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Séance du 5 mai 2015 (compte rendu intégral des débats)

compte rendu intégral

Présidence de M. Jean-Claude Gaudin

vice-président

Secrétaires :

M. François Fortassin,

M. Jean-Pierre Leleux.

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quatorze heures trente-cinq.)

1

Procès-verbal

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

2

Candidature à deux organismes extraparlementaires

M. le président. Je rappelle que M. le Premier ministre a demandé au Sénat de bien vouloir lui faire connaître le nom de sénateurs pour siéger au sein de deux organismes extraparlementaires.

La commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire a fait connaître qu’elle propose : d’une part, la candidature de M. Ronan Dantec pour siéger en tant que membre titulaire au sein du conseil d’orientation de l’Observatoire national sur les effets du réchauffement climatique en France métropolitaine et dans les départements et territoires d’outre-mer ; d’autre part, les candidatures de Mme Odette Herviaux et de M. Michel Vaspart pour siéger au sein du Conseil national de la mer et des littoraux.

Ces candidatures ont été publiées et seront ratifiées, conformément à l’article 9 du règlement, s’il n’y a pas d’opposition à l’expiration du délai d’une heure.

3

Candidatures à des commissions

M. le président. J’informe le Sénat que le groupe socialiste et apparentés a fait connaître à la présidence le nom des candidats qu’il propose pour siéger :

- à la commission des finances, en remplacement de Jean Germain, décédé ;

- à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, en remplacement de M. Didier Guillaume, démissionnaire ;

- à la commission des affaires sociales, en remplacement de M. Claude Haut, démissionnaire.

Ces candidatures ont été publiées et les nominations auront lieu conformément à l'article 8 du règlement.

4

Dépôt d’un rapport

M. le président. M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre, en application de l’article L. 862-7 du code de la sécurité sociale, le rapport sur la situation financière des organismes complémentaires assurant une couverture santé.

Acte est donné du dépôt de ce rapport.

Il a été transmis à la commission des affaires sociales.

5

Souhaits de bienvenue à une délégation parlementaire

M. le président. Madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, j’ai le plaisir de saluer, à la tribune d’honneur du Sénat, une délégation de trois parlementaires du groupe d’amitié Japon-France de la Chambre des conseillers du Japon, conduite par sa présidente, Mme Akiko Santo. (Mmes et MM. les sénateurs, ainsi que Mme la secrétaire d'État chargée du commerce, de l'artisanat, de la consommation et de l'économie sociale et solidaire, se lèvent.)

Cette délégation est accompagnée par les membres du groupe d’amitié France-Japon, présidé par notre collègue David Assouline.

La délégation est en France jusqu’au 8 mai, pour une visite d’étude centrée sur l’intervention économique des collectivités territoriales et sur la protection de la qualité des produits agroalimentaires via le système des appellations.

Dans cette optique, la délégation s’est rendue à l’Institut national de prévention et d’éducation pour la santé et à l’Institut national de l’origine et de la qualité.

Des échanges avec plusieurs de nos collègues sont également prévus, notamment avec le président de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation.

Demain, à l’invitation de notre collègue François Patriat, la délégation se rendra pour deux jours en Bourgogne afin de s’entretenir avec les acteurs locaux et d’étudier des exemples concrets de politiques mises en place.

Le Sénat français entretient d’excellentes relations d’amitié avec la Chambre des conseillers du Japon et se réjouit, quatre ans après notre dernier accueil, de recevoir à nouveau cette délégation.

Mes chers collègues, permettez-moi de souhaiter à nos homologues du Parlement japonais, en votre nom à tous et en mon nom personnel, une cordiale bienvenue, ainsi qu’un excellent et fructueux séjour. (Applaudissements.)

6

Article 82 bis (priorité) (interruption de la discussion)
Dossier législatif : projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques
Article 50 A

Croissance, activité et égalité des chances économiques

Suite de la discussion en procédure accélérée d’un projet de loi dans le texte de la commission

M. le président. L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution, après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (projet n° 300, texte de la commission n° 371, rapport n° 370, tomes I, II et III).

Nous poursuivons, dans la discussion du texte de la commission spéciale, l’examen des dispositions de la section 4 du chapitre II du titre II.

