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Séance du 23 juin 2015 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Lenoir.

M. Jean-Claude Lenoir. Madame la secrétaire d'État, vous avez rappelé l’intérêt qu’il y avait à protéger les zones humides. Je suis tout à fait d'accord avec vous : ce sont des zones fragiles, et il faut faire respecter les dispositions visant à assurer leur protection. Le problème, c’est que l’on traite de la même façon des zones humides – vous avez vous-même fait référence aux zones de marais – et des zones gorgées d’eau, ce qui n’est absolument pas la même chose.

Vous l’avez souligné, madame la secrétaire d’État, un certain nombre d’avancées se sont produites dans le département de l’Orne, grâce à la bonne volonté des acteurs locaux et de Mme le préfet de l’Orne, mais elles n’ont été connues qu’après le dépôt de cette question et son inscription à l’ordre du jour de cette séance. Peut-être cette question a-t-elle eu un effet sur les initiatives prises...

Il s’agit de voir comment on pourrait, peut-être à titre expérimental, tenir compte des sols dont je parlais tout à l’heure. Sur le fond, il faut redire que l’on peut distinguer les zones humides, telles que vous les avez décrites, madame la secrétaire d’État, et les zones gorgées d’eau. En ce qui me concerne, je souhaite que l’on puisse appliquer à ces dernières, en particulier dans le Pays d’Ouche, la rubrique 3-3-2-0 au lieu de la rubrique 3-3-1-0 – le sujet est un peu technique, mais les agriculteurs concernés s’y reconnaîtront – de façon que le bon sens l’emporte.

À mon sens, il y va de l’intérêt de l’agriculture, notamment de l’élevage, lequel est aujourd’hui soumis à de fortes contraintes et rencontre de grandes difficultés. C’est vraiment le moment d’ouvrir les yeux sur des réalités que tout le monde connaît dans le monde rural, avec le bon sens qui caractérise ceux qui le composent.

Je vous remercie, madame la secrétaire d’État, d’avoir pris la peine de m’apporter ces éléments de réponse.

application de la loi n° 85-528 du 15 mai 1985 sur les actes et jugements déclaratifs de décès des personnes mortes en déportation

M. le président. La parole est à M. Yves Détraigne, auteur de la question n° 1124, adressée à M. le secrétaire d'État auprès du ministre de la défense, chargé des anciens combattants et de la mémoire.

M. Yves Détraigne. Monsieur le secrétaire d’État, je souhaite appeler votre attention sur la lenteur avec laquelle est appliquée la loi du 15 mai 1985, modifiée par la loi du 17 mai 2011, sur les actes et jugements déclaratifs de décès des personnes mortes en déportation, qui prévoit notamment que soit portée en marge de leur acte de décès la mention « mort en déportation ».

Force est de le constater, il s’agit d’une question récurrente que posent de nombreux parlementaires depuis plusieurs années, sans qu’aucune réelle solution y ait jamais été apportée. Ainsi, ma dernière correspondance de janvier 2015 vous demandant une entrevue sur le sujet est, elle aussi, comme les correspondances précédentes, restée lettre morte.

Lorsque cette loi a été votée en 1985, les parlementaires étaient persuadés que tous les actes de décès avaient déjà été établis depuis longtemps et qu’il ne s’agissait plus que d’y ajouter la mention « mort en déportation ». Or non seulement les actes de décès n’ont pas tous été établis avant cette date, mais, en outre, l’Office national des anciens combattants et victimes de guerre, l’ONAC, chargé d’établir ces documents, ne se charge plus de leur transmission à la mairie de la dernière adresse connue, pas plus que de leur transcription à la mairie de naissance pour les déportés nés en France. Il s’ensuit donc des échanges de lettres entre les familles et les associations qui les soutiennent, l’ONAC et les mairies concernées.

À ce constat, il convient d’ajouter qu’un grand nombre des 73 000 actes de décès déjà publiés au Journal officiel – je rappelle que 155 000 personnes ont disparu dans les camps nazis – doivent être repris et rectifiés, car ils contiennent des erreurs.

Je précise, monsieur le secrétaire d’État, qu’il s’agit non pas de contester une loi, mais de se donner les moyens humains et financiers de l’appliquer, afin de respecter tout simplement la mémoire des déportés de la Seconde Guerre mondiale, ce qui est fondamental.

