règlement OSP lors des assises du ferroviaire et elle avait reçu un accueil très favorable.

En France, les principes de cohérence et d’unicité du système ferroviaire, dont l’État est le garant, et la reconnaissance de sa qualité d’autorité organisatrice de transport permettraient de protéger durablement et sans ambiguïté les lignes d’équilibre du territoire de toute ouverture à la concurrence. Cela permettrait, en outre, d’encadrer les velléités de régionalisation totale ou partielle de certaines lignes.

Une telle régionalisation serait tout simplement catastrophique, l’État refusant de donner aux régions la possibilité de disposer d’une ressource propre pérenne et dynamique pour assurer leur mission en faveur du transport régional.

Par ailleurs, notre amendement vise à encadrer la volonté de la SNCF d’abandonner certaines lignes et dessertes. Nous constatons depuis plusieurs années le désengagement unilatéral de la SNCF sur le service des trains d’équilibre du territoire, ou TET, pourtant conventionné avec l’État. Une baisse de 10 % des offres a déjà été constatée depuis 2011.

De nouvelles réductions sont programmées pour 2016 et les années suivantes. À cet égard, nous avons pris connaissance du projet de la SNCF relatif au devenir des trains d’équilibre du territoire : le constat est sans appel, même si la direction de la SNCF parle seulement de « scénario envisageable ».

L’existence même d’un tel scénario est inadmissible : celui-ci conduirait à une régression sans précédent pour tous ceux qui ont besoin du train pour leurs déplacements quotidiens. Ce serait un renoncement total en termes d’aménagement et d’égalité des territoires.

En effet, ce scénario ne prévoit rien de moins que la suppression de dessertes Intercités sur six lignes et la réduction de l’offre ailleurs. Par exemple, sur une offre actuelle de 300 trains d’équilibre du territoire – les TET – par jour, la SNCF préconise d’en supprimer 160, soit plus de la moitié.

D'ailleurs, je vous invite vivement, mes chers collègues, à prendre connaissance de la cartographie proposée par la SNCF : elle est édifiante !

M. le président. L'amendement n° 1007 rectifié, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2121-1 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Il en est l’autorité organisatrice. » ;

2° À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 2111-25, les mots : « de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » sont remplacés par les mots : « , des missions de service public retenues par la collectivité et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation ».

La parole est à M. Michel Le Scouarnec.

M. Michel Le Scouarnec. Si, de prime abord, la première partie de notre amendement n° 1007 rectifié peut sembler de pure précision rédactionnelle, il n’en est rien en réalité.

En effet, si l’article L. 2121-1 du code des transports définit bien que « l’État veille à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national », il ne fait pas de lui l’organisateur de ces transports. L’État n’est donc pas considéré comme l’autorité organisatrice, telle qu’elle est définie dans nos lois et dans les règlements européens.

La précision apportée par notre amendement, qui vise à définir l’État comme l’autorité organisatrice de ce réseau de transports, permet de qualifier la convention des trains d’équilibre conclue entre l’État et SNCF Mobilités de « contrat de service public », comme le prévoit le règlement n° 1370/2007/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit « règlement OSP », « OSP » désignant les « obligations de service public ».

Pour mémoire, ce règlement doit permettre de concilier les règles de la libre concurrence chères à l’Europe libérale et le maintien de services publics répondant à l’intérêt général et à d’autres impératifs que ceux qui sont associés aux mécanismes du marché.

Aussi, l’adoption de notre amendement permettra à notre code des transports de respecter les critères définis par l’Europe. C’est le sens de sa première partie.

Sa seconde partie, qui lui est étroitement liée dans son objectif, vise à inscrire dans ce code, sur l’ensemble de notre territoire national et au profit de toutes les autorités organisatrices de transport, la modulation des tarifs de redevance liée à l’utilisation du réseau ferré national en fonction de l’intérêt général de telle ou telle ligne ferroviaire de transport de voyageurs.