TITRE II (suite)

INVESTIR

CHAPITRE II (suite)

Entreprises à participation publique

Section 4 (suite)

Dispositions diverses

Discussion générale
Dossier législatif : projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques
Article 50 (précédemment examiné)

Article 50 A

(Supprimé)

M. le président. Je rappelle que l’article 50 A a été réservé jusqu’au mercredi 6 mai, à quatorze heures trente.

Article 50 A
Dossier législatif : projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques
Article 51

Article 50 (précédemment examiné)

M. le président. Je rappelle que l’article 50 a été examiné le vendredi 17 avril.

Article 50 (précédemment examiné)
Dossier législatif : projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques
Article 52

Article 51

L’article L. 2111-10-1 du code des transports est ainsi modifié :

1° À la fin du 2°, les mots : « de ratios définis par le Parlement » sont remplacés par les mots : « du ratio défini comme le rapport entre la dette financière nette et la marge opérationnelle de SNCF Réseau » ;

2° Aux quatrième et cinquième alinéas, les mots : « d’un de ces ratios » sont remplacés par les mots : « du niveau plafond de ce ratio » ;

3° À l’avant-dernier alinéa, les mots : « les ratios » sont remplacés par les mots : « le ratio » ;

4° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Les modalités d’application du présent article, notamment le mode de calcul des éléments du ratio mentionné au 2° et son niveau plafond, qui ne peut excéder 25, sont définies par décret. »

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, sur l'article.

M. Jean-Pierre Bosino. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, l’article 51 porte sur la définition des ratios d’investissement assurant la soutenabilité du modèle ferroviaire français tels qu’ils sont prévus par la loi du 4 août 2014.

Cette loi précise que « les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios définis par le Parlement », et non fixés par décret.

L’article 51 vise à fixer un ratio unique, correspondant au rapport entre la dette financière nette et la marge opérationnelle de SNCF Réseau, rapport qualifié de « règle d’or ».

La substitution d’un ratio unique aux ratios prévus par la loi d’août 2014 est proposée au titre de la simplicité – puisqu’il faut toujours simplifier ! –, afin de mesurer la capacité de SNCF Réseau à s’endetter.

Or l’utilisation de ce ratio unique risque, selon nous, de perturber le développement de SNCF Réseau. En effet, par nécessité d’améliorer la qualité du réseau, l’établissement peut être amené à réaliser des investissements dont la finalité première ne serait pas la rentabilité.

Selon la manière dont elle sera mise en œuvre, la disposition prévue dans cet article 51 peut conduire à interdire à SNCF Réseau d’investir dans des projets nouveaux – et cela, d’ailleurs, même s’ils sont très rentables – parce que son endettement sera jugé excessif au regard de ce seul ratio.

Le fait de substituer cette fameuse « règle d’or » à une approche prenant en compte la globalité des missions de SNCF Réseau grâce à l’utilisation de divers ratios aura essentiellement pour conséquence de soumettre les investissements aux seuls critères de la rentabilité la plus immédiate.

Cette disposition va à l’encontre d’un développement équilibré de notre réseau ferroviaire. Elle emportera des conséquences défavorables à l’utilisation du rail, amplifiant le recours à la route. Après le vote de la loi sur la transition énergétique, ce serait tout de même le comble !

M. le président. La parole est à Mme Christine Prunaud, sur l'article.

Mme Christine Prunaud. Je souhaite compléter l’intervention de mon camarade Jean-Pierre Bosino.

L’article 51 reprend en grande partie un des articles de la réforme ferroviaire auquel nous nous étions opposés et y apporte certaines précisions. Il vise à éviter que SNCF Réseau ne s’endette au-delà du raisonnable, au regard de sa dette actuelle, pour financer de nouvelles lignes. Pour cela, il fait appel à la fameuse « règle d’or », ou règle prudentielle, qui consiste à définir un ratio, en l’occurrence le rapport entre la dette financière nette de SNCF Réseau et sa marge opérationnelle.

La réforme ferroviaire ne fixait pas de plafond à ce ratio, mais la commission spéciale propose de retenir le chiffre de 25. Cela signifie que, avec un niveau de marge opérationnelle équivalent à celui qui a été dégagé en 2014, il faudrait, en l’absence de tout nouvel endettement, vingt-cinq ans pour rembourser la dette contractée par SNCF Réseau. Ce ratio s’établit à environ 18 pour l’année 2014.

Il apparaît surtout que l’objectif de cette mesure est de limiter les investissements de développement du réseau en cas de surendettement.

Nous aurions préféré que l’État s’engage à reprendre la dette, comme cela a été fait en Allemagne avec la Deutsche Bahn, car la création de Réseau ferré de France, censée éponger la dette, n’a malheureusement pas permis de régler la situation.