Je vous demande donc non pas de me donner la même réponse qu’habituellement par écrit, mais de me faire part de la manière dont vous entendez intervenir en faveur d’un règlement rapide de ce dossier, que les familles des victimes attendent depuis trop longtemps.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Marc Todeschini, secrétaire d'État auprès du ministre de la défense, chargé des anciens combattants et de la mémoire. Monsieur le sénateur Détraigne, je tiens tout d’abord à vous dire que le courrier du mois de janvier que vous évoquez n’a pas été porté à ma connaissance. S’il l’avait été, je me serais fait un plaisir de vous recevoir, comme je suis disposé à le faire pour tous les parlementaires qui le demandent. En revanche, j’ai eu connaissance d’un courrier daté du 1er août 2014 sur le sujet.

Vous m’interrogez sur l’application de la loi instituant la mention « mort en déportation » en marge de l’acte de décès de toute personne décédée à la suite d’un transfert dans une prison ou un camp visé par l’article L. 272 du code des pensions militaires d’invalidité et des victimes de guerre.

Il s’agit d’une loi exceptionnelle de mémoire, dont l’un des objectifs est de faire connaître aux générations futures la réalité des lieux où sont morts les déportés.

Avant la mise en application de cette loi ne figuraient sur les actes de décès des déportés que les lieux de départ des convois. Le remarquable travail des associations de déportés, notamment celle de M. Serge Klarsfeld, a permis de légiférer en 1985, afin que soient inscrits sur les actes la mention « mort en déportation » ainsi que les lieux de décès de l’ensemble des déportés français. La même mention est aussi prévue pour les personnes décédées lors du transfert dans un camp.

Depuis 2010, l’action menée par l’Office national des anciens combattants et victimes de guerre a permis l’attribution de cette mention à plus de 17 000 personnes, dont près de 4 000 enfants, victimes des mesures de persécution antisémite, pour lesquels aucun acte de décès n’avait été établi jusqu’alors.

S’agissant des erreurs que vous signalez, l’Office national des anciens combattants et victimes de guerre a fait paraître sept arrêtés rectificatifs aux informations publiées au Journal officiel depuis 2010 et a demandé la rectification des actes de décès des personnes concernées aux mairies ayant établi ces actes.

Au total, 76 000 mentions « mort en déportation » ont été délivrées. Néanmoins, beaucoup de travail reste à accomplir. Je pense singulièrement aux victimes du convoi n° 73, parti de Drancy le 15 mai 1944, et qui emmena 878 hommes dans la force de l’âge vers la mort dans les pays baltes. Les familles durent attendre des dizaines d’années avant d’apprendre la destination tragique de ce convoi.

À ce jour, 100 000 dossiers restent à exploiter, et près de 20 000 mentions devraient encore être attribuées. Ce travail, qui est non pas une simple démarche administrative, mais un véritable ouvrage mémoriel, se fait. Les services de l’Office national des anciens combattants et victimes de guerre sont mobilisés, mais je ne peux pas cacher qu’il s’agit là d’un travail long et difficile, notamment pour constituer les dossiers.

Pour conclure, monsieur le sénateur, je suis bien entendu prêt à vous recevoir, si vous le souhaitez, pour que nous puissions discuter de tout cela.

M. le président. La parole est à M. Yves Détraigne.

M. Yves Détraigne. Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie de votre réponse. Néanmoins, si je comprends et partage votre volonté d’aller au bout de l’action engagée depuis la loi de 1985, je ne peux que constater que les moyens n’y sont pas. Nous avons célébré cette année les soixante-dix ans de la libération des camps, mais je crains que, dans trente ans, c’est-à-dire un siècle après cet événement, nous n’ayons pas encore réalisé la totalité de ces transcriptions que les familles attendent.

Il me paraît vraiment nécessaire de réaliser un effort en termes de moyens : il s’agit en effet de la mémoire de notre pays et d’un hommage mérité que nous devons à celles et à ceux qui sont morts en déportation. N’attendons pas encore trente ans la fin de ces transcriptions !

situation financière de l'onera

M. le président. La parole est à M. Jeanny Lorgeoux, auteur de la question n° 1120, adressée à M. le ministre de la défense.

M. Jeanny Lorgeoux. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’industrie aéronautique et spatiale française est l’un des fleurons de notre économie. Ses performances reflètent les bons choix technologiques effectués par les concepteurs des matériels militaires et civils en amont des programmes. Avec un budget de 230 millions d’euros, l’Office national d’études et de recherches aéronautiques, l’ONERA, unique organisme national de recherche aérospatiale, a été l’un des vecteurs clés de ce succès.