Cette mesure permettrait de ne pas rester enfermé dans les seules règles du marché, privilégiant toujours les critères de l’offre et de la demande, qui, seuls, ne peuvent permettre la mise en place des services de transport que les voyageurs sont en droit d’attendre et que le développement harmonieux du territoire réclame.

M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 532 rectifié est présenté par M. Nègre.

L'amendement n° 870 rectifié quater est présenté par MM. Cadic, Canevet, Guerriau, Cigolotti, Delahaye, Longeot, Pozzo di Borgo et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article L. 2121-1 du code des transports est complété par trois alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’organisation de ces services, l’État peut notamment passer directement des conventions de délégation de service public avec SNCF Mobilités ou attribuer tout ou partie de ces conventions par voie de mise en concurrence, ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires titulaires de la licence mentionnée à l’article L. 2122-10.

« Chaque convention de délégation fixe les conditions d’exploitation et de financement de ces services.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. »

II. - Le présent article s'applique à compter du 1er janvier 2019.

L'amendement n° 532 rectifié n'est pas soutenu.

La parole est à M. Olivier Cadic, pour présenter l'amendement n° 870 rectifié quater.

M. Olivier Cadic. Cet amendement, symétrique de celui qui a été adopté en commission sur les services ferroviaires régionaux, vise à autoriser, au 1er janvier 2017, l’ouverture à la concurrence totale ou partielle des conventions de délégation de service public portant sur l’exploitation des trains d’équilibre du territoire.

Cette mesure finira par être imposée à l’échelle européenne et doit être préparée le plus en amont possible. Il convient de l’anticiper, en cohérence avec la libéralisation du transport par autocar, qui créera une concurrence directe entre les modes routier et ferroviaire. Une telle mesure permettra, en effet, de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, ce qui aidera celui-ci à préserver son attractivité et sa complémentarité par rapport au transport par autocar.

M. le président. L'amendement n° 754 rectifié ter, présenté par Mme Billon, MM. Longeot, Détraigne et Médevielle, Mme Férat, MM. D. Dubois et Gabouty, Mme Gatel, MM. Guerriau, Kern et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’État, en tant qu’autorité organisatrice des transports conventionnés longue distance, peut confier, dans le cadre d’expérimentations et en conformité avec le droit issu de l’Union européenne, l’exploitation de lignes d’équilibre du territoire à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France dans le cadre d’une délégation de service public.

La parole est à M. Jean-François Longeot.

M. Jean-François Longeot. Les trains d’équilibre du territoire sont ceux qui assurent quarante liaisons ferroviaires ente les grandes villes non desservies par le TGV. Il s’agit des trains Corail, Intercités, Téoz et Lunéa.

Ces trains ont fait l’objet, en 2010, d’une convention entre l’État et la SNCF, afin d’assurer un maillage ferroviaire de notre territoire. Cette convention, qui prenait fin en décembre 2014, a été prolongée d’un an, le temps que la Commission sur l’avenir des trains d’équilibre des territoires, installée à la fin du mois de novembre 2014, présente son diagnostic et formule des propositions, lesquelles seront, d'ailleurs, exposées devant les commissions compétentes du Parlement – au Sénat, devant celle du développement durable.

Ces propositions devront contribuer à l’élaboration du schéma national des services de transport, conformément à la loi ferroviaire d’août 2014, avant que le Gouvernement ne propose une convention d’exploitation assortie de décisions budgétaires, que l’on peut espérer applicable en 2016.

La Commission sur l’avenir des TET doit rendre son rapport à la fin du mois de mai prochain. En parallèle, voire par anticipation, le Gouvernement engage, par le présent projet de loi, l’assouplissement de la législation du transport par autocar. C’est ce calendrier qui inquiète et nous oblige à ouvrir le débat.