Le vrai problème est de trouver des financements nouveaux pour le système ferroviaire, car, faute de ressources nouvelles, cette règle risque d’être fatale à l’investissement.

Qu’en sera-t-il de la sécurité des usagers ? Il faudra expliquer à ces derniers que les travaux de rénovation destinés à la garantir n’ont pas été réalisés parce qu’ils n’entraient pas dans la trajectoire financière !

Nous l’avons dit lors des débats sur la réforme ferroviaire : face à l’accélération de la dégradation des infrastructures ainsi qu’aux dysfonctionnements de l’exploitation, et après la suspension de la taxe poids lourds, il y aurait urgence à mettre en œuvre une réforme ambitieuse qui intégrerait les questions du désendettement et de l’organisation du pôle ferroviaire.

Vous connaissez nos propositions de financement : solliciter l’épargne populaire dans le cadre d’un « livret vert » dédié au financement des infrastructures de réseau et mettre à contribution les sociétés d’autoroutes, dont les profits sont particulièrement insolents en cette période de crise.

À nos yeux, c’est seulement par de telles mesures que nous renforcerons et développerons notre système ferroviaire. Dans la mesure où l’article 51 va à l’encontre de cette ambition, nous ne pouvons que nous y opposer.

M. le président. La parole est à M. Michel Le Scouarnec, sur l'article.

M. Michel Le Scouarnec. Nous ne pensons pas que le système ferroviaire puisse s’autofinancer. C’est le désengagement de l’État qui est à l’origine de la dette et des difficultés financières de ce système, qui constitue, je le rappelle, un outil de service public d’une valeur inestimable au regard tant de l’aménagement du territoire que des engagements pris en matière de respect de l’environnement.

Les conclusions des travaux de la commission Duron sur les trains d’équilibre du territoire, aussi bien que le présent projet de loi, montrent que les craintes des syndicats de personnels étaient tout à fait justifiées, qu’il s’agisse des suppressions d’emplois, de la fermeture des lignes les moins rentables ou encore des fermetures de guichets.

La modernisation du réseau exige 2 milliards d’euros d’investissements par an. Selon des sources syndicales, malgré la hausse continue des péages, il manque 1,5 milliard d’euros pour les atteindre.

Nous restons donc persuadés que le financement doit être modifié. L’État doit prendre ses responsabilités en transformant la dette du système ferroviaire en dette publique et en réactualisant ses subventions au gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, ce qui implique l’abandon du principe qui associe hausse des péages et baisse des subventions.

Il est urgent de mobiliser toutes les énergies pour la reconquête d’un service public ferroviaire efficace, s’agissant tant du transport de voyageurs que du fret. Ce n’est malheureusement pas la voie dans laquelle on s’engage avec cet article 51.

M. le président. L'amendement n° 54, présenté par Mmes Assassi, Didier, Beaufils et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Dominique Watrin.

M. Dominique Watrin. La réforme ferroviaire votée en août 2014 prévoit que la capacité de SNCF Réseau de financer des investissements sera évaluée en fonction de différents ratios, notamment le poids de sa dette par rapport à sa marge opérationnelle. Si SNCF Réseau apparaît déjà comme étant trop endetté, il ne pourra pas investir dans un projet de développement. Dans le cas contraire, il pourra investir, mais, tout comme aujourd’hui, seulement à hauteur des recettes attendues.

La loi de réforme ferroviaire précisait de plus : « Les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios définis par le Parlement. En cas de dépassement d’un de ces ratios, les projets d’investissements de développement sont financés par l’État, les collectivités territoriales ou tout autre demandeur. »

L’objet du présent article est de définir ces ratios pour permettre l’entrée en vigueur de la règle mentionnée précédemment, qui condamnait déjà de nombreuses lignes. Mais cet article va encore plus loin que ce qui avait été prévu par la réforme ferroviaire puisque le ratio retenu sera le rapport entre la dette nette et la marge opérationnelle de SNCF Réseau. Il prévoit en outre de fixer la valeur du seuil plafond par décret.

En fait de « règle d’or », cette disposition, selon la manière dont elle sera mise en œuvre, risque fort de plomber le développement de SNCF Réseau puisqu’elle lui interdira d’investir dans un projet nouveau, fût-il très rentable, si son endettement est excessif en raison de projets antérieurs moins rentables.