Ainsi retrouve-t-on les technologies de l’ONERA dans la majeure partie des matériels en service dans les armées françaises. Dans le domaine spatial, l’action de cet organisme a contribué au succès de la filière Ariane, avec de nombreux volets qui participent au succès commercial du lanceur.

Ce dynamisme est la conséquence d’une ambition partagée avec l’État et d’un investissement à long terme de tous les partenaires dans la recherche et la technologie.

Pourtant, la situation financière de l’ONERA est périlleuse. La subvention pour charges de service public provenant de l’État, qui est la seule ressource permettant de lancer les initiatives de recherche qui confortent la position d’excellence de la France dans le secteur aérospatial, s’est érodée ces dernières années. Cet étiolement se conjugue avec une contraction de près de 15 millions d’euros du montant des contrats de recherche provenant de la Direction générale de l’aviation civile, la DGAC, et de la Direction générale de l’armement, la DGA, un tarissement des financements civils vers l’ONERA – avec la disparition, depuis 2011, de la subvention en provenance de la DGAC dédiée aux investissements et la disparition presque totale d’un financement contractuel de la recherche – et un programme d’investissements d’avenir, ou PIA, qui n’a pas apporté à l’ONERA de moyens supplémentaires, alors que ce dernier est l’opérateur de l’État pour la « priorité aéronautique ».

Monsieur le secrétaire d’État, il n’y a pas de programmes militaires ou civils sans technologie ni de technologie sans recherche. Il faut donc accentuer les efforts consacrés à la recherche et aux technologies, lesquelles doivent se préparer aujourd’hui si nous voulons qu’elles fassent la différence dans quinze ou vingt ans, comme l’exemple du Rafale nous le montre bien dans un autre domaine.

Je souhaite donc connaître la stratégie du Gouvernement pour renouer avec une vision à long terme et pour donner les moyens à l’ONERA et à ses personnels, qui sont très compétents, d’assurer la recherche destinée à la préparation de l’avenir de l’aérospatial français.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Marc Todeschini, secrétaire d'État auprès du ministre de la défense, chargé des anciens combattants et de la mémoire. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, M. Lorgeoux vient de rappeler que l’ONERA constituait un élément essentiel de la recherche en France et en Europe.

Le ministère de la défense, en tant que tutelle, en est pleinement conscient et œuvre chaque jour pour garantir le maintien des compétences uniques de cet office non seulement à son profit, mais également au bénéfice de tous les ministères et services concernés par la recherche aéronautique et spatiale, française et européenne.

Si la subvention pour charges de service public a effectivement connu une érosion sur la période 2009-2012, en cohérence avec l’effort général entrepris par le ministère de défense dans le cadre de la réforme générale des politiques publiques, le montant de la subvention est désormais stabilisé à hauteur de 105 millions d’euros.

En outre, je tiens à vous indiquer, monsieur le sénateur, que l’ONERA fera l’objet cette année d’un effort exceptionnel des ministères concernés, à savoir le ministère de la défense, le ministère chargé de l’aviation civile et le ministère chargé de la recherche, d’un montant de 16 millions d’euros, qui viendra s’ajouter à la subvention de 105 millions d’euros.

Vous avez souligné également un étiolement des contrats en provenance de la DGA. Les activités contractuelles de l’ONERA pilotées par la DGA sont guidées par les objectifs capacitaires fixés par la loi de programmation militaire. Dans ce cadre, la DGA fait appel, lorsque cela paraît pertinent, à l’expertise de l’ONERA au travers des contrats d’études amont, et ne peut pas aller au-delà. Je signale à cet égard que, sur les cinq dernières années, les montants de l’activité contractuelle « Défense » sont restés stables, aux alentours, en moyenne, de 35 millions d’euros.

S’agissant du programme d’investissements d’avenir, le PIA, je puis vous assurer que le ministre de la défense se fera le relais auprès du Premier ministre de la problématique que vous évoquez quant à la redistribution au profit de l’ONERA.

Ces dernières années ont vu une évolution profonde de l’environnement de l’ONERA, que ce soit sur le plan industriel ou dans le domaine de la recherche. Cette évolution appelle la réalisation d’un modèle rénové pour cet organisme. En particulier, l’absence à moyen terme de nouveaux grands programmes aéronautiques, militaires ou civils, est un élément dont l’ONERA doit tenir compte dans ses prévisions futures.