Cet amendement tend à s’appuyer sur la législation européenne de l’ouverture à la concurrence en matière de transport ferroviaire, que mon collègue Olivier Cadic vient d’évoquer.

Nos concitoyens, qui ont exprimé, lors des dernières échéances électorales, un grand sentiment d’abandon, exigent également un service public de qualité sur le plan ferroviaire. En proposant que l’expérimentation souhaitable se fasse dans le cadre d’une délégation de service public, c'est-à-dire la mise en concurrence encadrée, nous tenons à conforter l’aménagement ferroviaire de notre territoire.

M. le président. L'amendement n° 755 rectifié bis, présenté par Mme Billon, M. Détraigne, Mme Férat, M. Gabouty, Mme Gatel, MM. Guerriau et Longeot, Mme Loisier et M. Médevielle, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région, en tant qu'autorité organisatrice des transports, peut confier à titre expérimental, et en conformité avec le droit issu de l'Union européenne, l'exploitation de lignes de trains express régionaux à toute entreprise ferroviaire détentrice d'une licence ferroviaire en France, dans le cadre d'une délégation de service public.

La parole est à M. Jean-François Longeot.

M. Jean-François Longeot. Les trains express régionaux, les TER, ont su proposer une offre pour la mobilité au quotidien de nos concitoyens qu’il convient de conforter. En effet, en dix ans, la fréquentation du TER a augmenté de plus de 55 %.

La réflexion conduite par la Commission sur l’avenir des TET imposera aux prochains élus régionaux de développer les coopérations entre autorités organisatrices et d’adapter l’offre, tout en réduisant les coûts pour les collectivités et l’État.

Cet amendement, anticipant les réflexions en cours qui viennent d’être évoquées, vise à s’appuyer sur la législation européenne de l’ouverture à la concurrence en matière de transport ferroviaire. En proposant une expérimentation dans le cadre d’une délégation de service public, c’est-à-dire une mise en concurrence encadrée, nous tenons à permettre une offre ferroviaire renouvelée, qui favorise la réduction des coûts d’exploitation.

M. le président. L'amendement n° 871 rectifié quater, présenté par MM. Cadic, Canevet, Guerriau, Cigolotti, Delahaye, Longeot, Pozzo di Borgo et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région, en tant qu’autorité organisatrice des transports, peut confier dans le cadre d’expérimentations, et en conformité avec le droit issu de l’Union européenne, l’exploitation de lignes de trains express régionaux à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France.

La parole est à M. Olivier Cadic.

M. Olivier Cadic. Cet amendement vise à donner la possibilité aux régions de confier à titre expérimental l'exploitation de lignes dites « TER » à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France.

Concernant l’exploitation des services publics conventionnés, équivalant, en France, à l’exploitation des trains express régionaux et des trains d’équilibre du territoire, les États membres de l’Union européenne ont adopté, le 23 octobre 2007, le règlement dit « obligations de service public », ou « OSP », entré en vigueur le 3 décembre 2009, pour permettre aux autorités organisatrices de transport de choisir librement le mode d’attribution de leur contrat de service public.

Dans le cadre de cette réglementation européenne, la région, autorité organisatrice des TER, pourrait lancer des expérimentations sur certaines lignes, afin que de nouveaux opérateurs puissent exploiter celles-ci.

Aujourd'hui, le déficit d’exploitation des TER s’élève à 900 millions d’euros. Les régions consacrent plus de 20 % de leur budget aux transports et se plaignent du coût excessif de ce poste. L’État, qui n’a pas la compétence, verse aux régions des compensations qui s’élèvent à près de 2 milliards d’euros.