Nous pensons que les règles du marché ne sont pas compatibles avec le service public ferroviaire et c’est pourquoi nous proposons la suppression de cet article.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur de la commission spéciale. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, la commission spéciale a émis un avis défavorable sur cet amendement, qui exprime en fait une position de principe hostile à la réforme ferroviaire adoptée en août 2014. La commission spéciale considère au contraire qu’il est important de doter SNCF Réseau d’une règle qui lui permette de maîtriser son endettement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Carole Delga, secrétaire d'État auprès du ministre de l'économie, de l'industrie et du numérique, chargée du commerce, de l'artisanat, de la consommation et de l'économie sociale et solidaire. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement est également défavorable à cet amendement, qui repose sur une interprétation inexacte de la règle d’or instaurée par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire et que l’article 51 du présent projet de loi vise à rendre opérationnelle.

En effet, cet article ne condamne pas la régénération du réseau ferroviaire. En encadrant la participation financière de SNCF Réseau aux seuls investissements de développement, tels que les nouvelles lignes à grande vitesse, il permet au contraire de concentrer les ressources de l’établissement sur l’entretien et la modernisation du réseau existant, qui constituent la priorité du Gouvernement en matière d’investissements ferroviaires.

En outre, l’absence de participation de SNCF Réseau aux investissements de développement en cas de surendettement ne signifie pas pour autant leur arrêt : ceux-ci devront être financés par l’État et les collectivités territoriales qui en feraient la demande.

La règle d’or apparaît par ailleurs indispensable pour limiter la dérive de la dette de SNCF Réseau, qui s’accroît aujourd’hui d’environ 3 milliards d’euros par an et s’élève à 37 milliards d’euros.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 54.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 1600, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Supprimer les mots :

, qui ne peut excéder 25,

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Carole Delga, secrétaire d'État. L’article 51 vise à rendre opérationnel le dispositif d’encadrement de la dette de SNCF Réseau prévu par la loi portant réforme ferroviaire du 4 août 2014. Cette dette augmente aujourd’hui de 3 milliards d’euros par an, notamment en raison des projets de développement du réseau financés par SNCF Réseau. Ceux-ci représentent en effet une part importante des investissements de SNCF Réseau : 3 milliards d’euros sur les 6,2 milliards d’investissements prévus en 2015 ; quatre projets de lignes à grande vitesse sont en effet en cours de mise en œuvre.

Suivant ce dispositif d’encadrement, dès lors que le ratio d’endettement, c’est-à-dire le rapport entre la dette financière nette et la marge opérationnelle de SNCF Réseau, dépasserait un certain plafond défini par décret, SNCF Réseau ne contribuerait plus au financement des investissements de développement du réseau ferré national.

Inscrire dans la loi que ce plafond ne peut excéder 25, ainsi que l’article modifié par la commission spéciale le prévoit, ne paraît pas opportun. En effet, comme la trajectoire financière de SNCF Réseau est aujourd’hui en construction, les estimations sur l’évolution pluriannuelle du niveau du ratio demeurent très imprécises. Une fixation du plafond par décret semble beaucoup plus adaptée et donc plus opérationnelle.

Cette trajectoire financière de SNCF Réseau devra être fixée d’ici au 31 décembre 2015, en application de la loi, dans le cadre du contrat de performance que SNCF Réseau signera avec l’État.

Même s’il est vrai que le niveau plafond pourrait ensuite être fixé par décret à un niveau inférieur à 25, la fixation d’un tel seuil constituerait néanmoins une référence problématique. Le ratio d’endettement devrait se stabiliser à son niveau actuel de 18, voire baisser jusqu’à 13 selon certaines simulations, et ce malgré la poursuite de la dérive de la dette, du fait de la hausse estimée de la marge opérationnelle de SNCF Réseau. Dès lors, tout plafond supérieur à 18 rendrait a priori la règle d’or inopérante.

À titre d’exemple, si un plafond de 18 était retenu et que le ratio devait ensuite diminuer jusqu’à 13 entre 2015 et 2025, SNCF Réseau disposerait d’une capacité d’endettement additionnel d’environ 10 milliards d’euros pour financer de nouvelles lignes ferroviaires. Je rappelle que la marge opérationnelle est de l’ordre de 2 milliards d’euros et que la dette nette atteint déjà 37 milliards d’euros ; au demeurant, elle doit s’accroître encore au cours des dix prochaines années puisqu’il va falloir financer l’entretien et la modernisation du réseau existant.