C’est la raison pour laquelle la lettre de mission du président du conseil d’administration, M. Bruno Sainjon, comprend en priorité l’établissement, avant la fin de l’année 2015, d’un contrat d’objectifs et de performance tenant compte de ce nouvel environnement. Nous attendons de ce contrat un souffle nouveau pour l’ONERA, ainsi qu’une nécessaire réorientation de sa stratégie.

Je peux vous assurer, monsieur le sénateur, que le ministère de la défense, mais aussi ses partenaires des autres ministères et les industriels membres du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales, ou GIFAS, mettront tout en œuvre pour que ce contrat prévoie des objectifs permettant à l’ONERA de maintenir son haut niveau technologique et de rester l’un des leaders européens, voire mondiaux, dans les domaines aéronautiques et spatiaux.

M. le président. La parole est à M. Jeanny Lorgeoux.

M. Jeanny Lorgeoux. Je remercie M. le secrétaire d’État de sa réponse. Je me félicite de l’arbitrage budgétaire de 16 millions d’euros réalisé au profit de l’ONERA et je ne doute pas que l’excellent ministre de la défense, ainsi que son non moins excellent secrétaire d’État veilleront à ce que ces décisions et arbitrages soient suivis d’effets.

sécurité du réseau sncf en région provence-alpes-côte d’azur

M. le président. La parole est à Mme Mireille Jouve, auteur de la question n° 1117, adressée à M. le secrétaire d’État auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

Mme Mireille Jouve. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je veux évoquer la situation préoccupante du réseau ferré dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, ou PACA. Un audit interne réalisé dans le courant de l’année 2014, et rendu public par le site Mediapart le 6 avril dernier, estime que le niveau de sécurité sur ce réseau ferré est « éloigné de l’objectif » et souligne les risques de « déraillement ou de collision ». Personne ici n’a oublié l’accident de Brétigny-sur-Orge, où un train Intercités avait déraillé, causant la mort de sept personnes.

De l’avis général, les 1 253 kilomètres du réseau ferré de la région PACA sont largement vieillissants. La ligne Marseille-Vintimille a très peu évolué depuis son électrification, en 1960, alors qu’elle concentre tous les trafics : TGV, trains Intercités, trains express régionaux et fret.

La SNCF a effectivement engagé d’importants travaux de rénovation : 105 millions d’euros sur l’année 2015, puis 160 millions d’euros pour 2016 et 2017... De fait, des travaux sont en cours, notamment entre La Pauline et Hyères, entre Marseille et Aubagne pour la création d’une troisième voie ou pour la mise en service de la ligne Avignon-Carpentras. Cependant, en dépit de ces rénovations, le rapport indique que, depuis 2011, il manquerait des boulons sur le secteur de Tarascon, que d’autres seraient desserrés près de Cavaillon ou que quatre-vingt-dix anomalies sont constatées sur la voie de Gap. N’oublions pas que le rapport d’expertise de l’accident de Brétigny-sur-Orge avait mis en évidence la désagrégation des éclisses qui raccordent les rails grâce aux boulons.

Ces éléments préoccupants font craindre, y compris aux agents du réseau, un nouvel accident. Un mouvement de grève a d’ailleurs eu lieu à Marseille en début d’année pour protester contre le délabrement du réseau ferré dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Monsieur le secrétaire d’État, je me permets donc de vous interpeller avant l’été, sachant que le trafic voyageur va considérablement augmenter sur toutes les lignes de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Quelles mesures d’urgence et quelles actions la SNCF compte-t-elle prendre pour régler les problèmes identifiés par cet audit ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Jean-Marc Todeschini, secrétaire d’État auprès du ministre de la défense, chargé des anciens combattants et de la mémoire. Madame la sénatrice Mireille Jouve, je vous prie tout d’abord de bien vouloir excuser l’absence de mon collègue Alain Vidalies, actuellement en déplacement à Riga.

Comme vous le savez, le secrétaire d’État aux transports, à la mer et à la pêche a fait de la sécurité ferroviaire sa priorité. Dès sa prise de fonctions, à l’occasion de son déplacement à l’Établissement public de sécurité ferroviaire, l’EPSF, il a annoncé la mise en œuvre d’un véritable plan d’action en faveur de la sécurité ferroviaire et a demandé que la maintenance du réseau existant devienne la priorité stratégique du nouveau groupe public ferroviaire.