L’ouverture à de nouveaux opérateurs permet de susciter l'innovation dans les services proposés et de baisser le coût global d’exploitation, tant pour le contribuable national que pour le contribuable local.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. À chacun ses compétences ! Telle est la réflexion que m’inspire l’amendement n° 1033 rectifié. Octroyer aux régions et aux départements le pouvoir de donner un avis conforme sur la création ou la suppression d’un service ferroviaire national me semble excessif et pourrait paralyser l’action de l’État en tant qu’autorité organisatrice des trains d’équilibre des territoires. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

L’amendement n° 1007 rectifié n’est pas conforme à la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen, dont nous avons précédemment parlé et qui encadre le calcul des redevances d’infrastructures. En effet, celles-ci doivent refléter les coûts d’exploitation. L’avis de la commission est donc également défavorable.

En revanche, je ne suis pas opposée à l’amendement n° 870 rectifié quater, qui tend à compléter le dispositif que nous avons adopté en commission spéciale, puisque ses dispositions permettent l’ouverture à la concurrence des trains d’équilibre du territoire dans les mêmes conditions que celle des trains express régionaux. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 754 rectifié ter, autoriser dès à présent l’ouverture à la concurrence des trains d’équilibre du territoire empêcherait les acteurs concernés de s’y préparer dans des conditions satisfaisantes, qu’il s’agisse de SNCF Mobilités ou des autres entreprises ferroviaires. La commission est donc défavorable à cet amendement.

La position de la commission est la même sur les amendements nos 755 rectifié bis et 871 rectifié quater : il ne me semble pas souhaitable d’autoriser, dès à présent, dans ce domaine, des expérimentations qui empêcheraient les autres acteurs concernés, qu’il s’agisse de SNCF Mobilités ou des autres entreprises ferroviaires, de se préparer suffisamment en amont à l’ouverture à la concurrence. L’avis de la commission sur ces amendements est donc défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Emmanuel Macron, ministre. En ce qui concerne les amendements nos 1033 rectifié et 1007 rectifié, je ne reviens pas sur les arguments juridiques qui ont été évoqués par Mme la corapporteur. Toutefois, il faut savoir que l’État est d'ores et déjà, aujourd'hui, l’autorité organisatrice des TET. Il me semble donc que, pour partie, les amendements qui ont été défendus sont satisfaits.

En revanche, les services ferroviaires d’intérêt national mentionnés à l’article L. 2121-1 du code des transports, que vous cherchez à compléter, mesdames, messieurs les sénateurs, incluent non seulement les TET, mais également les TGV.

Il me semble que, au-delà des points qui viennent d’être rappelés, l’amendement n° 1033 rectifié aurait pour conséquence de remettre en cause le cadre réglementaire applicable aux TGV, lesquels ont bien la SNCF pour opérateur, sans constituer un service public comme le TET. Son adoption impliquerait donc que l’État conclue une convention avec la SNCF pour organiser les services par TGV, ce qui priverait cette entreprise de son autonomie en la matière sur le plan commercial.

Il me semble donc que, si l’objectif est de mieux organiser le rôle de l’État en tant qu’autorité organisatrice des TET, l’adoption de cet amendement aurait, pour le TGV, des conséquences plutôt dommageables, que je tenais à vous rappeler.

Pour cette raison, je sollicite le retrait de cet amendement, ainsi que celui de l’amendement n° 1007 rectifié, pour la raison juridique qui a été évoquée par Mme la corapporteur. À défaut, j’émettrai un avis défavorable sur ces deux amendements.

Le Gouvernement est défavorable aux amendements nos 870 rectifié quater et 754 rectifié ter, qui visent l’ouverture des TET à la concurrence, en cohérence avec sa position sur les TER. En effet, des travaux sont en cours au niveau communautaire pour préparer le quatrième paquet ferroviaire. Le Gouvernement estime qu’il ne faut pas préjuger du résultat de ces travaux, dans l’attente desquels il est préférable de privilégier la stabilité du cadre juridique national. Il ne saurait donc être favorable à cette suppression.

Je suis également défavorable aux amendements nos 755 rectifié bis et 871 rectifié quater, qui ont pour objet d’expérimenter l’ouverture à la concurrence des TER, pour les mêmes raisons.