II convient enfin de relever que les ratios d’endettement des grands gestionnaires d’infrastructures européens comparables sont très inférieurs au niveau actuel des ratios de SNCF Réseau – 7 pour Eurotunnel et DB Netz, le gestionnaire du réseau ferré allemand, et 3 pour Aéroports de Paris –, ce qui incite à fixer un plafond relativement ambitieux.

M. le président. L'amendement n° 1430 rectifié, présenté par M. Zocchetto et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants -UC, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Remplacer le nombre :

25

par le nombre :

20

La parole est à M. Claude Kern.

M. Claude Kern. Cet amendement vise, lui, à modifier le plafond du ratio permettant, conformément à l'article L. 2111-10-1 du code des transports, l'évaluation des investissements de développement du réseau ferré national.

En effet, il apparaît qu'au-delà d'un ratio maximal de 20, la charge d'endettement de SNCF Réseau deviendrait trop lourde pour assurer le désendettement de l'entreprise sans sacrifier les exigences prioritaires de la maintenance du réseau.

Le décret prévu dans le présent article pourra décider d'un ratio inférieur à 25. Cela serait toutefois en contradiction avec l'article L. 2111-10-1 du code des transports, qui dispose explicitement que la définition de cet indicateur est une compétence du Parlement.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Avant de donner l’avis de la commission spéciale concernant les deux amendements en discussion, je voudrais faire quelques rappels et un peu de pédagogie sur ce sujet d’apparence extrêmement technique.

En 1997, lors de la création de Réseau ferré de France, un décret prévoyait un encadrement des investissements de cet établissement. L’idée sous-jacente était déjà de maîtriser son endettement. Cela n’a pas fonctionné puisque l’endettement de RFF atteint 40 milliards d’euros et continue d’augmenter de 3 milliards d’euros par an.

C’est pourquoi la loi ferroviaire adoptée en août 2014 a prévu un mécanisme renforcé, qui limite la capacité d’endettement de SNCF Réseau, successeur de RFF, lorsqu’il s’agit de construire de nouvelles lignes.

En effet, la priorité actuelle est la rénovation du réseau existant et non pas la réalisation de nouveaux tronçons.

Sans entrer dans des détails excessivement techniques, je dirai que nous devons fixer le curseur à partir duquel SNCF Réseau ne peut plus s’endetter pour construire de nouvelles lignes. Ce curseur repose sur le calcul d’un ratio et sur un plafond.

Dans la loi ferroviaire, sur l’initiative du Sénat, et plus particulièrement du président de notre commission spéciale, M. Capo-Canellas, il avait été explicitement prévu que le mode de calcul et le plafond seraient fixés par le Parlement. Nous avions trouvé un accord avec le Gouvernement sur ce point mais, faute de temps et d’analyse suffisante, nous étions convenus de fixer ces éléments dans un véhicule législatif ultérieur. D’où cet article 51 que nous examinons à présent.

Seulement, aujourd’hui, à travers l’amendement n° 1600, le Gouvernement ne tient pas son engagement…

M. Jean-Claude Lenoir. Comme d’habitude ! (Mme Nicole Bricq proteste.)

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. … pris en août 2014, à l’occasion de la réforme ferroviaire puisque, dans sa rédaction initiale, l’article 51 renvoyait à un décret tant le mode de calcul du ratio que la fixation du plafond. Si le ratio est fixé par décret, comme le souhaite le Gouvernement, le Parlement pourra seulement constater qu’il n’y a plus lieu de discuter de l’opportunité de financer tel ou tel projet.

Cela, nous ne pouvons l’admettre. Le Gouvernement peut modifier un décret à sa guise, et j’observe au passage que le décret de 1997 n’a pas permis de protéger RFF.

Tout l’objet de la loi portant réforme ferroviaire, c’est la maîtrise de l’endettement du système ferroviaire. Si nous réitérons les mêmes erreurs, nous obtiendrons les mêmes résultats, c’est-à-dire toujours plus d’endettement.

C’est pourquoi la commission spéciale a décidé de modifier cet article en fixant un plafond maximal, tout en laissant au pouvoir exécutif la possibilité de retenir un plafond encore plus bas.

L’amendement n° 1600 du Gouvernement vise à revenir sur cette avancée, faute de connaître la trajectoire financière de SNCF Réseau. Nous sommes bien sûr tout à fait défavorables à cette proposition, qui reviendrait à affaiblir la réforme ferroviaire adoptée en août 2014.