La tenue du premier comité de suivi de la sécurité ferroviaire, le 18 février dernier, a d’ailleurs donné l’occasion de rappeler cette priorité et de veiller à l’entière mobilisation de tous les acteurs pour atteindre cet objectif. À cette occasion, le secrétaire d’État a annoncé que le lancement de nouveaux chantiers de développement, dont le démarrage était initialement programmé en 2015-2016, serait décalé d’un à deux ans, pour que tous les moyens disponibles de SNCF Réseau soient consacrés à la maintenance du réseau existant.

Concernant le cas précis que vous soulevez, madame la sénatrice, l’établissement de maintenance de SNCF-Réseau compétent pour la région PACA a effectivement fait l’objet d’un audit interne, réalisé en février 2014 et rendu public par Mediapart au printemps 2015. Un tel audit, qui permet d’évaluer à échéance régulière la conformité aux règles de maintenance, s’inscrit dans le processus d’amélioration continue qu’a mis en place SNCF Réseau : il vise à garantir la bonne maîtrise des processus relatifs à la maintenance de l’infrastructure ferroviaire.

Le haut niveau d’exigence des auditeurs conduit à faire la liste de tous les écarts constatés par rapport aux référentiels de maintenance, dans un langage technique adapté aux ingénieurs spécialisés auxquels le rapport est destiné. Les écarts constatés doivent ensuite alimenter le processus d’amélioration continue de SNCF Réseau et doivent donner lieu à des actions dans les mois qui suivent pour les résorber. C’est ainsi qu’un plan d’action correctif des écarts relevés a été mis en place par SNCF Réseau à l’issue de cet audit. Aujourd’hui, les soixante-trois actions qu’il contient soit ont abouti, soit sont en cours de mise en œuvre.

La priorité donnée à la sécurité ferroviaire, et tout particulièrement à la maintenance de l’infrastructure, doit mobiliser au quotidien l’ensemble de l’énergie des collaborateurs et des dirigeants de SNCF Réseau. Le renforcement de la culture de la sécurité au sein des opérateurs ferroviaires, sujet sur lequel le Gouvernement est particulièrement vigilant, est en effet un enjeu de management.

La mise en œuvre de la réforme ferroviaire, qui franchit une étape importante le 1er juillet prochain, donne l’occasion de clarifier les responsabilités de chaque acteur et de mettre en place une véritable dynamique au sein du groupe public ferroviaire. Elle renforce par ailleurs le rôle central de l’EPSF, l’autorité française de sécurité ferroviaire, qui mène actuellement, à la demande du secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, une campagne d’audits sur la maintenance de l’infrastructure, afin de conforter la priorité stratégique fixée au groupe public ferroviaire.

M. le président. La parole est à Mme Mireille Jouve.

Mme Mireille Jouve. Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie de votre réponse. Je constate que les services compétents ont pris la mesure de l’urgence de la situation créée par le délabrement du réseau ferré de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

À l’avenir, je souhaiterais que les audits internes à la SNCF puissent être communiqués aux élus locaux avant qu’ils ne soient divulgués dans la presse.

conséquences de la réforme ferroviaire sur l’offre de service public de la sncf dans les gares des hauts-de-seine

M. le président. La parole est à Mme Brigitte Gonthier-Maurin, auteur de la question n° 1121, adressée à M. le secrétaire d’État auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

Mme Brigitte Gonthier-Maurin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, ma question visait à alerter M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche quant aux conséquences de la réforme ferroviaire sur l’offre de service public de la SNCF dans les gares des Hauts-de-Seine.

En effet, après les gares de Colombes et de Courbevoie, la SNCF a fermé, le 1er avril dernier, deux guichets grandes lignes de la gare de Vanves-Malakoff, pour ne maintenir que le guichet banlieue Transilien et un automate.

Pour justifier cette fermeture, la SNCF invoque le développement croissant de la réservation par internet et la baisse d’activité de ces points de vente depuis trois ans.

Néanmoins, les deux guichets grandes lignes de la gare de Vanves-Malakoff ont réalisé, de janvier à fin septembre 2014, un chiffre d’affaires de plus de 1,6 million d’euros. Ce chiffre témoigne, me semble-t-il, de l’utilité de ce service public de proximité qui répond souvent aux besoins d’usagers plus âgés, peu ou pas familiarisés avec la vente en ligne, mais aussi d’usagers qui ont besoin de conseils personnalisés pour organiser leur trajet et s’y retrouver dans les très nombreuses offres tarifaires de la SNCF.