J’ajoute que l’argumentaire exposé par Mme la secrétaire d’État est pour le moins surprenant : il faudrait tout renvoyer à un décret parce que le Gouvernement n’a aujourd'hui aucun élément chiffré à nous transmettre. Le décret ayant fixé la toise, Bercy choisira une fois de plus à la place du Parlement, en escamotant le débat sur une politique publique particulièrement importante, à savoir la politique ferroviaire.

L’absence d’information justifierait que le Parlement signe un chèque en blanc au Gouvernement, ce que nous refusons résolument, et c’est la raison pour laquelle la commission spéciale émet un avis défavorable sur l’amendement n° 1600.

En revanche, elle est favorable à l’amendement n° 1430 rectifié du groupe UDI-UC, qui vise à abaisser le plafond retenu. (Très bien ! sur les travées de l'UDI-UC.)

En effet, comme l’a souligné Mme la secrétaire d’État, le plafond fixé par la commission spéciale était, nous le concédons, bien trop élevé ; d’ailleurs, la SNCF me l’a confirmé. L’amendement du groupe UDI-UC paraît donc aller dans le bon sens. Le Gouvernement pourra toujours fixer un plafond plus bas une fois que la trajectoire financière de SNCF Réseau sera arrêtée.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 1430 rectifié ?

Mme Carole Delga, secrétaire d'État. La trajectoire financière 2015-2020 de SNCF Réseau n’est pas encore connue. C’est pourquoi nous demandons le renvoi à un décret, sachant que l’article 51 prévoit les modalités d’évaluation du ratio.

En tout état de cause, cette trajectoire sera transmise au Parlement, car elle doit être incluse dans le contrat de performance État-SNCF Réseau. La représentation nationale sera bien entendu informée.

Nous estimons qu’il est plus opérationnel de renvoyer à un décret, avec des règles qui sont fixées par le Parlement et sont tout de même très strictes.

M. le président. La parole est à M. Hervé Maurey, pour explication de vote sur l’amendement n° 1600.

M. Hervé Maurey. Même si Mme la corapporteur l’a souligné, je veux rappeler ce qui nous a conduits à voter la réforme ferroviaire en 2014, il y a quelques mois seulement. Sur l’initiative du président Vincent Capo-Canellas, a été inscrite dans ce texte une disposition précisant que le Parlement fixerait lui-même le ratio maximum d’endettement. C’est un point essentiel.

Aujourd'hui, le Gouvernement veut revenir sur cet engagement, en avançant des arguments qui ne tiennent absolument pas la route. On essaie de nous dessaisir de ce pouvoir, ce qui n’est acceptable ni dans la forme ni sur le fond.

Sur le fond, permettez-moi de rappeler à mon tour que la dette de la SNCF s’élève à 37 milliards d’euros, qu’elle augmente chaque année de 3 milliards d’euros et que le seul paiement des intérêts de la dette coûte à l’entreprise 1,4 milliard d’euros par an. Il me semble donc qu’il est temps d’agir !

Si le Parlement se dessaisit du pouvoir de fixer le ratio d’investissement pour s’en remettre au Gouvernement, je crains fort, comme Mme la corapporteur, que la tendance ne soit de laisser la SNCF supporter seule des investissements pour mettre en place des grands projets qu’elle ne peut plus, de toute évidence, financer seule, et qu’elle n’a du reste pas à financer seule.

Aujourd'hui, la priorité pour la SNCF est de réduire de manière drastique le désendettement dont elle souffre et de pouvoir investir davantage dans la maintenance. Nous sommes nombreux ici à être des usagers de la SNCF, nous savons tous qu’il y a de véritables besoins en la matière, car la maintenance a été, par le passé, largement négligée, et ce parfois de manière très préoccupante. Il faut absolument revenir sur cette orientation.

Dans nos territoires, nos concitoyens sont inquiets : des rumeurs circulent, à la suite des travaux de la commission Duron, quant à la suppression de dessertes et de lignes. Tout cela risque de devenir réalité si l’on n’y prend pas garde et si on laisse l’endettement de la SNCF continuer à croître de manière exponentielle.

La SNCF consent des efforts importants, annonçant une baisse de ses dépenses de l’ordre de 1 milliard d’euros sur trois ans. Il faut faire en sorte qu’elle s’engage résolument sur cette voie.

C’est pourquoi je ne voterai pas l’amendement n° 1600 du Gouvernement et soutiendrai l’amendement n° 1430 rectifié, présenté par mon collègue Claude Kern.