L’achat de billets en ligne via les bornes automates nécessite de disposer d’une carte bancaire, les autres modes de paiement – chèques, chèques-vacances, bons voyages – n’étant pas autorisés. Par ailleurs, ce type d’achat ne permet pas d’avoir accès à la totalité de l’offre tarifaire, comme les billets au tarif congé annuel. Cette décision va donc entraîner une dégradation de l’offre de service public aux usagers en termes de proximité et d’accessibilité, puisque ces derniers se verront contraints de se rendre à la gare Montparnasse pour acheter leurs billets grandes lignes.

De plus, la fermeture de ces deux guichets a entraîné la suppression de deux postes statutaires, ce qui implique aussi une dégradation des conditions d’accueil et d’information de tous les voyageurs en gare de Vanves-Malakoff, où sera seulement présent, désormais, un agent affecté au Transilien, dont les missions ne se limitent évidemment pas à la présence au guichet.

Le souhait de voir ces deux guichets maintenus s’exprime au sein de la population de Vanves et de Malakoff puisqu’une pétition a recueilli plus 1 500 signatures. Le maire de Malakoff a également demandé par courrier au président de la SNCF de revenir sur cette fermeture.

Parce que ces fermetures compromettent le maintien d’un service public de qualité accessible à tous les usagers du département, je vous demande donc ce que le Gouvernement compte faire pour que la SNCF, entreprise publique dont l’État est l’unique actionnaire – il faut le rappeler –, continue d’assurer la totalité de sa mission de service public.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Jean-Marc Todeschini, secrétaire d’État auprès du ministre de la défense, chargé des anciens combattants et de la mémoire. Madame la sénatrice, je vous prie d’excuser l’absence de M. Alain Vidalies, en déplacement à Riga. Le secrétaire d’État aux transports est, comme vous, attaché au maintien sur l’ensemble du territoire d’un service de transport ferroviaire de proximité, accessible à tous et personnalisé.

Toutefois, force est de constater que les voyageurs sont de moins en moins nombreux à se rendre dans les guichets SNCF pour réserver et acheter leurs billets de TGV. Ces cinq dernières années, une baisse de 30 % des ventes de billets de TGV aux guichets a ainsi été constatée par l’entreprise. Le guichet de la gare de Vanves-Malakoff ne fait pas exception à cette tendance générale. Son chiffre d’affaires a baissé de près de 20 % en deux ans, passant de 1,9 million d’euros en 2012 à 1,6 million d’euros en 2014.

Pour offrir un service qui réponde au plus près aux demandes de chaque client, SNCF Mobilités est tenue d’innover, de se moderniser et de s’adapter aux changements de leur comportement. D’une manière générale, les voyageurs ont à leur disposition plusieurs moyens d’accès à l’information, à la réservation et à l’achat de billets de train. La réservation de billets par internet ou par téléphone et la possibilité de les recevoir gratuitement à domicile par La Poste constituent des solutions adaptées plus particulièrement aux personnes âgées ou à mobilité réduite.

En plus de ces canaux de distribution, SNCF Mobilités a pris des mesures pour limiter les désagréments des usagers qui se procuraient jusqu’à présent leurs billets de TGV en gare de Vanves-Malakoff : une borne libre-service a ainsi été installée dans cette gare. Par ailleurs, les agents des guichets Transilien peuvent vendre des billets de train grandes lignes en dehors des heures de pointe, ce qui devrait offrir des solutions aux clients ayant des besoins spécifiques.

Je rappelle par ailleurs que des guichets sont ouverts tous les jours sur une très grande amplitude horaire – de 7 heures à 21 heures – en gare Montparnasse, située à seulement cinq minutes de transport de la gare de Vanves-Malakoff.

L’existence de ces solutions de rechange, répondant à chaque besoin, me paraît témoigner d’une réelle attention de SNCF Mobilités à apporter le service le mieux adapté en veillant à la maîtrise des coûts, dans un contexte où tous les acteurs du système ferroviaire sont collectivement engagés dans la correction des déséquilibres économiques structurels. Je rappelle, à ce titre, que l’endettement du groupe public ferroviaire atteint 40 milliards d’euros et qu’il n’est pas encore stabilisé.

Le secrétaire d’État aux transports est, comme vous, soucieux de maintenir sur l’ensemble du territoire des services de proximité de qualité, tout en veillant à la maîtrise des dépenses, qu’il s’agisse de celles de l’État, des collectivités territoriales ou des entreprises publiques, de manière à proposer au meilleur coût un service public ferroviaire de qualité à nos concitoyens.